Si
bien era un aparato relativamente avanzado para el momento de la entrada de
Japón en el conflicto mundial, el bimotor Ki-48 quedaría, como tantos otros
diseños aeronáuticos, rápidamente desfasado por el veloz avance de la tecnología
durante el conflicto. A pesar de todo, este modelo sería, durante toda la II
Guerra Mundial, el principal bombardero ligero del Ejército Imperial japonés, y
tomaría parte, por ese motivo, tanto de los impresionantes éxitos nipones de la
primera parte del conflicto, como de sus dramáticos fracasos durante la segunda
mitad del mismo.
Su
desarrollo comenzó, como en tantos otros casos, debido a la fuerte impresión
dejada en los altos mandos propios frente a la aparición de un nuevo y eficaz
modelo del adversario.
El
modelo en cuestión fue, en éste caso, el famoso bimotor de bombardeo soviético,
el Tupolev SB-2, también conocido por el apodo con que lo denominaron los
republicanos durante la Guerra Civil Española, “Katiuska”.
Los
japoneses se enfrentaron por primera vez a este bombardero en 1937, cuando
comenzó a ser utilizado por China (en algunas oportunidades, incluso piloteados
por aviadores soviéticos) en misiones del tipo “pega y corre”, en muchos casos
contra campos de aviación nipones. La aparición del SB-2 sobre los cielos
chinos supuso una gran consternación para los planificadores japoneses, ya que,
al igual que había sucedido en España frente a los cazas nacionalistas, el SB-2
era más rápido que la mayoría de los cazas que los nipones podían enfrentarle,
incluyendo el biplano Kawasaki Ki-10, principal caza del Ejército imperial por
aquellas fechas. Incluso era casi tan veloz como el más nuevo de sus modelos de
caza, el Nakajima Ki-27, que por esos momentos recién estaba entrando en
servicio.
Mientras
la solución obvia para contrarrestar esta nueva amenaza era acelerar la entrada
en servicio del nuevo Ki-27, las evaluaciones de los ejemplares de SB-2
capturados impresionaron de tal manera a los oficiales del Ejército Imperial,
que finalmente se decidió que sería de gran utilidad para sus Fuerzas Aéreas el
contar con un diseño similar.
Con
este objetivo, el Alto Mando del Ejército Imperial le encargó, en diciembre de
1937, su desarrollo a la compañía Kawasaki Kokuki Koyguo K.K (Ingeniería
Aeronáutica Kawasaki, Comp. Ltda), la cual había venido suministrándole
diversos modelos de aviones ya desde 1918. Las especificaciones incluían una
velocidad máxima de 480 km/h a 3000 metros, una velocidad de crucero de 350
km/h a la misma altitud, y una capacidad de trepada que le permitiera alcanzar
los 5000 metros de altura en 10 minutos o menos. La carga máxima de bombas
debía ser de, al menos, 400 kg, y el armamento defensivo estaría conformado por
3 o 4 ametralladoras de 7,7 mm. Los motores serían los Nakajima Ha-25,
radiales, de 950 hp.
Es
significativo que también se mencionara la necesidad de que el modelo estuviera
adaptado para operar en condiciones climáticas de frío intenso, como las que se
dan en invierno en la frontera entre Manchuria y Siberia. Esto demuestra que
uno de los posibles objetivos del nuevo bombardero podría ser, justamente, la
Unión Soviética, tradicional enemigo de Japón y fabricante, precisamente, de su
inspirador, el SB-2 (y que sería el segundo país en emplear ese modelo en su
contra, durante los choques en Nomonhan, en 1939).
El
desarrollo del nuevo modelo comenzó al mes siguiente, en enero de 1938, con un
equipo de diseño liderado por el Dr. Takeo Doi, uno de los principales
diseñadores de la compañía. Sin embargo, debido a que éste se encontraba
también a cargo del equipo de diseño del que sería el caza bimotor Ki-45, el
desarrollo del nuevo bombardero sufrió un cierto retraso y el primer prototipo
no estuvo listo hasta más de un año y medio después, en julio de 1939.
