AVIONES JAPONESES DE LA II GUERRA MUNDIAL - KAWASAKI KI-48 "LILY"

 

El bombardero ligero bimotor Kawasaki Ki-48

 

Si bien era un aparato relativamente avanzado para el momento de la entrada de Japón en el conflicto mundial, el bimotor Ki-48 quedaría, como tantos otros diseños aeronáuticos, rápidamente desfasado por el veloz avance de la tecnología durante el conflicto. A pesar de todo, este modelo sería, durante toda la II Guerra Mundial, el principal bombardero ligero del Ejército Imperial japonés, y tomaría parte, por ese motivo, tanto de los impresionantes éxitos nipones de la primera parte del conflicto, como de sus dramáticos fracasos durante la segunda mitad del mismo.

 

Su desarrollo comenzó, como en tantos otros casos, debido a la fuerte impresión dejada en los altos mandos propios frente a la aparición de un nuevo y eficaz modelo del adversario.

 

El modelo en cuestión fue, en éste caso, el famoso bimotor de bombardeo soviético, el Tupolev SB-2, también conocido por el apodo con que lo denominaron los republicanos durante la Guerra Civil Española, “Katiuska”.

 

Los japoneses se enfrentaron por primera vez a este bombardero en 1937, cuando comenzó a ser utilizado por China (en algunas oportunidades, incluso piloteados por aviadores soviéticos) en misiones del tipo “pega y corre”, en muchos casos contra campos de aviación nipones. La aparición del SB-2 sobre los cielos chinos supuso una gran consternación para los planificadores japoneses, ya que, al igual que había sucedido en España frente a los cazas nacionalistas, el SB-2 era más rápido que la mayoría de los cazas que los nipones podían enfrentarle, incluyendo el biplano Kawasaki Ki-10, principal caza del Ejército imperial por aquellas fechas. Incluso era casi tan veloz como el más nuevo de sus modelos de caza, el Nakajima Ki-27, que por esos momentos recién estaba entrando en servicio.

 

Mientras la solución obvia para contrarrestar esta nueva amenaza era acelerar la entrada en servicio del nuevo Ki-27, las evaluaciones de los ejemplares de SB-2 capturados impresionaron de tal manera a los oficiales del Ejército Imperial, que finalmente se decidió que sería de gran utilidad para sus Fuerzas Aéreas el contar con un diseño similar.

 

Con este objetivo, el Alto Mando del Ejército Imperial le encargó, en diciembre de 1937, su desarrollo a la compañía Kawasaki Kokuki Koyguo K.K (Ingeniería Aeronáutica Kawasaki, Comp. Ltda), la cual había venido suministrándole diversos modelos de aviones ya desde 1918. Las especificaciones incluían una velocidad máxima de 480 km/h a 3000 metros, una velocidad de crucero de 350 km/h a la misma altitud, y una capacidad de trepada que le permitiera alcanzar los 5000 metros de altura en 10 minutos o menos. La carga máxima de bombas debía ser de, al menos, 400 kg, y el armamento defensivo estaría conformado por 3 o 4 ametralladoras de 7,7 mm. Los motores serían los Nakajima Ha-25, radiales, de 950 hp.

 

Es significativo que también se mencionara la necesidad de que el modelo estuviera adaptado para operar en condiciones climáticas de frío intenso, como las que se dan en invierno en la frontera entre Manchuria y Siberia. Esto demuestra que uno de los posibles objetivos del nuevo bombardero podría ser, justamente, la Unión Soviética, tradicional enemigo de Japón y fabricante, precisamente, de su inspirador, el SB-2 (y que sería el segundo país en emplear ese modelo en su contra, durante los choques en Nomonhan, en 1939).

 

El desarrollo del nuevo modelo comenzó al mes siguiente, en enero de 1938, con un equipo de diseño liderado por el Dr. Takeo Doi, uno de los principales diseñadores de la compañía. Sin embargo, debido a que éste se encontraba también a cargo del equipo de diseño del que sería el caza bimotor Ki-45, el desarrollo del nuevo bombardero sufrió un cierto retraso y el primer prototipo no estuvo listo hasta más de un año y medio después, en julio de 1939.

 

 

Ki-48 del 3er. Sentai, Norte de Japón

Ki-48 del 34 Sentai, Nueva Guinea

Ki-48 del 8tvo. Sentai, Burma

 

Cuando por fin estuvo listo, el Ki-48 (como fue denominado el proyecto por la compañía) demostró estar a la altura de lo esperado. Se trataba de un monoplano bimotor, de construcción enteramente metálica y ala media cantilever, la cual permitía la instalación de una bodega de bombas dentro del fuselaje. Desde ciertos ángulos, el nuevo modelo era muy similar al SB-2, con el que compartía su trompa acristalada y su configuración del tren de aterrizaje (clásica, con los dos patas principales retrayéndose hacia atrás en el interior de las góndolas de los motores, y la rueda de cola fija), así como la configuración de sus superficies de control traseras (también convencional, con una sola deriva y dos estabilizadores horizontales, de formas limpias y redondeadas). La principal diferencia externa entre ambos, era que en el Ki-48, el fuselaje era de forma “recortada” detrás del puesto defensivo dorsal y de la bodega de bombas, reduciéndose considerablemente su diámetro desde allí hasta el extremo de la cola, a la manera del Handley Page “Hampden” británico o de los Martin “Maryland” y “Baltimore” norteamericanos, aunque como ya se mencionó, con deriva simple, en vez de la bideriva del Hampden. Los motores eran (como lo había especificado el Alto Mando) los Nakajima Ha-25 de 950 hp, propulsando hélices tripalas metálicas, de paso variable, las que permitían alcanzar una velocidad de 480 Km/h a 3500 ms. La carga de bombas normal era de veinticuatro bombas de 15 kg, o bien seis de 50 kg, si bien podía llevar un total de hasta 100 kg más, para alcanzar un total de (tal cual había sido especificado) 400 kg de carga ofensiva. La tripulación estaba conformada por 4 personas (piloto, oficial de bombardeo, navegante y radiooperador, quienes además se encargaban del armamento defensivo).

 

En cuanto a este último, estaba formado por 3 ametralladoras de 7,7 mm “Tipo 89”, una de ellas en la nariz del aparato (manejada por el oficial de bombardeo), otra en el montaje dorsal acristalado (que manejaba el radiooperador) y la tercera en una posición retráctil ventral, servida por el navegante.

 

Finalmente, en julio de 1939, volaba por primera vez el primero de 4 prototipos, y el relativamente largo tiempo de desarrollo (para la época) pareció rendir sus frutos, ya que los pilotos de prueba del organismo de evaluación pruebas de las FAEJ, en Tachikawa, quedaron encantados.

