AVIONES FRANCESES POST II GUERRA MUNDIAL - NORD NORATLAS

El Nord Noratlas fue un avión de transporte militar dedicado, desarrollado y fabricado por el fabricante francés de aviones Nord Aviation.

El desarrollo comenzó a fines de la década de 1940 con el objetivo de producir un avión adecuado para reemplazar a los numerosos tipos más antiguos que estaban en servicio con la Armée de l’Air, Fuerza Aérea Francesa, que se remonta a la II Guerra Mundial. En respuesta a un concurso organizado por Direction Technique Industrielle (DTI), Nord produjo su propuesta Nord 2500, que fue seleccionada como la más prometedora. Las experiencias con el primer prototipo, impulsado por los motores Gnome-Rhône 14R, no impresionaron, por lo que el diseño fue revisado como el Nord 2501, impulsado por el Bristol Hércules 738/9, construido por SNECMA, motores en su lugar, que se encontró aceptable. En consecuencia, el 6 de diciembre de 1953, la Armée de l'Air introdujo el servicio al Noratlas.

Tras su adopción por parte de la Armée de l'Air, varios otros operadores en Europa y África optaron por adquirir los Noratlas para sus propios servicios aéreos militares. Al encontrarse en una situación similar a Francia, la Fuerza Aérea Alemana de Alemania Occidental optó por adoptar la misma solución, procurando el tipo para sus propios fines. La Fuerza Aérea israelí, la Fuerza Aérea helénica y la Fuerza Aérea portuguesa; todos desplegaron los Noratlas en condiciones de combate. Además, los operadores a menudo encontraron una amplia variedad de usos para el tipo, adaptando ampliamente las aeronaves para adaptarse a roles secundarios en algunos casos. El Noratlas también fue adoptado por varios operadores civiles, aunque la mayoría de los aviones fueron volados por clientes militares. Como tal, se produjeron varios cientos de aviones durante el ciclo de producción de Noratlas, que duró más de una década.

Tras el final de la II Guerra Mundial, a la Armée de l'Air francesa le quedaron dos aviones de transporte principales: el Junkers Ju 52 alemán, que se produjo durante un tiempo en Francia después del final del conflicto, y el estadounidense Douglas C -47, que había sido recibido del excedente estadounidense. Si bien estos dos tipos eran conocidos generalmente por sus buenos niveles de servicio, de ninguna manera eran modernos o particularmente grandes en comparación con los contemporáneos más nuevos. Ambas aeronaves habían sufrido una serie de fallas comunes, como el tradicional tren de aterrizaje con rueda trasera. configuración, que les dio una actitud de alerta cuando en reposo complicó la carga y descarga de la carga, puertas de carga lateral relativamente restrictivas y una capacidad de carga útil limitada.

A la luz de estas deficiencias aparentes, durante 1947, la Direction Technique Industrielle (DTI) organizó una competencia de diseño que buscaba un avión de carga de peso medio que ofreciera una flexibilidad operativa muy alta. En respuesta a la competencia, la Société Nationale de Construction Aéronautique du Nord (SNCAN) produjo una respuesta en la propuesta Nord 2500. Varias otras firmas de aviación francesas competidoras, como Breguet y Sud-Ouest, ofrecieron sus propios diseños, el BR-891R Marte y SO-30C, respectivamente. El Nord 2500, que fue diseñado con puertas de apertura trasera para permitir el fácil manejo de la carga, fue considerado como el más prometedor de los envíos recibidos; Según el 27 de abril de 1948, DTI realizó un pedido para que se construyeran un par de prototipos para su evaluación.

El 10 de septiembre de 1949, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural. Fue impulsado por un par de motores Gnome-Rhône 14R, cada uno capaz de generar 1600 hp, lo que impulsó conjuntos de hélices de paso variable de tres palas. Sin embargo, las pruebas de vuelo pronto determinaron que el primer prototipo era simplemente demasiado lento para ser útil para la mayoría de las aplicaciones. Como tal, en el segundo prototipo, los 14R fueron reemplazados por un par de motores Bristol Hércules 738/9 construidos por SNECMA, capaces de producir 2040 hp, junto con una nueva disposición de hélices Rotol de cuatro palas.

El modelo revisado fue rebautizado como el Nord 2501. Después de haber quedado adecuadamente impresionado por su desempeño luego de las mejoras, DTI decidió ordenar tres aeronaves más de preproducción al estándar Nord 2501. Estas aeronaves de preproducción se sometieron a extensas pruebas de vuelo, que incluyeron una serie de despegues contra el paquete similar estadounidense Fairchild C-82. De estos, se encontró que el N2501 era superior, lo que llevó a una orden de producción inicial para un lote de 34 aviones que se ordenaron el 10 de julio de 1951.

La tragedia golpeó el esfuerzo de desarrollo durante 1952 cuando el primer prototipo Nord 2501 se perdió en un accidente durante un vuelo de prueba. El 9 de enero de 1953, el Nord 2501 fue bautizado como Noratlas por la viuda del piloto asesinado en el accidente del primer prototipo. A pesar del revés de la pérdida del primer prototipo, Nord continuó con el programa programado, cumpliendo su contrato inicial para 34 aeronaves hasta el 25 de junio de 1953, y la Armée de l'Air ordenó otros 174 Noratlas, por un total de 228 aeronaves.

Servicio francés

Varios modelos diferentes fueron desarrollados y propuestos, pero finalmente nunca fueron construidos. De los que se construyeron, quizás el más distintivo fue el 2502 de orientación civil, que contaba con motores adicionales en forma de un par de turborreactores Turbomeca Marboré montados con la punta del ala, que le brindaron un mejor rendimiento en el despegue. El 2506 propuesto debía construirse más allá del 2502, ya que estaba destinado a poseer frenos de aire, junto con flaps rediseñados y un tren de aterrizaje ajustable en altura. Luego de una eventual producción de unos 425 aviones, la última Noratlas se construyó en 1961. Fue reemplazada por la multinacional Transall C-160.

El Nord Noratlas era un avión de transporte bimotor y de doble brazo especialmente diseñado. Presentaba un gran fuselaje en forma de cápsula que estaba colgado entre los brazos gemelos de la aeronave e indirectamente unido a ellos a través de su ala montada en el hombro. El Noratlas fue diseñado deliberadamente para ser operado en condiciones austeras, con un tren de aterrizaje muy espaciado, completo con llantas anchas de baja presión, para una mayor estabilidad e idoneidad para desplazarse por un terreno accidentado, mientras que las hélices tenían suficiente espacio para acomodar tales operaciones también. Fue impulsado por un par de motores Bristol Hércules 738/9 construidos por SNECMA , cada uno de los cuales es capaz de producir 2040 hp y con una hélice Rotol de cuatro palas por cada motor.

La cabina importante del Noratlas era capaz de albergar hasta 7,5 toneladas cortas de carga o un máximo de 40 pasajeros; cuando se vuela a una velocidad de crucero de 200 mph, puede transportar una carga útil de 6 toneladas en un rango de hasta 750 millas. Por lo general, la carga se cargaba y descargaba desde la cabina principal a través de las puertas de la cubierta orientadas hacia atrás, que se colocaban intencionalmente cerca del nivel del suelo para facilitar el manejo de la carga.

Historial operacional

Fuerza Aérea Francesa

 

Operativo Nord 2501 de 1/61 escuadrón de la Escadre de Transporte 61 de la Fuerza Aérea Francesa en 1969

Durante su vida de servicio con la Armée de l'Air, los Noratlas fueron inicialmente operados predominantemente en su rol de carga; sin embargo, 10 fueron equipados, según lo ordenado, para facilitar también la realización de operaciones de pasajeros. Sin embargo, tras la conclusión de la Guerra de Independencia de Argelia en 1962 y la conclusión de las operaciones militares francesas en ese teatro, muchos aviones realizaron trabajos de conversión para desempeñar funciones secundarias adicionales. De las diversas personalizaciones y modificaciones posteriores a la entrega hechas a la flota de Noratlas, los ocho Nord Gabriel, que se utilizaron en la guerra electrónica. El papel era, quizás, el más útil, además de ser el avión con más años de servicio. Durante 1989, el Gabriel final fue finalmente eliminado de las operaciones con la Armée de l'Air, marcando también el retiro completo del tipo más amplio.

