LA GUERRA FRÍA Y LA TERCERA EDAD DORADA DE LA AVIACIÓN

El 4 de julio de 1955 Life en español publicó un reportaje sobre los nuevos y amenazadores aviones soviéticos, basado principalmente en fugaces observaciones de los aviones del desfile aéreo de Moscú del primero de mayo. Para tranquilizar a sus lectores, la revista cerró su reportaje con la imagen de todo un escuadrón de B-47 en vuelo, la imagen reproducida es un fragmento, bajo el titular “Los B-47 que llenan el cielo indican el poderío de los EEUU”.

La guerra de Corea siempre se vio desde Occidente como una maniobra de diversión comunista en el Lejano Oriente: el principal frente de batalla de la guerra fría estaba en Europa, y allí fue donde el ecosistema aéreo de la OTAN y el Pacto de Varsovia alcanzó su máxima densidad, pues era la principal zona de contacto entre los dos bloques en conflicto. A mediados de la década de 1950 se pudo ver claramente en los mapas que el comunismo dominaba una inmensa masa terrestre euroasiática compuesta por Rusia, China y países satélites. La forma del bloque marxista era compacta, formando una especie de gran isla roja en medio del planeta cuyos límites era el Océano Ártico, el paralelo 38 en Corea, algunas islas diminutas pertenecientes a Formosa a un tiro de piedra de la China Roja, Tíbet, Afganistán, Turquía y el Telón de Acero en Europa, una frontera variopinta que incluía bosques, pantanos y varias estaciones de metro en Berlín, así como los pilares de la Puerta de Brandenburgo. Berlín era indudablemente el punto más vulnerable de toda la frontera, una isla capitalista en el mar comunista que sobrevivió gracias al transporte aéreo.

Los aviones del SAC norteamericano merodeaban de continuo por las fronteras del imperio marxista o bien las penetraban a gran altura, siempre con la misión de asegurarse de que los objetivos, ciudades, industrias o silos de misiles, seguían ahí y de que sus aviones y bombas podían destruirlos. En enero de 1954 se dio otro paso importante en la congelación del mundo, cuando la República Federal de Alemania entró a formar parte de la OTAN y la República Democrática Alemana del recién creado Pacto de Varsovia. Ambos países tenían derecho a mantener fuerzas aéreas. Simultáneamente, el Secretario de Estado Dulles anunció la nueva estrategia militar estadounidense para enfrentar la amenaza roja: “sacudirles de lo lindo rápidamente (con armas nucleares) si empiezan algo (1)”. Foster Dulles animó extraordinariamente con esta declaración a la industria aeronáutica norteamericana.

 

Portada del reportaje publicado por Life el 4 de julio de 1955. El “doble delta ruso… que iguala al mejor reactor americano conocido” parece ser una completa fantasía.

La etapa “clásica” de la guerra fría (1948-1968) fue una verdadera edad de oro de los aviones. Se crearon muchas nuevas especies y géneros, con una diversidad de formas, tamaños y performances como nunca se había conocido. Ni los aviones militares norteamericanos ni los soviéticos de esa época solían llevar encima pintura de ninguna clase, solo metal desnudo aparte de las escarapelas y marcas de identificación. El efecto era estupendo cuando eran fotografiados a más de 30000 pies de altura en ruta hacia sus objetivos, con los fuselajes reflejando el brillante sol de la estratosfera.

Veloces bombarderos atómicos de más de 50 metros de envergadura, la especie dominante, dejaban estelas de condensación más arriba todavía, mientras que los interceptores trepaban kilómetros en minutos en su busca. Por encima de ellos, aviones espía pintados de negro merodeaban sobre territorio enemigo, cargados con cámaras capaces de leer una matrícula a 20 kilómetros de distancia. Mucho más abajo, volando en círculos o formando “picket fences” aviones de guerra electrónica atiborrados de equipo sofisticado rastreaban el espacio aéreo mundial en busca de cualquier aeronave no identificada.

Enjambres de interceptores pintados de blanco sobrevolaban los portaaviones de la Marina frente a las costas de Kamtchatka o del mar de la China, mientras que pesados bombarderos atómicos despegaban de cubiertas atestadas. Cargueros gigantes volaban decenas de miles de millas cargados con toneladas de aprovisionamientos para las bases repartidas por todo el mundo. Los aviones de enlace y servicios generales, desde evacuación de bajas médicas a transporte VIP, aseguraban el contacto permanente entre todas las partes de gigantesco tinglado y transportaban a sus puestos de mando y de trabajo a las millones de personas, civiles y militares, que trabajaban a tiempo completo para mantenerlo en funcionamiento. Nadie habría apostado por tanta abundancia pocos años atrás, cuando se firmó la paz con Japón en la cubierta del acorazado Missouri.

Cuando el V-J, día de la Victoria en Japón, sucedió al V-E, Victoria en Europa, los fabricantes de aviones de guerra se prepararon para los años de vacas flacas que vendrían a continuación, tal como había ocurrido en los años posteriores a la I Guerra Mundial. No sucedió tal cosa. Ciertamente la producción disminuyó, 95000 aviones en 1944, 47000 en 1945 y sólo 1417 en 1946 (2)), y millares de trabajadores fueron despedidos, lo que causó enconados conflictos laborales en muchas firmas, dentro de la oleada general de tensión violenta entre el capital y el trabajo que tuvo lugar en los Estados Unidos en 1946 y años siguientes. No obstante, la situación de la aviación militar mejoró mucho en los años siguientes, y nunca se llegó a producir un derrumbamiento de la industria tan acusado como el de la década de 1920.

 

Imagen de cabecera de un reportaje publicado por Mecánica Popular en mayo de 1954.

La USAF, independiente desde 1947, comenzó a canalizar una prodigiosa cantidad de fondos a lo que ahora se llamaba industria aerospacial, porque la cohetería adquiría cada vez un papel más importante. El departamento de aeronáutica de la Marina hacía lo mismo. Algunas firmas, como Curtiss-Wright, rival en tamaño de la General Motors, desaparecieron, pero más que por falta de pedidos fue por no ser capaces de seguir el ritmo rápido de innovación tecnológica de la postguerra. En 1953 se alcanzó el máximo de unidades de aviones militares fabricados, con casi 9000. Esta cifra era diez veces inferior al récord absoluto de 1944, pero generaba tanto o más beneficios a los fabricantes, porque los aviones eran diez veces más caros, como mínimo. A mediados de los años 50, la industria aeronáutica de las dos superpotencias tenía pocos motivos de queja. Las factorías de Boeing, Mikoyan-Gurevitch, Lockheed, Ilyushin, Grumman, Sujoi, Northrop o Antonov trabajaban a pleno rendimiento. Durante toda la década, torrentes de dinero afluyeron a la investigación y desarrollo de nuevos modelos de aviones y motores.

El ritmo de la innovación, que había sido errático y lento durante la guerra, se aceleró y se planteó por primera vez sobre bases sistemáticas. 1958 fue un annus mirabilis de las máquinas voladoras, como lo fueron 1934 y 1909. Resulta fascinante revisar los papeles de la RAND Corporación de la época, en su esfuerzo casi místico por revisar todas las variables y tener en cuenta todos los factores, para proyectar la creatividad tecnológica al futuro de manera que la innovación sostenida se convirtiera en un producto industrial más. Los frutos de esta etapa fueron casi tan variados como los de la primera “explosión precámbrica” de la aviación entre 1906 y 1913.

Northrop pudo fabricar por fin un ala volante impulsada por seis reactores, el B-49, versión del cuatrimotor de pistones B-35. También se ensayaron aviones sin alas, como el Martin Marietta X-24. El despegue vertical recibió gran atención. El Convair Pogo solucionaba el problema apuntando la nariz del aparato hacia arriba, lo que creaba problemas casi insolubles para el aterrizaje hasta para los pilotos más expertos (3). La región de la alta velocidad comenzó a ser explorada tras el rompimiento deliberado de la barrera del sonido en 1947 por el Bell X-1 y en 1964 hizo su primer vuelo un gran bombardero capaz de volar a tres veces la velocidad del sonido, el North American XB-70 Valkyrie. Se trabajó en proyectos de aviones impulsados por energía nuclear, el Convair NB-36H Crusader, con alas rodeando el fuselaje como un anillo, el SNECMA Coléoptère, con alas de geometría variable, hidroaviones supersónicos, portaaviones volantes y así sucesivamente. Poco quedó de esta explosión creativa en las décadas posteriores, cuando el diseño de aviones se centró en unas cuantas recetas bien probadas.

La innovación no fue casi nunca, sin embargo, en la dirección de simplificar los aviones.