 

No solo cumplía el Ki-48 con todos los requerimientos del Ejército Imperial, sino que además era muy maniobrable y de pilotaje muy agradable. A pesar de esto, los prototipos demostraron, durante las pruebas, sufrir fenómenos de “flutter” en la cola, por lo que, en los 5 Ki-48 de pre-producción siguientes, construidos entre septiembre y noviembre de 1939, fueron probadas varias modificaciones a fin de solucionar el problema. Finalmente, la altura de la deriva fue aumentada en 400 mm, y la estructura del fuselaje de cola fue reforzada, con lo que se logró superar los inconvenientes. Con el modelo listo para entrar en servicio, el Ki-48 fue aceptado por el Ejército Imperial como “Bombardero Bimotor Ligero del Ejército Tipo 99 Modelo 1A”, o Ki-48-Ia para la Kawasaki. La fabricación comenzó a finales de ese año en la planta de Kawasaki en Gifu, y, en julio de 1940, los primeros ejemplares comenzaron a llegar a las unidades operacionales.

 

La primera unidad en recibirlos fue el 45º Sentai, (que anteriormente operaba los Ki-32 del mismo fabricante) y, en el verano de 1940, esta unidad fue trasladada al norte de China, a fin de evaluar el modelo en servicio operacional.

 

Enfrentados a una oposición mediocre en el aire (los cazas enemigos, además de estar en muchos casos mal tripulados o ser inferiores en prestaciones a los Ki-48, debían además de vérselas con los cazas de escolta nipones que acompañaban a éstos últimos), y teniendo que temer, por lo general, solamente el fuego antiaéreo, los pilotos del 45º Sentai quedaron encantados de las capacidades del “Tipo 99”, hablando maravillas respecto a su velocidad y su maniobrabilidad. Los bimotores fueron utilizados básicamente en salidas del tipo táctico, y también operaron (a modo de entrenamiento y para desarrollar tácticas en vista de la cada vez más cercana guerra con los países occidentales) en misiones de bombardeo estratégico y nocturno. En resumen, esta primera experiencia de combate pareció confirmar totalmente las impresiones anteriores sobre el modelo.

 

Al momento de entrar Japón en guerra con las potencias occidentales (el 7 de diciembre de 1941), el Ki-48 era el más numeroso modelo de bombardero ligero japonés fuera del frente chino (en éste, los diseños monomotores de apoyo, como los Ki-30 y 32, eran numéricamente más importantes). En la línea de producción, el modelo Ki-48-Ia fue reemplazado por el KI-48-Ib o “Modelo 1B”, con cambios de equipamiento menores y puestos de tiro mejorados.

 

Sin embargo, el combate contra los EEUU y sus aliados trajo consigo varias sorpresas desagradables. Los Ki-48 de los sentais 8º, 27º, 75º y 90º (a los que muy pronto se les irían sumando otras unidades) tuvieron una activa participación en las campañas de Malasia, las Indias Orientales Neerlandesas y las Filipinas, pero en estos teatros, a pesar de demostrar ser eficaces como bombarderos, tuvieron que enfrentarse a una oposición de caza enemiga mucho mayor que la que habían encontrado en China, y los Ki-48-I demostraron estar algo faltos de velocidad máxima y, sobre todo, de armamento defensivo, considerado muy deficiente. Como otros diseños japoneses de aquellos tiempos, los Ki-48 (que pronto serían conocidos por los aliados por el nombre de “Lily”) carecían de protección para la tripulación o los tanques de combustible, por lo que eran muy fáciles de derribar por sus enemigos una vez éstos los tenían en la mira.

 

Para peor, también en China comenzaron a cambiar las cosas, con la llegada del AVG (American Volunteer Group) norteamericano del Coronel Chennault. Estos hombres, y sus P-40, obtuvieron numerosos éxitos contra las FAEJ, utilizando tácticas de “pega y corre” contra los más numerosos nipones. En su debut de combate, el 20 de diciembre de 1941, los escuadrones 1º y 2º de este cuerpo, volando cazas P-40B (mucho más rápidos que los bimotores nipones) interceptaron una formación de diez Ki-48 del 82º Dokuritsu Hiko Chutai (escuadrón independiente), que se dirigían hacia Kumming, y, a pesar de que éstos intentaron huir, los alcanzaron y, en un breve combate, derribaron 3 de ellos y obligaron a un cuarto a un aterrizaje forzoso. Este enfrentamiento, bautismo de fuego del AVG, sirvió también para demostrar la vulnerabilidad del Ki-48.

 

En los demás teatros, la situación fue similar: el Ki-48 se demostró muy vulnerable a la interceptación por los modernos cazas enemigos.

 

De todas maneras, los cazas de las FAEJ o las FAMJ fueron capaces de conquistar la superioridad aérea en esos teatros la mayor parte del tiempo, y esto permitió operar con bastante eficacia a los bimotores nipones. En el teatro de Birmania, el 8º Sentai realizó numerosos ataques contra el enemigo en el curso de la ofensiva contra los aeródromos enemigos en abril-mayo de 1942, y sus aviones proporcionaron, además, eficaz apoyo al avance de las tropas del 15º Ejército nipón en tierra. Si bien se perdieron varios aviones (tanto por causa de los cazas y la antiaérea enemiga como por accidentes), la actuación de la unidad puede considerarse plenamente satisfactoria. Los pilotos del 8º Sentai hasta tuvieron oportunidad de realizar algunas misiones de bombardeo nocturno. Similares actuaciones tuvieron los sentai 27º, 75º y 90º en las Filipinas y en las Indias Orientales Neerlandesas. Los aliados denominaron al bimotor nipón “Lily”.

 

Para mediados de marzo de 1942, estas conquistas estaban completas, y el Imperio controlaba una enorme extensión de territorio, habiendo capturado todo lo que se encontraba en sus planes y disponiéndose a pasar a la siguiente fase de los mismos: la ampliación y consolidación de estas conquistas a fin de obligar a las potencias occidentales a firmar la paz y aceptarlas como un hecho consumado. Gran parte de estos nuevos avances (en dirección a lugares como la cadena de las Aleutianas, la isla Midway y Port Moresby, en Nueva Guinea) quedaban bajo la esfera de influencia de la Armada Imperial, y por tanto las FAEJ no iban a participar, por el momento, de esas operaciones. En cambio, sus tareas principales se resumían al mantenimiento de la superioridad aérea en los frentes Birmano-Indio y Chino, y proporcionar apoyo al avance del Ejército Imperial por tierra en ambos.

 

Para este momento la distribución del Ki-48 entre los Sentai de bombardeo de las FAEJ (y en varios Chutai independientes en el teatro chino) ya se había generalizado.

