AVIONES SOVIÉTICOS DE LA II GUERRA MUNDIAL - YAKOVLEV YAK-1

 

El Yakovlev Yak-1 fue un avión de caza soviético de la II Guerra Mundial. Su producción comenzó a principios de 1940. Era un monoplano de asiento único con una estructura compuesta y alas de madera.

El Yak-1 era un avión maniobrable, rápido y competitivo. La estructura de madera compuesta facilitó el mantenimiento y el motor demostró ser confiable. Formó una base esencial para desarrollos posteriores de la oficina de Yakovlev. Fue el fundador de una familia de aviones, con unos 43000 en construcción. Como recompensa, el diseñador Alexander Yakovlev recibió la Orden de Lenin la condecoración más alta otorgada por la Unión Soviética, un premio de 100000 rublos, más un automóvil Zis.

Antes de la II Guerra Mundial, Yakovlev era mejor conocido por construir aviones deportivos ligeros. Su bombardero ligero Yak-4 impresionó al gobierno soviético lo suficiente como para ordenar al OKB que diseñara un nuevo caza con un motor Klimov M-106 V-12 refrigerado por líquido. Las especificaciones formales, que se lanzaron el 29 de julio de 1939, exigían dos prototipos: I-26-1 con una velocidad máxima de 620 km/h a 6000 metros, rango de combate de 600 km, una velocidad de trepada a 10000 metros de menos de 11 minutos, y el armamento de 2 ametralladoras ShKAS de 7,62 mm y 1 ametralladora pesada Berezin BS 12,7 mm. El diseño aprovechó al máximo la experiencia de Yakovlev OKB con los aviones deportivos y prometió agilidad, así como una alta velocidad máxima. Dado que el M-106 se retrasó, el diseño se cambió para incorporar el motor Klimov M-105 P V-12, con un cañón ShVAK de 20 mm.

El I-26-I voló por primera vez el 13 de enero de 1940. El prototipo sufrió problemas de sobrecalentamiento del aceite que nunca se resolvieron por completo, lo que resultó en 15 aterrizajes de emergencia durante las primeras pruebas. Luego, el 27 de abril de 1940, el I-26-1 se estrelló, matando a su piloto de prueba Yu. I. Piontkovskiy. La investigación del accidente encontró que el piloto había realizado dos toneles consecutivos a baja altura, lo que violaba el plan de vuelo de prueba. Se creía que, durante el primero, el tren de aterrizaje principal se desbloqueó, causando que se estrellara en el ala durante la segunda maniobra. Se ha planteado la hipótesis de que la desviación de Piontkovskiy del plan de vuelo se debió a la frustración de que su avión se estaba utilizando para pruebas de motores, mientras que el I-26-2, construido teniendo en cuenta las lecciones del I-26-1, ya estaba realizando acrobacias aéreas.

Los problemas técnicos con los subconjuntos proporcionados por diferentes proveedores elevaron el peso del I-26, 2400 kg sobre las cifras proyectadas, lo que restringió el fuselaje a solo 4.4 G, mientras que el sobrecalentamiento del aceite siguió siendo un problema. Los muchos defectos hicieron que el I-26-2 no superara las pruebas del gobierno en 1940. Afortunadamente para Yakovlev, sus competidores, el I-200, futuro Mikoyan-Gurevich MiG-3 y el I-301, futuro LaGG-3, también fallaron en las pruebas. Las mejoras solicitadas se incorporaron a la I-26-3, que se entregó para las pruebas el 13 de octubre de 1940. Aunque se aprobó el 9 de diciembre de 1940, la aeronave aún no estaba terminada, con problemas de motor sin resolver.

Las pruebas y el desarrollo problemáticos y lentos afectaron a los funcionarios soviéticos, ya que el I-26 se puso en producción bajo el nombre de "Yak-1" el 19 de febrero de 1940, apenas un mes después de que el I-26-1 hiciera su vuelo inaugural. El objetivo de esta apuesta era reducir el tiempo de demora entre el prototipo y el avión de producción. Como copias de seguridad, el I-200 y el I-301 también se pusieron en producción. Aunque el Yak-1 era más lento que el I-200 y estaba menos armado que el I-301, tenía la ventaja de haber sido iniciado antes, lo que le daba una ventaja constante en las pruebas y el desarrollo sobre sus competidores. Debido a la invasión de la Unión Soviética por el Eje el 22 de junio de 1941, el desarrollo y la implementación de varios otros diseños prometedores próximos, como el Polikarpov I-185, resultó inviable. Yakovlev podría haber sido el favorito personal de Joseph Stalin, que pudo haber influido a favor del Yak-1.

La fabricación y prueba simultáneas de un diseño que requirió tantas mejoras como el I-26 causó estragos en las líneas de producción. En 1941 se hicieron casi 8000 cambios a los planos del avión, con 7000 implementados adicionales al año siguiente y 5000 cambios más en 1942. La producción se vio aún más frenada por la escasez de motores, hélices, radiadores, ruedas y cañones. La escasez de materiales de calidad resultó en madera contraenchapada arrancada de las alas de varios aviones. Para empeorar las cosas, el 23 de junio de 1943, el Fábrica N° 292, que era el principal fabricante de Yak-1, fue bombardeada y quemada. Sorprendentemente, la producción se reanudó en medio de las ruinas el 29 de junio. Debido a las tolerancias sueltas, cada aeronave era esencialmente única, y los trabajadores que realizaban el ensamblaje final tenían la tarea poco envidiable de acoplar lo que a menudo resultaba ser componentes algo diferentes. Por ejemplo, el tren de aterrizaje principal izquierdo y derecho podría ser de diferentes longitudes y ángulos diferentes con respecto a la aeronave, lo que requería ajustar sus accesorios para asegurar una postura uniforme para la aeronave completada. Las partes a menudo no eran intercambiables entre aviones. La producción del Yak-1 terminó en julio de 1944, con alrededor de 8700 ejemplares construidos.

En el momento de la invasión alemana de la Unión Soviética el 22 de junio de 1941, se habían construido 425 Yak-1, aunque muchos estaban en ruta o aún desarmados; 92 máquinas estaban en pleno funcionamiento en los distritos militares occidentales, pero la mayoría se perdieron durante los primeros días de la guerra. El Yak-1 fue diseñado con el objetivo de proporcionar cobertura directa de la Il-2, atacar aviones de cazas enemigos. Por lo tanto, la mayor parte del combate aéreo tenía lugar por debajo de los 4000 metros, en altitudes bajas, fue donde el Yak-1 se desempeñó mejor. El Yak-1 demostró tener una ventaja significativa sobre sus competidores soviéticos. Un giro de círculo completo tomaba solo 17 segundos en el Yak-1M. El MiG-3, que tuvo el mejor desempeño en altitudes elevadas, tuvo un desempeño pobre en altitudes medias y bajas, y su armamento ligero lo hizo inadecuado incluso para el ataque a tierra. El LaGG-3 experimentó una degradación significativa en el rendimiento, de hasta 100 km/h en algunos aviones, en comparación con sus prototipos debido a la inexperiencia del fabricante con su construcción especial de madera, que sufrió deformaciones y deformaciones al exponerse a los diferentes elementos climáticos. La cubierta de madera contrachapada del Yak-1 también sufrió el clima, pero el marco de acero mantuvo al avión en gran parte intacto.

El principal problema de la aeronave al principio del despliegue fueron las fugas de combustible causadas por la falla de los tanques de combustible soldados por puntos por vibración. También fue molesto el hecho de que la cabina no se pudo abrir, bajo ciertas condiciones, en modelos anteriores, lo que podría atrapar al piloto en un avión que se estaba cayendo. Como resultado, algunos pilotos les quitaron la parte deslizante de la cabina. Los primeros 1000 Yak-1 no tenían radios. La instalación de equipos de radio se hizo común en la primavera de 1942 y fue obligatoria en agosto de 1942.  Pero las radios soviéticas eran notoriamente poco confiables y de corto alcance, por lo que se retiraron con frecuencia para ahorrar peso.

Al igual que los motores equipados con carburador flotante Rolls-Royce Merlin, el M-105 no podía tolerar las fuerzas G negativas que lo privaban de combustible. Además, sufrieron averías de magnetos y reguladores de velocidad y dejaban escapar aceite desde el eje de reducción.