Esta línea evolutiva se probó varias veces con poco éxito en la guerra precedente, cuando casi todos los países lanzaron proyectos de aviones de guerra fáciles de fabricar por trabajadores no especializados, con un número de piezas reducido al mínimo y omitiendo toda clase de extras, incluso el tren de aterrizaje replegable. En los años 50, por el contrario, la complicación de los aeroplanos militares creció hasta extremos increíbles. Esta carrera de complejidad venía impulsada principalmente por las especificaciones de los planificadores militares. Los aviones debían ser cada vez más rápidos, pero al mismo tiempo capaces de aterrizar sin hacerse pedazos, lo que obligaba a casi imposibles compromisos entre una aerodinámica aguzada y unas alas que proporcionasen suficiente sustentación a velocidades bajas. El compromiso se resolvió con alas mórficas, capaces de cambiar de forma en cada circunstancia del vuelo, pero eso multiplicaba el número de piezas del ala, sus conexiones y sus mecanismos de control.

Un avión complicado es un avión caro. Los increíbles precios de los aeroplanos militares ofrecían un material tan bueno a los propagandistas antiamericanos, desde liberales a comunistas, que las fuerzas aéreas debieron hacer grandes esfuerzos para explicar por qué cada dólar gastado en cada avión era un dólar bien empleado y no un derroche del dinero de los contribuyentes. Hollywood y la King Features Sindicate utilizaron todas sus habilidades. Héroes de carne y hueso, como James Stewart, o de papel, como Steve Canyon, aleccionaban a las masas desde las pantallas de cine o las páginas de los periódicos sindicados acerca de la necesidad de disponer de una fuerza aérea eficiente y poderosa.

Algo parecido ocurría en el complejo militar-industrial soviético, en este caso sin protestas públicas. El primer escenario que recibe al visitante del Museo privado del Comunismo de Praga es el dedicado a la exaltación de la aviación, con variedad de revistas y carteles y el modelo del morro de un MiG-21. Tal vez el surtido de artículos de consumo en la Unión Soviética y sus países satélites fuera inferior al del mundo capitalista, pero desde luego sus aviones aparentaban ser tan buenos como los suyos o mejores. En la carrera soviética por “alcanzar” a los Estados Unidos, la aeronáutica y después la exploración del espacio marcaban la pauta. El resto de los sectores económicos no tenían más que seguir su ejemplo (lo que al final se reveló imposible.

 

Del reportaje de Mecánica Popular de mayo de 1954.

Por encima de todo, la aviación era popular. Los nuevos aeroplanos, cada vez más veloces, plateados y aguzados, aparecían en los reportajes de las revistas ilustradas entre comentarios apreciativos, sin referencia alguna a su exorbitante coste o a su posible utilidad, todo esto llegaría algunos años después. Como otras, la firma Lockheed no tenía motivos para quejarse a mediados de los cincuenta. Anuncios a doble página pagados por la compañía publicados en revistas de amplia difusión como Life afirmaban: “El primer transporte comercial prop-jet de América… el primer transporte militar prop-jet…el más rápido transporte comercial de hélices… el primer jet de escuela para portaaviones y… el más rápido jet de combate del mundo… están siendo producidos hoy por la Lockheed”. La compañía aseguraba haber fabricado más de 7000 aviones de propulsión a chorro entre 1945 y 1955.

Otra inserción publicitaria de la época, bajo una fotografía de un avión de caza, detalla sus características espirituales: “El Hawker Hunter pertenece a la Europa Occidental, defiende la Europa Occidental y constituye un símbolo destacado de la misión de la Organización del Tratado del Atlántico Norte en Occidente.” Otro anuncio sale al paso de las críticas al enorme precio de los aviones de guerra: “Los cazas de una nación son posesiones valiosas…(pero, y también porque) de ellos puede depender el porvenir de aquella”. Una página derecha completa pagada por Hawker Aircraft Ltd se pregunta, maravillada: “¿Por qué eligió la OTAN el Hunter? ¿Y qué condujo a los EEUU a confirmar su criterio con un pedido por valor de $ 182.000.000?”

El mismísimo Ike Eisenhover, viejo ya y fatigado, se vio obligado a tomar la palabra para denunciar el “inmenso poder” del complejo militar-industrial norteamericano. En cierta forma, fue un acto paralelo al célebre discurso sobre las maldades de Stalin de Nikita Jruschef. El presidente Eisenhover había empezado a hacer comparaciones odiosas en un discurso de 1953: “Todo cañón que se construye, todo buque de guerra que se bota, todo cohete que se lanza, representa un robo a los que pasan hambre, a los que tienen frío y no tienen con qué cubrirse. En efecto, un bombardero pesado cuesta lo que treinta escuelas o dos centrales eléctricas, capaces de cada una de producir luz para ciudades de 60000 habitantes, o dos hospitales. Un avión de caza equivale al precio de 150000 quintales de trigo…” . Teniendo en cuenta la producción aeronáutica militar de ese año, el número de escuelas, centrales eléctricas y quintales de trigo que se podrían haber repartido de no ser por el complejo militar-industrial parecía infinito.

(1). Powaski, Ronald E.: La Guerra Fría. Estados Unidos y la Unión Soviética, 1917-1991. Editorial Crítica, 2011

(2). BILSTEIN, R. E.: The Enterprise of Flight. The American Aviation and Aerospace Industry. Smithsonian Institution Press (2001)

(3). Bill Yenne: World’s Worst Aircraft. Dorset, 1990.

Fuente: https://aeropinakes.com

EL RECONOCIMIENTO TÁCTICO Y LA GUERRA FRÍA, EL U-2

Por Javier SÁNCHEZ HORNEROS

Los orígenes de la aviación militar no se encuentran en el combate aéreo, sino en el reconocimiento táctico; durante la I Guerra Mundial, las tripulaciones de los balones aéreos, provistas de distintos teleobjetivos, escudriñaban el terreno intentando analizar la posición del adversario. El problema era obvio: sólo ver lo que les permitiese el alcance de sus aparatos ópticos. Por ello, se comenzó a utilizar la incipiente aviación, tardando poco en llegar a la conclusión de que el avión de reconocimiento debía ser derribado antes de volver a su territorio llevando consigo información valiosísima. El resto es, como quien dice, historia.

Durante la II Guerra Mundial se utilizaba personal procedente de escuadrones de combate para realizar misiones de reconocimiento; no era esta ya la función de la aviación militar, como en los primerísimos momentos de la I Guerra Mundial, sino una misión más a llevar a cabo. Empleando los aviones caza de mayores prestaciones disponibles y con cámaras de reconocimiento instaladas en el fuselaje en un tiempo record, las misiones, de muy alto riesgo, se desarrollaban en muy diferentes condiciones. Robin Olds, en su autobiografía “Fighter Pilot”, recuerda una de esas misiones, acometida en un P-51 Mustang. Durante el chequeo prevuelo y sin previo aviso, Olds se encontró con un nuevo elemento en su compañero: una lente encastrada en el fuselaje, justo por encima del radiador, algo que, sin duda, no se encontraba allí la última vez. Poco tiempo tardó en preguntar a su mecánico de vuelo, el cual le informó que ese no había sido el único elemento modificado: también habían sido añadidas dos líneas rojas paralelas en los laterales. Tampoco tardó mucho en descubrir que el ingenio, totalmente automático, tenía como objetivo tomar fotos de un objetivo en Stuttgart…antes, durante y tras el bombardeo. Todo ello en la misma misión.

P-51 de reconocimiento (se puede ver claramente la posición de la lente). USAF

Afortunadamente y contra todo pronóstico positivo: empezando por el que el propio Olds se otorgaba, la misión cumplió con casi todos sus objetivos, siendo el mayor de ellos el regreso intacto a casa. Es de todos sabido que afortunadamente, Olds sobreviviría a estas y otras misiones tanto durante la II Guerra Mundial como en Vietnam, y fallecería por causas naturales en 2007, tras una auténtica vida de leyenda.

Bien es cierto que una cosa era y es completamente obvia: ya fuera en 1914, ya sea actualmente, hay que estudiar al enemigo o posible enemigo; sus medios, sus tropas, sus tácticas, en definitiva, su fuerza. Por ello, qué mejor que hacerlo con un avión, un aparato rápido y flexible, capaz de cubrir una elevada extensión del terreno y favorecido por la altura, obtener imágenes fidedignas con el menor riesgo posible.

Este pensamiento, si bien básico en su forma, pero a la vez complejo y completo en su contenido, es el que estaba en mente de militares y estadistas en los años 1950, en el que la escalada de tensiones con la Unión Soviética tras la II Guerra Mundial, iba en crecimiento exponencial. La Guerra de Corea, llevada a cabo de manera indirecta, bien con el amparo de las Naciones Unidas, bien bajo la bandera de Corea del Norte, entre los Estados Unidos y la Unión Soviética, no hizo sino agravar la situación.