Ki-48
del 3er. Sentai, Norte de Japón
Ki-48
del 34 Sentai, Nueva Guinea
Ki-48
del 8tvo. Sentai, Burma
Cuando
por fin estuvo listo, el Ki-48 (como fue denominado el proyecto por la
compañía) demostró estar a la altura de lo esperado. Se trataba de un monoplano
bimotor, de construcción enteramente metálica y ala media cantilever, la cual permitía
la instalación de una bodega de bombas dentro del fuselaje. Desde ciertos
ángulos, el nuevo modelo era muy similar al SB-2, con el que compartía su
trompa acristalada y su configuración del tren de aterrizaje (clásica, con los
dos patas principales retrayéndose hacia atrás en el interior de las góndolas
de los motores, y la rueda de cola fija), así como la configuración de sus
superficies de control traseras (también convencional, con una sola deriva y
dos estabilizadores horizontales, de formas limpias y redondeadas). La
principal diferencia externa entre ambos, era que en el Ki-48, el fuselaje era
de forma “recortada” detrás del puesto defensivo dorsal y de la bodega de
bombas, reduciéndose considerablemente su diámetro desde allí hasta el extremo
de la cola, a la manera del Handley Page “Hampden” británico o de los Martin
“Maryland” y “Baltimore” norteamericanos, aunque como ya se mencionó, con
deriva simple, en vez de la bideriva del Hampden. Los motores eran (como lo
había especificado el Alto Mando) los Nakajima Ha-25 de 950 hp, propulsando
hélices tripalas metálicas, de paso variable, las que permitían alcanzar una
velocidad de 480 Km/h a 3500 ms. La carga de bombas normal era de veinticuatro
bombas de 15 kg, o bien seis de 50 kg, si bien podía llevar un total de hasta
100 kg más, para alcanzar un total de (tal cual había sido especificado) 400 kg
de carga ofensiva. La tripulación estaba conformada por 4 personas (piloto,
oficial de bombardeo, navegante y radiooperador, quienes además se encargaban
del armamento defensivo).
En
cuanto a este último, estaba formado por 3 ametralladoras de 7,7 mm “Tipo 89”,
una de ellas en la nariz del aparato (manejada por el oficial de bombardeo),
otra en el montaje dorsal acristalado (que manejaba el radiooperador) y la
tercera en una posición retráctil ventral, servida por el navegante.
Finalmente,
en julio de 1939, volaba por primera vez el primero de 4 prototipos, y el
relativamente largo tiempo de desarrollo (para la época) pareció rendir sus frutos,
ya que los pilotos de prueba del organismo de evaluación pruebas de las FAEJ,
en Tachikawa, quedaron encantados.
No
solo cumplía el Ki-48 con todos los requerimientos del Ejército Imperial, sino
que además era muy maniobrable y de pilotaje muy agradable. A pesar de esto,
los prototipos demostraron, durante las pruebas, sufrir fenómenos de “flutter”
en la cola, por lo que, en los 5 Ki-48 de pre-producción siguientes,
construidos entre septiembre y noviembre de 1939, fueron probadas varias
modificaciones a fin de solucionar el problema. Finalmente, la altura de la
deriva fue aumentada en 400 mm, y la estructura del fuselaje de cola fue
reforzada, con lo que se logró superar los inconvenientes. Con el modelo listo
para entrar en servicio, el Ki-48 fue aceptado por el Ejército Imperial como
“Bombardero Bimotor Ligero del Ejército Tipo 99 Modelo 1A”, o Ki-48-Ia para la
Kawasaki. La fabricación comenzó a finales de ese año en la planta de Kawasaki
en Gifu, y, en julio de 1940, los primeros ejemplares comenzaron a llegar a las
unidades operacionales.
La
primera unidad en recibirlos fue el 45º Sentai, (que anteriormente operaba los
Ki-32 del mismo fabricante) y, en el verano de 1940, esta unidad fue trasladada
al norte de China, a fin de evaluar el modelo en servicio operacional.
Enfrentados
a una oposición mediocre en el aire (los cazas enemigos, además de estar en
muchos casos mal tripulados o ser inferiores en prestaciones a los Ki-48,
debían además de vérselas con los cazas de escolta nipones que acompañaban a
éstos últimos), y teniendo que temer, por lo general, solamente el fuego
antiaéreo, los pilotos del 45º Sentai quedaron encantados de las capacidades
del “Tipo 99”, hablando maravillas respecto a su velocidad y su
maniobrabilidad. Los bimotores fueron utilizados básicamente en salidas del
tipo táctico, y también operaron (a modo de entrenamiento y para desarrollar
tácticas en vista de la cada vez más cercana guerra con los países
occidentales) en misiones de bombardeo estratégico y nocturno. En resumen, esta
primera experiencia de combate pareció confirmar totalmente las impresiones
anteriores sobre el modelo.