 

Sin embargo, las pocas ocasiones en que los cazas aliados habían logrado interceptar a los Ki-48 habían puesto en evidencia los puntos débiles del mismo, y la aparición de grandes cantidades de mejores cazas aliados en los teatros continentales (Hawker Hurricane Mk.II británicos y diferentes modelos del P-40 norteamericano) no hizo más que remarcarlos. En definitiva, la tan cacareada velocidad del Ki-48, más que suficiente para evadirse de los anticuados cazas chinos, era en cambio insuficiente para escapar de los más modernos modelos de cazas occidentales, y su armamento defensivo, demasiado escaso y falto de poder de fuego. Además, el poco protegido bimotor de la Kawasaki era muy vulnerable al impacto de los cañones de 20mm o de las ametralladoras de 12,7 mm enemigas, y también al fuego antiaéreo. Por añadidura, la carga de bombas era ahora considerada insuficiente.

 

Sin embargo, consciente de las limitaciones del modelo original, la compañía ya había venido trabajando, desde antes de diciembre de 1941, en un modelo mejorado, cuyos primeros 3 prototipos fueron completados en febrero de 1942.

 

Externamente, la nueva variante tan solo difería de la anterior en un leve alargamiento del fuselaje, a fin de mejorar la estabilidad de vuelo. Sus verdaderas modificaciones eran internas. El cambio más importante fue, por supuesto, el reemplazo de los motores Ha-25 por los mejorados Nakajima Ha-115, con sobrecompresor de 2 etapas y 1150 hp de potencia. Estos motores no solo aumentaron la velocidad máxima del modelo hasta los 505 km/h, sino que, mucho más importante, doblaron la carga máxima de bombas, hasta los 800 kg.

 

Otro aspecto a mejorar (en gran parte debido a las lecciones aprendidas de los choques armados con los soviéticos en 1939) era la capacidad de absorción de daños del avión, y para esto a los tanques de combustible se los dotó de un sistema de autosellado, si bien el mismo no se demostró tan eficaz como el de los aviones occidentales. También se agregó blindaje, en forma de una plancha de 12,5 mm detrás del asiento del oficial de bombardeo, una de 6,5 mm detrás del asiento del piloto y placas de 16,5 mm protegiendo las cajas de munición y el emplazamiento de ametralladora ventral.

 

El nuevo modelo entró en producción en abril de 1942 como “Bombardero Bimotor Ligero del Ejército Tipo 99 Modelo 2A” o Ki-48-IIa. El modelo de producción difería levemente de los 3 prototipos en detalles menores, particularmente el refuerzo de ciertas zonas del fuselaje. En junio de 1942, tras 557 ejemplares producidos, cesaba la producción del “Modelo 1”, y los Ki-48-II comenzaron rápidamente a reemplazar a sus menos capaces antecesores en las unidades de vuelo. Pronto apareció una nueva versión, el Ki-48-IIb o “Modelo 2B”, variante de bombardeo en picado con frenos aerodinámicos en los intradós de cada sección exterior de las alas. Los ejemplares de producción tardía de ambas sub-variantes fueron provistos con una extensión dorsal de la cola en forma de aleta, para mejorar la estabilidad horizontal.

 

De todas maneras, la mejora representada por la nueva variante quedó pronto opacada, tras un breve tiempo de operaciones satisfactorias en los teatros Indo-Birmano y Chino. A pesar de ser superior a la del Ki-48-I, la velocidad máxima de los “Modelo 2” era demasiado baja para permitirle escapar de los tipos de cazas más modernos que comenzaron a aparecer en el frente chino a mediados de 1943, particularmente los P-38F, pesadamente armados y más de 120 km/h más rápidos que los bimotores de bombardeo nipones. Afortunadamente para los japoneses, el poderío numérico de las FAEJ y la presencia de poderosas fuerzas de caza le permitieron a los Ki-48 seguir siendo útiles en este teatro por un tiempo más.

 

Sin embargo, fue a lo largo de 1943 que el bimotor demostró encontrarse verdaderamente obsoleto. Esto se vio especialmente en el teatro de Nueva Guinea, donde las FAEJ se habían visto comprometidas en una lucha sin cuartel contra la RAAF y la 5º Fuerza Aérea de la USAAF desde comienzos de año. En esta guerra de desgaste, a pesar de combatir valientemente e incluso de infligir en muchas ocasiones más golpes que los recibidos, los sentai del Ejército Imperial estaban condenados a la derrota, al enfrentarse a los aparentemente inagotables (de hecho, cada vez mayores) números de sus enemigos, y también a la falta de una adecuada red logística y las enfermedades tropicales, las cuales causaban estragos entre el personal de vuelo y mantenimiento. Para empeorar la situación, a lo largo de 1943, los nuevos modelos de cazas aliados, tales como el ya mencionado P-38 y (a finales de año) el aún más poderoso P-47D, comenzaron a arrebatarles definitivamente el control del aire a los nipones, quienes hasta entonces habían conseguido una suerte de paridad. Frente a estos cazas, el “Lily” era una presa fácil y tenía muy pocas posibilidades de sobrevivir. Además de su falta de velocidad, el Ki-48-II -a pesar de sus mejoras en protección- carecía aún de un blindaje lo suficientemente pesado como para sobrevivir a las ametralladoras enemigas por mucho tiempo. Pero su principal defecto seguía siendo su falta de armamento defensivo, ya que sus 3 ametralladoras de 7,7 mm eran totalmente insuficientes para defenderse de cazas enemigos como los encontrados en 1943 o comienzos de 1944. Un intento de solucionar esto fue la aparición, durante 1943, de la versión Ki-48-IIc o “Modelo 2C”, con la ametralladora dorsal reemplazada por una “Tipo 1” de 12, 7 mm, y otra ametralladora en el morro (que sin embargo era una de las superadas “Tipo 89” de 7,7 mm) en posición de disparar lateralmente a babor o estribor, quedando el oficial de bombardeo en capacidad de operar esta o el montaje frontal original, según lo necesitara. No es necesario mencionar que estas modificaciones fueron absolutamente insuficientes, y, por ese motivo, para las etapas finales de la campaña en Nueva Guinea, los Ki-48 solían operar de noche, reduciéndose grandemente la precisión de sus ataques, pero aumentando, al menos, su capacidad de supervivencia. Los “Lily” también eran utilizados en otras funciones, como por el ejemplo el transporte de suministros y personal (debido, en muchos casos, a la carencia de verdaderos aparatos de transporte en el área, al menos en cantidades suficientes).