Por ello, y con la necesidad de estudiar la capacidad bélica de la Unión Soviética, la recién nacida CIA comenzó un proyecto del máximo secreto, en colaboración con los Skunk Works, la división, pequeña y desconocida por el gran público por aquel entonces, de Lockheed. Los Skunk Works estaban bajo la dirección de “Kelly” Johnson, el mismo genio creador años más tarde de su ópera prima: el SR-71 Blackbird y que, además, había diseñado el primer reactor de combate estadounidense, el P-80. La elección por tanto de la CIA para acometer este proyecto, aprobada y autorizada en cierta forma por Eisenhower (que recordemos por motivos obvios, no era sólo el Presidente de Estados Unidos, sino también un General de cinco estrellas o General del Ejército), estaba más que justificada.

El U-2

El principal escollo de una misión de reconocimiento es la capacidad de supervivencia del avión, entendiendo como tal la capacidad de recolectar y traer los datos necesarios que se le demandan en la misión, teniendo en cuenta que deberá ser capaz de penetrar en la inmensa mayoría de las ocasiones en territorio enemigo y además, profundamente. Por ello, otro factor crítico es el alcance del mismo, que depende en gran medida del peso del avión y del consumo de sus motores. El último es la capacidad de observación de la que conste, es decir, cuánta distancia es capaz de cubrir con sus sensores y con qué nitidez y fiabilidad serán estos capaces de recolectar datos. En todos estos factores se encuentra presente la altura: a mayor altura, menor consumo de combustible, mayor alcance del avión y de sus sensores de reconocimiento, pero menor empuje proporcionado por sus motores, ya sean de pistón o a reacción, por la cada vez menor densidad del aire.

Intentos acometidos por aviones de altas prestaciones de la época ya habían sido llevados a cabo, principalmente en el mar del Japón. Era absolutamente prioritario el obtener imágenes y datos fiables sobre el desarrollo del programa armamentístico soviético, es decir, instalaciones armamentísticas –siendo prioritarias las instalaciones de armamento nuclear-, bombarderos soviéticos (entre ellos el nuevo bombardero de largo alcance y alta capacidad de carga bélica Bison) estaciones de misiles nucleares, y situación y disposición de sus fuerzas armadas.

Myasishchev 3M Bison en 1968. (USNavy).

Con tal fin, aviones de reconocimiento despegaban y eran atacados y/o derribados sucesivamente, hasta que el propio Eisenhower ordenó que llevasen escolta de cazas, resultando en fieras “peleas de perro” llevadas a cabo en el mar del Japón. Un nuevo intento tuvo lugar en el verano de 1955: en una operación conjunta anglo-americana, un bombardero English Electric Camberra especialmente modificado al que se le había disminuido en grandes cantidades su peso, había volado a 55000 pies, el techo máximo de un Camberra de serie era de aproximadamente 48000 pies, fotografiando una instalación de misiles llamada Kasputin Yar al este de Volgograd, aunque recibió más de una docena de veces impactos por artillería antiaérea, logrando por muy poco volver a la base. Esa altura, enorme y, de hecho, mayor que la que hoy en día emplean aviones comerciales, era ya insuficiente en 1955.

Canberra. (Jack Pritchard).

Así, con la guerra nuclear en el horizonte más inmediato y cercano, familias con refugios nucleares caseros y niños entrenados en las escuelas en procedimientos a acometer ante una guerra nuclear, la importancia que tenía el futuro U-2 era inmensurable.

Todas estas eran las dificultades con las que tenía que luchar a diario Kelly Johnson. Kelly concebía un avión de reconocimiento capaz de operar a muy alta cota y con sensores de reconocimiento de muy altas capacidades en términos de resolución, con lo que se aseguraría, primero, de lograr la supervivencia del avión en cualquier condición, haciéndolo volar mucho más alto que los aviones que salieran a interceptarle, recordemos que los misiles estaban solo comenzando a hacer su aparición, y que, hacia 1953-1954, los combates aéreos se seguían desarrollando los combates aéreos a la vieja usanza, y segundo, la obtención de datos de alta calidad mediante el empleo de sensores que cubrirían una muy amplia extensión de terreno, con cámaras capaces de proporcionar imágenes con la resolución más elevada del momento.

Pero lo cierto es que esta idea contaba con importantes hándicaps técnicos: el punto de congelación del combustible tras elevados periodos de exposición a temperaturas muy por debajo de cero (horas), efecto favorecido por la bajísima presión atmosférica a altitudes extremas; el deterioro del lubricante por muy bajas temperaturas (mismo razonamiento que en el caso del combustible), la falta de empuje de los motores a reacción, carencia de sensores de reconocimiento de alta resolución…los problemas se irían solventando uno tras otro.

La CIA estuvo presente desde un principio en el proyecto, en la forma de un “fantasma”, un hombre que iba a menudo al hangar de los Skunk Works, y que toda la vieja guardia del lugar fingía no ver, aunque se cruzaran con él; el mismo Kelly Johnson, que se reunía a puerta cerrada con él y un grupo de personal selecto, se encargaba personalmente de que nadie tuviera contacto con este “fantasma”, al que, con el tiempo, algunos le llegaron a conocer como “Mr. B”. Mr. B era el apelativo de Richard Bissel, la mano derecha de Allen Dulles, hermano de John Foster Dulles, el Secretario de Estado de Eisenhower. Esta relación aseguraba el máximo secreto en todo aquello relacionado con el avión.

La financiación corría a cargo de la CIA, a través de una empresa fantasma llamada C&J Engineering en la que Kelly Johnson ingresaba los fondos que esta le daba. Como todo aparato único, seguramente el coste del avión, que era de un millón de dólares de 1955, se hubiera disparado en manos de otros contratistas, pero los Skunk Works eran maestros en la modificación de elementos ya probados.

Así, el utillaje empleado era el mismo que el del XF-104 Starfighter, prototipo del famoso avión, en tanto el fuselaje desde la nariz hasta la cabina, era salvando las distancias, la mitad frontal de este avión, pero con un cuerpo alargado. Las alas se extendían 24,4 metros, proporcionando una capacidad de sustentación inusual y capaces de almacenar 6137 litros de combustible. Cada ala pesaba sólo 1,99 kg/m2, construidas al igual que el fuselaje en aluminio plaqueado, chapas de aluminio de muy poco espesor. Ben Rich cuenta en Skunk works que uno de los operarios golpeó accidentalmente con su caja de herramientas el avión, causando una abolladura de un diámetro de 10 centímetros. Su fineza era tal que durante el despegue y para evitar que las alas se combasen hasta tocar el suelo por el peso del combustible, se utilizaban sendos soportes en los tips, que se desprendían del avión al despegar; el problema no obstante también estaba presente durante el vuelo, doblándose hasta el extremo de poder desprenderse del avión, un auténtico problema de aeroelasticidad que puedo resolverse a tiempo.

XF-104. (USAF).

Cada par de cámaras, diseñadas por el creador de las cámaras Polaroid y con carretes de la firma Eastman-Kodak, estaban alojadas en las bodegas de equipos, o “bahía Q”, que alojaba dos dispositivos de este tipo. Una de ellas era de gran apertura focal y clave para la obtención de imágenes a 70000 pies, que era el techo de servicio esperado del avión. La otra tomaba imágenes de forma continua y automática durante todo el vuelo. Ambas pesaban 340 kilos.

Cámara del U-2. (Radiofantalk).

El principal problema era llegar a esos 70000 pies de altura en la que el avión desempeñaría su misión, y para ello, era necesaria un motor a reacción que proporcionase el suficiente empuje para operar a esa altitud. El motor era crucial, en todos los sentidos, en tanto la inmensa mayoría del personal de los Skun works dudaba seriamente que un reactor funcionase en las condiciones demandadas al U-2, a una altura en la que incluso los entonces experimentales ramjets habían volado únicamente 5 minutos y a velocidades supersónicas, nada que ver con las velocidades subsónicas demandadas al U-2

Por aquellas fechas, Pratt & Whitney había construido el motor con la mayor relación empuje-presión del momento, el J57, motor que modificado convenientemente podría alcanzar esa altura con la ayuda de un combustible especial que fuera capaz de operar con la escasa cantidad de oxígeno disponible a esas alturas. Así, los elementos modificados fueron el alternador, el radiador de aceite, la bomba hidráulica, el compresor, la turbina y otros elementos asociados entre los que destacaba la tobera de admisión, que debía ser cuidadosamente diseñada como para aumentar al máximo la succión del aire en las mejores condiciones de presión posibles, a una altura en donde la densidad de este elemento era y es bajísima. Incluso con estas modificaciones, el motor produciría únicamente un 7% del empuje seco a nivel del mar.

Motor J-57. (USAF).