Al
momento de entrar Japón en guerra con las potencias occidentales (el 7 de
diciembre de 1941), el Ki-48 era el más numeroso modelo de bombardero ligero
japonés fuera del frente chino (en éste, los diseños monomotores de apoyo, como
los Ki-30 y 32, eran numéricamente más importantes). En la línea de producción,
el modelo Ki-48-Ia fue reemplazado por el KI-48-Ib o “Modelo 1B”, con cambios
de equipamiento menores y puestos de tiro mejorados.
Sin
embargo, el combate contra los EEUU y sus aliados trajo consigo varias
sorpresas desagradables. Los Ki-48 de los sentais 8º, 27º, 75º y 90º (a los que
muy pronto se les irían sumando otras unidades) tuvieron una activa participación
en las campañas de Malasia, las Indias Orientales Neerlandesas y las Filipinas,
pero en estos teatros, a pesar de demostrar ser eficaces como bombarderos,
tuvieron que enfrentarse a una oposición de caza enemiga mucho mayor que la que
habían encontrado en China, y los Ki-48-I demostraron estar algo faltos de
velocidad máxima y, sobre todo, de armamento defensivo, considerado muy
deficiente. Como otros diseños japoneses de aquellos tiempos, los Ki-48 (que
pronto serían conocidos por los aliados por el nombre de “Lily”) carecían de
protección para la tripulación o los tanques de combustible, por lo que eran
muy fáciles de derribar por sus enemigos una vez éstos los tenían en la mira.
Para
peor, también en China comenzaron a cambiar las cosas, con la llegada del AVG
(American Volunteer Group) norteamericano del Coronel Chennault. Estos hombres,
y sus P-40, obtuvieron numerosos éxitos contra las FAEJ, utilizando tácticas de
“pega y corre” contra los más numerosos nipones. En su debut de combate, el 20
de diciembre de 1941, los escuadrones 1º y 2º de este cuerpo, volando cazas
P-40B (mucho más rápidos que los bimotores nipones) interceptaron una formación
de diez Ki-48 del 82º Dokuritsu Hiko Chutai (escuadrón independiente), que se
dirigían hacia Kumming, y, a pesar de que éstos intentaron huir, los alcanzaron
y, en un breve combate, derribaron 3 de ellos y obligaron a un cuarto a un
aterrizaje forzoso. Este enfrentamiento, bautismo de fuego del AVG, sirvió
también para demostrar la vulnerabilidad del Ki-48.
En
los demás teatros, la situación fue similar: el Ki-48 se demostró muy
vulnerable a la interceptación por los modernos cazas enemigos.
De
todas maneras, los cazas de las FAEJ o las FAMJ fueron capaces de conquistar la
superioridad aérea en esos teatros la mayor parte del tiempo, y esto permitió
operar con bastante eficacia a los bimotores nipones. En el teatro de Birmania,
el 8º Sentai realizó numerosos ataques contra el enemigo en el curso de la
ofensiva contra los aeródromos enemigos en abril-mayo de 1942, y sus aviones
proporcionaron, además, eficaz apoyo al avance de las tropas del 15º Ejército
nipón en tierra. Si bien se perdieron varios aviones (tanto por causa de los
cazas y la antiaérea enemiga como por accidentes), la actuación de la unidad puede
considerarse plenamente satisfactoria. Los pilotos del 8º Sentai hasta tuvieron
oportunidad de realizar algunas misiones de bombardeo nocturno. Similares
actuaciones tuvieron los sentai 27º, 75º y 90º en las Filipinas y en las Indias
Orientales Neerlandesas. Los aliados denominaron al bimotor nipón “Lily”.
Para
mediados de marzo de 1942, estas conquistas estaban completas, y el Imperio
controlaba una enorme extensión de territorio, habiendo capturado todo lo que
se encontraba en sus planes y disponiéndose a pasar a la siguiente fase de los
mismos: la ampliación y consolidación de estas conquistas a fin de obligar a
las potencias occidentales a firmar la paz y aceptarlas como un hecho
consumado. Gran parte de estos nuevos avances (en dirección a lugares como la
cadena de las Aleutianas, la isla Midway y Port Moresby, en Nueva Guinea)
quedaban bajo la esfera de influencia de la Armada Imperial, y por tanto las
FAEJ no iban a participar, por el momento, de esas operaciones. En cambio, sus
tareas principales se resumían al mantenimiento de la superioridad aérea en los
frentes Birmano-Indio y Chino, y proporcionar apoyo al avance del Ejército
Imperial por tierra en ambos.