El Yak-1 era mejor que el Bf 109E, pero inferior al Bf 109F, su principal oponente, en velocidad de ascenso en todas las altitudes, aunque podría completar un círculo a la misma velocidad, 20/21 segundos a 1000 metros. En comparación, un Bf 109, con sus tablillas de ala automáticas, tenía una velocidad de pérdida más baja y era más estable en giros bruscos y en figuras acrobáticas verticales. 

Un combate simulado entre un Yak, con motor M-105PF y un Bf 109F reveló que el Messerschmitt tenía una maniobrabilidad ligeramente superior a 1000 metros, aunque el caza alemán podría obtener una ventaja sustancial sobre el Yak-1 dentro de 4000 o más. A 3000 metros, las capacidades de los dos cazas eran casi iguales, ya que el combate se redujo esencialmente a ataques frontales. A altitudes de más de 5000 metros, el Yak era más maniobrable. La velocidad nominal del motor a bajas altitudes se redujo a 2550 rpm lo se redujo la superioridad del Bf 109F a estas altitudes.

El armamento del Yak-1 se consideraría demasiado liviano para los estándares occidentales, pero era típico de los aviones soviéticos, ya que los pilotos preferían unas pocas armas agrupadas en la línea central para mejorar la precisión y reducir el peso. Las ametralladoras en las alas rara vez se usaban en los cazas soviéticos, y cuando se usaban, a menudo se retiraban, como fue el caso de los Bell P-39 Airacobras suministrados por los Estados Unidos. Evitar las armas en las alas reducían el peso y mejoraban las velocidades de giro, lo mismo se aplicaba al Bf 109F. Los EE UU y Gran Bretaña consideraron necesario el armamento pesado y de alto rendimiento, incluso a costa de una menor agilidad, mientras que los soviéticos se basaron en la puntería de sus pilotos, junto con aviones ágiles. Incluso con el armamento ligero del Yak-1, para reducir el peso, se hicieron modificaciones tanto en la línea del frente como en una treintena de aviones de producción: las ametralladoras ShKAS de 7,62 mm se retiraron, conservando solo el único cañón ShVAK. Sin embargo, estos aviones más ligeros eran populares entre los pilotos experimentados, para quienes la reducción de armamento era aceptable, y la experiencia de combate en noviembre de 1942 mostró una proporción mucho más mejorada de muerte/pérdida. Además, en el otoño de 1942, apareció el Yak-1B, con el motor M-105P más potente y una sola ametralladora UBS de 7 mm en lugar de las dos ShKAS. Aunque esto no aumentó mucho el caudal total del fuego, la ametralladora UBS fue mucho más efectiva que las dos Shza de 7,62 mm. Además, la simple mira de anillo VV reemplazó la mira PBP debido a la muy mala calidad de las lentes de esta última. El Yak-1 tenía una cola ligera, y era fácil volcarse y golpear el suelo con la hélice. A menudo, los técnicos tenían que mantener la cola hacia abajo, lo que podría provocar accidentes, y las aeronaves despegaban con los técnicos aún en el fuselaje trasero.

No obstante, el Yak-1 fue muy querido por sus pilotos. Para el piloto soviético Nikolai G. Golodnikov, en general, en sus características tácticas y técnicas, el Yak-1B volado por pilotos experimentados podría competir con el Bf 109F-4 y el G-2 en igualdad de condiciones. El escuadrón francés Normandie-Niemen seleccionó el modelo primitivo Yak-1M, que tenía un fuselaje cortado para permitir una visión completa, cuando se formó, en marzo de 1943. Veinticuatro de estos aviones se enviaron al 586° Regimiento de Aviación de Combate, totalmente femenino, cuyos pilotos incluyeron las únicas ases del mundo: Katya Budanova, con 5 derribos y Lydia Litvyak, con 5 más dos compartidos. Litvyak voló Yak-1 "Yellow 44", primero en el 296° Regimiento de Aviación de Combate y luego con el 73° Regimiento de Aviación de Combate de la Guardia, hasta su muerte en combate el 1 de agosto de 1943. Otro as que voló el Yak-1 fue Mikhail Baranov, quien logró todas sus 24 victorias con él, incluyendo cinco en un día, cuatro Bf 109 y un Ju 87, el 6 de agosto de 1942. El Yak-1 fue también el primer tipo operado por el 1er Regimiento de Combate Polaco “Varsovia".

Las convenciones de nomenclatura soviéticas ocultan el hecho de que el Yak-1 y sus sucesores, el Yak-7, el Yak-9 y el Yak-3, son esencialmente el mismo diseño, comparable a las numerosas variantes de Spitfire o Bf 109. Si los Yak se consideraran como un solo tipo, los 37000 construidos constituirían el caza más producido en la historia. Ese total también convertiría al Yak en uno de los aviones más prolíficos de la historia, aproximadamente igual al tipo de ataque a tierra soviético más conocido de la II Guerra Mundial, el IL-2 Shturmovik. Pero las pérdidas fueron proporcionalmente altas, de hecho, el más alto de todos los tipos de caza en servicio en la URSS: desde 1941 hasta 1945, VVS KA perdió 3336 Yak-1: 325 en 1941, 1301 el año siguiente, 1056 en 1943, 575 en 1944 y 79 en 1945.

Variantes

 

Siluetas de vista lateral del Yakovlev I-26 Krasevec y una producción temprana Yak-1. 

• I-26 (también conocido como Ya-26: El primer prototipo del Yak-1 y el progenitor de todos los cazas con motor de pistón de Yakovlev de la II Guerra Mundial. De construcción de madera y tubo de acero mixto, el ligero I-26 mostró un rendimiento prometedor y fue producido como el Yak-1.
• UTI-26: el tercer y cuarto I-26 se completaron como instructores de control dual, producidos como un caza como el Yak-7.
• I-28: Prototipo de interceptor de gran altitud con motor Klimov M-105 PD desarrollado a partir de I-26-2. Se diferencia del I-26 por tener un fuselaje y una cola completamente metálicos y listones automáticos de vanguardia en alas ligeramente más pequeñas y remodeladas. Se construyó un avión, el primer vuelo el 1 de diciembre de 1940. No entró en producción debido a muchas deficiencias del motor, pero sirvió de base para las versiones de gran altitud de Yak-7 y Yak-9.
• I-30 (Yak-3): se utilizó para el desarrollo del I-26 con un ala totalmente metálica con listones de vanguardia, así como ahorros de peso y espacio para armamento adicional y mayor capacidad de combustible. Dos prototipos construidos: I-30-1 armado con 3 cañones ShVAK de 20 mm y 2 ametralladoras ShKAS de 7,62 mm, E I-30-2 con dos ShKAS adicionales. No entró en producción. El nombre Yak-3 fue reutilizado para ser un caza diferente. (Yak-3) .
• Yak-1: Aviones de combate de un solo asiento. Versión de producción inicial.
• Yak-1b: ("b" era una designación no oficial; después de octubre de 1942, todos los Yak-1 se construyeron según esta norma). Nuevo techo de cabina tipo burbuja con fuselaje trasero bajado, blindaje aumentado, ametralladoras ShKAS reemplazadas con un solo Berezin UBS de 12.7 mm, disparo eléctrico y neumático de las armas en lugar del sistema mecánico, nueva palanca de control basada en el diseño Messerschmitt Bf 109, nueva mira, fuselaje hermético, rueda de cola retráctil, enfriamiento del motor mejorado, motor Klimov M-105 PF con un mejor rendimiento en baja altitud. El primer vuelo tuvo lugar en junio de 1942, y las aeronaves entraron en producción en agosto. Se construyeron un total de 4188 ejemplares.
• Yak-1M: prototipo Yak-3 con un ala más pequeña, ingestas de enfriamiento revisadas, peso total reducido y motor mejorado. Dos fueron construidos.
• Yak-7UTI: Versión de producción inicial de la UTI-26.
• Yak-7: Conversiones de Yak-7UTI y nueva producción de la versión de combate de Yak-7UTI.
• Varias otras variantes de Yak-1 no recibieron designaciones especiales. Estos incluyen prototipos con motores Klimov VK-106 y Klimov VK-107, aviones de producción capaces de transportar tanques de combustible externos, aviones de producción con la capacidad de transportar 6 cohetes RS-82 o 2 bombas de 100 kg, y aligerados - Versiones para defensa aérea.