El combustible fue otro punto a tratar: era necesario disponer de un combustible capaz de operar de forma eficiente a una temperatura de -56,66º C, que ocasionaba que el JP-4 se congelase o evaporase debido a las bajísimas condiciones de presión. Kelly recurrió a otro viejo conocido de Eisenhower, al General Jimmy Doolittle, miembro del consejo de la Shell. Así, esta compañía comenzó el desarrollo de un keroseno especial de alta densidad, que se designó como LF-1A y que años más tarde se conocería como JP-7, muy similar químicamente a un insecticida llamado Flit, en 1955, se derivaron miles de galones de Flit para la fabricación del LF-1A.

El primer U-2 se completó el 15 de Julio de 1955, tras superar tremendos problemas con la torsión del ala. Este avión se sometió a una enorme cantidad de pruebas, incluida la mayor de todas: la inspección y visto bueno de Kelly Johnson, que encontró al menos 30 elementos que habrían de ser mejorados.

U-2A original expuesto en el Museo de la Fuerza Aérea. (USAF).

Los primeros vuelos del U-2

El 2 de agosto de 1955, Tony LeVier comenzó las pruebas de taxi del avión en una zona llamada “El Rancho Paraíso”, un apelativo para Groom Lake, o más comúnmente, Área 51, un lugar emplazado entre la Base Aérea de Edwards y el Nevada Test and Training Range, un lugar donde se llevarían a cabo en el futuro las pruebas del SR-71 Blackbird y diversos aviones soviéticos capturados o requisados por medio de operaciones de inteligencia. Las pruebas de Taxi consistían en alcanzar una determinada velocidad y frenarlo en el menor tiempo y distancia posibles. En velocidades de 50 y 60 nudos, las pruebas fueron satisfactorias –aunque la distancia de frenado era superior a la esperada. Pero al llegar a 70 nudos y sin previo aviso, la gran superficie alar del avión hizo su trabajo: el avión se fue al aire. El intento de llevar el avión al suelo sólo trajo consigo un reventón de neumáticos y la ruptura de las líneas de combustibles.

El Área 51. (USAF).

El 4 de agosto, finalmente, el avión despegó hasta alcanzar una altura de 8000 pies. Nimboestratos avanzaban rápidamente hacia la zona de pruebas, por lo que Kelly, a bordo de un T-33 pilotado por Bob Mayte, sugirió a LeVier aterrizar con la rueda delantera. Fue imposible: por el efecto suelo y el alto coeficiente de sustentación, el avión no consiguió aterrizar, rebotando contra el suelo y obligando por dos veces realizar un go-around. Finalmente, y con la tormenta cada vez más cerca, tomó con el tren principal, como con un avión convencional, realmente no tan convencional pues las ruedas estaban dispuestas en tándem. El vuelo fue un completo éxito.

Un mes después de este hecho, el U-2 ya volaba a los 70000 pies requeridos. Meses después, el U-2 había volado ya a 74500 pies y había realizado vuelos de 5000 millas y 10 horas de duración. Durante ese tiempo, se detectaron en ocasiones un bajo rendimiento del reactor a esas alturas tan extremas e incluso algunas fallas de compresor, siendo estudiado por los ingenieros de Pratt & Whitney; aunque a esa altura el U-2 era capaz de planear hasta 250 millas, distancia que recorrería en un intervalo aproximado en una hora gracias a su coeficiente de planeo, de aproximadamente 23:1; el hándicap era que, hasta una altura de aproximadamente 35000 pies, era imposible reencender el reactor. Otro problema era que la etapa del compresor que se encargaba de suministrar aire acondicionado a la cabina sufría de pérdidas de aceite que el piloto comprobaba en primera persona: la cúpula de la cabina recibía un chorro directo a modo de spray…por su cara interna. Aunque el motor nunca se quedaba sin aceite, se perdía aproximadamente un 30-40%, el problema era que el piloto se encontraba con aceite potencialmente inflamable en un entorno de oxígeno puro, que era lo que este respiraba. Como solución de compromiso tras múltiples intentos fallidos, se utilizaron compresas de la marca Kotex. El resultado fue satisfactorio al 100%.

Un problema aún mayor tuvo lugar a los pocos meses de vuelos: los sellos de cabina y de zonas potencialmente peligrosas como las válvulas del motor, se habían resquebrajado completamente. A pesar de que fueron reemplazados, el problema volvió a aparecer. El causante era el ozono, absolutamente presente a la altitud de vuelo del U-2. En esta ocasión, la solución fue relativamente sencilla: reemplazar los sellos con silicona en lugar de emplear caucho. No fue el último: se experimentaban tirones producidos por el reactor a 55000 pies. El problema cayó directamente en el escritorio del ya mencionado Ben Rich, futuro padre del Lockheed F-117, quien, además, había diseñado las toberas de admisión del U-2. El estudio del mismo reveló que el flujo de aire no entraba en las mismas proporciones en la tobera de admisión izquierda que en la derecha; como solución preventiva, se instaló un separador mecánico, aunque el problema no fue completamente resuelto hasta que un año después fue sustituida la unidad de control de combustible por Pratt & Withney.

Lo cierto es que, a estos problemas, completamente enmarcados en el ámbito de la ingeniería, se les sumaba o añadía el más importante de todos: el pilotaje del avión.

El U-2 era un avión que demandaba y demanda una completa concentración y un nivel de capacidad de pilotaje superior: físicamente, el piloto necesitaba tener un trasero de acero, en tanto estaría en el interior de una cabina de dimensiones más reducidas que el asiento frontal de un Volkswagen Beetle, respirando oxígeno puro en el interior de un traje presurizado, durante casi 10 horas. Pese a ello, este era el menor de sus problemas. El avión fue diseñado para una subida inmediata hasta altitud operativa tras el despegue, siendo crítico mantener el avión nivelado porque, almacenando una enorme cantidad de combustible en sus alas, al ascender, este se expandía conforme disminuía la presión, alimentando en ciertas ocasiones el motor más por parte de un depósito que por parte de otro, siendo necesario por parte del piloto activar bombas de trasvase de combustible que mantuvieran los depósitos de ambas alas más o menos a una capacidad simétrica.

Durante el ascenso, el piloto podía alcanzar hasta 220 nudos de velocidad mediante el empleo de un mecanismo especial que aumentaba mecánicamente la rigidez de las alas, lo que se conoce como gust control siendo capaces de aguantar rachas de hasta 50 nudos, no confundir con un fijador completo que impide completamente el movimiento de la superficie de control aerodinámica, consiste en colocar los flaps en posición negativa, de forma que se contrarresten las fuerzas aerodinámicas que ocasionan la torsión del ala. Eso sí, tampoco podía permitirse el lujo de que la velocidad de ascenso fuese inferior a 98 nudos, pues entraría en pérdida por baja velocidad.

Durante el vuelo a crucero a altitud operativa, entraba en juego la posibilidad de entrada en pérdida por alta velocidad, concretamente a 102 nudos de indicada y unos 400 nudos de velocidad TAS. En resumen: un coffin corner realmente pronunciado, con un margen de error de +/- 2 nudos de velocidad. Y todavía había más: durante un giro, el ala interior bataneaba por estar a punto de entrar en pérdida, mientras que el ala exterior también bataneaba, pero por efecto del número de Mach y de la compresibilidad, todo ello mientras, incapaz de ver algo excepto el morro del avión a no ser que utilizase una especie de periscopio con un conjunto de lentes capaces de rotar a 360º y con 4 niveles de aumentos utilizados para identificación de objetivos terrestres, debía planificar y corregir su rumbo por sextante bajo un silencio de radio completo.

En este entorno, en 1956 tuvo lugar el primer vuelo sobre Rusia por parte de un piloto de la CIA llamado Harvey Stockman. Todo el personal implicado en el diseño del U-2 estaba completamente convencido de que la tecnología rusa de radares de alerta temprana o EWR no había evolucionado desde la II Guerra Mundial, radares que habían sido cedidos por otra parte por los propios Estados Unidos. Se equivocaban: tras un vuelo de 9 horas, en el que durante toda la navegación despegaron sucesivas oleadas de interceptores soviéticos, se descubrió que los soviéticos habían estado monitorizando el vuelo prácticamente desde el despegue. No sólo eso, sino que los primeros SAM estaban entrando en servicio. Era cuestión de tiempo que un U-2 fuese derribado.

La disminución de la firma radar del U-2

El proyecto se conoció como Project Rainbow. El objetivo: disminuir la firma radar del U-2 o afrontar una orden presidencial directa ordenando la cancelación del programa, obviamente temiendo las repercusiones de que un U-2 fuese derribado en territorio soviético.

Las primeras ideas fueron aplicar pinturas que hiciesen que el U-2 fuera menos detectable al ojo u observador humano, utilizando pinturas crómicas que cambiaban la tonalidad según la posición del sol. El siguiente intento consistió en utilizar la pantalla Salisbury, consistente en una malla metálica montada en el panel del tren de aterrizaje; el método no fue realmente un fracaso, ya que funcionaba en unas determinadas frecuencias, pero no en el espectro completo.