Para
este momento la distribución del Ki-48 entre los Sentai de bombardeo de las
FAEJ (y en varios Chutai independientes en el teatro chino) ya se había
generalizado.
Sin
embargo, las pocas ocasiones en que los cazas aliados habían logrado
interceptar a los Ki-48 habían puesto en evidencia los puntos débiles del
mismo, y la aparición de grandes cantidades de mejores cazas aliados en los
teatros continentales (Hawker Hurricane Mk.II británicos y diferentes modelos
del P-40 norteamericano) no hizo más que remarcarlos. En definitiva, la tan
cacareada velocidad del Ki-48, más que suficiente para evadirse de los
anticuados cazas chinos, era en cambio insuficiente para escapar de los más
modernos modelos de cazas occidentales, y su armamento defensivo, demasiado
escaso y falto de poder de fuego. Además, el poco protegido bimotor de la
Kawasaki era muy vulnerable al impacto de los cañones de 20mm o de las
ametralladoras de 12,7 mm enemigas, y también al fuego antiaéreo. Por
añadidura, la carga de bombas era ahora considerada insuficiente.
Sin
embargo, consciente de las limitaciones del modelo original, la compañía ya
había venido trabajando, desde antes de diciembre de 1941, en un modelo
mejorado, cuyos primeros 3 prototipos fueron completados en febrero de 1942.
Externamente,
la nueva variante tan solo difería de la anterior en un leve alargamiento del
fuselaje, a fin de mejorar la estabilidad de vuelo. Sus verdaderas
modificaciones eran internas. El cambio más importante fue, por supuesto, el
reemplazo de los motores Ha-25 por los mejorados Nakajima Ha-115, con
sobrecompresor de 2 etapas y 1150 hp de potencia. Estos motores no solo
aumentaron la velocidad máxima del modelo hasta los 505 km/h, sino que, mucho
más importante, doblaron la carga máxima de bombas, hasta los 800 kg.
Otro
aspecto a mejorar (en gran parte debido a las lecciones aprendidas de los
choques armados con los soviéticos en 1939) era la capacidad de absorción de
daños del avión, y para esto a los tanques de combustible se los dotó de un
sistema de autosellado, si bien el mismo no se demostró tan eficaz como el de
los aviones occidentales. También se agregó blindaje, en forma de una plancha
de 12,5 mm detrás del asiento del oficial de bombardeo, una de 6,5 mm detrás
del asiento del piloto y placas de 16,5 mm protegiendo las cajas de munición y
el emplazamiento de ametralladora ventral.
El
nuevo modelo entró en producción en abril de 1942 como “Bombardero Bimotor
Ligero del Ejército Tipo 99 Modelo 2A” o Ki-48-IIa. El modelo de producción
difería levemente de los 3 prototipos en detalles menores, particularmente el
refuerzo de ciertas zonas del fuselaje. En junio de 1942, tras 557 ejemplares
producidos, cesaba la producción del “Modelo 1”, y los Ki-48-II comenzaron
rápidamente a reemplazar a sus menos capaces antecesores en las unidades de
vuelo. Pronto apareció una nueva versión, el Ki-48-IIb o “Modelo 2B”, variante
de bombardeo en picado con frenos aerodinámicos en los intradós de cada sección
exterior de las alas. Los ejemplares de producción tardía de ambas
sub-variantes fueron provistos con una extensión dorsal de la cola en forma de
aleta, para mejorar la estabilidad horizontal.
De
todas maneras, la mejora representada por la nueva variante quedó pronto
opacada, tras un breve tiempo de operaciones satisfactorias en los teatros
Indo-Birmano y Chino. A pesar de ser superior a la del Ki-48-I, la velocidad
máxima de los “Modelo 2” era demasiado baja para permitirle escapar de los
tipos de cazas más modernos que comenzaron a aparecer en el frente chino a
mediados de 1943, particularmente los P-38F, pesadamente armados y más de 120
km/h más rápidos que los bimotores de bombardeo nipones. Afortunadamente para
los japoneses, el poderío numérico de las FAEJ y la presencia de poderosas
fuerzas de caza le permitieron a los Ki-48 seguir siendo útiles en este teatro
por un tiempo más.