Usuarios

 

Campo de aviación de 1 Pułk Lotnictwa Myśliwskiego en Stare Zadybie en otoño de 1945. Se está revisando el avión Yakovlev Yak-9.

• Francia
• Fuerza Aérea Francesa Libre
• Escuadrón de combate Normandie-Niemen
• Polonia
• Fuerza aérea del ejército polaco
• 1er Regimiento de caza polaco "Varsovia"
• Unión Soviética
• Fuerza Aérea Soviética
• Yugoslavia
• Fuerza Aérea Yugoslava de SFR: 103 aviones en 1944-1950 [22]
• 111° Regimiento de aviación de caza (1944–1948)
• 113° Regimiento de aviación de caza (1944–1948)
• 112° Regimiento de aviación de caza (1944–1945)
• 2° Regimiento de aviación de entrenamiento (1946–1948)
• 101° Regimiento de aviación de entrenamiento de caza (1948–1950)
• 104° Regimiento de aviación de entrenamiento (1948–1950)

Especificaciones técnicas  

Tipo: Caza

Fabricante: Yakovlev OKB

Primer vuelo:    13 de enero de 1940

Introducción:    1940

Retirado:             1950

Usuario: Fuerza Aérea Soviética

Producido:         1940-1944

Número construido:       8700

Tripulación: 1

Longitud: 8.5 m

Envergadura: 10.0 m

Altura: 2,64 m

Área del ala: 17,2 m2

Peso vacío: 2394 kg

Peso cargado: 2883 kg

Planta de poder: 1 motor Klimov M-105 PF V-12 refrigerado por líquido de 1180 hp

Velocidad máxima: 592 km/h en altitud

Rango: 700 km

Techo de servicio: 10050 m

Velocidad de ascenso: 15,4 m/s

Carga de ala: 168 kg/m2

Armamento: 1 cañón ShVAK de 20 mm, 1 ametralladora Berezin UBS de 12,7 mm.  

Peso de fuego: 2 kg por segundo usando munición altamente explosiva.

Variantes

• Yakovlev Yak-3
• Yakovlev Yak-7
• Yakovlev Yak-9
• Yakovlev Yak-11
• Yakovlev Yak-15

Fuente: https://es.wikipedia.org

ASES NORTEMAERICANOS DE LA II GUERRA MUNDIAL - GREGORY "PAPPY" BOYINGTON

 

Grado: Coronel

Años de servicio: 1934-1941, 1942-1947

Apodos:

Pappy

Gramps (abuelo)

Lealtad: Estados Unidos de Norteamérica

Unidad: U.S. Marines Corps,

Taiwán: Tigres Voladores

Condecoraciones           

US Navy Medalla de Honor

Cruz de la Armada

Mandos: VMF-214

Participó en:

La II Guerra Mundial,

Segunda guerra sino-japonesa

Guerra del Pacífico

Nacimiento: 4 de diciembre de 1912 en Coeur d'Alene, Idaho

Fallecimiento: 11 de enero de 1988, a los 75 años en Fresno, California

Ocupaciónes: Dibujante en Boeing Company, vendedor de seguros, escritor, luchador de lucha libre, referee

Gregory Boyington fue un piloto aviador, oficial del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. Considerado como un as de la aviación estadounidense durante la II Guerra Mundial. Por sus acciones se le concedió la Medalla de Honor y la Cruz de la Armada, entre otras condecoraciones.

Gregory Boyington se crio en las ciudades de St. Maries, Idaho y en Tacoma, Washington. En la preparatoria Lincoln High School fue miembro del equipo de lucha libre.

Boyington hizo su primer vuelo cuando tenía seis años con el piloto acrobático Clyde Pangborn, quien más tarde haría el primer cruce del Pacífico sin escalas de 8500 km de Misawa, Japón a Seattle, Washington en 1931.

En 1930 Boyington entró en la Universidad de Washington, donde se unió al Cuerpo de Entrenamiento de Oficiales de la Reserva, también fue miembro de los equipos de lucha libre y natación de su escuela. En los campeonatos Interestatales del Noroeste del Pacífico, ganó el título de lucha libre de peso mediano. Boyington se graduó en 1934 con un título en ingeniería aeronáutica.

Boyington pasaba los veranos trabajando en su estado natal en el campo de la minería y de la explotación forestal y en Asociación Protectora de Incendios de Coeur d'Alene.

Poco después de su graduación Boyington se casó con su primera esposa Helen Clark, vivió en Seattle y trabajó un año para Boeing como dibujante e ingeniero. Diez meses después de su boda nacería su hijo, Gregory Clark Boyington.

Siendo un niño los padres de Greg se divorciaron y creció con el apellido de su padrastro, Hallenbeck. Pero cuando decidió inscribirse en la escuela de vuelo, solicitó su acta de nacimiento y se enteró de que su padre se llamaba en realidad Charles Boyington un dentista. Debido a que no había constancia de que Gregory Boyington se había casado era libre para convertirse en un piloto-cadete del Cuerpo de Marines de los EE.UU.

Boyington comenzó su carrera militar desde la universidad, como miembro del Cuerpo de Entrenamiento de Oficiales de la Reserva en la que se convirtió en un capitán de cadetes. Se le comisionó como Teniente Segundo en la Reserva de Artillería Costera en junio de 1934, y cumplió dos meses de servicio activo con la Artillería Costera en Fort Worden, Washington. El 13 de junio de 1935, se alistó en el servicio activo en el Cuerpo de Voluntarios de la Reserva Marina, dándose de baja el 16 de julio en el mismo año.

El 18 de febrero de 1936, Boyington aceptó un nombramiento como cadete de aviación en la Reserva de la Infantería de Marina. Fue asignado a la Estación Aéronaval de Pensacola, Florida, para la instrucción de vuelo. Fue designado como piloto aviador naval el 11 de marzo de 1937, luego fue transferido a Quantico, Virginia, para el servicio con la Aeronaves Uno de la flota de la Marina. Fue dado de alta de la Reserva de la Infantería de Marina el 1 de julio de 1937 para aceptar una comisión de Teniente Segundo en la Infantería de Marina, cargo que tomó al día siguiente.

Greg fue enviado a la Escuela Básica en Filadelfia en julio de 1938. Al término del curso, Boyington fue trasladado a la 2ª Marine Aircraft Group en la estación Naval de San Diego. Donde participó en muchas maniobras aeronavales con la flota de portaaviones USS Lexington y USS Yorktown. Ascendido a Teniente Primero el 4 de noviembre de 1940, Boyington regresó a Pensacola como instructor.

Boyington renunció a su cargo en la Infantería de Marina el 26 de agosto de 1941 al aceptar un puesto en la Central Aircraft Manufacturing Company que era una organización civil que contrató al personal con experiencia militar para la defensa de China y de la carretera de Birmania. La unidad más tarde fue mundialmente conocida como el Grupo de Voluntarios Americanos o los Tigres Voladores.

Boyington participó con los Tigres Voladores, sus detractores los consideraban mercenarios, llegando a ser Líder de Escuadrón. En esa unidad de combate voló el avión caza Curtiss P-40 bajo las órdenes del Teniente General Claire Lee Chennault en la República de China durante la Segunda guerra chino-japonesa​ hasta la primavera de 1942 cuando rompió su contrato y regresó a los Estados Unidos después de un desempeño poco espectacular en China, en donde oficialmente se le acreditaron 3.5 derribos, pero Greg reclamaría un total de 6 victorias.

Un F4U Corsair similar al utilizado por el VMF-214

En agosto de 1943, regresó al servicio activo con el Cuerpo de Marines con el rango de Mayor. Boyington fue nombrado comandante del famoso escuadrón del Cuerpo de Marines VMF-214 estacionado en la isla Vella Lavella pertenecientes al archipiélago de las islas Salomón en el Pacífico Sur.

A la edad de 31 años Boyington sobrepasaba por mucho el promedio de edad de los hombres de su escuadrón quienes lo apodaron inicialmente "Gramps", abuelo en inglés, y "Pappy" más tarde.

En un principio se sugirió para la unidad el mote de Escuadrón los Bastardos de Boyington, pero declinaron ya que ese nombre no sería aprobado por el alto mando por lo que quedó el de Escuadrón Oveja Negra, sugerido por el Capitán Jack DeChant. Los hombres del VMF-214 eran inexpertos en combate, pero bajo el mando y las experiencias de Boyington en China fueron uno de los mejores escuadrones del Pacífico, con 97 victorias en combates aire-aire confirmadas, sin mencionar el hundimiento de barcos de transporte de tropas, el bombardeo aire-tierra de instalaciones enemigas, etc.