Los Noratlas pudieron lograr un reconocimiento y notoriedad particulares entre el público en general como consecuencia de su uso durante la Crisis de Suez de 1956. Durante la fase de apertura de la operación Anglo- Francesa, los paracaidistas franceses se lanzaron con éxito utilizando el tipo para desplegar rápidamente en varias ubicaciones estratégicas, como inmediatamente al sur de Port Said y Port Fouad en Egipto.

Fuerza Aérea Alemana

 

Nord Aviation N 2501D Noratlas en el Technik Museum, Speyer, Alemania

Durante los años de la posguerra, la nación recién formada de Alemania Occidental se enfrentó con una situación similar a la que había llevado a Francia a perseguir el desarrollo de los Noratlas. Como tal, el gobierno decidió abordar el requisito de la Fuerza Aérea alemana para nuevos aviones de transporte de la misma manera, eventualmente ordenó un total de 187 Noratlas a partir de 1956.  De estos, los primeros 25 aviones se fabricaron en Francia, mientras que los otros 161 Noratlas fueron fabricados por la compañía Flugzeugbau Nord con sede en Alemania Occidental bajo contrato; tales aviones fueron designados como N-2501D. De estos aviones, solo 173 fueron entregados. Flugzeugbau había estado involucrado en el programa Noratlas desde una etapa temprana, que era el primer proyecto de aviación de la posguerra de la compañía, y había sido responsable del diseño y fabricación de la mayoría del fuselaje de la aeronave.

Según el autor John P. Cann, si el servicio de Noratlas en Alemania tenía una debilidad, era que la flota estaba equipada con cuatro conjuntos diferentes de instrumentación de cabina y sistemas electrónicos como resultado de su complejo acuerdo de adquisiciones. La experiencia favorable con los Noratlas entusiasmó los esfuerzos de colaboración franco-alemanes, lo que llevó directamente a los aviones de transporte Transall C-160 más grandes y avanzados. Como resultado de la disponibilidad del Transall superior, la Fuerza Aérea alemana llegó a considerar que su flota de Noratlas había sido suplantada y les había dado excedentes a los requisitos. En consecuencia, ya en 1964, la Fuerza Aérea alemana comenzó a ofrecer Noratlas individuales para reventa; De esta manera, Alemania se convirtió en la fuente principal para los diversos operadores nacionales más pequeños que llegaron a operar el tipo. Portugal fue un cliente importante para el ex avión alemán, y compró muchos para sus propios requisitos militares.

Fuerza Aérea de Israel

Durante 1956, la Fuerza Aérea israelí (IAF) compró inicialmente tres ejemplares del N-2501IS. Sin embargo, esta adquisición se realizó bajo coacción: el gobierno francés solo permitiría a Israel comprar 12 de sus cazas a reacción Dassault Ouragan si la nación también adquiriera al menos tres Noratlas en el mismo acuerdo. Los israelíes estaban molestos por los términos de la oferta, sin embargo, en ese momento, Francia era uno de los pocos países que estaban dispuestos a vender armamentos modernos y plataformas de combate a Israel; Finalmente, el gobierno israelí aceptó los términos de Francia. Sin embargo, una vez en servicio, el personal de la IAF se dio cuenta rápidamente de la utilidad de los Noratlas tras su desempeño durante la Crisis de Suez de 1956.

Durante 1959, después de haber sido adecuadamente impresionado por su uso en condiciones de combate, la IAF compró otros tres N-2501IS; Antes de la Guerra de los Seis Días de 1967, también se adquirieron y pusieron en servicio otros 16 ex N-2501D de la Fuerza Aérea alemana. La flota de Noratlas estaba destinada principalmente al transporte de carga y paracaidismo, aunque varias aeronaves realizaron más operaciones no convencionales, y se usaron como aeronaves de bombardero improvisadas para realizar misiones de ataque de largo alcance en Egipto, conocida como Operación Sequía, al igual que los C-130 contemporáneos desplegados.

Entre las otras funciones secundarias que se sabe que la IAF ha usado sus Noratlas para reconocimiento marítimo incluido al comienzo de la Guerra de los Seis Días. Se ha afirmado que un IAF Noratlas supuestamente había identificado el USS Liberty antes del incidente. Durante 1978, la IAF retiró lo último de su flota de Noratlas.

Fuerza Aérea helénica

 

Noratlas de la Fuerza Aérea Helénica con serie 53-228 en 1979.

Durante 1970, la Fuerza Aérea helénica recibió 50 excedentes de Noratlas de Alemania como parte de un paquete de compensación por eventos durante la II Guerra Mundial, además de ser un elemento de la asistencia militar organizada por la OTAN a Grecia. Los HAF Noratlas fueron operados por el 354° Escuadrón de Puente Aéreo Táctico, con sede en Elefsis AFB en las afueras de Atenas. En la noche del 21 al 22 de julio de 1974, varias HAF Noratlas jugaron un papel durante la Operación Niki, que significa Victoria en griego, que se usó para transportar por vía aérea al 1er Escuadrón de Guardabosques Griegos de Souda, Creta a Nicosia, Chipre, como parte de la respuesta de Grecia a la invasión turca de Chipre. A pesar de la edad de las aeronaves y las condiciones adversas de vuelo presentes, 12 de las 15 aeronaves que participaron en la Operación Niki lograron arribar y aterrizar en el Aeropuerto Internacional de Nicosia; se cree que al menos un Noratlas fue derribado por fuego amigo de fuerzas alineadas con los griegos. Sin embargo, la operación permitió que el 1er Escuadrón de Rangers griego ayudara a mantener el aeropuerto de Nicosia bajo el control de las Naciones Unidas y evitar su rendición a la Brigada turca que lo había atacado.

Fuerza Aérea portuguesa

 

Civil N-2502 de Aeromaritime con jets auxiliares Turbomeca Marbore de punta de ala en 1957

Antigua Fuerza Aérea Portuguesa N-2502F

La Fuerza Aérea portuguesa operó un gran número de Noratlas. Durante 1960, Portugal decidió comprar un lote inicial de seis N-2502A militarizados, designados N-2502F, a la aerolínea francesa Union Aéromaritime de Transport (UAT). Esta compra fue seguida rápidamente por otros seis del mismo modelo, esta vez directamente del propio Nord Aviation. Más tarde, se compraron 19 N-2501D adicionales de la Fuerza Aérea alemana. En general, varias unidades de la Fuerza Aérea portuguesa operadas por los Noratlas, incluido la Esquadra 32, con base en la Base Aérea de Tancos, desde 1970 hasta 1977, la Esquadra 92, con base en la Base Aérea de Luanda en la Angola portuguesa, de 1961 a 1975, la Esquadra 102, con base en la Base Aérea de Beira en Mozambique, desde 1962 a 1975, y la Esquadra 123, con sede en la Base Aérea de Bissalanca en Guinea Portuguesa, desde 1969 hasta 1974.

Entre 1961 y 1975, la Fuerza Aérea portuguesa operó ampliamente su flota de Noratlas en los tres teatros de operaciones africanos de la larga Guerra Colonial Portuguesa. En este prolongado conflicto, los Noratlas se utilizaron principalmente para realizar misiones de transporte táctico dentro del teatro, así como para transportar y entregar paracaidistas portugueses durante las operaciones de asalto aéreo. Poco después de la independencia de Angola y Mozambique en 1975, se entregó un lote de seis Noratlas ex portugueses a los gobiernos de estos dos nuevos países. En septiembre de 1977, todos los Noratlas restantes fueron retirados del servicio portugués.