 

Ki-48 con la bodega de bombas abierta

 

Durante el día, el “Lily” era considerado prácticamente un “pato sentado” para los pilotos de caza aliados. El famoso as norteamericano, Thomas B. McGuire, lo describe claramente en su artículo “Combat Tactics in the Southwest Pacific Area” (distribuido como material de instrucción entre los pilotos de los escuadrones norteamericanos en mayo de 1944), al relatar brevemente como, a comienzos de 1944, una formación de Ki-48 fue sorprendida volando a baja altitud por un escuadrón de P-38, que los derribaron en todos en menos de 3 minutos. Evidentemente, el bombardero no tenía prácticamente chances de escapar a los cazas enemigos, y mucho menos de cumplir su misión eficazmente.

 

Los sentai equipados con el Ki-48 en el área (los 45º y 208º sentai de la 6º Hikoshidan, y el 75º Sentai de la 7º Hikoshidan) sufrieron además fuertes pérdidas al ser en numerosas ocasiones sus aviones sorprendidos y destruidos en tierra, y, para completar la triste situación, la tasa de disponibilidad nunca fue demasiado alta, debido a la falta de repuestos y combustible ocasionados por el constante acoso al que eran sometidos los convoyes de suministros japoneses por la aviación y los submarinos aliados.

 

Evidentemente, los bimotores nipones ya no estaban a la altura de su tarea, lo cual queda aún más en evidencia si se toma en cuenta que, a finales de 1943, el modelo comienza a ser complementado primero, y, en muchas unidades, reemplazado después, por cazas bimotores como los Ki-45 y (más adelante en la guerra) los Ki-102. Estos cazas podían llevar, aún en sus versiones de ataque, menos carga útil que los Ki-48 (unos 500 kg de bombas) pero eran mucho más rápidos y maniobrables, y estaban mejor protegidos, por lo que eran más difíciles de derribar. Eran además perfectamente útiles para las tareas que los “Tipo 99” habían sido llamados a desempeñar, como el ataque a aeródromos enemigos o el apoyo a tierra. Por tanto, es comprensible que comenzaran a reemplazar, al menos gradualmente, a los superados bombarderos ligeros nipones.

 

Entretanto, los Ki-48 habían servido de bancada de prueba para un cierto número de proyectos especiales. Dejando de lado un nuevo intento de mejorar la capacidad defensiva del avión (instalándole una torreta dorsal armada con un cañón de 20 mm, proyecto que fue dejado de lado ya que implicaba demasiado peso para la ligera estructura del avión) uno de los experimentos más interesantes fue el de plataforma de tiro para los misiles antibuque I-Go-1B. Esta era un arma radiocontrolada, con una cabeza de guerra de 300 kg de explosivo y un alcance de unos 6,5 km. Con una velocidad máxima de 550 km/h, no era demasiado rápida, pero siendo un arma tan pequeña (y por tanto difícil de detectar y derribar) e impactando directamente en el casco de los buques enemigos, era potencialmente muy peligrosa. Problemas en la producción (incluyendo el desvío de materias primas hacia otros proyectos y la destrucción de capacidad productiva por los bombardeos aliados) limitaron la producción de esta arma a unos 30 para el final de la guerra, con otros 160 en diferentes etapas de terminación. Si bien el avión destinado a llevar esta arma (de la que no se tiene constancia alguna de su uso operacional) era el cazabombardero Ki-102b, fueron 4 Ki-48-II modificados las plataformas experimentales de la misma, y quizás cierto número de los mismos pudieran haber sido modificados para transportarlos operacionalmente, de darse la ocasión o la necesidad. Otro Ki-48 fue modificado como bancada de prueba del turbojet Ne-0, para lo cual las compuertas de la bodega de bombas fueron removidas, a fin de alojar, el lugar de la misma, al susodicho motor.

 

Un intento fallido fue el Ki-81, versión pesadamente armada y protegida, destinada a ser un aparato de mando para las formaciones de Ki-48. Teniendo en cuenta las actuaciones de experiencias similares en diseños como los Ki-49 y G4M, posiblemente fue una suerte que esta versión no pasara de la fase de diseño. Otra variante que se quedó en las mesas de los diseñadores fue la Ki-174, una versión monoplaza de ataque.

 

Para finales de 1944, con las FAEJ nuevamente comprometidas en el Pacífico (en este caso en las Filipinas) y con la llegada de grandes cantidades de cazas modernos (Spittfire VC, P-47D, P-51B y D) a las fuerzas aéreas aliadas en Birmania y China, los Ki-48 aún operacionales operaban principalmente de noche siempre que fuera posible, y esta situación se mantuvo durante la campaña de Okinawa, siendo el uso de los “Lily” progresivamente más y más reducido. A pesar de esto, continuó siendo usado, en pequeñas cantidades, en misiones de apoyo a tierra (especialmente en el frente chino) e incluso algunos ejemplares del 90º sentai operaron contra los soviéticos en agosto de 1945. Otros ejemplares se utilizaron para la instrucción.

 

La producción del obsoleto bimotor había terminado, finalmente, en octubre de 1944, con 1408 ejemplares producidos de la versión Ki-48-II (haciendo un total de 1977 de todas las versiones).

 

A pesar de esto, el desarrollo del Ki-48 no estaba enteramente terminado. El último desarrollo del mismo fue la variante Ki-48-II KAI, o “Avión de ataque especial del Ejército Tipo 99”, que, como su nombre lo indica, estaba destinado a misiones suicidas. Esta modificación, llevada a cabo especialmente por el Dai-Ichi Rikugun Kokushu (Primer Arsenal Aero-Técnico del Ejército) en Tachikawa, llevaba una carga especial de 800 kg de explosivo, que eran activados al momento del impacto por una prolongación especial de la nariz del avión (de manera similar a la variante “Mistel” del Ju-88 alemán, pero tripulada). Se desconoce del uso en combate de esta versión, pero en cambio un buen número de los Ki-48 estándar sobrevivientes fueron utilizados en ataques suicidas durante las etapas finales de la guerra.

 

En definitiva, el Ki-48, con todos sus defectos, permaneció en combate hasta el final de la guerra, ganándose, al menos, un merecido lugar en la historia del poder aéreo japonés.

 

 

Fuente: http://www.de1939a1945.com

AVIONES JAPONESES DE LA II GUERRA MUNDIAL - MITSUBISHI KI-20

Bombardero pesado Mitsubishi Ki-20 en la Base Aérea de Hamamatsu.

 

Tipo: Bombardero pesado

Fabricante: Mitsubishi

Diseñado por: Ernst Zindel

Primer vuelo: 28 de octubre de 1931

Usuario: Servicio Aéreo del Ejército Imperial Japonés

Producción: 1931-1935

Nº construidos: 6

Desarrollo: del Junkers G 38

 

El Mitsubishi Ki-20, designado Bombardero pesado del Ejército Tipo 92, era una variante del avión comercial alemán Junkers G 38. Mitsubishi fabricó seis aviones bajo licencia de Junkers.