 

Insignia del VMF-214

El 16 de septiembre de 1943, en la primera misión oficial del VMF-214 escoltaron a 70 bombarderos en picado americanos y neozelandeses en un ataque a la isla de Balale en el archipiélago de las Solomón. El escuadrón obtuvo 11 derribos, más 8 probables; Boyington tuvo 5 derribos confirmados de cazas japoneses en su cuenta personal y de inmediato fue una celebridad en los Estados Unidos.

Una típica y temeraria hazaña fue su ataque a la base japonesa en Kahili en el extremo sur de Bougainville, el 17 de octubre de 1943. Boyington y 24 pilotos de su escuadrón sobrevolaron el aeródromo donde se encontraban 60 aviones nipones, hostigando al enemigo por la radio llamándolos bastardos cobardes para que salieran a pelear. En la feroz batalla que siguió, 20 aviones enemigos fueron derribados, mientras que las Ovejas Negras regresaron a su base sin pérdidas.

Al escuadrón Boyington, estacionado en la isla de Vella Lavella, se le ofreció a que por cada Zero japonés derribado por ellos, los jugadores de la Serie Mundial de béisbol de 1943 les enviaran una gorra. Se recibieron 20 gorras, aunque derribaron muchos más aviones enemigos.

 

A6M Zero, el principal rival de los Aliados en el Pacífico

Durante la guerra del Pacífico el VMF-214 tuvo nueve pilotos que alcanzaron el nivel de ases: ​

•  Mayor Greg Boyington, 22 victorias más 6 derribos con los Tigres Voladores en China.
• Teniente primero Christopher "Wildman" Magee, 9 victorias.
• Teniente primero William N. Case, 8 victorias.
• Teniente segundo Robert W. McClurg, 7 victorias.
• Teniente primero John F. Bolt, 6 victorias; más 6 MiG-15 derribados en Corea, siendo un as en ambas guerras.​
• Teniente primero Paul "Moon" Mullen, 6.5 victorias.
• Teniente primero Donald "Mo" Fisher, 5 victorias.
• Teniente primero Edwin L. Olander, 5 victorias.
• Teniente primero Henry A. "Hank" McCartney, Jr., 5 victorias.

El 3 de enero de 1944 Boyington consiguió su última victoria, la número 28, pero ese mismo día fue derribado con su Corsair por cazas enemigos mientras combatía sobre Rabaul, tuvo un fuerte amerizaje, estaba mal herido pero logró subir a su balsa salvavidas donde estuvo a la deriva por varias horas en el canal de Saint George en el archipiélago de Bismarck. En un principio se le consideró como desaparecido en combate, pero en realidad fue rescatado por un submarino japonés y hecho prisionero de guerra, el submarino que rescató a Boyington sería hundido 13 días después. El flanqueador de Boyington, Capitán George Ashmun, fue también derribado y muerto en combate. El sumergible desembarcó al Mayor Boyington en una base japonesa en Rabaul en donde fue brutalmente interrogado, más tarde es internado en el campo de prisioneros Ōfuna en Yokohama y finalmente en el de Omori cerca de Tokio hasta el fin de las hostilidades en agosto de 1945. En el campo de Ōfuna, Boyington compartió cautiverio con el atleta olímpico, Teniente Louis Zamperini quien fue derribado a finales de mayo de 1943.

El 12 de septiembre de 1945, Boyington regresó a casa, hubo una fiesta de bienvenida que duró 3 días con 21 de sus antiguos compañeros del escuadrón VMF-214. La recepción se realizó en el hotel Saint Francis en el centro de San Francisco y fue cubierta por la revista Life. Esta fue la primera vez que la revista mostró fotografías de personas consumiendo alcohol. ​ Previamente a su arribo a los Estados Unidos, el 6 de septiembre Boyington recibió el grado temporal de Teniente Coronel de los Marines.

 

El Vought F4U-1A Corsair, BuNo 17883, de Gregory "Pappy" Boyington, comandante del escuadrón VMF-214 en Vella Lavella a fines de 1943

Poco después de su regreso a los EEUU, como Teniente Coronel, a Boyington se le ordenó ir a Washington, D.C., para recibir, de manos del presidente, el honor más alto de la nación la Medalla de Honor del Congreso. La medalla había sido otorgada por Franklin D. Roosevelt en marzo de 1944. El 4 de octubre de 1945, Boyington recibió la Cruz de la Marina del Comandante de la Infantería de Marina por la incursión a Rabaúl, al día siguiente, en el "día de Chester Nimitz", él y otros marinos e infantes de marina fueron condecorados en la Casa Blanca, por el presidente Harry S. Truman.

 

Boyington después de recibir la Medalla de Honor en 1945.

Boyington se retiró de la Infantería de Marina con el rango de Coronel el 1 de agosto de 1947.

Después de la guerra Boyington llevó una vida muy tormentosa por su alcoholismo, sumado a varios divorcios y muchos empleos, incluyendo el de vendedor de seguros, referee o como luchador de lucha libre profesional.

Boyington fue un padre ausente de tres hijos que tuvo con su primera esposa. Su hija, Janet Boyington, se suicidó. Otro hijo, Gregory Boyington, Jr, se graduó de la Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en 1960, posteriormente se retiraría de la Fuerza Aérea con el rango de Coronel.

Boyington murió de cáncer de pulmón el 11 de enero de 1988 a la edad de 75 años en Fresno, California.

Fue enterrado en el Cementerio Nacional de Arlington el 15 de enero de 1988 en la tumba 7A-150 con todos los honores respectivos a un militar condecorado con la Medalla de Honor del Congreso de los EEUU, incluyendo un sobrevuelo con aviones F-4 Phantom II del Cuerpo de Marines de la Base Aérea Andrews en formación de un hombre desaparecido.

El total de victorias reconocidas a Boyington por la American Fighter Aces Association es de 24: 2 con los Tigres voladores en China y 22 con el Cuerpo de Marines.

Boyington en su autobiografía, Baa Baa Black Sheep publicada en junio de 1958, afirma que son 28 aviones enemigos los derribados: 6 con los Tigres Voladores y 22 con los Marines.

La diferencia de cuatro aviones que alegaba Boyington haber derribado en China se debe a la controversia con el que fuera su comandante allí, quien exigió comprobación de las mismas. Boyington siempre insistió en que se trataba de un asunto de egos: él habría usado tácticas de combate más efectivas que las de su jefe. Como fuere, al romper definitivamente con los "Tigres Voladores" y volver al cuerpo de Marines, éste le reconoció los 4 derribos que sólo él atestiguaba y pasó luego a ser el líder de las "Ovejas Negras".

Pero allí no acabaron las discrepancias: los 22 derribos acreditados en esos 84 días de combate son también fuente de discusión, porque era el propio Boyington quien acreditaba los derribos como Jefe de Escuadrón y después de su liberación, en 1945, alegó haber derribado dos más antes de caer al mar y ser tomado prisionero.

Otra controversia sobre su persona es sobre el sospechoso buen trato que le dieron los japoneses en el Campo de Prisioneros: mientras sus camaradas volvieron desnutridos, enfermos y casi exánimes, él volvió con varios kilos de más y habiendo tenido trato preferencial por sus captores. No ha faltado quien sospeche que fue colaborador de los carceleros en ese periodo, pero nadie lo ha sostenido seriamente ni menos se ha probado.

 

Elenco de Baa Baa Black Sheep en 1976

En septiembre de 1976 cobraría renombre cuando se filmó una serie estadounidense de televisión basada en sus memorias, Baa Baa Black Sheep, la serie también fue conocida con la traducción al castellano de Los Tigres Voladores, fue el título de la serie en donde sería personificado por el actor Robert Conrad; el propio Pappy Boyington hizo un cameo en un par de episodios. La serie de la NBC tuvo 37 episodios finalizando el 1 de septiembre de 1978.

Reconocimientos

En 1994 Boyington fue ingresado al Salón de Honor del National Naval Aviation Museum en Pensacola, Florida.

En agosto de 2007, un aeropuerto del estado de Idaho fue renombrado como Coeur d'Alene Airport–Pappy Boyington Field en su honor.