Operaciones civiles

En 1951, se estaba desarrollando una versión de Noratlas con orientación civil, que había recibido múltiples pedidos de clientes nacionales y extranjeros. Conocido como el N-2502A/B, fue diseñado para ser adecuado para el transporte de carga útil de pasajeros y carga; La principal diferencia entre los modelos militares y la variante civil fue la adición de un par de pequeños turborreactores Turbomeca Marboré IIE, instalados dentro de las puntas de las alas, con el fin de mejorar el rendimiento del tipo solo durante la fase de despegue del vuelo. Las puertas de personal que normalmente utilizan los paracaidistas también se eliminaron, ya que se consideraba que carecía de valor para los posibles clientes civiles a los que estaba destinada.

El 2502 fue utilizado principalmente por operadores civiles como Aéromaritime du Transport (N-2502A) y CGTA- Air Algérie (N-2502B). Sin embargo, los Noratlas nunca alcanzaron el mismo nivel de éxito de las versiones militares en el mercado civil; Solo diez aviones de este modelo fueron completados. Sin embargo, este modelo a menudo también terminaría en el servicio militar a través de adquisiciones de operadores civiles; como tal, vio un servicio relativamente limitado con clientes civiles.

Antigua Fuerza Aérea Portuguesa N-2502F 

Variantes

• N2500: Prototipo impulsado por un par de motores Gnome et Rhône 14R 1600-hp, uno de ellos construido.
• N2501: Versión de producción para la Fuerza Aérea Francesa, impulsada por motores de pistón radial Hércules 739 fabricados por SNECMA con 1521 kW cada uno, cinco prototipos y 208 aviones de producción construidos.
• Nord 2501A: Versión de transporte civil para UTA, equipada con dos motores de pistón radial Hércules de 1650 hp SNECMA 758/759, cuatro construidos posteriormente convertidos a N2502.
• Nord 2501D: La versión de producción para la Fuerza Aérea alemana, reemplazó algunos componentes de sistemas del N2501 con su equivalente de fabricantes alemanes, 186 construidos, 25 construidos en Francia y 161 construidos en Alemania.
• Nord 2501E: La nueva designación de un Nord 2501 estándar para pruebas de vuelo, el avión se usó para probar dos motores turborreactores auxiliares Turbomeca Marbore II.
• Nord 2501IS: Reemplazó algunos componentes de los sistemas del N-2501, 6 producidos, comprados por la Fuerza Aérea Israelí.
• N-2501 Gabriel: SIGINT/plataformas de guerra electrónica, 8 producidas, probablemente modificadas N-2501s; operado por la Armée de l'Air.
• Nord 2501TC: Nord 2501 modificado para uso civil por Transvalair , 3 producidos.
• Nord 2501: Versión de transporte civil para Air Algeria y Union Aéromaritime de Transport, con dos motores radiales Bristol Hércules 758/759 de 1650 hp, más dos motores turborreactores auxiliares Turbomeca Marbore II.
•  Nord 2502A: Versión de transporte civil para Union Aéromaritime de Transport , impulsada por dos turbojets auxiliares Turbomeca Marboré II y dos motores radiales Bristol Hércules 758/759 de 1650 hp . Cinco construidos y dos conversiones de N2501A.
• Nord 2502B: Versión de transporte de carga civil para Air Algeria, impulsada por dos turbojets auxiliares Turbomeca Marboré II y dos motores radiales Bristol Hércules 758/759 de 1650 hp. 2 conversiones de N2501A y una construida.
• Nord 2502C: Versión de transporte civil de carga, similar a Nord 2502A / B. Diseñado para ser comprado por una aerolínea india, solo se construyó un prototipo.
• Nord 2502F: Versión militarizada del Nord 2502 para la Fuerza Aérea portuguesa, 6 conversiones.
• Nord 2503: Versión rediseñada con dos motores de pistones radiales Pratt & Whitney R-2800 -CB17 de 2500 hp. Una conversión de uno de los prototipos Nord 2501.
• Nord 2504: Modificación del Nord 2502 para el papel de entrenamiento en la guerra antisubmarina con la Armada francesa, 24 ordenados, pero solo uno construido.
• Nord 2505: Nord 2502 modificado destinado a la guerra antisubmarina, cancelado no construido.
• Nord 2506: Modificación especial del Nord 2502 para mejorar el rendimiento de STOL y el rendimiento bajo carga pesada para su uso como transporte de asalto, una conversión y uno construido.
• Nord 2507: El Nord 2502 modificado destinado a la función de búsqueda y rescate , con una duración de 12 horas o más, nunca pasó la etapa de planificación.
• Nord 2508: Modificado Nord 2503, impulsado por dos motores de pistones radiales Pratt & Whitney R-2800-CB17 de 1864 kW (2,500 hp) y dos turbojets auxiliares Turbomeca Marboré IIE incorporados; altamente capaz, pero ninguno fue ordenado; Los prototipos fueron vendidos a Alemania, una conversión y uno construido.
• Nord 2508B: Versión de transporte de carga de la N.2508.
• Nord 2509: Versión sin construir. No construido
• Nord 2510: Versión de guerra antisubmarina no construida. No construido
• Nord 2520: Ampliado Nord 2502 con mejor capacidad de carga, nunca pasó la etapa de planificación.

Operadores

Operadores militares

• Angola
• Fuerza Aérea de Angola
• República del Congo
• Fuerza Aerienne de la Congolaise (Brazzaville)
• Djibouti
• Fuerza Aérea de Yibuti
• Francia
• Fuerza Aérea francesa
• Alemania
• Fuerza aérea alemana
• Grecia
• Fuerza Aérea Helénica
• Israel
• Fuerza Aérea Israelí
• Mozambique
• Fuerza Aérea de Mozambique
• Níger
• Fuerza Aérea de Niger
• Nigeria
• Fuerza Aérea de Nigeria
• Portugal
• Fuerza Aérea portuguesa
• Ruanda
• Fuerza Aérea de Ruanda
• Uganda
• Fuerza Aérea de Uganda

Operadores civiles

• Argelia
• Air Algérie
• Francia
• Union des Transports Aériens
• Union Aéromaritime de Transport

Especificaciones técnicas

 

Tipo:      Transporte militar

Origen: Francia

Fabricante: Nord Aviation

Diseñador: Jean Calvy

Primer vuelo: 10 de septiembre de 1949

Introducción: 6 de diciembre de 1953

Retirado: 1989 (Francia)

Estado: Retirado

Producido: 1949-1961

Número construido: 425

Tripulación: 4-5

Capacidad: 45 soldados, 36 paracaidistas, 18 pacientes con médicos o carga.

Longitud: 21,96 m

Envergadura: 32,5 m

Altura: 6.0 m

Área de ala: 101.2 m²

Peso vacío: 13302 kg

Carga útil: 8458 kg

Max. Peso de despegue: 20603 kg

Planta de poder: 2 motores radiales SNECMA -Fabricado Bristol Hércules de 2090 hp cada

Velocidad máxima: 405 km/h máximo bajo carga completa

Velocidad de crucero: 320 km/h a 1500 metros

Rango: 2500 km

Techo de servicio: 7100 m

Velocidad de ascenso: 5,5 m/s

Fuente: https://es.wikipedia.org

AVIONES ALEMANES DE LA II GUERRA MUNDIAL - GOTHA GO 244

 

El Gotha Go 244 fue un avión de transporte utilizado por la Luftwaffe durante la II Guerra Mundial como transporte de tropas aerotransportadas. El Go 244 era la versión motorizada del planeador de asalto Gotha Go 242.

El Gotha Go 242, planeador de asalto diseñado por el ingeniero Albert Kalkert , fue desarrollado con la aprobación del Reichluftahrtministerium, al interesarse este en un proyecto de Kalkert capaz para transportar tres veces más soldados que el DFS 230 entonces en uso.

El fuselaje de tipo contenedor estaba construido con tubos de acero revestidos de tela y llevaba un tren de aterrizaje lanzable y dos patines retráctiles; las alas eran de estructura en madera con recubrimiento textil y de contrachapado.

El aparato podía transportar 21 soldados y su equipo o su equivalente en peso de cargas militares, como un vehículo utilitario del tipo Kübelwagen, que se cargaba por la parte trasera abisagrada del fuselaje.