 

En 1928 el gobierno japonés envió una delegación de especialistas en aviación a Alemania y en septiembre de ese año, las compañías Mitsubishi y Junkers firmaron un acuerdo de cooperación, en el cual, entre otros, se contemplaba la adquisición de planos y partes de equipos para la producción de aviones de combate. Más que nada, el interés fue causado por el avión civil Junkers G 38, que podría ser utilizado como un bombardero pesado. El Servicio Aéreo del Ejército Imperial Japonés necesitaba un nuevo bombardero y de acuerdo con los planes preliminares, era necesario conseguir un avión de largo alcance capaz de realizar bombardeos de las fortalezas de la bahía de Manila como la fortaleza de Corregidor, o Singapur, desde la base aérea de Pingtung en Taiwán. Sólo entonces los bombarderos pesados ​​serían redirigidos a objetivos lejanos en la URSS.

 

La compañía Junkers Flugzeugwerk AG, de la mano del jefe del departamento de diseño Ernst Zindel, ya había realizado un estudio inicial de una versión militar del G38, designado como K51, sin embargo, para su construcción en Alemania, existían serias dificultades, principalmente debido a las diversas restricciones sobre la construcción de aviones impuestas después del final de la I Guerra Mundial a tenor del Tratado de Versalles. Por lo tanto, Mitsubisbi, que ya tenía dos ingenieros desplazados en Junkers y que en diciembre envió otro más y un jefe mecánico, decidió solicitar la licencia de fabricación. Cuando se completó el proyecto fue enviado desde el Japón el ingeniero de Mitsubishi, Keisuke Otsuka, cuyas tareas incluían la compra de todo el equipo necesario para la fabricación del K51. En respuesta, la firma Junkers asignó un equipo de especialistas bajo el mando de Eugene Harbard Shad para ayudar en el Japón.

 

En la producción en serie, el K51 recibió la designación oficial de Bombardero Pesado del Ejército Tipo 92 y del ejército Ki-20. Los dos primeros aviones fueron ensamblados en su mayoría a partir de componentes alemanes, y los últimos cuatro tenían más componentes fabricados en Japón. Estaba armado con dos ametralladoras de 7,70 mm en el morro, dos en una torreta ubicada en la parte superior de cada ala, una en torretas debajo de cada ala y un cañón automático Oerlikon 20 mm en posición dorsal (en la práctica, parece ser que las torretas de las alas eran completamente inútiles). La carga máxima de bombas que el Ki-20 podía trasportar era de 5.000 kg, aunque en la práctica, lo normal era de 2.000 kg. Las bombas se colocaron suspendidas en el exterior, ya que no existía ningún compartimiento para bombas; esta característica fue una consecuencia del origen civil de la aeronave, originalmente adaptada para el transporte de pasajeros. El diseño del Ki-20 era completamente metálico con revestimiento corrugado de duraluminio. La tripulación estaba compuesta por diez personas: el comandante de la nave, dos pilotos, el bombardero (también servía el puesto de tiro de la proa), ingeniero de vuelo, operador de radio (servía el cañón de 20 mm) y cuatro artilleros.

 

El Ki-20 realizó su primer vuelo el 28 de octubre de 1931, a los mandos del jefe de pilotos de pruebas de Junkers, Wilhelm Zimmermann, quien fue enviado especialmente para este cometido. Según las estimaciones de los especialistas japoneses, el Ki-20 demostró unas prestaciones algo decepcionantes. La mayor crítica fue causada por los motores de gasolina alemanes Junkers L88 (800 hp), que resultaron ser bastante caprichosos en su funcionamiento y cuya potencia claramente no era suficiente. Como resultado, la velocidad máxima del bombardero no superó los 201 km/h, y la autonomía fue de solo 2.470 km, lo que era una cifra bastante modesta. Sin embargo, ni la industria alemana, ni la japonesa podrían ofrecer un motor mejor. Los primeros cuatro Ki-20 fueron propulsados con los Junkers L88. En el quinto avión, se instaló el diésel Junkers 4 fabricado bajo licencia, con una potencia de 750 hp, y en el sexto avión se puso a prueba en marzo de 1935 el Kawasaki Ha-9. Aunque estos últimos motores eran inferiores en potencia, tenían un menor consumo de combustible y, en consecuencia, el alcance podía ser mayor.

 

Historia operacional

 

El Servicio Aéreo del Ejército Imperial Japonés no estaba satisfecho con la entrada en servicio del Ki-20, ya que los beneficios de su adquisición fueron totalmente absorbidos por su precio y el alto costo de su operación. Entre otros aviones similares (el soviético TB-3 y el francés Potez 41), resultó ser el más lento y engorroso. La situación se vio agravada por el hecho de que el tren de aterrizaje del Ki-20 era completamente inadecuado para aterrizajes bruscos en aeródromos poco preparados y, de hecho, tenían que actuar en esas duras condiciones. Anticipando que el Ki-20 claramente no iba a sobrevivir en combate, se quedaron en Japón, pero, el hecho mismo de su existencia servía para indicar que la aviación del ejército tenía un bombardero estratégico y podía atacar la retaguardia del enemigo. Los seis aviones fueron enviados para el servicio activo al 2º Chutai del 7º Sentai basados en la base de Hamamatsu. Cuando comenzó la guerra con China, se tuvo la idea de usar el Ki-20. Afortunadamente, esto no sucedió.

 

Todo este tiempo, los bombarderos fueron considerados secretos; su existencia se reveló en enero de 1940, cuando tres de ellos participaron en un espectáculo aéreo en Tokio. Tres aviones despegaron del aeropuerto de Tachikawa y dieron varias vueltas sobre la ciudad. A partir de este momento, todos los Ki-20 se retiraron del Servicio Aéreo y se usaron como modelos de demostración en exposiciones y eventos públicos. Los trabajos para su reemplazo habían comenzado en 1936 cuando el ejército emitió nuevas especificaciones que dieron como resultado el Mitsubishi Ki-21. Sobre su uso durante la Segunda Guerra Mundial, la información es ambigua; según algunas fuentes, dos o tres aviones continuaron usándose como transportes y fueron desechados en 1943. Según otras, cinco de los seis bombarderos fueron almacenados temporalmente y luego desmantelados para obtener metal. Hasta septiembre de 1945, el sexto avión se ubicó en el Tokorozawa Kōkū Hasshō Kinenkany (Museo de la aviación de Tokorozawa) de donde desapareció misteriosamente después del final de la guerra.