Fuente: https://es.wikipedia.org

AVIONES FINLANDESES DE LA II GUERRA MUNDIAL - BREWSTER F2A BÚFALO

El F2A fue el primer caza fabricado por la Compañía Brewster, decidida a fabricar aviones en 1935 tras haberse dedicado a los carruajes. El avión, puesto en servicio en 1939 no tuvo mucho éxito con los norteamericanos; siendo diezmados en los asaltos japoneses.

En servicio con la Commonwealth y las Indias orientales tampoco tuvo mucho éxito a pesar de mejores resultados respecto a los F2A americanos. Sin embargo, los aparatos vendidos a Finlandia se comportaron extremadamente bien, entre junio y diciembre de 1941 los finlandeses reclamaron 135 victorias frente a la pérdida de 2 Búfalo, siendo el avión de no pocos ases finlandeses. Aunque hay que aclarar, que los aparatos finlandeses eran aviones aligerados, sin el equipo naval para portaaviones, con lo que ganaron prestaciones respecto a los aparatos de la US Navy.

El Brewster Búfalo ha sido catalogado por mucho tiempo con el poco envidiable título del peor caza de la II Guerra Mundial, en realidad su comportamiento en la defensa de Singapur y Midway fue desastroso, en estos combates, peleó la última versión del aparato, la F2F3, que realmente era muy deficiente, una vez entrevistado sobre el Búfalo, el Mayor Gregory "Pappy" Boyington dijo: "el Búfalo era un aparato estupendo, antes de que lo echaran a perder, agregándole blindaje y todas esas cosas". Y es cierto, el proyecto del Búfalo es el ejemplo más firme de lo que NO se debe de hacer en cuestión de desarrollo aeronáutico, para empezar, puede decirse que es el caso más palpable de involución tecnológica, el primer modelo era supremo, ágil, con buena autonomía, el segundo "mejorado" se acercó a la inutilidad y el tercero fue un desastre.

 

Brewster Búfalo F2A-2

En 1936, la Marina de los Estados Unidos estaba buscando su primer monoplano, y lanzó un concurso, por un nuevo caza, Brewster y Grumman hicieron propuestas, la de Brewster era fantástica, un monoplano de ala media, con tren de aterrizaje retráctil, cabina cerrada y un potente motor de 1000 Hp, que enfrentándose con la encarnación biplana del Wildcat, ganó fácilmente la competición.

La Marina ordenó la producción inmediata de este caza, pero aquí fue donde torció el rabo la marrana, Brewster tenía un magnífico departamento de diseño, pero eso era todo lo que tenía, su fábrica era un caos perfecto, malas relaciones laborales, pésima administración, y un gerente con complejo de grandeza, la Marina jamás logro que un pedido se entregara a tiempo o completo, las necesarias correcciones operacionales al diseño no se realizaron en tiempo.

Cuando la guerra comenzó, Brewster se dedicó a vender su producto intensamente, obteniendo órdenes de Finlandia, Bélgica, Francia y posteriormente Holanda, pero como la Marina, ellos tampoco obtuvieron sus cazas a tiempo. Para completar la orden finlandesa el gobierno de los Estados Unidos tuvo que despojar a la Marina de un escuadrón completo que apenas había recibido el aparato, porque Brewster no había podido completar la orden.

Prototipo Brewster XF2A-1

La Marina aceptó, con la condición de que recibiría en compensación nuevos modelos mejorados F2A-2, pero cuando finalmente le tocaba el turno, Brewster se había retrasado otra vez, en la fabricación de los modelos belgas y los aviones fueron reasignados para completar la orden belga, que finalmente no se entregó completa, solo dos aviones llegaron a Bélgica antes de que este país se rindiera, el resto de la orden fue dividida entre Francia y Gran Bretaña, así los aparatos belgas fueron repintados con insignias francesas y se encontraban a bordo del portaaviones Bearn, camino a Francia, cuando esta también se rindió, quedando en Martinica hasta ser saboteados en 1943.

Nuevamente la Marina quedo en espera, esta vez recibiendo F2A-3, pero para entonces ya habían decidió comprar el Wildcat monoplano mejorado y el Búfalo entró en pequeño número, casi todos los F2A-3 fueron a parar a Fuerzas Aéreas Extranjeras.

 

Brewster F2A-3 Búfalo de la US Navy durante un vuelo de entrenamiento de la Estación Aeronaval de Miami, Florida, EEUU

El principal problema con el Búfalo, fue que, si bien era un magnífico proyecto en 1938, para 1940 ya era obsoleto y su desarrollo tecnológico fue caótico y en vez de evolucionar, involucionó.

El primer modelo F2A-1 estaba equipado con un potente motor de 1000 Hp, era un avión ligero armado con cuatro ametralladoras y maniobrable, el desarrollo natural indica que el segundo modelo debía de tener un motor más potente para compensar el incremento del peso que daban las mejoras normales de un aparato, pero esto no se dio así, el F2A-2 nunca pudo conseguir una fuente adecuada de motores y se le equipó con una plétora de motores.

Los afortunados modelos holandeses del primer lote recibieron motores de 1200 Hp en aviones sin blindaje, pero los pobres británicos y australianos recibieron motores de 900 hp combinados con pesados aparatos blindados, incluso el segundo lote holandés tenía motores de 1100 Hp, que además eran de segunda mano, ya que habían sido retirados de aviones comerciales.

Y finalmente vino la inmunda versión F2A-3, el avión fue aún más cargado de peso, y los motores permanecieron en 1100 Hp, por fortuna estos últimos aparatos ya casi no vieron combate y no llevaron a la muerte a sus pilotos, un último comentario sobre esta versión, ninguno fue entregado completo, los aviones al llegar a Australia iban incompletos, de piezas tan fundamentales como los escapes del motor y los colimadores.

 

Doce Brewster Búfalo del Escuadrón N° 243 de la RAF, con base en Kallang, Singapur, en vuelo sobre la selva malaya, acompañados por un Bristol Blenheim Mark IV del Escuadrón Nº 34 Escuadrón de la RAF, inferior derecha, con base en Tengah

Finalmente, es el combate el que determina el juicio definitivo sobre un arma, los pilotos finlandeses y holandeses que volaron los aviones ligeros lograron magníficos resultados, en Finlandia el avión fue muy popular, incluso se intentó fabricarlos bajo licencia.

En cambio, los pobres pilotos de la Commonwealth, los novatos holandeses del 5 VIG V y los Marines en Midway, fueron presas fáciles de los japoneses y los pocos que sobrevivieron divulgaron la mala fama con la que se conoce ahora ese aparato. Algunos aparatos sobrevivientes del 67° Escuadrón en Birmania se retiraron a la India, donde fueron aligerados y utilizados en el reconocimiento fotográfico, labor en la que destacaron, siendo retirados en 1943, según algunos, estos aparatos fueron pasados a la Fuerza Aérea Hindú.

Una última anotación, los japoneses capturaron ingentes cantidades de Búfalos, en todos los estados, reparados y reconstruidos se utilizaron para filmes de propaganda, evaluación y hay rumores, de su uso para la defensa de sectores secundarios en Indonesia.

 

Un Búfalo holandés capturada se muestra como un trofeo de guerra, pintado con insignias japonesas

Los Búfalo fueron enviados al Lejano Oriente con la finalidad de equipar los Escuadrones N° 67, 146, 243, 453 y 488 de la RAF y al 21° Escuadrón de las Reales Fuerzas Aéreas de Australia, y se les destinó a la defensa de Singapur y las instalaciones en los Estrechos.

Resultaron completamente inadecuados para la tarea, y los pocos ejemplares que sobrevivieron a la invasión japonesa combatieron junto al Grupo de voluntarios americanos (AVG) que operaba en Birmania. Los Búfalo que mejores resultados obtuvieron en combate fueron unos 100 que habían sido pedidos por el arma aérea del Ejército de las Indias Orientales holandesas, y que actuaron en Java y Malasia. Se trataba de los modelos B-339D y B-439; el primero era similar al B-339E, pero el B-439 tenía un motor Wright GR-1820-G205A de 1200 cv de potencia.

En la Batalla de Midway, los Búfalo resultaron ser completamente inadecuados para combatir a los zero japoneses. Cuando las primeras oleadas de aviones japoneses llegaron a Midway y empezaron su ataque, fueron recibidos por inexpertos aviadores norteamericanos volando unos 28 anticuados Búfalo que actuaban como paraguas defensivo. Fue una matanza, 15 Búfalo fueron fácilmente derribados, doce volvieron a la isla y de ellos 7 no volverían a volar nunca más.