 

Dos prototipos estuvieron terminados a mediados de 1941 y se ordenó su inmediata producción en serie, entrando en servicio en 1942.

El debut operacional de este planeador tuvo lugar en el escenario del Mediterráneo y del mar Egeo; las unidades equipadas con Go 242 estuvieron basadas en Grecia, Sicilia y norte de Äfrica. Los remolcadores solían ser Heinkel He 111, y algunos planeadores recibieron equipo de despegue asistido mediante cohetes Rheinmetall-Borsig RI-502 de propelente sólido, de 500 kg de empuje. La producción ascendió a un total de 1.528 unidades.

Después de la caída de Francia, el ejército alemán se encontró con grandes reservas existentes de motores franceses radiales Gnome-Rhône 14M, de 700 cv de potencia. Se decidió utilizar estos motores para convertir planeadores Go 242 en los nuevos bimotores de transporte Go 244.

Los motores fueron instalados en el borde de ataque alar, del que partían dos largueros que hacían las veces de unidades de cola. También se adoptó un tren de aterrizaje triciclo fijo. Para ahorrar peso, no se le dotó de ningún blindaje y solo portó algunas armas defensivas menores, los cual lo transformó en un ataúd volador para cualquier caza que lo ametrallara.

Se realizaron un total de 133 conversiones a partir de las cinco variantes del Go 242B, que fueron designados de Go 244B-1 a B-5, respectivamente.

Las primeras entregas tuvieron efecto en marzo de 1942 al KGrzbV 104, con base en Grecia, y al KGrzbV 106 basado en Creta. Sin embargo, pronto quedó claro que estos aparatos eran fáciles presas para los cazas aliados, de modo que fueron retirados en noviembre de ese mismo año.

Algunos Go 244 estuvieron propulsados por motores B.M.W 123Z de 660 cv o por motores soviéticos Shvetsov M-25A de 750 cv.

Variantes

• Go 242A: primera versión de serie con largueros alargados y, aunque en esencia era un planeador de transporte, el Go 242A-1 podía ser artillado con cuatro ametralladoras MG 15 de 7,92 mm; el Go 242A-2 era su equivalente en versión de transporte de tropas.
• Go 242B: versión introducida en 1942 con rueda de morro lanzable; las dos versiones iniciales, Go 242B-1 y Go 242B-2, diferían tan sólo en el diseño de los aterrizadores principales; sus equivalentes en versiones de transporte de tropas fueron el Go 242B-3 y Go 242B-4, ambos con portezuelas traseras dobles; el Go 242B-5 incorporaba doble mando para entrenamiento de pilotos.
• Go 242C-1: versión desarrollada para atacar objetivos navales, en particular para una incursión contra la base naval de la Royal Navy en Scapa Flow; no llegó a ser usada operacionalmente, aunque algunos ejemplares fueron entregados al 6./KG 200 en 1944.
• Gotha Go 244
• Go 244A-1 - prototipo, utilizaba el motor radial BMW 132
• Go 244B-1 - la versión de producción, con tren de aterrizaje fijo
• Go 244B-2 - B-1 con un mejor tren de aterrizaje incluida rueda de nariz semirretráctil
• Go 242B-3 - trasporte de paracaidistas de la versión de B-1 con dobles puertas traseras
• Go 244B-4 - trasporte de paracaidistas de la versión de B-2 con puertas del B-3 y el tren de aterrizaje del B-2

Go 244B-5 - versión de entrenamiento con doble control

Especificaciones (Go 244B-2)

Tipo: Avión de transporte

Fabricante:  Gothaer Waggonfabrik

Introducido: 1941

Estado: Retirado

Usuario: Luftwaffe

N° construidos: 233Tripulación: 2

Capacidad: 21 soldados

Longitud: 15,8 m (51,8 ft)

Envergadura: 24,5 m (80,4 ft)

Altura: 4,4 m (14,4 ft)

Superficie alar: 64,4 m² (693,2 ft²)

Peso vacío: 5100 kg

Peso máximo al despegue: 7800 kg

Planta motriz: 2 motores radiales Gnome-Rhône 14M. cada uno.

Velocidad máxima operativa: 290 km/h

Velocidad crucero: 270 km/h

Alcance: 740 km

Techo de vuelo: 7500 m

Armamento: 4 ametralladoras MG15 de 7,92 mm

Fuente: https://es.wikipedia.org

AVIONES NORTEAMERICANOS DE LA II GUERRA MUNDIAL - FAIRCHILD C-82 PACKET

El Fairchild C-82 “Packet”, paquete en inglés, fue un avión bimotor de doble botalón de transporte de tropas, desarrollado por la compañía estadounidense Fairchild Aircraft a finales de la II Guerra Mundial. Fue usado brevemente por las fuerzas armadas de los Estados Unidos, tanto por el Ejército como por la Armada.

El C-82 Packet fue desarrollado como avión de transporte táctico y de tropas para reemplazar al Douglas C-47 Dakota y al Curtiss C-46 Commando durante la II Guerra Mundial. La ventaja del diseño del C-82 Packet era que se podía abrir el fuselaje en la parte trasera mediante dos puertas, que al cerrarse configuraban aerodinámicamente la forma de huso. Sin embargo, el prototipo desarrollado mostró problemas de potencia motriz que tardaron mucho en subsanarse. Tan solo fueron producidos 223 aparatos de la versión C-82 antes de que el Ejército y la Armada estadounidenses perdieran interés, al entrar en servicio el C-119 Flying Boxcar, que mostraba mejores prestaciones. De esos 223 ejemplares, unos pocos fueron empleados como aviones de carga, unos 15 pasaron a la Armada y el resto sirvió como avión de entrenamiento de paracaidistas. Algunas unidades sirvieron en la Fuerza Aérea del Brasil y algunas otras en Honduras.

El más famoso servicio operacional del C-82 fue el que el aparato libró durante el Bloqueo de Berlín, contribuyendo a llevar alimentos a la población alemana superviviente de la posguerra, cercada por los soviéticos.

Variantes

• XC-82: Prototipo, uno construido.
• C-82A Packet: Versión inicial de producción, 220 construidos.
• EC-82A: Año 1948, equipado con tren de aterrizaje de cadenas diseñado por Firestone. 13 aviones asignados para ser convertidos desde C-82A, pero solo uno completado.
• XC-82B: Año 1947, equipado con motores radiales Pratt & Whitney R-4360 de 2650 hp como precursor de la serie C-119. Uno convertido desde un C-82A.
• C-82N: Año 1946, aviones de producción construidos por North American Aviation. Solo se completaron tres, antes de que los restantes 997 fueran cancelados.
• Steward-Davis Jet-Packet 1600: Año 1956, conversión civil del Fairchild C-82A con motor turborreactor acelerador Westinghouse J30-W de 7,1 kN de empuje en soporte sobre el fuselaje superior. Al menos, tres convertidos.
• Steward-Davis Jet-Packet 3200: Conversión de Jet-Packet 1600 con dos motores J30-W en soporte sobre el fuselaje. Uno convertido en 1957.
• Jet-Packet 3400: Jet-Packet con motor acelerador Westinghouse J34-WE-34 de 14,5 kN o J36 de 15 kN. Al menos, cuatro convertidos a partir de 1962.
• Steward-Davis Jet-Packet II: Programa de reducción de peso del fuselaje para incrementar los pesos de carga y potencia aumentada con motores Pratt & Whitney R-2800CB-16. Aplicado al menos a tres Jet-Packet 1600 o 3400, incluyendo el C-82A Ontos de la TWA.
• Steward-Davis Skytruck I: Año 1964, avión C-82A con peso al despegue de 27215,54 kg, prestaciones mejoradas y sistema anti hielo de aire caliente, uno convertido. El nombre Skytruck fue supuestamente la inspiración para el Skytruck de Elleston Trevor en la novela El Vuelo del Fénix de 1964.
• Steward-Davis Skypallet: Año 1965, rediseño del C-82A con el suelo del fuselaje separado desde el morro hasta la cola para permitir alojar grandes cargas y la instalación de una grúa interna.