 

Especificaciones técnicas

 

Tripulación: 10

Longitud: 23,20 m

Envergadura: 44 m

Altura: 7,00 m

Superficie alar: 294 m²

Peso vacío: 14.912 kg

Peso cargado: 25.448 kg

Peso máximo al despegue: 27.790 kg

Planta motriz: 4× Junkers Jumo 4, diésel de 6 cilindros en línea y pistones opuestos. Potencia: 560 kW (772 HP; 762 CV) cada uno.

Velocidad nunca excedida (Vne): 201 km/h

Velocidad crucero (Vc): 160 km/h

Alcance: 2.500 km

Techo de vuelo: 2.950 m

Armamento

Ametralladoras: 8× Tipo 89 de 7,70 mm

Cañones: 1× Oerlikon 20 mm

Bombas: 5.000 kg

 

Fuente: https://es.wikipedia.org 

AVIONES JAPONESES DE LA II GUERRA MUNDIAL - NAKAJIMA KI-84

 

El Nakajima Ki-84 Hayate fue un avión de caza monoplaza utilizado por el Servicio Aéreo del Ejército Imperial Japonés durante los dos últimos años de la II GM.

En 1940, el Cuartel General del Aire del Ejercito Imperial japonés (Koku Hombu) inicia el desarrollo de un caza sucesor del Ki-43, como un avión polivalente y con armamento adecuado, algún blindaje, protección en los depósitos de combustible, impulsado por el motor Kawasaki Ha-40 refrigerado por líquido, versión del Daimler-Benz DB 601ª alemán.

 

Dentro de las especificaciones del Koku Hombu estaban los requerimientos por un caza polivalente de largo alcance, velocidad entre 640 y 680 km/h, con una autonomía de combate de 90 minutos a 400 km de su base. Debía ser impulsado por el motor Nakajima Ha-45, versión del radial NK9A Homare desarrollado para la Marina Imperial. Su armamento consistía en dos ametralladoras de 12.7mm y dos cañones de 20mm, además de blindaje y depósitos autosellantes.

 

Se construyeron varios prototipos, casi todos ellos a mano, pues Nakajima no disponía del utillaje necesario, fueron probadas varias plantas motrices, las Ha-45-11 de 1800 hp, Ha-45-12 de 1825 hp y Ha-45-21 de 1900 hp. Además, se introdujo la provisión de dos depósitos subalares lanzables de carburante en lugar del único ventral usado hasta la fecha.

 

Una vez Nakajima tuvo listas sus fábricas de células, se puso en producción el denominado Caza Tipo 4 Modelo 1º del Ejército (Ki-84-Ia) (tempestad) Hayate (viento fresco), con el nombre de código para los Aliados de "Frank".

 

Nakajima Ki 84 Hayate

 

La gran cantidad de aviones de pre serie permitió que el desarrollo y evaluación progresara rápidamente, siendo así que, en octubre de 1943, seis meses después del vuelo del primer prototipo, se constituyó un escuadrón de evaluación militar con Ki-84, sin embargo, la producción definitiva se empezó a entregar a partir de abril de 1944.

 

Ki84 (W024) en Tachikawa, Japón. 1943-44

 

La necesidad de producir el máximo número de aviones, para reequipar a tantos sentai, impidió dar prioridad al desarrollo de versiones más avanzadas. Por ello solo se completaron algunas versiones diferentes como la Ki-84-II Hayate Kai con la sección trasera del fuselaje, bordes marginales y algunos otros componentes en madera, Tachikawa Hikoki KK construyó prototipos del Ki-106, una versión del Ki-84-I totalmente en madera, Nakajima por su parte desarrolló la versión Ki-113 totalmente en acero.

 

A fin de obtener un aeroplano capaz de combatir a los bombarderos B-29 se construyó el Ki-84III adaptación directa de una célula con motor turbo sobrealimentado Ha-45Ru, el Ki-84R era un desarrollo similar que iría impulsado por el Ha-45-44 con sobre compresor de accionamiento mecánico, dos etapas y tres velocidades; en el último mes de la guerra se preveía abrir cadenas de montaje para los Ki-84III, Ki-106, Ki-113, Ki-116 y Ki-117 (re denominación del Ki-84N).

 

Este requería un 44% menos de utillaje del Ki-43, habiéndose entregado 3288 entre abril de 1944 y agosto de 1945, además de los 94 producidos por Mansyu durante 1945. Este avión estaba en capacidad de competir con los nuevos desarrollos aliados como el Chance Vought F4U Corsair, Lockheed P-38J/L, North American P-51D y superaba a cazas como el Grumman F6F Hellcat. La producción total ascendió a 3514 aviones: 3416 construidos por Nakajima Hikoki KK, 2 prototipos Ki-84, 83 aviones Ki-84 de evaluación, 42 Ki-84 de pre serie, 3288 serie Ki-84I y Ki-84II, 1 prototipo Ki-113, 94 aviones de serie Ki-84-I, 1 prototipo Ki-116 montado por Mansyu Hikoki Seizo KK, 3 prototipos Ki-106 construidos por Tachikawa Hikoki KK.

 

El Hayate realizo su debut en marzo de 1944, cuando el 22° Sentai, equipado con Ki-84-Ia y Nakajima Ki-44-II, operando desde Hankow, realizo sus misiones de apoyo al Ejército. Allí se enfrentaron a los Curtiss P-40, y refrendaron rápidamente sus cualidades. Durante los ocho meses de la campaña de las Filipinas, que se inició en octubre de 1944, once sentais equipados con el Ki-84 combatieron para detener la ofensiva aliada. En abril de 1945 los Sentai Nos 47,52, 101 y 102 fueron enviados sobre Okinawa, para repeler el asalto anfibio americano.

 

Pero los objetivos de la USAF, estaba la industria de aviación. Las visitas de estos bombarderos a la fábrica de motores Homare en Mushasi fueron muy numerosas. Entre el 24 de Noviembre de 1944 y el 8 de Agosto de 1945 recibió no menos de 12. La producción consiguió seguir hasta el 20 de Abril de 1945, cuando un raid la dejo inservible.

 

La fabricación fue trasladada a una factoría subterránea en Asakawa, y a otra en Hamamatsu. A pesar de los esfuerzos la producción nunca se recuperó. Debido a la escasez de materiales y retrasos los motores eran cada vez de peor calidad. En Junio de 1945 la trepada del Frank se había deteriorado de tal manera que era inservible por encima de 9000 metros.

 

Versiones

 

Ki-84: dos prototipos, 84 aviones de evaluación operativa y 42 de preserie.