Kelly pensó que la solución pasaría por aplicar pinturas con núcleos de ferrita, pero lo cierto es que, a 70000 pies, si bien la RCS o sección transversal del radar disminuía varias magnitudes, se dificultaba la evacuación del calor del fuselaje y aumentaban los problemas por sobrecalentamiento. También pensó que las diversas modificaciones no ayudarían a aumentar la capacidad de supervivencia del avión, habría que diseñar uno nuevo desde cero: el Blackbird comenzaba a rondar por su mente.

Sin embargo, “la magia” de los Skunk works no había finalizado de hacer su efecto con este avión: el equipo de ingenieros electrónicos había comenzado a trabajar en lo que ellos llamaban “la caja negra”, un dispositivo electrónico que, anunciaban, sería capaz de interferir las ondas radar de los radares EWR soviéticos, haciendo que en ciertos casos el avión fuera incluso “invisible” en la pantalla radar. Habían nacido, gracias a la recolección de datos y emisiones electromagnéticas de dispositivos soviéticos, las contramendidas electrónicas o ECM. Esta “caja negra” se instaló en la cola del U-2 y con suerte ayudaría a prevenir el enganche de un misil sobre el avión. Así fue en muchos casos.

Cada libra de peso suponía un verdadero quebradero de cabeza para los ingenieros, disminuyendo la altura máxima del avión y su alcance. Pero los aviones, al igual que las personas, tienden a ganarlo con el paso de los años. Así, de un peso de 17000 libras en 1955, el U-2 pasó a pesar 40000 libras, fruto de estas mejoras descritas anteriormente y de la adopción de una amplia variedad de sensores de reconocimiento, intercambiables eso sí, tales como sensores electrónicos, sensores capaces de detectar radiación (claro indicio de pruebas nucleares llevadas a cabo), cámaras más potentes, etc.

Sensores del U-2. (USAF).

En 1975, el avión sufrió una mejora sustancial: mayores dimensiones, un nuevo motor Pratt & Withney J75 y nuevos equipos de reconocimiento, entre los que destacan un radar de apertura lateral, adaptados a la tecnología del momento, muy diferente a la de 1955. Esta variante fue denominada TR-1 y tras la caída de la Unión Soviética y la adopción del motor General Electric F-118 junto con un sistema receptor GPS, cambiaba la designación nuevamente a U-2S. Recientemente su cabina ha recibido una actualización, pasando a ser de cristal.

U-2S. (USAF).

Recientemente, y con la entrada y probada fiabilidad de los drones como aeronave de reconocimiento, se ha abierto un debate sobre la viabilidad de mantener un avión con un historial de servicio ininterrumpido de 60 años pilotado por seres humanos frente a la capacidad de automatismo de drones tales como el Global Hawk y similares, por no hablar de la posibilidad de perder una vida humana durante el transcurso de una misión, como consecuencia de lanzamientos de misiles SAM o simplemente por algún accidente ocurrido durante el vuelo, pero pese a todo, en el momento de escribir estas líneas, el U-2, que sigue en servicio mucho tiempo después que su sucesor, el A-12 y más tarde el SR-71 fueran retirados del mismo, continua volando por los cielos del planeta.

Fuente: http://www.hispaviacion.es

BOMBARDEOS DURANTE LA GUERRA DE VIETNAM - OPERACIÓN LINEBACKER

 

KC-135A refueling Wild Weasel team Oct 1972.

Fecha: 9 de mayo - 23 de octubre de 1972

Lugar: Vietnam del Norte

Resultado: Ambos bandos se declaran ganadores

Beligerantes

Estados Unidos de Norteamérica

Vietnam del Sur

Vietnam del Norte

Bajas

Estados Unidos: 134 aviones derribados; bajas desconocidas

Vietnam del Sur: 10 aviones derribados; bajas desconocidas

Según el EVN: 674 aviones derribados y 125 dañados, ​ 80 buques de guerra hundidos o dañados, 68 aviones derribados, 54 en combate aéreo; bajas desconocidas

La Operación Linebacker fue el nombre de una campaña de interdicción aérea llevada a cabo por la Séptima Fuerza Aérea estadounidense y la Fuerza de Tareas 77 de la Armada de los Estados Unidos, contra Vietnam del Norte entre el 9 de mayo y el 23 de octubre de 1972, durante la guerra de Vietnam.

Su propósito era detener o entorpecer el transporte de suministros y materiales necesarios para la Ofensiva Nguyen Hue, conocida en occidente como la Ofensiva de Pascua, una invasión de Vietnam del Sur, por parte del Ejército Popular de Vietnam (EVN), que había sido lanzada el 30 de marzo. Linebacker fue el primer esfuerzo continuo de bombardeo realizado contra Vietnam del Norte desde que el presidente Lyndon B. Johnson ordenara la detención de las operaciones de bombardeo contra Vietnam del Norte en noviembre de 1968.

Ofensiva de Pascua

Al mediodía del 30 de marzo de 1972, 30000 soldados norvietnamitas, apoyadas por regimientos de tanques y de artillería, avanzaron hacia el sur cruzando la Zona Desmilitarizada (DMZ) que separaba las dos Vietnam. ​ Esta fuerza de tres divisiones tomó no preparados al Ejército de la República de Vietnam y a sus aliados estadounidenses (ARVN). ​ Las fuerzas del EVN atacó las posiciones defensivas de la Tercera División del ARVN y provocó su confusión. Luego las fuerzas survietnamitas retrocedieron y se inició una carrera entre ambos antagonistas para llegar primero a los puentes de Dong Ha y de Cam Lo.

Para el 4 de abril, los oficiales del ARVN habían logrado formar una línea defensiva improvisada que logró detener al EVN, pero eso sólo fue un respiro temporal. Aunque el ataque convencional de los norvietnamitas, que incluía el extensivo uso de blindados y artillería pesada, retuvo la atención de los aliados en las provincias del norte, este fue sólo la primera de tres operaciones similares que fueron lanzadas en la primavera. El 5 de abril, una fuerza del EVN de 20000 tropas cruzó la frontera desde santuarios ubicados en Camboya organizados en una fuerza de tres divisiones de armas combinadas para atacar la provincia de Bình Long, al norte de Saigón. Ellos rápidamente capturaron el pueblo de Loc Ninh y luego rodearon el pueblo de An Lộc, cortando el camino hacia la capital. El 12 de abril, el EVN atacó nuevamente, esta vez moviéndose desde la parte oriental de Laos y capturando una serie de puestos de avanzada fronterizos alrededor de Dak To en la provincia de Kon Tum en las Tierras Altas. Luego los norvietnamitas procedieron hacia el este en dirección a la sede del gobierno provincial en Kon Tum. Hanoi había iniciado la ofensiva para coincidir con el monzón de invierno, cuando continuas lluvias y cubierta de nubes bajas hacía difícil el apoyo aéreo.

La respuesta estadounidense inicial a la ofensiva fue descuidada y confusa. El Pentágono no estaba excesivamente alarmado y el embajador estadounidense y el comandante de las fuerzas estadounidenses, el General Creighton W. Abrams, se encontraban fuera del país. La primera respuesta del presidente Richard M. Nixon fue considerar un ataque de tres días realizado por bombarderos B-52 Stratofortress contra Hanoi y la ciudad portuaria de Haiphong. Su Consejero de Seguridad Nacional, Henry Kissinger, convenció al presidente de que reconsiderara, dado que no deseaba perturbar la formalización del Tratado de Limitación de Armas Estratégicas (SALT I) acordado con los soviéticos, que estaba programado que se realizara en mayo. ​ Otra objeción a dicho plan era el deseo del General Abrams de utilizar todos los bombardeos disponibles, con su capacidad todo tiempo, para apoyar la defensa del ARVN.

Tanto Nixon como Kissinger consideraron que un plan presentado por el Estado Mayor Conjunto era tanto poco creativo y carecía de agresividad. El 4 de abril, él autorizó el bombardeo de Vietnam del Norte, lo que había estado limitado a incursiones de represalia justo por sobre la DMZ, hasta el paralelo 18.13​ Con el propósito de prevenir un colapso total del ARVN y de proteger el prestigio estadounidense durante la cercana reunión cumbre con el Premier soviético, Leonid Brezhnev, Nixon decidió arriesgar un masivo aumento del uso de la fuerza.