Operadores

• Brasil
• Fuerza Aérea Brasileña: el Primeiro Grupo de Transporte de Tropa operó C-82 hasta 1969.
• Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul
• Chile
• Línea Aérea Taxpa Ltda.
• Estados Unidos
• Interior Airways
• Trans World Airlines: usado para transportar motores de repuesto.
• Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos
• Honduras
• Fuerza Aérea Hondureña
• México
• Compañía Mexicana de Aviación (CMA)

El C-82 en la cultura popular

 

Fairchild C-82A N53228 pintado con los colores de la ficticia Arabco Oil Company para la película El vuelo del Fénix.

En la película El vuelo del Fénix de 1965, dirigida por Robert Aldrich, un Fairchild C-82 Packet se estrella en el desierto del Sáhara, en Libia. Los supervivientes del accidente se reúnen alrededor de los restos del aparato, intentando sobrevivir con los pocos medios de que disponen, en 2004 se realizó un remake con el mismo título, pero en esta película, el aparato es un Fairchild C-119 Flying Boxcar, un modelo derivado del C-82 Packet.

Cuatro fuselajes de aviones C-82 Packet fueron adquiridos y usados en el rodaje de la película de 1965. Siguiendo el argumento de la misma, que a su vez se basaba en una novela, de uno de esos fuselajes de C-82 se fabricó un avión monomotor reconstruido, que en la ficción de la película era bautizado como el Phoenix, en español, Fénix, por los personajes supervivientes del accidente. Para los requerimientos del rodaje, el aviador Paul Mantz debía pilotar esta aeronave de fortuna con maniquíes sobre las alas, simulando el despegue de los supervivientes, pero antes de que la escena pudiese ser completada, Mantz murió en un vuelo de pruebas, al colapsar la estructura en el momento del aterrizaje. Como el rodaje estaba prácticamente acabado, se recurrió a un North American O-47A para poder obtener el metraje que faltaba y así poder acabar la película.

Las matrículas de los cuatro fuselajes de C-82 utilizados en el rodaje fueron las siguientes:

Fairchild C-82A Packet, N6887C (el ejemplar pilotado por Paul Mantz).

Fairchild C-82A Packet, N4833V (restos para toma de exteriores).

Fairchild C-82A Packet, N53228 (usado para escenas del interior).

Fairchild R4Q-1 Flying Boxcar, Bu Nº. 126580.

Especificaciones técnicas

Tipo: Avión de transporte táctico

Fabricante: Fairchild Aircraft

Primer vuelo: 10 de septiembre de 1944

Introducido: 1945

Estado: Retirado

Usuario : Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos

Producción: 1944-1948

N° construidos: 223

Tripulación: Tres

Capacidad: 42 militares o 34 camillas​

Longitud: 23,50 m

Envergadura: 32,46 m

Altura: 8,03 m

Superficie alar: 130,1 m²

Peso vacío: 14773 kg

Peso máximo de despegue: 24545 kg

Planta motriz: 2 motores radiales de 18 cilindros en dos filas refrigerado por aire Pratt & Whitney R-2800-85 con una potencia de 1567 kW cada uno.

Velocidad máxima operativa: 399 km/h a 5300 m

Velocidad crucero: 351 km/h a 3050 m

Alcance: 6239 km

Techo de vuelo: 6460 m

Régimen de ascenso: 4,8 m/s

Carga alar: 146 kg/m²

Fuente: https://es.wikipedia.org

AVIONES ALEMANES DE LA II GUERRA MUNDIAL - JUNKERS JU-322

El Junkers Ju 322 Mammut fue un planeador militar de transporte pesado, con forma de ala volante gigante, creado por Junkers como una propuesta para la Luftwaffe durante la II Guerra Mundial. Fueron construidos dos prototipos y sólo voló uno de ellos.

El “Junkers Ju 322 Mammut” fue el más grande planeador militar de transporte que se haya construido. Junto con el “Messerschmitt Me 321 Gigant”, iba a utilizarse para el transporte de tropas y material bélico en la “Operación León Marino”, nombre dado a la invasión de Inglaterra por las fuerzas alemanas.

Fue diseñado hacia fines de 1940 por el Ingeniero Heinrich Hertel y tenía la forma de un ala volante gigantesca. Debido a que las materias primas y los materiales estratégicos de construcción, como el acero y el aluminio, no abundaban en Alemania y que, probablemente, estos planeadores resultarán irrecuperables, la firma Junkers decidió fabricar este gran planeador todo en madera.

Se ha afirmado que este fue un gran error de concepción por la inexperiencia que Junkers tenía en el empleo de la madera en la construcción de aeronaves y a este error se adjudica el fracaso del proyecto, después de haberse gastado 45 millones de marcos en la producción de dos unidades únicamente, de las 98 planificadas.

Originalmente se pensó en que este planeador podía transportar hasta 20000 kilogramos de carga durante el asalto aéreo a Gran Bretaña. Pronto se hicieron evidentes las debilidades estructurales del “Ju 322” y se redujo la capacidad de carga a 16000 kilogramos, pero luego de que un Panzer IV rompiera el piso de la aeronave y cayera al suelo, la capacidad de carga fue fijada, por razones de seguridad, en 11000 kilogramos. En total, podía transportar 100 soldados con todo su equipo, un tanque PzKpfw. IV o un cañón de 88 mm.

La cabina se emplazaba a la izquierda del planeador otorgándole al piloto un amplio campo visual, lo cual le permitía ver claramente el punto de aterrizaje. En el proceso del despegue se usaba un enorme carretón, equipado con ocho pares de ruedas.

El “Junkers Ju 322” aterrizaba desplegando cuatro patines con muelles de acero para amortiguar los golpes. Contaba con un solo tripulante. Su carga útil había quedado fijada, como se dijo, en 11000 kilogramos. Su longitud era de 30,25 metros. Su altura llegaba a los 6,60 metros.

Su envergadura alcanzaba los 62 metros. Su superficie alar era de 925 m2. Como armamento se planeó equiparlo con tres torres, cada una con una ametralladora MG 15 de 7,92 mm. La primera unidad del “Mammut”, el “Ju 322 V1” efectuó su vuelo inaugural en Abril de 1941 remolcado por un avión Junkers Ju 90. 

Pero su deslizamiento resultó peligrosamente inestable y comenzó a elevarse por encima de la línea de vuelo del avión, tirando de la cola del mismo hacia arriba. El piloto del planeador pudo soltar el cable de remolque y evitar un accidente fatal. Afortunadamente esta enorme aeronave pudo aterrizar sin inconvenientes.

Se le efectuaron nuevas modificaciones y otras pruebas de vuelo, sin embargo, su debilidad estructural no pudo ser superada y, en mayo de 1941, el desarrollo del “Junkers Ju 322” fue cancelado. Luego de la cancelación del proyecto, el “Ju 322 V1” y el “Ju 322 V2”, que jamás voló, fueron utilizados como combustible en vehículos que quemaban madera.

Especificaciones técnicas

País: Alemania.

Tipo: Planeador de Transporte Pesado.

Fabricante: Junkers Flugzeug und Motorenwerke AG.

Diseñador: Heinrich Hertel.

Primer Vuelo: abril de 1941.

Introducido: Cancelado.

Construidos: 2 Prototipos.

Tripulación: 1 Tripulantes.

Longitud: 30,25 m.

Envergadura: 62 m.

Altura: 6,6 m.

Superficie Alar: 925 m².

Peso Vacío: 11000 kg.

Peso Máximo al Despegue: 41210 kg.

Carga de soldados: aprox. 140 soldados.

Alcance: Depende de avión remolcador.

Armamento: 3 Ametralladoras MG 15 de 7,92 mm.

Usuarios

Alemania: Luftwaffe.