Ki-84-Ia, Ki-84-Ib y Ki-84-Ic: todas las mejoras introducidas en los aviones de pre serie fueron incorporadas al primer modelo de serie. El Ki-84-Ib difería del Ki-84-Ia por estar armado con cuatro cañones de 20 mm, mientras que le Ki-84-Ic, llevaba dos cañones de 20 mm en el fuselaje y dos Ho-105 de 30 mm en las alas.

Ki-84-II: construida en series pequeñas, esta versión difería del Ki-84-Ia por montar una sección trasera del fuselaje y los bordes marginales alares en madera, construido en la factoría fantasma de Tabuma, impulsada por el motor Ha-45-23 de 1900 hp o el Ha-45-25 de 2000 hp.

Ki-84-III: versión proyectada para ir impulsada por el motor Ha-45Ru, con el turbocompresor montado en la superficie ventral del fuselaje.

 

* Varios "Franks" sobrevivieron a la guerra y actualmente están en colecciones públicas y museos o en restauración. El más conocido es uno que está expuesto en Chiran, Japón.

 

Ki-84 con los colores de la USAF

Fuente: https://www.lasegundaguerra.com

AVIADORES DISTINGUIDOS DURANTE LA GUERRA CIVIL ESPAÑOLA – ALCALDE LADISLAO DUARTE ESPÉS

 

 

Nació: El 6 de septiembre de 1914 en Erla, Zaragoza.

Murió: Se desconoce

Ocupación: Aviador

 

Duarte se inscribió en el curso de vuelo en la Escuela de Vuelo el 5 de enero de 1937. Logró 16 horas de instrucción primaria dual y 23 horas de vuelo solo en DH 60, Farman F.480 y E-34, seguidas de 20 horas en Breguet XIX durante su entrenamiento avanzado.

 

Se alistó en la fuerza aérea como Sargento piloto en abril de 1937 y emprendió el curso de pilotos de combate. Su instructor, el Teniente Emilio Galera Macías, lo examinó como “altamente calificado, muy devoto y muy animado”.

 

Al finalizar el recorrido, Duarte se convirtió en I-15 de Madrid y luego fue destinado al frente norte, donde se unió a la 3a Patrulla de la Escuadrilla de Caza del Norte.

 

En julio de 1937, el Capitán Ramón Puparelli Francia recibió la orden de llevar sus diez I-15 a Santander para reforzar la fuerza de combate del norte, que había perdido la mayoría de sus aviones en frecuentes incursiones aéreas en el aeródromo de Somorrostro.

 

Cuatro I-15 más, bajo el mando del Teniente Juan Comas Borrás se unieron poco después, por lo que 45 Chatos estaban ahora disponibles para operaciones en el frente norte. Fueron reforzados por ocho Moscas I-16 soviéticos dirigidos por Valentín Ukhov, que llegaron el 2 de julio.

 

El Capitán Ramón Puparelli Francia asumió el mando tanto de los I-15 como de los I-16.

Tras la salida del Teniente José Riverola Grúas hacia el Frente Central, el Teniente Leopoldo Morquillas Rubio fue nombrado CO de la Escuadrilla de Chatos del Norte. La Escuadrilla de Chatos del Norte estuvo compuesta por los siguientes pilotos y aeronaves durante las operaciones en el frente de Santander en julio de 1937:

El 18 de agosto Juan Comas Borrás pasó a ser Teniente, con los compañeros pilotos Duarte, Miguel Zambudio Martínez y Andrés Rodríguez Panadero que también ascendieron.

 

El 22 de agosto, 11 CR.32 del 32a Escuadrilla chocaron con 12 I-15 de la Escuadrilla de Caza del Norte durante una misión de escolta sobre Ontaneda en el frente de Santander. Los pilotos italianos afirmaron cuatro destruidos y cinco probables. El Capitán Ernesto Botto reclamó dos de los I-15.

 

El Teniente Miguel Galindo Saura, CO de la unidad republicana, resultó herido cuando aterrizó cerca de Puerto del Escudo y fue capturado, mientras que su compañero de escuadrón Ángel Martín González murió cuando se estrelló tratando de aterrizar por la fuerza su I-15 dañado por la batalla cerca de Suances.

 

El Teniente Duarte reemplazó a Galindo como CO de la Escuadrilla de Caza del Norte.

 

El 30 de septiembre, el Teniente Erich Woitke del 1.J / 88 (Bf 109B) se enfrentó a ocho cazas enemigos sobre Gijón. Reclamó un I-16, mientras que Feldwebel Norbert Flegel (2.J / 88) reclamó un Chato no confirmado.

 

Parece que los cazas alemanes habían estado involucrados en combate con los cazas de la Escuadrilla de Caza del Norte donde el Teniente Duarte (CO) se distinguió en combate sobre Gijón con cinco Bf 109, anotando el registro de operaciones de la jornada:

 

“A las 13:30 horas. Tres biplanos y tres monoplanos fueron despegados cuando siete aviones bimotores enemigos y diez cazas fueron reportados sobre Gijón. Siguió un combate y uno de nuestros aviones de combate monoplano fue derribado. Era volado por el Sargento Daniel Ranz (Daniel Ranz y Diez de Artazcoz), quien resultó muerto. Su avión fue destruido. Los bombarderos atacaron los aeródromos de Carreño y Vega sin resultado. La escuadrilla CO, el Teniente piloto Duarte y el Sargento Castillo contraatacaron cinco monoplanos y merecen elogios por su notable hazaña. Su avión aterrizó de manera segura, aunque el de Sargento Castillo resultó gravemente dañado”.

 

Ladislao fue felicitado personalmente por el ministro de Defensa, Indalecio Prieto, quien envió un telegrama al comandante de la 6a Región Aérea felicitándolo por derribar un He 111 y un Bf 109.

 

El 18 de octubre, el Teniente Duarte, CO de la Escuadrilla de Caza del Norte, condujo a sus cazas a patrullar Gijón. Los cazas del gobierno enfrentaron a los Bf 109 y He 111 en una batalla que duró 1 hora y 20 minutos. El I-15 del Sargento Miguel Castillo Puerta fue derribado al mar cerca del puerto, pero la aeronave tenía suficiente flotabilidad para permitirle al piloto escapar de su cabina y sentarse en la cola hasta que fue rescatado.

 

Los pilotos dirigidos por Duarte aseguraron haber derribado dos Bf 109 y un He 111.

 

Este fue el último combate de Duarte por el norte y abandonó el frente dos días después y, viajando por Biarritz y Toulouse, estuvo retenido en Francia durante varios días.