Debido al continuo retiro de las fuerzas estadounidenses y la puesta en práctica de la política de vietnamización, en el momento de la invasión había menos de 10000 tropas estadounidenses en Vietnam del Sur y la mayoría tenía programado abandonar el país en los siguientes seis meses. La cantidad de aviones de combate estacionados en el sureste asiático era menos de la mitad del máximo alcanzado entre el año 1968 y 1969. A comienzos del año 1972, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos tenía solo tres escuadrones de F-4 y un solo escuadrón de A-37, con un total de 76 aviones, estacionados en Vietnam del Sur. Otros 114 caza bombarderos estaban ubicados en bases de Tailandia. 83 bombarderos B-52 estaban estacionados en U-Tapao RTAFB, Tailandia y en la Base de la Fuerza Aérea de Andersen, Guam. La Fuerza de Tareas 77, estacionada en el golfo de Tonkin, tenía cuatro portaaviones asignados a ella, pero solo dos estaban disponibles en cualquier momento para realizar operaciones. Sus alas aéreas tenían un total de aproximadamente 140 aviones.

Preparación y ataques aéreos

Los aviones estadounidenses y de la Fuerza Aérea de Vietnam del Sur (VNAF) habían estado apoyando la defensa, en la medida que el clima lo permitía, desde el inicio de la ofensiva. Estos ataques eran realizados para apoyar a las fuerzas del ARVN, e incluían aparatos de las alas aéreas de los portaaviones Coral Sea y Hancock. Sin embargo, el continuo mal clima limitaba la capacidad de los aviones estadounidenses para ayudar a detener la invasión de los norvietnamitas. Para el 6 de abril, en las bases aéreas y navales alrededor de todo el mundo, las fuerzas estadounidenses fueron puestas en alerta y buques y escuadrones de aviación comenzaron a moverse hacia el sureste asiático.

Los Estados Unidos comenzaron inmediatamente a aumentar su poder aéreo. La Fuerza Aérea desplegó 176 F-4 Phantom y 12 F-105 desde bases en la República de Corea y de los Estados Unidos a Tailandia entre el 1 de abril y el 11 de mayo en lo que se conoció como Operación Constant Guard. Entre el 4 de abril y el 23 de mayo, durante la Operación Bullet Shot, El Mando Aéreo Estratégico (SAC) despachó 124 B-52 desde los Estados Unidos a Guam llevando el total de B-52 disponibles para las operaciones a la cantidad de 209. La Armada acortó el periodo de estancia en puerto de sus portaaviones Kitty Hawk y Constellation y ordenó que el Midway y Saratoga aumentaran la flota de tal forma que cuatro o más alas aéreas pudieran realizar misiones en forma simultánea. Las naves de la Séptima Flota disponibles en las aguas locales aumentaron desde 84 a 138 buques.

El 5 de abril se autorizó la realización de ataques tácticos por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos contra blancos norvietnamitas ubicados al norte del paralelo 20 norte bajo el nombre de “Tren de la Libertad”. ​ La primera incursión a gran escala realizada por B-52 dirigida contra el norte se produjo el 10 de abril cuando 12 B-52, apoyados por 53 aviones de ataque, atacaron instalaciones de almacenamiento de petróleo ubicadas en los alrededores de Vinh. Para el 12 de abril, el presidente Nixon había informado a Kissinger que él había decidido realizar una campaña de bombardeo más completa que incluiría ataques tanto contra Hanoi como Haiphong.

 

Armamento antiaéreo norvietnamita.

Al siguiente día 18 B-52 atacaron el aeropuerto Bai Thuong de Thanh Hóa. Pasaron tres días antes de que otro ataque, esta vez por 18 bombarderos en una misión realizada previa al amanecer, se hiciera contra una agrupación de depósitos de petróleo ubicada en las afueras de Haiphong. Estos fueron seguidos por más de 100 aviones tácticos atacando blancos alrededor de Hanói y Haiphong durante el día. Entre el 6 y el 15, los aviones estadounidenses también atacaron y destruyeron los puentes de Paul Doumer y Thanh Hóa y los patios de maniobras de ferrocarril de Yen Vien. Esto marco la introducción del uso de bombas guiadas por láser contra blancos estratégicos en Vietnam del Norte. Previamente ambos puentes habían sido atacados en forma infructuosa con bombas convencionales e incluso misiles. Luego los B-52 fueron retirados de las operaciones en el norte y cuando regresaron en junio, sus misiones estarían limitadas a la península del sur.

Para mediados del mes, por primera vez en más de tres años cerca de casi todo el territorio norvietnamita había sido autorizado para ser blanco de incursiones de bombardeo. Los comandantes y pilotos de la Fuerza Aérea y de la Armada estaban aliviados de que Nixon, a diferencia del presidente Johnson, dejara el planeamiento operacional a los comandantes locales y que relajara las restricciones que habían dificultado la Operación Rolling Thunder. Entre el 1 de mayo y el 30 de junio los B-52, caza-bombarderos y aviones cañoneros habían volado 18000 misiones contra formidables defensas antiaéreas con la pérdida de 29 aeronaves.

También los Estados Unidos había comenzado lo que los historiadores norvietnamitas han descrito como "la utilización de tortuosas maniobras políticas y diplomáticas ... para disminuir la cantidad de ayuda siendo proporcionada a nosotros por las naciones socialistas". El 20 de abril Kissinger se reunió secretamente con Brezhnev en Moscú. No deseando poner en peligro las crecientemente normalizadas relaciones con occidente y cauteloso del aumento de las relaciones entre Washington y Pekín, Brezhnev acordó aplicar presión sobre Hanoi para que finalizara la ofensiva y negociara seriamente.

Posteriormente Brezhnev arregló otra reunión secreta entre Kissinger y jefe negociador de Hanói, Le Duc Tho, que se llevó a cabo el 2 de mayo en París. Ese día, los dos se reunieron en un lo que más tarde Kissinger describiría como una reunión "brutal e injuriosa". Los norvietnamitas, sintiendo la victoria cercana, no estaban de ánimo para hacer concesiones. Como un resultado de esta reunión y de la caída de la ciudad de Quảng Trị, Nixon estaba preparado para subir la apuesta, declarando que "los bastardos nunca han sido bombardeados como lo van a ser esta vez".

Operación “Dinero de Bolsillo”

El 27 de abril, las defensas del ARVN en la provincia de Quảng Trị comenzaron a colapsar. Debido a órdenes contradictorias de su alto mando, las unidades survietnamitas se unieron al éxodo de refugiados que se dirigían al sur, abandonando la ciudad de Quảng Trị. Las fuerzas del EVN entraron a la ciudad en el mismo día de la reunión entre Kissinger y Le Duc Tho. La ofensiva del EVN se había convertido en una masiva operación militar convencional que estaba siendo llevada a cabo en tres frentes en forma simultánea, involucrando el equivalente a 15 divisiones y 600 vehículos de combate. En la medida de que los norvietnamitas continuaron ganando territorio en las tres de las cuatro regiones militares de Vietnam del Sur, el Estado Mayor Conjunto estadounidense actualizaba sus planes de contingencia, que habían sido concebidos antes de la detención del bombardeo en el año 1968, para reasumir el bombardeo en el norte y adecuar las recomendaciones al presidente, quien las aprobó el 8 de mayo.

Poco después de asumir su puesto, Nixon había ordenado la preparación de un plan de contingencia, uno que pudiera llevar a su fin la guerra de Vietnam. La Operación Duck Hook estaba preparada para incluir una invasión del propio Vietnam del Norte y también una propuesta para proceder a la siembra de minas navales en sus principales puertos. En su momento el plan había sido archivado por ser considerado demasiado extremo, pero no había sido olvidado. La Armada había estado actualizando sus propios planes de contingencia para una operación de minado naval de ese tipo desde el año 1965. El 5 de mayo, el presidente ordenó al Estado Mayor Conjunto llevar a cabo la parte del lanzamiento aéreo de minas navales de la Operación Duck Hook dentro de tres días bajo el nombre operacional “Dinero de Bolsillo”. ​

Exactamente a las 09:00 hora local del 8 de mayo, seis A-7 Corsair II y tres A-6 Intruder de la Armada provenientes del portaaviones Coral Sea entraron al puerto de Haiphong y dejaron caer 36 minas Mark-52 y Mark-55 de 454 kg en las aguas de dicho puerto. Ellos fueron protegidos de ser atacados por los cazas MiG norvietnamitas por los cruceros lanzamisiles Chicago y Long Beach, varios destructores incluyendo al destructor lanzamisiles Berkeley y por aviones F-4 Phantom. El motivo de la precisión en la hora de realización del ataque se vio cuando el presidente Nixon simultáneamente dio un discurso televisado explicando el aumento de la intensidad de la guerra a los habitantes estadounidenses: "la única forma de detener las muertes es quitar las armas de las manos de los forajidos de Vietnam del Norte". Las minas fueron activadas cinco días después de ser puestas con la idea de permitir a cualquier buque en ese momento en el puerto poder escapar sin ser dañado. En los siguientes tres días otros aviones provenientes de portaaviones sembraron 11000 minas adicionales en los puertos norvietnamitas secundarios, efectivamente bloqueando todo el comercio marítimo.