 

Junkers Ju-322

Fuente: https://www.lasegundaguerra.com

AVIONES ALEMANES DE LA II GUERRA MUNDIAL - MESSERSCHMITT ME 323

 

El Messerschmitt Me 323 "Gigante" fue un avión de transporte pesado alemán de la II Guerra Mundial. Era la variante motorizada del planeador Me 321 y fue el mayor avión de transporte basado en tierra de la guerra. Se construyeron un total de 213, unos cuantos de los cuales eran conversiones desde el Me 321.

La génesis del Me 323 Gigante tiene su origen en 1940, en los requerimientos para un gran planeador que se utilizaría en la Operación León Marino, la proyectada invasión de Gran Bretaña. El planeador ligero DFS 230 había demostrado ya su valía en el ataque a Fort Eben-Emael en Bélgica, el primer asalto por tropas aerotransportadas en planeadores, y sería usado más adelante en la invasión de Creta en 1941. Sin embargo, la perspectiva de una invasión de Gran Bretaña a través del Canal de la Mancha mostró la necesidad de transportar por aire equipamiento pesado y vehículos que formaran parte de la ola inicial. Aunque la operación León Marino fue cancelada, las necesidades de un transporte aéreo pesado aún existían, ante la próxima Operación Barbarroja, la invasión de la URSS.

El 18 de octubre de 1940, a Junkers y Messerschmitt se les dio apenas 14 días para entregar una propuesta de un gran planeador. Se hizo especial énfasis en su papel de asalto, y en que debían de ser capaces de transportar una pieza de artillería de 88 mm y su vehículo tractor o un tanque medio PzKpfw IV. El prototipo Junkers Ju 322 “Mammut”, resultó completamente insatisfactorio al estar totalmente construido en madera, por lo que fue descartado. El Messerschmitt designado originalmente Me 261, fue redesignado como Me 263, y posteriormente Me 321. Aunque el Me 321 participó en operaciones en Rusia, no fue usado para el proyectado asalto a Malta, ni para otros asaltos aéreos.

El prototipo del Me 321 tenía una bodega de 11 metros de longitud, 3,30 de altura y 3,15 de anchura, lo que le permitía transportar 20000 kg de carga, casi el doble de su peso en vacío, o un total estimado de 200 hombres. Para las pruebas de vuelo se utilizó un tren de ruedas lanzable, de manera que el avión aterrizaba después mediante patines desplegables. Para asistir en el despegue podían utilizarse ocho cohetes de 500 kg de empuje durante escasos 30 segundos. Un Junkers Ju 90 fue empleado como remolcador para el primer vuelo, el 25 de febrero de 1941, en el que el Me 321 demostró unas satisfactorias cualidades de pilotaje; sin embargo, se advirtió la necesidad de un avión remolcador más eficiente para subsanar los problemas encontrados durante el período de pruebas. Una vez completados los 100 planeadores de serie Me 321A-1, Messerschmitt recibió un contrato para el Me 321B-1, que difería por su mayor cabina de vuelo, con piloto y copiloto, el Me 321A-1 sólo daba cabida a un piloto. Cuando completó este segundo pedido de 100 unidades, a principios de 1942, comenzó a estar disponible el remolcador Heinkel He 111 Z; la persistencia de los problemas en despegue, sin embargo, llevó a considerar la opción de una versión motorizada.

Me 323

 

A comienzos de 1941, se tomó la decisión de motorizar el Me 321, designándose la nueva versión Me 323. También se decidió usar los motores franceses Gnome GR14N radiales de 990 CV usados también en el Bloch MB.175.

Las pruebas iniciales, se realizaron instalando cuatro motores Gnome a las alas reforzadas de un Me 321, el cual, dio la modesta velocidad de 210 km/h, 80 km/h más lento que un avión de transporte Ju 52. Se le colocó un tren de aterrizaje fijo, compuesto por cuatro pequeñas ruedas en la parte frontal y seis grandes a cada lado en dos filas de tres, parcialmente cubiertas por un carenado aerodinámico. Las ruedas traseras, estaban equipadas con unos frenos neumáticos capaces de detener el avión en 200 m.

Los cuatrimotores Me 323C fueron considerados como un peldaño más hacia los seis motores de la serie D; aún era necesario el Heinkel He 111Z Zwilling o la peligrosa maniobra Troikaschlepp, la formación de tres cazas pesados Messerschmitt Bf 110 para hacerlo despegar a plena carga, pero podía retornar a su base por sus propios medios una vez vacío. Esto, no era una clara mejora sobre su predecesor, el Me 321, por lo que el prototipo V2 se convirtió en el primer avión de transporte basado en tierra de 6 motores, y voló por primera vez a comienzos de 1942. Para reducir el par de los 6 motores, el trío de babor, giraba en sentido horario y el de estribor, en sentido antihorario.

Al igual que el Me 321, el Me 323 tenía unas grandes alas montadas en voladizo, las cuales, apoyaban en el fuselaje. Para reducir el peso, y ahorrar aluminio, gran parte de las alas, estaban hechas de madera contrachapada y tela, mientras que el fuselaje, estaba realizado con tubos metálicos con largueros de madera cubiertos por tela barnizada, con un suelo apto para apoyar la carga útil.

La serie “D” tenía una tripulación de 5 personas: dos pilotos, dos ingenieros de vuelo y un operador de radio. Adicionalmente, podía llevar dos artilleros. Los dos ingenieros de vuelo, ocupaban dos pequeñas cabinas, situadas una en cada en ala, entre los motores interiores y el centro del avión. Los puestos de los ingenieros, estaban pensados para que se encargaran de monitorizar y sincronizar los motores, descargando de esta tarea a los pilotos, aunque el piloto, podía tomar la decisión de prescindir de los ingenieros y encargarse el del control.

Comparado con el Me 321, el Me 323 tenía una carga útil mucho más reducida, entre 10 y 12 toneladas, que era el precio a pagar para que el avión pudiese funcionar de manera autónoma. En ocasiones, aún era necesario usar los motores cohete para colaborar en la maniobra de despegue utilizados por el Me 321. El espacio de carga era de 36 m de longitud, por 10 m de ancho y 11 m de altura. Su carga típica era: dos camiones de cuatro toneladas, u 8700 piezas de pan, o un cañón de 88 mm, su equipamiento, munición y servidores, o 52 barriles de combustible de 252 L, o 130 hombres, o 60 camillas.

Algunos Me-321 fueron convertidos a Me-323, pero la mayoría de los Me-323 fueron producidos con los seis motores desde el principio; los primeros modelos, estaban equipados con hélices de madera de dos aspas, que fueron reemplazadas por hélices metálicas de tres aspas de paso variable.

El Me 323 tenía una velocidad máxima de solo 218,8 km, 136km/h a nivel del mar, que ascendía levemente en altitud. Para su defensa, estaba equipado con cinco ametralladoras de 13 mm en la dorsal tras las alas. Estas eran manejadas por los artilleros extra, el operador de radio y los ingenieros.

Variantes 

• Me 323V1: Prototipo con cuatro motores Gnome-Rhône 14N.
• Me 323V2: Prototipo con seis motores Gnome-Rhône 14N, igual a la serie D
• Me 323D-1: Primera serie de producción, con seis motores Gnome-Rhône 14N y dos ametralladoras MG 15 de 7,92 mm en la cabina. Se realizaron modificaciones de campo para incrementar su armamento defensivo.
• Me 323E-1: Segunda versión de serie, incorporaba torretas defensivas en las alas.
• Me 323E-2: Tercera versión de serie.
• Me 323E-2WT: Tercera versión de serie. Incorporaba una torreta en el morro.
• Me 323V16: Prototipo con seis motores Jumo 211 R. Intentaba ser la base para la producción en serie del Me 323F.
• Me 323V17: Prototipo inacabado, con seis motores Gnome-Rhône GR14R de 1320 cv. Intentaba ser la base para la producción en serie del Me 323G.

 

"Gigante" (Italia, agosto de 1943).

Desde septiembre de 1942, el Me 323 fue desplegado para su uso en la campaña de Túnez, y entró en servicio en el teatro de operaciones del Mediterráneo en noviembre de 1942. El alto índice de perdida de buques en del Eje, hizo necesaria la participación de estos grandes aviones a través del Mediterráneo para proveer de suministros al Afrika Korps comandado por el general Rommel.