Sin
embargo, fue a lo largo de 1943 que el bimotor demostró encontrarse
verdaderamente obsoleto. Esto se vio especialmente en el teatro de Nueva
Guinea, donde las FAEJ se habían visto comprometidas en una lucha sin cuartel
contra la RAAF y la 5º Fuerza Aérea de la USAAF desde comienzos de año. En esta
guerra de desgaste, a pesar de combatir valientemente e incluso de infligir en
muchas ocasiones más golpes que los recibidos, los sentai del Ejército Imperial
estaban condenados a la derrota, al enfrentarse a los aparentemente inagotables
(de hecho, cada vez mayores) números de sus enemigos, y también a la falta de
una adecuada red logística y las enfermedades tropicales, las cuales causaban
estragos entre el personal de vuelo y mantenimiento. Para empeorar la
situación, a lo largo de 1943, los nuevos modelos de cazas aliados, tales como
el ya mencionado P-38 y (a finales de año) el aún más poderoso P-47D,
comenzaron a arrebatarles definitivamente el control del aire a los nipones,
quienes hasta entonces habían conseguido una suerte de paridad. Frente a estos
cazas, el “Lily” era una presa fácil y tenía muy pocas posibilidades de
sobrevivir. Además de su falta de velocidad, el Ki-48-II -a pesar de sus
mejoras en protección- carecía aún de un blindaje lo suficientemente pesado
como para sobrevivir a las ametralladoras enemigas por mucho tiempo. Pero su
principal defecto seguía siendo su falta de armamento defensivo, ya que sus 3
ametralladoras de 7,7 mm eran totalmente insuficientes para defenderse de cazas
enemigos como los encontrados en 1943 o comienzos de 1944. Un intento de
solucionar esto fue la aparición, durante 1943, de la versión Ki-48-IIc o
“Modelo 2C”, con la ametralladora dorsal reemplazada por una “Tipo 1” de 12, 7
mm, y otra ametralladora en el morro (que sin embargo era una de las superadas
“Tipo 89” de 7,7 mm) en posición de disparar lateralmente a babor o estribor,
quedando el oficial de bombardeo en capacidad de operar esta o el montaje
frontal original, según lo necesitara. No es necesario mencionar que estas
modificaciones fueron absolutamente insuficientes, y, por ese motivo, para las
etapas finales de la campaña en Nueva Guinea, los Ki-48 solían operar de noche,
reduciéndose grandemente la precisión de sus ataques, pero aumentando, al
menos, su capacidad de supervivencia. Los “Lily” también eran utilizados en
otras funciones, como por el ejemplo el transporte de suministros y personal
(debido, en muchos casos, a la carencia de verdaderos aparatos de transporte en
el área, al menos en cantidades suficientes).
Durante
el día, el “Lily” era considerado prácticamente un “pato sentado” para los
pilotos de caza aliados. El famoso as norteamericano, Thomas B. McGuire, lo
describe claramente en su artículo “Combat Tactics in the Southwest Pacific
Area” (distribuido como material de instrucción entre los pilotos de los
escuadrones norteamericanos en mayo de 1944), al relatar brevemente como, a
comienzos de 1944, una formación de Ki-48 fue sorprendida volando a baja
altitud por un escuadrón de P-38, que los derribaron en todos en menos de 3
minutos. Evidentemente, el bombardero no tenía prácticamente chances de escapar
a los cazas enemigos, y mucho menos de cumplir su misión eficazmente.
Los
sentai equipados con el Ki-48 en el área (los 45º y 208º sentai de la 6º
Hikoshidan, y el 75º Sentai de la 7º Hikoshidan) sufrieron además fuertes
pérdidas al ser en numerosas ocasiones sus aviones sorprendidos y destruidos en
tierra, y, para completar la triste situación, la tasa de disponibilidad nunca
fue demasiado alta, debido a la falta de repuestos y combustible ocasionados
por el constante acoso al que eran sometidos los convoyes de suministros
japoneses por la aviación y los submarinos aliados.
Evidentemente,
los bimotores nipones ya no estaban a la altura de su tarea, lo cual queda aún
más en evidencia si se toma en cuenta que, a finales de 1943, el modelo
comienza a ser complementado primero, y, en muchas unidades, reemplazado
después, por cazas bimotores como los Ki-45 y (más adelante en la guerra) los
Ki-102. Estos cazas podían llevar, aún en sus versiones de ataque, menos carga
útil que los Ki-48 (unos 500 kg de bombas) pero eran mucho más rápidos y
maniobrables, y estaban mejor protegidos, por lo que eran más difíciles de
derribar. Eran además perfectamente útiles para las tareas que los “Tipo 99”
habían sido llamados a desempeñar, como el ataque a aeródromos enemigos o el
apoyo a tierra. Por tanto, es comprensible que comenzaran a reemplazar, al
menos gradualmente, a los superados bombarderos ligeros nipones.