 

Durante las campañas en Santander y Asturias muchos pilotos resultaron muertos, heridos o desaparecidos. Los aviadores del gobierno debieron combatir en condiciones de clara inferioridad, principalmente por la falta de fuerza en profundidad y también porque sus aeródromos fueron bombardeados sistemáticamente, con fuertes bajas tanto en hombres como en material. Tras la derrota republicana en el frente de Asturias, los Chatos piloteados por el Teniente Duarte y el Sargento Román Llorente Castor, así como el Mosca del Sargento Luis de Frutos González, fueron los únicos cazas que lograron escapar a Francia el 20 de octubre de 1937.

 

En total, 43 I-15 y 16 I-16 se habían perdido durante la campaña.

 

A finales de noviembre el núcleo de la 4a Escuadrilla de Grupo N° 26, comandado por el Teniente Duarte, había sido reunidos a partir de pilotos y Groundcrew evacuado desde el norte. Esta estructura de cuatro escuadrillas fue posteriormente mantenida por el Grupo N° 26 durante el resto de la guerra, ya que los planes para crear una 5a Escuadrilla no se materializaron.

 

La 4va / 26 patrulló el área de Barcelona hasta ser enviado al aeródromo de Sagunto para intercambiar sus aviones por los de la 1a Escuadrilla de Chatos que habían sido piloteados por pilotos soviéticos. Estos últimos luego regresaron a la URSS.

 

El 20 de febrero de 1938, el Teniente Duarte (CO 4 a / 26) reclamó un Bf 109 sobre Valdesebro. Según se informa, el reclamo se realizó durante la noche (!).

 

Duarte (CO 4 a / 26) fue ascendido a Capitán en marzo de 1938.

 

El 10 de marzo, K / 88 realizó tres misiones. Durante la primera y despegando de Alfaro a las 06:00, los cuatro miembros del personal se unieron para atacar Candasnos. Aproximadamente al mismo tiempo, los Do 17 de A / 88 despegaron de Bunuel y los cuatro miembros del personal del Jagdgruppe despegaron de Sanjuro. A las 07:00 horas, los bombarderos del K / 88 llegaron sobre los aeródromos republicanos de Caspe, Sarinena y Candasnos. Las condiciones eran nebulosas. En Caspe, cinco aviones enemigos fueron destruidos en tierra. El aeródromo de Bujaraloz fue bombardeado por el Do 17 Staffel y poco después se vio obligado a soportar un ataque de ametralladora de bajo nivel por varios He 111. Al regresar de un ataque de alto nivel en Candasnos, los bombarderos Heinkel rugieron sobre Bujalaroz con todas las armas encendidas. La unidad He 111 puso rumbo a casa dejando un avión estacionado en llamas. Parece que He 111 25-7 de 4. El K / 88 regresó para un segundo ataque cuando fue atacado por detrás y por debajo por un I-15 justo cuando había cruzado el aeródromo y se había visto obligado a aterrizar en Bujaraloz (a 20 km de Candasnos). La tripulación de Feldwebel Willi Hesse (piloto), Unteroffizier Theo Kowollik (operador de radio), Unteroffizier Karl Hoffmeister (ingeniero, quien informó que no pudo defenderse del ataque debido a una interferencia de arma), Leutnant Kurt Kettner (comandante y observador) y Obergefreiter Heinz Clacery (observador y había sido invitado al viaje) se convirtieron en prisioneros de guerra (se intercambiaron el 2 de enero de 1939). Este fue el único que se perdió durante el día.

Volando desde Candasnos, la 4a / 26 codificó nueve I-15 a las 06:45 para interceptarlos y reclamó dos He 111 derribados sobre el aeródromo, uno de los cuales fue acreditado al Capitán Duarte (CO) por su último éxito aéreo de la guerra civil. Rómulo Negrín Mijoilar también participó en esta intercepción volando en CC-011.

El I-16 CM-141 de la 1a / 21 fue destruido por un incendio en Caspe durante el día.

 

Posteriormente dirigió la 4a Escuadrilla durante las operaciones en Extremadura, volando desde el aeródromo de Saceruela en Ciudad Real.

 

El 23 de agosto, el comandante de la Escuadra N° 11, alcalde Isidoro Jiménez, recomendó al Capitán Duarte (CO 4a / 26) para la Medalla del Deber, elogiándolo por su "moral elevadísima y dotes de lucha" y por ser “muy admirado por sus compañeros por su determinación en el combate y grandes dotes de liderazgo”.

 

El 6 de septiembre la 4a / 26 se trasladó al aeródromo de La Señera, en Valencia.

 

El 7 de septiembre, el Capitán Duarte (CO 4a / 26) fue abatido por fuego antiaéreo mientras realizaba un ataque con ametralladora en el frente de Teruel. Su I-15 se incendió, pero Duarte logró escapar detrás de líneas amigas. Aunque sufrió quemaduras, fue rescatado por infantes republicanos y pasó los siguientes tres meses en el hospital El Vedat de Valencia.

 

El Capitán Duarte (CO) fue reemplazado como CO por el Teniente Emilio Ramírez Bravo. Según su propio relato, la unidad de Duarte había derribado alrededor de 30 aviones enemigos durante su tiempo como CO.

Duarte fue ascendido a Alcalde poco después de ser herido.

 

Al ser dado de alta del hospital, Duarte fue enviado a Cataluña para tomar el mando del Grupo N° 26 en el norte, ya que Vicente Castillo Monzó se había convertido en el CO de ambas escuadrillas en el sur.

 

El 5 de febrero de 1939 Duarte estaba en Figueras, pero tras la derrota de los nacionalistas cruzó los Pirineos hacia Francia, donde estuvo internado hasta que pudo viajar a la Unión Soviética.

 

Duarte terminó la Guerra Civil española con 4 victorias de biplanos.

 

Según el propio comunicado de Duarte, la 4a Escuadrilla reclamó un total colectivo de 30 aviones destruidos, que incluía su propio puntaje individual de victorias.

 

Luchó con la Fuerza Aérea del Ejército Rojo durante la II Guerra Mundial, sirviendo en el 964 IAP con Antonio Arias. Se desconocen los detalles del historial de combate de Duarte en la II Guerra Mundial en la URSS.

 

Duarte consideró regresar a España en julio de 1957, pero decidió no hacerlo por temor a ser encarcelado. Aun se encontraba viviendo en la URSS en noviembre de 1979, posteriormente murió allí (fecha y lugar desconocidos).

 

Reclamaciones

Victorias de biplanos: 4 destruidos.

TOTAL: 4 destruidos.

(a) Reclamado en combate con Bf 109 de J / 88.

(b) Los cazas republicanos reclamaron 3 He 111 durante el día, pero solo 25-7 de 4.K / 88 se perdieron (tripulación PoW) cuando se estrelló en Bujalaroz después de haber sido derribado por un I-15.

 

Fuente: http://surfcity.kund.dalnet.se