El 22 de abril de 1943 una formación de 27 Me 323 totalmente cargados, eran escoltados a través del Estrecho de Mesina por varios Bf 109 del JG 27 cuando fueron interceptados por siete escuadrillas de Spitfire y Curtiss P-40, con la pérdida de 21 Me 323.3​ Tres de los P-40, fueron derribados por los escoltas.

En cuanto al diseño de la aeronave, el Me 323 era realmente resistente, y podía absorber una gran cantidad de daños, a menos que estuviera cargado con barriles de combustible. El Me 323 era considerado un "pato de feria", al ser un aparato tan lento y tan grande. Se considera que ningún avión de transporte puede sobrevivir si no se tiene superioridad aérea, y de hecho ningún Me 323 sobrevivió en servicio más allá del verano de 1944.

Se habían construido un total de 213 Me 323 cuando cesó la producción en abril de 1944. Hubo varias versiones de producción, comenzando por la D-1. Posteriormente, las versiones D y E se diferenciaron en la implantación de una central eléctrica y en su armamento defensivo, con mejoras en su resistencia estructural, y una mayor capacidad de carga, y de capacidad de combustible. No obstante, el Me 323 continuaba siendo un avión notablemente inframotorizado. Hubo una propuesta para instalarle motores radiales BMW 801, pero no se llegó a concretar. El Me 323 tenía también un corto alcance, con una autonomía máxima cargado de 1.000-1.200 km. Aunque esto, limitó el número de Me 323 en servicio, prestó un servicio inestimable a los alemanes, hasta el punto, que consideraron un uso intensivo de los mismos.

Especificaciones técnicas

Tipo: Avión de transporte pesado

Fabricante: Messerschmitt

Primer vuelo: Abril 1942

Introducido: 1943

Retirado: 1944

Usuario : Luftwaffe

Producción: 1942-1944

N° construidos: 213

Tripulación: 5

Capacidad: 130 soldados o una carga de 10/12 toneladas de equipamiento

Longitud: 28,2 m

Envergadura: 55,2 m

Altura: 10,15 m

Peso vacío: 27330 kg

Peso cargado: 29500 kg

Peso máximo al despegue: 43000 kg

Planta motriz: 6 motores Gnome-Rhône 14N con una potencia de 700 kW cada uno con una hélice tripala por motor.

Velocidad máxima operativa: 270 km/h

Alcance: 800 km

Techo de servicio: 4000 m

Régimen de ascenso: 216 m/min

Armamento: 18 ametralladoras de 7.92 mm MG 34

Fuente: https://en.wikipedia.org

AVIONES BRITÁNICOS POST II GUERRA MUNDIAL - ARMSTRONG WHITWORTH AW.660 ARGOSY

El Armstrong Whitworth Argosy fue un avión de carga / transporte militar británico de la posguerra y fue el último avión producido por Armstrong Whitworth Aircraft . Si bien se les dio un número de tipo diferente, los modelos civiles AW.650 y AW.660 fueron llamados "Argosy" y, para propósitos prácticos, son básicamente el mismo diseño.

El Argosy provino del "Requisito operacional 323" (OR323) del Ministerio del Aire, que resultó en una especificación emitida en 1955 para un avión de carga de alcance medio capaz de levantar 11340 kg con un alcance de 3200 km con 4500 kg de carga. Esto llevó a AW a desarrollar un diseño de dos motores para el ejército, el AW.66. El potencial para ventas civiles llevó a un diseño civil AW.65, que difería al tener puertas de sección completa en cada extremo del fuselaje para permitir la carga y descarga rápidas. La falta de fondos condujo al abandono del requisito militar, pero Armstrong Whitworth ya había decidido seguir adelante con la variante civil como una empresa privada, que se rediseñó con cuatro Rolls-Royce Darts como el AW.650.

El AW.650 era un avión de transporte de uso general cuatrimotor de ala alta, impulsado por cuatro Rolls-Royce Dart turbohélice motores que impulsan hélices ROTOL de cuatro palas. El plano de cola estaba en brazos dobles desde las góndolas internas del motor, dejando las puertas de carga en la parte trasera del fuselaje despejadas para una carga directa, mientras que las puertas de apertura lateral se instalaron en ambos extremos del fuselaje, con la cubierta de vuelo en la parte superior. la nariz. Esto dio un espacio de carga sin obstrucciones que medía 3 por 14.3 metros con una altura de alféizar correspondiente a la de un camión de plataforma plana normal. Esta estructura inusual de "pod y boom", similar a la anterior C-82 Packet y C-119 Flying Boxcar transports, se ganaría el apodo de "The Whistling Wheelbarrow". Tenía un peso máximo de 39915 kg y una carga útil de 12700 kg. Con una velocidad de crucero de 444 km/h, tenía un alcance de 2865 km y tenía capacidad para 89 pasajeros. El primer Argosy realizó su primer vuelo el 8 de enero de 1959, recibió la certificación de tipo de Administración Federal de Aviación el 2 de diciembre de 1960. Se construyeron 10 de la versión civil inicial, la Serie 100.

 

Argosy C.1 de la RAF del Escuadrón 70 en 1971

Si bien la RAF había perdido interés en el AW.66 original, aún necesitaba reemplazar sus obsoletos Vickers Valettas y Handley Page Hastings con motores a pistón, y en 1959 el Ministerio de Aire británico elaboró ​​una especificación para un derivado militar del AW.650 para servir como un medio de transporte, lanzamiento de paracaidistas y avión de suministro. El diseño resultante, el AW.660, fue significativamente diferente del AW.650. Tenía la puerta de la nariz sellada para contener un radomo para un radar meteorológico, las puertas traseras se cambiaron al tipo “concha de almeja” con una rampa de carga integral, fue instalado un piso de carga más fuerte. Se instalaron dos puertas, una en cada lado de estribor y babor, para permitir la salida de los paracaidistas. El Argosy militar tuvo cuatro motores Rolls-Royce Dart 101 turbopropulsados y tenía el doble del alcance de la Serie civil 100. Las nuevas puertas de concha se probaron en la segunda Serie 100 del Argosy desde julio de 1960, mientras que el primer Argosies 56 de las RAF voló el 4 de marzo de 1961.

La British European Airways estaba interesada en el Argosy como reemplazo de sus cargueros con motor a pistón, pero la capacidad de carga útil de la Serie 100 significaba que no sería rentable.  Para ahorrar dinero, el ala se había basado en la de Avro Shackleton, construida por otra parte del Grupo Hawker Siddeley, pero para cumplir con los requisitos de los BEA, se diseñó una nueva ala, con el mismo diseño aerodinámico, pero con una estructura más moderna "Fail safe" en lugar del diseño Safe-life del ala anterior. Esto produjo un ala que era más fuerte y más liviana, mientras que la nueva ala no tenía una vida de fatiga limitada. La versión revisada, la Serie 200, también tenía puertas de carga más grandes, tanques de combustible de ala integral y un tren de aterrizaje modificado.

La primera serie 200 voló el 11 de marzo de 1964, seguida de seis series más, con motores más potentes. Una serie final 220 no se completó y se desechó.

Uso Civil

El Argosy Serie 100 entró en servicio con la aerolínea de carga estadounidense Riddle Airlines, que planeaba usarlos para cumplir con los contratos para brindar apoyo logístico a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos dentro de los Estados Unidos, a fines de 1960, adquiere siete Argosy. Cuando Riddle perdió el contrato de logística en 1962, Armstrong Whitworth recuperó sus Argosy y los vendió a otras aerolíneas que habían tomado los contratos de Riddle.