Tanto antes como durante Operación Dinero de Bolsillo, Nixon y Kissinger habían temido la reacción soviética y china al aumento de la intensidad de las hostilidades. Horas antes del discurso del presidente que anunciaba el minado, Kissinger había entregado una carta al embajador soviético Anatoly Dobrynin en la cual se delineaba el plan estadounidense, pero que también planteaba claramente el deseo de Nixon de proceder con la reunión cumbre. Al siguiente día, Nixon estrechó la mano del ministro de comercio exterior soviético, Nikolai Patolichev, en la Casa Blanca. Aunque tanto Moscú como Pekín denunciaron públicamente la operación estadounidense, ellos no tenían deseo de poner en peligro el descongelamiento de las relaciones con los Estados Unidos y de ahí que las solicitudes de apoyo y ayuda de Hanói a sus aliados socialistas solo encontraron frías respuestas. La diplomacia de Nixon y Kissinger había triunfado y los Estados Unidos estaban libres de actuar como quisiera.

 

A-7E del VA-195 bombardeando el puente de Hải Dương, 10 de mayo de 1972.

Dirigiéndose al norte

La operación Linebacker, la designación usada para la nueva campaña de interdicción, tenía cuatro objetivos: aislar a Vietnam del Norte de sus fuentes externas de abastecimiento al destruir puentes de ferrocarril y material rodante en y alrededor del área de Hanói y hacia el noreste en dirección a la frontera con China; atacar las áreas de almacenamiento primario y patios de maniobra; destruir puntos de almacenamiento y de transferencia; y finalmente, eliminar, o al menos dañar, el sistema de defensa aérea norvietnamita. Con cerca del 85 por ciento de las importaciones de Vietnam del Norte, que llegaban por mar, bloqueados por Dinero de Bolsillo, la administración y el Pentágono creían que esto cortaría las líneas de comunicación restantes con sus aliados socialistas. Solo la República Popular China enviaba un promedio de 22000 toneladas de abastecimientos por mes usado dos líneas de ferrocarril y ocho caminos principales que la comunicaban con Vietnam del Norte.

El 10 de mayo, la Operación Linebacker y la Operación Custom Tailor iniciaron bombardeos a gran escala contra Vietnam del Norte usando aviones de caza tácticos pertenecientes a la Séptima Fuerzas Aérea y a la Fuerza de Tareas 77. Sus blancos incluían los patios de maniobra de ferrocarril en Yen Vien y el puente Paul Doumer, en las afueras del norte de Hanói. Se lanzaron un total de 414 misiones en el primer día de operaciones, 120 por la Fuerza Aérea y 294 por la Armada, estas se encontraron con el día más fuerte de combates aire-aire de toda la guerra de Vietnam, con 11 MiG norvietnamitas, cuatro MiG-21 y siete MiG-17, y dos F-4 de la Fuerza Aérea derribados. ​ La artillería antiaérea y más de 100 disparos de misiles superficie-aire derribaron otros dos aviones de la Armada estadounidense.

Para el final del mes, los aviones estadounidenses habían destruido 13 puentes a lo largo de las líneas de ferrocarril que iban desde Hanoi a la frontera con China. Otros cuatro fueron destruidos entre la capital y Haiphong, incluyendo el notorio "Mandíbulas de Dragón" que cruzaba el río Song Ma cerca de Thanh Hóa. Varios puentes más fueron destruidos a lo largo de la línea de ferrocarril que llevaban hacia el sur y la DMZ. Los blancos fueron cambiados a las redes de distribución y almacenamiento de combustible y petróleo y a las redes de transporte y aeródromos norvietnamientas. Hubo un impacto inmediato en el campo de batalla en Vietnam del Sur. Los ataques de artillería realizados por el EVN se redujeron a la mitad de lo ejecutados entre el 9 de mayo y el 1 de junio. Esta reducción no se debió a la inmediata escasez de proyectiles de artillería, sino que al deseo de ahorrar munición. Los analistas de inteligencia estadounidenses creían que el EVN había acumulado suficientes suministros para sostener sus campañas durante todo el otoño.

La intensidad de la campaña de bombardeo fue reflejada en el brusco aumento de la cantidad de misiones de ataque y de apoyo realizadas en el sureste asiático como un todo: desde 4237 para todos los servicios, incluyendo a la VNAF, durante los meses anteriores a la invasión, a 27745 realizados en apoyo de las fuerzas del ARVN desde comienzos de abril hasta el final de junio, 20506 de ellas realizadas por la Fuerza Aérea. Los B-52 realizaron otras 1000 misiones adicionales durante el mismo periodo. El norte estaba sintiendo la presión, admitiendo en la historia oficial del EVN que "entre mayo y junio solo el 30 por ciento de los abastecimientos requeridos para nuestro plan estaban realmente llegando a las unidades en el frente de combate".

Las misiones Linebacker incluyeron el primer uso masivo de municiones de guiado de precisión, incluyendo bombas de guiado electro-óptico y por láser. Además de realizar la interdicción del sistema de caminos y de ferrocarril de Vietnam del Norte, Linebacker también atacó sistemáticamente su sistema de defensa aérea. La Fuerza Aérea de Vietnam del Norte, con aproximadamente 200 interceptores, se defendió fuertemente de estos ataques durante toda la campaña. Los pilotos de la Armada, empleando una formación táctica llamada "par suelto” de apoyo mutuo y muchos con entrenamiento en la Escuela de Armas de Caza de la Armada de los Estados Unidos, mejor conocida como TOPGUN, lograron una proporción de derribos de 6 a 1 a su favor entre mayo y junio, de tal forma que posteriormente los norvietnamitas rara vez los enfrentaron. En cambio, la Fuerza Aérea, que combatió a MiG-21, MiG-17 y Shenyang J-6, la versión china del MiG-19, experimentó un proporción de derribos virtualmente de 1 a 1 durante los primeros dos meses de la campaña, ya que siete de las 24 pérdidas aire-aire finales de Linebacker ocurrieron sin ninguna pérdida norvietnamita correspondiente en un periodo de doce días entre el 24 de junio y el 5 de julio.

Los pilotos de la Fuerza Aérea se veían obstaculizados por el uso de formaciones tácticas "cuatro fluidos” obsoletas, una formación de dos elementos con cuatro aviones en la que solo el líder disparaba y en la que los hombres alas externos eran vulnerables, la que eran dictadas por la doctrina del servicio. También contribuía a la paridad la carencia de un entrenamiento de combate aéreo contra aviones distintos, una deficiencia en el sistema de alerta temprana y formaciones usando contenedores de contramedidas electrónicas que requerían una estricta adherencia al vuelo en formación. Sin embargo, durante agosto, la introducción de sistemas de alerta temprana en tiempo real, el aumento de la experiencia de combate de las tripulaciones aéreas y la degradación de las capacidades del control terrestre de intercepción norvietnamita cambiaron la tendencia a una proporción de 4 a 1 favorable a los estadounidenses.

Durante Linebacker se produjeron varios otros "primera vez". En el día inicial de la operación, el Teniente de la Armada, Randall H. Cunningham y su oficial de intercepción por radar, el Teniente William P. Driscoll se convirtieron en los primeros ases aéreos estadounidenses de la Guerra de Vietnam cuando derribaron su quinto MiG. El 28 de agosto, la Fuerza Aérea consiguió su primer as cuando el Capitán Richard S. Ritchie derribó su quinto avión enemigo. Doce días más tarde, el Capitán Charles B. DeBellevue, que había sido el tripulante en el asiento trasero de Ritchie durante cuatro de sus cinco victorias, derribó dos MiG adicionales, llevando su total a seis aparatos. El 13 de octubre otro oficial de armas, el Capitán Jeffrey S. Feinstein, obtuvo el crédito por su quinto MiG, convirtiéndolo en el último as de la Fuerza Aérea durante la guerra de Vietnam. ​

Operación “Guarida del León”

Aunque Linebacker fue realizada principalmente desde el aire, también fueron empleadas fuerzas navales para proporcionar fuego de artillería contra blancos enemigos a lo largo de la Ruta Ho Chi Minh y otras importantes áreas logísticas y en apoyo de las tropas en tierra firme. Una de tales operaciones fue la Operación Guarida del León, o la "batalla del puerto de Haiphong". El 27 de agosto de 1972, el Vicealmirante James L. Holloway III llevó a su buque, el crucero pesado Newport News, al crucero lanzamisiles Providence y los destructores Robison y Rowan para realizar una breve incursión nocturna contra fuerzas norvietnamitas que protegían al puerto de Haiphong. Después del bombardeo, los buques fueron amenazados por cuatro buques torpederos de construcción soviética. Junto con dos aviones provenientes del portaaviones Coral Sea, tres de las cuatro embarcaciones fueron hundidas. Fue una de las pocas batallas navales buque contra buque de la guerra.