Especificaciones técnicas

Tipo: Caza.

Fabricante: Brewster Aeronautical Corporation.

Diseñador: Dayton Brown y R. D. MacCart.

Primer Vuelo: 2 de diciembre de 1937.

Introducido: Abril de 1939.

Retirado: 1948.

Producción: 1938-1941.

Construidos: 509 Ejemplares.

Tripulación: 1

Longitud: 7,9 m.

Envergadura: 10,7 m.

Altura: 3,63 m.

Superficie Alar: 19,40 m².

Peso en Vacío: 1717 kg.

Peso Máximo al Despegue: 2286 kg.

Planta Motriz: Un Motor Radial Wright R-1820-34 Cyclone 9, con una potencia de 940 HP y una hélice tripala.

Velocidad Máxima Operativa: 516 km/h.

Velocidad de Crucero: 275 km/h

Alcance: 2703 km.

Techo de Servicio: 9144 m.

Régimen de Ascenso: 933 m/min.

Carga Alar: 117,8 kg/m².

Armamento: Dos Ametralladora Browning M2 de 12,7 mm montadas en el morro y dos ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm montadas en las alas y 2 soportes subalares para llevar 2 bombas de 45 kg.

Variantes

• XF2A-1: Prototipo.
• F2A-1: El modelo original, con gran prestación y maniobrabilidad, el secreto, mantener el avión ligero, aun con un motor Weight R-1820-34 de 950 HP, este fue uno de los primeros aviones en ser probados en un túnel de viento, en Langley, resultando en que esta serie tenía modificados las entradas de aire y los escapes, dándole una nueva configuración al sistema de refrigeración. Tenía una mirilla telescópica en el frente de la cabina, una ventana en la panza del aparato permitía hacer aproximaciones al portaaviones, así como la rueda de cola era retraible, el tren de aterrizaje principal, sin embargo, se colapsaba frecuentemente. El primer modelo fue entregado para ser exhibido en la Feria Mundial de Nueva York en 1939. Su denominación en la versión de exportación era B-239, Finlandia, los aparatos finlandeses fueron tomados directamente de la marina, se les retiro el equipo sensitivo, las miras telescópicas, el gancho de apontaje, la radio y el equipo de navegación y se los reemplazó con material de exportación, que por cierto era más ligero que el original, fueron ensamblados en Suecia. Polonia, había una propuesta por 250 aparatos, aun se estaban negociando cuando Polonia cayó.
• F2A-2: Con un motor más potente R-1820-40 de 1200 hp, apenas fue suficiente para compensar los casi 500 kilos extras de peso, nuevas modificaciones en el sistema de refrigeración, así como en la hélice, que recibió un cono y en el equipo de radio y navegación, más combustible, todo eso provocó que disminuyera marcadamente el régimen de ascenso, y aunque la velocidad aumentó, la maniobrabilidad también se resintió, intentaron reforzar el tren, pero este siguió fallando, además se agregó cierta capacidad ofensiva en la forma de dos bombas de 100 libras bajo las alas. El modelo de exportación fue el B-339.
• B-339B: La orden belga, 40 ordenados, versión sin equipo naval, con motor Wright R-1820-G105 de 1100 Hp, se sustituyó la mira telescópica con una fija, el gancho de cola fue reemplazado por una pieza cónica en la cola del aparato que lo hizo ligeramente más largo, solo se entregaron dos aparatos, el resto pasó a Francia, los primeros seis iban en camino cuando esta también cayó, quedando en la Martinica. El resto de la orden fue absorbida por la RAF, que destinó algunos al Mediterráneo.
• B-339C: La primera orden holandesa, casi idéntica a la belga, 24 ordenados, con motor Wright R-1820-G105 de 1110 Hp, algunos nuevos, otros tomados de aviones de transporte y reacondicionados; el patín de cola esta fijo y el armamento es más ligero, con dos ametralladoras de .303 en el fuselaje, se supone que debían tener mirillas reflectoras, pero al retrasarse estas, recibieron miras fijas, los retrasos en la planta de Brewster provocaron que mucho equipo no fuese instalado, sino hasta que los aparatos ya servían en Java, y aún ahí, no se recibió completamente y tuvo que ser reemplazado con improvisaciones. Los motores fueron el principal problema, reportándose que los aparatos con motores reacondicionados tendían a perder potencia, se había solicitado que los aviones recibieran parabrisas blindados, pero solo algunos lo tenían, otros más los recibieron de aviones británicos inutilizados. Seriales 3-95 a 3-118
• B-339D: La segunda orden holandesa, motores Wright R-1820-G205 de 1200 HP, nuevos de fábrica, en todo lo demás idénticos a los anteriores, 48 aparatos, con seriales 3-119 a 3-167, este último jamás llego, estaba con el lote de 439 que se destinaron a Australia al caer Java. Este era el mejor tipo de Búfalo en el Pacífico y fueron los que cosecharon los mejores éxitos.
• B-339E, Búfalo Mk I: El primer aparato en recibir el nombre de Búfalo, fue el británico, después el nombre se popularizo y se aplicó a todos los aviones de este tipo, equipado con un motor Wright R-1820-G105 Cyclone de 1100 Hp, debido a la falta de motores disponibles, casi toda la orden fue de motores reconstruidos, y muy mal por cierto, se decidió darle equipo británico, blindaje extra, incluso en el parabrisas, mirilla reflectora Mk III, hélice Hamilton Standard, tren de cola fijo y armamento británico, dos ametralladoras .303 en el fuselaje y dos 0.50 en las alas. Esto agrego otros 500 kilos al aparato, haciéndolo el más lento y pesado de todos, los motores en ocasiones daban solo 950 Hp en su máximo, sufrían de ahogamientos y pérdidas de potencia, fueron destinados a Singapur y Malasia.
• F2A-3: El último modelo en ser producido, se decidió aumentar la provisión de combustible y armas, así que un nuevo tanque en el fuselaje lo hizo 25 centímetros más largo, además se agregaron tanques en las alas, el capacete de la cabina fue modificado, se agregó más blindaje, se decidió eliminar el cono de la hélice. Los resultados fueron un mayor alcance, con patrullas de hasta seis horas, pero esta versión fue la más lenta, se retuvo el mismo motor que el 2, pero el peso aumentó otros doscientos kilos más. Este fue el modelo que llevaron los Marines a Midway. El modelo de exportación el B-439, destinado a Holanda, equipado con un motor Wright GR-1820-G205A de 1200 Hp, al parecer solo llegaron unos cuantos, la mayoría de la orden estaba en el mar al caer Java y los aparatos fueron transferidos a Australia, donde fueron usados por la RAAF y la USAAF.
• XF2A-4: Un prototipo con cabina presurizada y cañones de 20 mm en las alas, solo se construyó uno.

Usuarios

• Australia: Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) Escuadrones N° 21, 24, 25, Ex-holandés, N° 43, 85, 453, 452 y 87, Ex-holandés, Reconocimiento.
• Estados Unidos de Norteamérica:
• Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos:
• 5ª Fuerza Aérea, Australia, Ex-holandés
• Cuerpo de Marines de los Estados Unidos:
• Escuadrones VMF-211, Base Palmyra
• VMF-221, Batalla de Midway
• US Navy: Escuadrones VF-2, VF-3 y VS-201; Como Escuadrón de Entrenamiento, en la Base Pensacola.
• Finlandia: Fuerza Aérea Finlandesa: Escuadrones N° 24 (1941–1944) y Escuadrón N° 26 (1944–1945).
• Indonesia: En 1942 las guerrillas independentistas de Indonesia capturaron un pequeño número de aviones en diversas bases aéreas durante la invasión japonesa de las Indias Orientales Neerlandesas y los guardaron en áreas remotas para prepararse ante la inminente guerra. La mayoría de los aviones fueron destruidos en conflictos militares entre los Países Bajos y la recién proclamada República de Indonesia durante la Revolución Nacional Indonesia de 1945–1949.
• Japón: Algunos Búfalo capturados fueron reparados e hicieron vuelos de prueba con insignias tanto japonesas como británicas, en recreaciones de combate y Películas Propagandísticas.
• Países Bajos: Real Fuerza Aérea del Ejército de las Antillas Orientales Neerlandesas: Prestó servicio en las unidades 3-VLG-IV (ML-KNIL), 1-VLG-V (ML-KNIL), 2-VLG-V (ML-KNIL) (ayudaron en la defensa de Singapur) y 3-VLG-V (ML-KNIL).
• Nueva Zelanda: Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF): Escuadrones N° 14 y N° 488.
• Reino Unido:
• RAF: Escuadrones N° 60, N° 67 (Pilotos Neozelandeses mayoritariamente), N° 71, N° 146 y N° 243 (Pilotos Neozelandeses mayoritariamente)
• Fleet Air Arm de la Royal Navy: Escuadrones N° 711, 759, 760, 804, 805, 813 y 885.