La BEA ordenó las tres Series 100 restantes de Armstrong Whitworth como un recurso provisional hasta que pudo recibir sus Serie 220 definitivas, por lo que realizó un pedido de cinco en 1964. Perdió dos Serie 220 en accidentes y compró otra para reemplazar uno de los aviones perdido. La pequeña flota de Argosy siguió sin ser rentable, incluso cuando BEA recibió la serie 220 más capaces, BEA retiró su flota de Argosy en abril de 1970, reemplazándolas con una conversión de carguero de sus Vickers Vanguards.

Dos aeronaves operadas más tarde por SAFE Air en Nueva Zelanda como enlace principal entre las islas Chatham y el continente, fueron equipadas con una "cápsula de pasajeros" presurizada. Uno de estos aviones sufrió daños irreparables en un accidente de aterrizaje en abril de 1990, y SAFE Air arrendó un tercer Argosy a Mayne Nickless de Australia durante cinco meses durante 1990 como reemplazo. El último vuelo realizado por un Argosy de Nueva Zelanda fue realizado por el operador SAFE Air en septiembre de 1990, el avión ahora está siendo conservado por propietarios voluntarios cerca del aeropuerto de Woodbourne, Blenheim, Nueva Zelanda.

Los últimos Argosy, operados por la aerolínea de carga estadounidense Duncan Aviation, fueron retirados en 1991.

Uso militar

 

Un Argosy del 114° Escuadrón vistiendo el camuflaje del Comando de Apoyo Aéreo de la RAF en 1971

El Argosy fue utilizado por la Royal Air Force por su capacidad para transportar 69 soldados, 48 ​​camillas o 13000 kg de carga. Esto significaba que podía llevar equipo militar como los carros blindados Sarracenos o Hurones, o artillería como el obús de 105 mm o Wombat. Los posteriores cambios de diseño en el Sarraceno afectaron la parte superior de la bodega de carga por lo que impidieron el uso del Argosy como transporte del Sarraceno.

Los primeros despliegues fueron en 1962 al 105° Escuadrón en el Medio Oriente y 114° y 267° Escuadrones en la RAF Benson. El año siguiente, el 215° Escuadrón recibió sus Argosy cuando la RAF se estableció en Changi, Singapur. El Escuadrón se disolvió en la víspera de Año Nuevo de 1967, y el avión fue transferido al 70° Escuadrón de la RAF Akrotiri, Chipre. Este fue el último Escuadrón en operar el avión en el rol de transporte cuando retiró el último avión en febrero de 1975; el reemplazo por Lockheed Hércules en el servicio de la RAF comenzó a partir de diciembre de 1970. La versión E.1 del Argosy estuvo con el 115° Escuadrón desde 1968 a 1978, la mayor parte del tiempo con base en la RAF Cottesmore, y fue utilizado en la función de calibración.

Variantes

 

Argosy G-BEOZ, que opera para transportistas aéreos en el aeropuerto de Liverpool Speke en 1981

Argosy operacional E.1 del Escuadrón 115 Royal Air Force en 1977.

Argosy ZK-SAE, Merchant Enterprise, expuesta en Blenheim, Nueva Zelanda

Armstrong Whitworth AW650 Argosy (serie 101), en el Midland Air Museum , cerca de Baginton , Inglaterra

• Armstrong Whitworth AW 650 Argosy (1959): Se construyeron un total de 17 para los operadores civiles Riddle Airlines (Serie 101) y British European Airways (Serie 102 y 222). Se construyeron 10 aviones de la serie 101 y 102. Se construyeron siete aviones de la Serie 200, el octavo no se completó; La serie 200 tenía una bodega de carga más grande y puertas delanteras y traseras agrandadas para permitirle transportar paletas de carga de tamaño estándar. La serie 200 también tenía un ala rediseñada más liviana que aumentaba el alcance máximo y los turbohélices Rolls-Royce Dart 532/1.
• Armstrong Whitworth AW 660 Argosy / Argosy C Mk 1. 

Diferencias adicionales a las variantes civiles: 

• Aseo y cocina en el área de la puerta de la nariz eliminado.
• Radar meteorológico EKCO en la nariz
• Rover-APU en el capó izquierdo
• Hasta 72 asientos de pasajeros, mirando hacia atrás.
• tanques de combustible adicionales en el ala central
• Tren de aterrizaje reforzado.

Se produjeron 56 aviones para la RAF con la designación Argosy C Mk 1 (C.1) y se sirvieron en seis escuadrones; tres en el Reino Unido y uno en Aden, Chipre y el Lejano Oriente. El Argosy fue retirado del servicio en 1975 como una medida económica. Aquellos aviones no desechados o retenidos fueron vendidos a operadores comerciales.

• Hawker Siddeley Argosy E Mk 1: En 1963, el Grupo Hawker Siddeley eliminó los nombres de sus compañías de componentes, cambiando el nombre de sus productos bajo la marca Hawker Siddeley. Para cumplir con el requisito de una aeronave de inspección de vuelo de la RAF, nueve Argosy C.1 fueron modificaron en 1971 como Argosy E.1. Estos fueron vistos regularmente en los aeródromos militares británicos, siendo operados por el Escuadrón 115 hasta que fueron reemplazados por el Hawker Siddeley Andover en 1978.
• Hawker Siddeley Argosy T Mk 2: Después de la eliminación del Argosy C.1 de la función de carga/transporte, se decidió modificar 14 aeronaves como Entrenadores de navegación para el Comando de entrenamiento de la RAF, para reemplazar el Vickers Varsity. Un avión XP411 fue rediseñado como Argosy T Mk 1 antes de la entrega de la flota T Mk 2. Solo dos aeronaves, XP447 y XR136, se modificaron como Argosy T.2, pero no tuvieron éxito y el programa se abandonó debido a cortes de defensa.

Operadores

Operadores militares

• Reino Unido
• Fuerza Aérea Royal
• 70° Escuadrón de la Royal Air Force (con sede en Chipre)
• 105° Escuadrón de la Royal Air Force (con sede en Oriente Medio)
• 114° Escuadrón RAF (con sede en Reino Unido)
• 115° Escuadrón RAF (con base en Reino Unido con Argosy E.1)
• 215° Escuadrón de la Royal Air Force (con sede en Singapur)
• 267° Escuadrón de la RAF (con sede en Reino Unido)
• Unidad de conversión operacional N° 242 RAF
• Escuela de entrenamiento de vuelo N° 6 Royal Air Force
• Empire Test Pilots School
• 
  

Operadores civiles

• Australia
• Brain y Brown Airfreighters 
• Aviación IPEC
• Canadá
• Transair-Midwest
• Gabón
• SOACO
• Irlanda
• Aer Turas
• Luxemburgo
• Transporte Aéreo Nittler
• Nueva Zelanda
• Aire SAFE
• Filipinas
• Líneas aéreas filipinas
• Singapur
• Kris Air
• Reino Unido
• Air Anglia en alquiler de temporada de Air Bridge Carriers
• Puente aéreo
• British European Airways
• Servicio Elan Parcel
• Rolls Royce
• Sagitario
• Estados Unidos
• Capitol Air
• Duncan Aviation
• Riddle Airlines
• Universal Airlines
• Transporte Aéreo Zantop
• Zaire
• Servicio aéreo de la gama Otrag

Especificaciones técnicas

Tipo: Transporte de carga

Fabricante: Armstrong Whitworth

Primer vuelo: 8 de enero de 1959

Retirado: 1991

Usuario primario: Real Fuerza Aérea

Número construidos: 74 

Tripulación: Cuatro

Capacidad: hasta 69 soldados, 54 paracaidistas, 48 camillas o 13000 kg de carga

Longitud: 26,44 m

Envergadura: 35,05 m

Altura: 8,92 m

Área del ala: 135,5 m2

Peso vacío: 25401 kg

Peso bruto: 43998 kg

Peso máximo de despegue: 47627 kg

Capacidad de combustible: 18800 L

Planta de poder: 4 motores Rolls-Royce Dart RDa.8 con turbopropulsores Mk 101, con una potencia de 1840 kW cada uno y una hélice Rotol de 4 palas por motor

Velocidad de crucero: 407 km/h

Alcance: 5552 km

Techo de servicio: 7000 m

Fuente: https://en.wikipedia.org