Conversaciones de Paz en París y conclusión

El estancamiento de la ofensiva en el sur y la devastación en Vietnam del Norte había ayudado a convencer a Hanoi de regresar a la mesa de negociación para principios de agosto. Las reuniones produjeron nuevas concesiones por parte de Hanói que prometieron finalizar las trabas que habían plagado las negociaciones desde sus inicios en el año 1968. Ya no existían las demandas de Hanói de expulsar al presidente sudvietnamita Nguyễn Văn Thiệu y su reemplazo de un gobierno de coalición en el cual participaría el Frente de Liberación Nacional. El punto muerto diplomático se rompió y Nixon ordenó una detención de todos los bombardeos por sobre el paralelo 20 el 23 de octubre. Esto colocó nuevamente a Hanoi y Haiphong fuera de los límites y detuvo las operaciones asociadas a Linebacker.

El historiador de la Fuerza Aérea, Earl Tilford, ha escrito que Linebacker fue "un hito en la guerra aérea...fue la primera campaña aérea moderna en la que municiones de guiado de precisión cambiaron la forma en que el poder aéreo era usado". Tuvo éxito, donde Rolling Thunder había fallado, dice él, por tres razones: el presidente Nixon fue decisivo en sus acciones y le dio a los militares mayor libertad en la elección de blancos; el poder aéreo estadounidense fue usado con fuerza y apropiadamente; y la inmensa diferencia en la tecnología utilizada hizo que Linebacker fuera la primera campaña de bombardeo en una "nueva era" de la guerra aérea.

Durante e inmediatamente a continuación de la ofensiva del EVN, los aviadores de la Fuerza Aérea, Armada y Cuerpo de Marines de los Estados Unidos volaron 18000 misiones sobre las cuatro provincias del norte de Vietnam del Sur y dejaron caer 40000 toneladas de armamento en la defensa de An Lộc. Entre marzo y mayo, las misiones de B-52 aumentaron desde 700 a 2200 por mes y estos dejaron caer 57000 toneladas de bombas solo sobre la provincia de Quảng Trị. Durante “Tren de la Libertad” y Linebacker propiamente tal, los B-52 lanzaron 150237 toneladas de bombas en el norte mientras que los aviones tácticos de la Fuerza Aérea y la Armada volaron 1216 misiones y lanzaron otras 5000 toneladas de armamento.

Desde el inicio de “Tren de la Libertad” en abril hasta finales de junio de 1972, los Estados Unidos perdieron 52 aviones sobre Vietnam del Norte: 17 debido a misiles, 11 debido a artillería antiaérea, tres debido a disparos de armas de uso individual, 14 debido a MiG y 7 por causas desconocidas. Durante ese mismo periodo, la Fuerza Aérea de la República de Vietnam perdió 10 aeronaves. 63 aeronaves norvietnamitas fueron destruidas durante el mismo periodo. Vietnam del Norte declaró que habían derribado 651 aviones y hundido o incendiado 80 buques de guerra estadounidenses durante la operación mencionada.

Linebacker tuvo un rol crucial en aplacar la ofensiva del norte al cortar sus vitales fuentes de suministros. El EVN se había convertido en una fuerza militar convencional, de tal forma que esa fuerza dependía de un complejo sistema logístico, lo que la hacía vulnerable a los ataques aéreos. Para septiembre, las importaciones de Vietnam del Norte se estimaban que eran entre un 35 a 50% inferiores a las cantidades que se habían registrado en mayo, sosteniendo las declaraciones de que la campaña había sido exitosa en sus esfuerzos de interdicción. El General de la Fuerza Aérea, Robert N. Ginsburgh, que pertenecía a la Oficina del Secretario de la Fuerza Aérea, resumió las actitudes de los comandantes estadounidenses al notar que Linebacker tuvo "un mayor impacto en sus primeros cuatro meses de ejecución que el que había tenido Rolling Thunder en tres años y medio". Aunque Henry Kissinger pudo haber anunciado que la paz estaba al alcance de la mano, esto no iba a resultar tan fácil. Los bombarderos estadounidenses una vez más regresarían a los cielos de Vietnam del Norte en el año 1972 durante la Operación Linebacker II antes de que la participación estadounidense en la Guerra de Vietnam pudiera finalizar.

Pérdidas de aviones norvietnamitas - (solo pérdidas en combate aire-aire)

Pérdidas de aviones estadounidenses durante Linebacker

Entre el 10 de mayo y el 23 de octubre de 1972, los Estados Unidos perdieron un total de 134 aviones ya sea sobre el norte o como un resultado directo de las misiones Linebacker. 104 fueron perdidos en combate y 30 fueron destruidos en accidentes operacionales. Las pérdidas por servicio fueron: 64​

Fuerza Aérea de los Estados Unidos: 70 total 

• 51 pérdidas en combate; 22 por MiG, 5 pérdidas inducidas, ​ 20 por artillería antiaérea, 4 por misiles superficie-aire)
• 43 F-4D/E Phantom II, más17 pérdidas no debidas a combate
• 2 RF-4C Reconocimiento Fotográfico, más 1 pérdida no debida a combate
• 4 F-105G Wild Weasel, más 1 pérdida no debida a combate
• 2 F-111A "Aardvark"

 Armada de los Estados Unidos: 54 total 

• 43 pérdidas en combate; 4 por MiG, 2 inducidas, 13 por misiles superficie-aire, 27 por artillería antiaérea
• 8 F-4B/J Phantom II, más 3 pérdidas no debidas a combate
• 22 A-7A/C/E Corsair II, más 3 pérdidas no debidas a combate
• 3 A-6A Intruder
• 2 F-8J Crusader, más 3 pérdidas no debidas a combate
• 5 A-4F Skyhawk, más 1 pérdida no debida a combate
• 1 RA-5C Vigilante
• 2 RF-8G Crusader de Reconocimiento, más 1 pérdida no debida a combate 

Cuerpo de Marines de los Estados Unidos: 10 total 

• 10 pérdidas en combate; 1 por MiG, 1 por misiles superficie-aire, 8 por artillería antiaérea
• 4 F-4J Phantom II
• 2 A-4E Skyhawk
• 4 A-6A Intruder 

Orden de batalla aéreo estadounidense

Fuerza de Tareas 77

•  USS Constellation, Ala Aérea Embarcada 9 (F-4, A-6, A-7)
• USS Coral Sea, Ala Aérea Embarcada 15 (F-4, A-6, A-7)
• USS Hancock, Ala Aérea Embarcada 21 (F-8, A-4)
• USS Kitty Hawk, Ala Aérea Embarcada 11 (F-4, A-6, A-7)
• USS Midway, Ala Aérea Embarcada 5 (F-4, A-6, A-7)
• USS Saratoga, Ala Aérea Embarcada 3 (F-4, A-6, A-7)
• USS America, Ala Aérea Embarcada 8 (F-4, A-6, A-7)

Infantería de Marina 

• 1ª Ala de Aviación de la Infantería de Marina, 15° Grupo de Aviación de la Infantería de Marina, Real Base de la Fuerza Aérea Tailandesa de Nam Phong, Tailandia (F-4, A-6) 

Séptima Fuerza Aérea 

• 8ª Ala Táctica de Cazas, Ubon RTAFB, Tailandia (F-4) más dos escuadrones Constant Guard pertenecientes a la 4ª TFW, Seymour-Johnson AFB, Carolina del Norte
• 49ª Ala Táctica de Cazas, Takhli RTAFB, Tailandia (F-4)
• 56ª Ala de Operaciones Especiales, Nakhon Phanom RTAFB, Tailandia (A-1, HH-53)
• 366ª Ala Táctica de Cazas, Danang AB, RVN (F-4) más un escuadrón Constant Guard perteneciente a la 3ª TFW, Kunsan AB, Corea del Sur
• 388ª Ala Táctica de Cazas, Korat RTAFB, Tailandia (F-4, F-105G) más un escuadrón Constant Guard perteneciente a la 23ª TFW, McConnell AFB, Kansas
• 432ª Ala de Reconocimiento Táctico, Udon RTAFB, Tailandia (F-4), RF-4 más tres escuadrones Constant Guard, (un escuadrón perteneciente a la 405ª TFW, Clark AB, Filipinas, un escuadrón perteneciente a la 31ª TFW, Homestead AFB, Florida, un escuadrón perteneciente a la 33ª TFW, Eglin AFB, Florida)
• 43ª Ala Estratégica, Andersen AFB, Guam (B-52)
• 72ª Ala Estratégica (Provisional), Anderson AFB, Guam (B-52)
• 307ª Ala Estratégica, U Tapao RTAFB, Tailandia (B-52)

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