 

Brewster XF2A-1 en vuelo, hacia 1938-39

 

Brewster F2A-3 en vuelo, agosto de 1942. El piloto es el Comandante Joseph C. Clifton

F2A-3 en camuflado, Ewa, T.H., abril de 1942

Un F2A-3 en la pista del USS Long Island después de sufrir un accidente al aterrizar, julio de 1942

El teniente Walter A. Haas instruye a los estudiantes de vuelo en el NAS de Miami, Florida, abril de 1943

SNJ y otros aviones de entrenamiento en NAS Miami, Florida, alrededor de 1942-43

Fuente: https://www.lasegundaguerra.com

ASES FINLANDESES DE LA II GUERRA MUNDIAL - HANS "HASSE" WIND

Hans Henrik Wind nació en Tammisaari, Ekenas, el 30 de julio de 1919. Su padre, Frans Henrik Wind, era curtidor y empresario. Desde su juventud, Hans Wind estuvo interesado en la aviación. Se unió al Club de Defensa Aérea local donde construyó y voló un modelo de avión. También fue entrenado para ser un buen tirador en Home Guard.

En 1938 fue aceptado para el entrenamiento voluntario de piloto primario y registró sus primeras 35 horas de vuelo. En 1939/40 fue entrenado como piloto de oficiales de reserva, pero no había suficientes aviones para todos los pilotos entrenados durante la Guerra de Invierno. Hans Wind había decidido entrar en la carrera militar, y terminó su entrenamiento como Teniente el 17 de junio de 1941.

La guerra volvió a estallar unos días después, pero Wind, y la mayoría de sus colegas del mismo campo, no fueron transferidos a los escuadrones de la línea del frente, porque no tenían suficiente experiencia de vuelo entre las nubes. El verano fue hermoso y los pilotos tuvieron que esperar suficientes nubes hasta agosto en Vaasa. Y había una guerra en marcha ...

Haciendo uso de su amistad con los oficiales piloto de alto nivel Ilkka Torronen y Per-Erik Sovelius, el Teniente Wind logró obtener un traslado al HLeLv 24 a fines de agosto de 1941. Estaba vestido con su mejor uniforme azul y zapatos pulidos, pero sin el codiciado Insignia del piloto debido a la falta de horas de vuelo, solo acreditaba 172 horas, según informó al líder del escuadrón, el Comandante Magnusson. El Comandante llevaba botas de infantería polvorientas, pantalones grises de infantería y una vieja chaqueta marrón desgastada. Sólo la gorra azul del barco sugería la Fuerza Aérea. El líder del escuadrón dio la bienvenida a su refuerzo con palabras ambiguas, y el joven Teniente decidió mostrar de lo que era capaz.

El HLeLv 24 estaba equipado con Brewster, los mejores aviones de combate de la FAF. A los pilotos les encantó, el tipo de avión tuvo una carrera única en FAF. Wind se convirtió en piloto en el Escuadrón de su amigo Sovelius. Karelia oriental, donde operaba el escuadrón, es mayormente de bosques, ciénagas y lagos. Todas las misiones fueron del tipo "buscar y destruir" porque no había ningún sistema de vigilancia aérea digno de mención.

No fue hasta el 22 de septiembre, que se le acreditó a Wind su primer derribo, un viejo I-15. La Fuerza Aérea Soviética necesitaba todos los mejores aviones contra los alemanes. Durante los siguientes 12 meses obtuvo siete victorias más.

El 10 de octubre de 1942, demostró que era un piloto de combate competente: en Poventsa 3 BW estaban comprometidos en una pelea de perros contra 12 MiG-3. Uno de ellos había logrado ponerse detrás de la cola del avión de Wind, un BW-377 y no pudo sacudirse del enemigo. No podía entrar en las nubes sin saber cuán espesa era, por lo que descendió a 300 metros, el MiG le disparaba todo el tiempo. Luego, sobre el Canal de Stalin, se zambulló y el enemigo lo siguió. Salió de la picada, pero el enemigo no lo hizo. El MiG se "estancó", para usar la jerga piloto finlandesa. Wind sabía que podía recuperar el BW de la inmersión a baja altura, y sabía que el MiG-3 no podía hacer lo mismo.

A principios del verano de 1942 hizo un vuelo de reconocimiento a Archangelsk, a 650 km de su base, para localizar campos aéreos enemigos y contar los aviones en cada uno. Cumplió la tarea y, al aterrizar, el motor se detuvo debido a la falta de combustible. El 4 de junio de 1942, voló uno de los cuatro BW que escoltaron al FW Cóndor de Adolf Hitler a Immola cuando el Führer se trasladó para festejar el cumpleaños número 75 del Marshal Mannerheim.

En agosto de 1942, el escuadrón fue trasladado a Römpötti para operar en el golfo oriental de Finlandia. Wind ahora volaba como el líder de una escuadrilla de cuatro cazas. El Comandante Magnusson organizó un sistema efectivo de vigilancia aérea y de guía de vuelo para ayudar a los pilotos de combate finlandeses. Ahora la Fuerza Aérea Soviética estaba abandonando los I-153 y los I-16 por Hurricane, Spitfire y Yak-1.

La puntuación de Wind comenzó a aumentar y estaba alcanzando a Ilmari Juutilainen. Tenía las ametralladoras de su BW-393 regladas para enfocar sus salvas a 35 metros en lugar de los 150 metros estándar. Así es que el 14 de agosto de 1942 Wind derribó dos Hurricane. Cuatro días después se desarrolló la batalla aérea más grande de la FAF hasta el momento. Cerca del faro de Sepeleva, 16 Brewster se comprometieron con un total de 60 Hurricane y I-16. Los pilotos de BW se anotaron 16 victorias y perdieron solo un avión. Wind derribó un Hurricane y dos I-16

El 10 de octubre de 1942, Wind se convirtió en el comandante del primer Escuadrón. Dos semanas después, el 26 de octubre, luchó solo contra ocho I-16 volando en círculo alrededor del faro de Sepeleva. Con buena suerte logró desconectarse en la confusión creada después de que derribó un I-16 en las puertas del faro.

A finales de 1942 su puntaje era de 14 1/2. Wind entregó su comando al Capitán Sarvanto a principios de 1943, ya que la cantidad de vuelos se redujo de cuatro a tres debido a la falta de aviones. El teatro de la guerra seguía siendo el este del golfo de Finlandia, y la tarea del escuadrón era prevenir y perturbar los ataques de los aviones soviéticos que operaban desde el bloqueo de Leningrado.

El 5 de abril de 1943, Wind derribó tres Il-2M, disparando con un ángulo de 90 grados para perforar la armadura pesada de los aviones enemigos, después de deslizarse a través de los combatientes de escolta soviéticos. Nueve días después, el 14 de abril, su escuadrilla luchó contra 18 Spitfire, de los cuales Wind obtuvo 2 victorias. El enemigo disparó y averió su alerón derecho y, con grandes problemas, logró equilibrar el BW-393 y tomar el rumbo hacia la base. Estaba concentrado en cuidar a su avión cuando apareció un Yak-1 al costado de su ala, a cinco metros de distancia. El piloto soviético contó las 18 rayas de la victoria en el estabilizador vertical BW, dio la vuelta y se fue. Wind bendijo su buena suerte. O bien el Yak estaba sin municiones o las armas estaban atascadas.

Hans Wind frente a su Brewster B-239 numerado BW-393 pertenece a 3./LLv 24. Wind derribó 26 1/2 aviones soviéticos con este Brewster en particular.