Entretanto,
los Ki-48 habían servido de bancada de prueba para un cierto número de
proyectos especiales. Dejando de lado un nuevo intento de mejorar la capacidad
defensiva del avión (instalándole una torreta dorsal armada con un cañón de 20
mm, proyecto que fue dejado de lado ya que implicaba demasiado peso para la
ligera estructura del avión) uno de los experimentos más interesantes fue el de
plataforma de tiro para los misiles antibuque I-Go-1B. Esta era un arma
radiocontrolada, con una cabeza de guerra de 300 kg de explosivo y un alcance
de unos 6,5 km. Con una velocidad máxima de 550 km/h, no era demasiado rápida,
pero siendo un arma tan pequeña (y por tanto difícil de detectar y derribar) e
impactando directamente en el casco de los buques enemigos, era potencialmente
muy peligrosa. Problemas en la producción (incluyendo el desvío de materias
primas hacia otros proyectos y la destrucción de capacidad productiva por los
bombardeos aliados) limitaron la producción de esta arma a unos 30 para el
final de la guerra, con otros 160 en diferentes etapas de terminación. Si bien
el avión destinado a llevar esta arma (de la que no se tiene constancia alguna
de su uso operacional) era el cazabombardero Ki-102b, fueron 4 Ki-48-II
modificados las plataformas experimentales de la misma, y quizás cierto número
de los mismos pudieran haber sido modificados para transportarlos
operacionalmente, de darse la ocasión o la necesidad. Otro Ki-48 fue modificado
como bancada de prueba del turbojet Ne-0, para lo cual las compuertas de la
bodega de bombas fueron removidas, a fin de alojar, el lugar de la misma, al
susodicho motor.
Un
intento fallido fue el Ki-81, versión pesadamente armada y protegida, destinada
a ser un aparato de mando para las formaciones de Ki-48. Teniendo en cuenta las
actuaciones de experiencias similares en diseños como los Ki-49 y G4M,
posiblemente fue una suerte que esta versión no pasara de la fase de diseño.
Otra variante que se quedó en las mesas de los diseñadores fue la Ki-174, una
versión monoplaza de ataque.
Para
finales de 1944, con las FAEJ nuevamente comprometidas en el Pacífico (en este
caso en las Filipinas) y con la llegada de grandes cantidades de cazas modernos
(Spittfire VC, P-47D, P-51B y D) a las fuerzas aéreas aliadas en Birmania y
China, los Ki-48 aún operacionales operaban principalmente de noche siempre que
fuera posible, y esta situación se mantuvo durante la campaña de Okinawa,
siendo el uso de los “Lily” progresivamente más y más reducido. A pesar de
esto, continuó siendo usado, en pequeñas cantidades, en misiones de apoyo a
tierra (especialmente en el frente chino) e incluso algunos ejemplares del 90º
sentai operaron contra los soviéticos en agosto de 1945. Otros ejemplares se
utilizaron para la instrucción.
La
producción del obsoleto bimotor había terminado, finalmente, en octubre de
1944, con 1408 ejemplares producidos de la versión Ki-48-II (haciendo un total
de 1977 de todas las versiones).
A
pesar de esto, el desarrollo del Ki-48 no estaba enteramente terminado. El
último desarrollo del mismo fue la variante Ki-48-II KAI, o “Avión de ataque
especial del Ejército Tipo 99”, que, como su nombre lo indica, estaba destinado
a misiones suicidas. Esta modificación, llevada a cabo especialmente por el
Dai-Ichi Rikugun Kokushu (Primer Arsenal Aero-Técnico del Ejército) en
Tachikawa, llevaba una carga especial de 800 kg de explosivo, que eran
activados al momento del impacto por una prolongación especial de la nariz del
avión (de manera similar a la variante “Mistel” del Ju-88 alemán, pero
tripulada). Se desconoce del uso en combate de esta versión, pero en cambio un
buen número de los Ki-48 estándar sobrevivientes fueron utilizados en ataques
suicidas durante las etapas finales de la guerra.
En
definitiva, el Ki-48, con todos sus defectos, permaneció en combate hasta el
final de la guerra, ganándose, al menos, un merecido lugar en la historia del
poder aéreo japonés.
Fuente:
http://www.de1939a1945.com