Una semana después, el 21 de abril, 19 BW lucharon contra 35 enemigos en la Isla Seiskari. El enemigo perdió 10 Yak-1, 5 LaGG-3 y 4 La-5. Dos pilotos finlandeses se perdieron, ambos amigos del Teniente Wind. Él se anotó dos Yak-1 y compartió uno con el Sargento. Kinnunen antes de que este piloto fuera derribado y resultara muerto. El 2 de mayo de 1943, Wind perdió a otro amigo, el Capitán Törrönen, en una pelea de 18 BW contra 30 enemigos: 4 LaGG-3 fueron derribados.

En finales de mayo, el 29 de mayo de 1943, el Escuadrón 24 celebró la 500ª victoria. Las razones de este éxito contra cazas enemigos cada vez mejores, ahora no más I-16 o Hurricane, eran buenos pilotos experimentados y el control de tierra eficiente combinado con monitoreo de tráfico de radio enemigo.

En el verano de 1943, Wind fue designado nuevamente para comandar el tercer Escuadrón. El escuadrón continuó volando activamente contra un enemigo aún más superior. El nuevo Escuadrón 34 estaba equipado con cazas Bf 109 G, y a menudo volaban juntos con BW. Los pilotos de BW se mostraban envidiosos. Al Teniente Wind se le concedió la Cruz Mannerheim  N° 116 el 30 de julio de 1943. Tenía 33 1/2 victorias en esa fecha. En octubre fue ascendido al rango de Capitán a la edad de 24 años.

Hasse Wind y BW-393

Sus superiores lo consideraban un típico oficial de guerra y piloto de combate: tenía poco interés en el trabajo administrativo de Comandante de Vuelo. El Comandante Karhunen lo comparó con René Fonck de la I Guerra Mundial. Entre sus hombres, amigos y colegas era muy popular: era generoso y siempre estaba dispuesto a ayudar, en vuelo y en tierra. El dinero de bonificación otorgado con la Cruz de Mannerheim, que asciende a un pago anual en una suma global, desapareció de sus dedos en cuestión de meses, aunque era abstemio.

De Brewster a Messerschmitt

En agosto de 1943, el Escuadrón 24 comenzó a recibir Bf 109, aviones usados por el Escuadrón 34. Fue el último momento posible. Los BW ya estaban indefensos contra los Yak-7 y La-5 enemigos, con los que tenía una diferencia de 100 a 150 km/h, ninguna habilidad de los pilotos podría cambiar eso. Al Capitán Wind se le ordenó entrenar a nuevos pilotos y compartir sus experiencias entre febrero y marzo de 1944. El manual que escribió para el curso fue utilizado por FAF durante los siguientes 30 años.

El 8 de abril de 1944 su puntuación era de 44 victorias. El 27 de mayo de 1944, obtuvo su primera victoria con Messerschmitt, derribó 2 La-5 con el MT-201, que fue su avión hasta el 15 de junio de 1944.

La ofensiva soviética en el istmo de Carelia comenzó el 9 de junio de 1944, junto con la invasión aliada en Normandía. Fue una sorpresa para el más alto mando del ejército finlandés, pero no para los pilotos que habían observado los preparativos durante meses. La Unión Soviética concentró fuerzas gigantescas en el frente. El enemigo voló en formaciones de hasta 100 aviones y realizó en promedio, 1000 misiones por día, si el clima lo permitía. El 9 de junio se reunieron seis Bf 109 para interceptar este ataque aéreo masivo. Por supuesto, todas las MT disponibles estaban concentradas en el istmo: no era mucho, el Escuadrón 24 tenía 14 Messerschmitt en condiciones de volar, y el Escuadrón 34 no estaba mucho mejor. Aunque los pilotos volaron de 6 a 7 misiones por día, enfrentándose al enemigo durante cada una de ellas, la Fuerza Aérea Soviética controló el aire.

Temprano por la mañana, el 13 de junio de 1944, Wind llevó a seis TM a reconocer los resultados de los bombardeos de la FAF en un "parque de tanques" soviético la noche anterior. La misión se convirtió en una pelea de intercepción cuando los pilotos finlandeses detectaron una formación de bombarderos Pe-2. Sus cazas de escolta no estaban a la altura de su tarea. El Capitán Wind derribó cuatro bombarderos en rápida sucesión, los otros pilotos derribaron cuatro más. Luego los Messerschmitt finlandeses escaparon. En la tarde, Wind lideraba cuatro ME en otra misión de reconocimiento y regresaban a casa con la tarea cumplida, volando sobre las copas de los árboles. En Halila, Wind vio seis Pe-2 a 1500 metros escoltados por 16 "Airacobras" a 3000 metros volando hacia el norte, para bombardear las posiciones finlandesas. Wind decidió atacar, desafiando nuevamente las órdenes para evitar el combate. Le ordenó a cada piloto que eligiera un objetivo, luego comenzaron a acercarse inadvertidos bajo los bombarderos. Cuando estuvieron en rango, Wind ordenó fuego. Cuatro Petlyakov fueron destruidos, los dos sobrevivientes escaparon y los cazas finlandeses se retiraron antes de que intervinieran los cazas enemigos. Wind fue reprendido por poner en peligro los resultados del reconocimiento dos veces el mismo día, pero se consoló pensando en lo que el comandante soviético de los cazas de escolta podría explicar al Politruk.

Después de destruir 5 Pe-2, el 13 de junio de 1944, la increíble serie de derribos de Wind continuó en los siguientes días:

• 15 de junio: 1 P-39 más 1 IL-2M;
• 16 de junio: 2 Pe-2 más 1 La-5;
• 19 de junio: 2 P-39 más 1 La-5, tripulado por un héroe de la Unión Soviética, el Mayor AV Zhirkov.

Ahora Wind volaba un nuevo G-6, "MT-439". El avión todavía estaba bajo las insignias alemanas porque no había tiempo para pintarlo.

El 20 de junio de 1944 se produjo el día más duro de la guerra en el aire. 30 aviones Messerschmitt de la FAF, realizaron 126 misiones, participaron en 13 batallas aéreas en las que se anotaron 49 victorias, sin pérdidas. Este día "Hasse" añadió a su marcador 2 La-5 más 2 Yak-9 y 1 Pe-2. Dos días después, el 22 de junio, obtuvo 2 Spitfire más 1 La-5; el día siguiente 2 La-5 más 2 DB-3F; y el 25 de junio, 3 Yak-9 más 2 Yak-7. Eso hace 30 victorias en 12 días.

Wiind despegó rápido después de la alerta y atacó al enemigo despiadadamente, sin planificación ni vacilación. Cuando estaba en posición de tiro disparó con precisión a corta distancia. Pero Wind estaba muy amargado al no poder ayudar a la infantería finlandesa, siendo aterrorizado por los Shtormovik. El 26 de junio de 1944, probó el MT-439 después de la reparación y derribó 3 Yak-9. Su último vuelo fue el 28 de junio de 1944. Derribó 3 Yak-9 y regresó al base, gravemente herido.

Después de la guerra

El puntaje final de Wind fue de 75 derribos, lo que lo convirtió en el as N° 2 en la FAF. Se recuperó de sus heridas, pero quedaron muchas pequeñas astillas en su cuerpo, causando fuertes dolores en sus últimos años. Se casó el 26 de agosto, luego comenzó sus estudios en la Escuela de Negocios de Helsinki y renunció al servicio de la Fuerza Aérea el 10 de mayo de 1945.

Hans Wind estuvo trabajando en tareas de gestión hasta la edad de jubilación. Durante 30 años, los veteranos de la guerra fueron una vergüenza para la política exterior del país, y no fue hasta finales de los años setenta que el comandante de la FAF, General Meriö se contactó con Wind y los otros ases para presentarlos a los jóvenes pilotos de FAF. En 1985 fue invitado a participar en el "Encuentro de las Águilas" en los EEUU, junto con varios de los pilotos más famosos del mundo, entre ellos Johnny Johnson, Chuck Yeager.

Hans Wind se hizo más conocido por el público en general, ya que su biografía se publicó en 1990. Los políticos y los funcionarios públicos también admitieron el valor en las batallas de los veteranos en la guerra.

Hans Wind, Capitán en la reserva y Doble Caballero de la Cruz Mannerheim, murió el 24 de julio de 1995. Su esposa y sus cinco hijos lo sobrevivieron.

 

Hans Wind y su equipo de tierra en 1943, frente a su caza Brewster. Wind escribió en la foto: "Gracias por la buena cooperación y camaradería, Capitán Hasse Wind".

Fuente: http://www.century-of-flight.net