El avión tenía una estructura principalmente
metálica con un forro de tela, solo la nariz del fuselaje estaba forrada con
paneles de metal ligero.
De acuerdo con el esquema, era habitual en esos
años un biplano reforzado de construcción mixta con revestimiento de lino (a
excepción del arco, que estaba enfundado en láminas de aluminio francés, conocido
como Samape), equipado con un motor Fiat A.20 420 hp con enfriamiento por
líquido. El armamento consistía en dos ametralladoras Vickers sincronizadas de
7.7 mm, pero además era posible instalar dos ametralladoras más. Una
característica distintiva del caza italiano era también un tanque de
combustible interno, que se podía restablecer en vuelo en caso de incendio.
El primer vuelo del CR.20 tuvo lugar el 19 de julio
de 1936. Las pruebas del prototipo se realizaron en el aeródromo cerca de Turín
y finalizaron con éxito. También sin ningún problema, se volaron tres
prototipos más, después de lo cual la Fuerza Aérea italiana, en el año 1927,
realizó el primer pedido de producción de aviones CR.20.
Un año más tarde, las modificaciones mejoradas de
CR.20bis y CR.20 también se pusieron en producción en masa. La versión CR.20bis
tenía un diseño mejorado de fuselaje y un nuevo chasis con bastidores separados
equipados con frenos y amortiguadores de gas líquido, lo que llevó a un ligero
aumento en la masa de los aviones; sin embargo, después de instalar un motor
forzado, las características de velocidad no se deterioraron en absoluto. La
velocidad máxima del CR.20bis no fue inferior a la primera modificación en
serie, y la velocidad de aterrizaje se redujo de 276 a 250 km / h.
En los años 1930-1931, se produjo una pequeña serie
de modificaciones CR.20bisAQ, en la que se instalaron motores Fiat A.20AQ de
gran altitud. Un poco antes, a partir de 1929, se suministraron 46 CR.20De,
aviones de combate para las necesidades de la aviación naval, que diferían de
los aviones convencionales en el tren de aterrizaje flotante. Hasta mediados de
los años treinta. Fue el CR.20Idro el que formó la base de la aviación de caza
marítima, hasta que fueron reemplazados por el más moderno IMAM-Romeo Ro.44. La
liberación total de la aeronave de las modificaciones anteriores fue de
aproximadamente 250 copias.
CR.20Asso, equipado con un motor Isotta Frascini
Asso con 450 hp, se convirtió en un mayor desarrollo del diseño. Con una
característica capucha aerodinámica. La producción de esta modificación comenzó
en 1931 y terminó en 1933 después del lanzamiento de 204 aviones.
Se ha lanzado una versión especial CR.20B
específicamente para el entrenamiento de la tripulación de vuelo. Estos eran
los cazas CR.20 y CR.20bis habituales, equipados con una segunda cabina para el
piloto-cadete.
En servicio con los cazas de la Fuerza Aérea
italiana, el CR.20 de todas las modificaciones fue de casi 10 años, después de
lo cual fueron reemplazados completamente por aviones de combate de nuevos
tipos. Además, el CR.20 se vendió bien para la exportación.
El primer cliente fue Lituania: para la Fuerza
Aérea de este pequeño país báltico en 1928, se entregaron 15 cazas. Debo decir
que los pilotos lituanos apreciaron el avión italiano, que tenía
incomparablemente mejores indicadores de vuelo y rendimiento. En servicio con
la Fuerza Aérea de Lituania, el avión CR.20 permaneció hasta el otoño de 1940,
cuando, después de la incorporación del país a la URSS, no fue desechado debido
a una obsolescencia total.
En 1928, se debatió la cuestión de la adopción de
CR.20 en servicio con la fuerza aérea del Ejército Rojo. Luego compraron dos
copias, ligeramente diferentes entre sí en motores y equipos. En julio de 1928
fueron probados en el Instituto de la Fuerza Aérea. Los aviones italianos se
compararon con los cazas nacionales de serie I-2bis y I-4, así como con el
Martinside F.4 inglés. En el curso de las negociaciones con la empresa FIAT, se
consideraron dos opciones: comprar aviones en Italia o comprar una licencia.
Los italianos presentaron cálculos para la compra de 10, 25 o 50 aviones. Pero
los resultados de las pruebas mostraron que CR.20 prácticamente no superaba a
los aviones soviéticos ya existentes en términos de sus datos, y lo más
importante, es inferior al biplano alemán Heinkel HD.37. Fue adoptado por la
Fuerza Aérea del Ejército Rojo como un I-7, adquiriendo una licencia. Y dos aviones
italianos ya comprados fueron explotados por un tiempo en el escuadrón 17 en
Bryansk e incluso participaron en los ejercicios del Ejército Rojo cerca de
Bobruisk en septiembre de 1929.
En 1930, se entregaron un CR.20 y un CR.20B a
Hungría, y al año siguiente (por acuerdo secreto) se compraron otros 12
CR.20bis. Permanecieron en servicio hasta 1936, y luego los obsoletos aviones fueron
transferidos a escuadrones de entrenamiento.
Durante 1931-1933, para la Fuerza Aérea de Austria,
se entregaron un total de 16 aviones CR.20bis, 16 - CR.20bisAQ y cuatro CR.20B.
Después de que Alemania anexara a Austria, la fuerza aérea austriaca también se
unió a la Luftwaffe. Como la mayoría de los aviones en ese momento estaban
desactualizados, fueron transferidos a las escuelas de aviación.
Quizás el más inusual destino fue el del avión
vendido a Paraguay. La inminente guerra con Bolivia obligó al gobierno
paraguayo a desarrollar rápidamente su grupo de aviación, y al no poseer
recursos financieros significativos, los paraguayos decidieron confiar en un
nivel cualitativo. En esto fueron ayudados por ex pilotos rusos que emigraron
de Rusia después de 1920 y firmas de aviación en el extranjero. Al principio se
planeó comprar un lote de cazas "Osprey" Curtiss Wright C14R de dos
asientos, pero debido a su alto costo (alrededor de $ 18,000), la elección se
hizo a favor del avión Fiat. En abril de 1933, se envió a Sudamérica un lote de
siete cazas CR.20bis, que ascendieron a 11. Escuadrilla de Caza "Los
Indos" (11 ° Escuadrón de caza "Indio"). Solo se conocen cinco
números de serie de aeronaves: 11-1, 11-3, 11-5, 11-7 y 11-9. Dado que las
calificaciones de los pilotos paraguayos dejaron mucho que desear, los dos
aviones se perdieron casi inmediatamente después de su llegada. Los siguientes
dos accidentes ocurrieron el 26 de mayo, cuando un piloto paraguayo se vio
obligado a aterrizar su avión debido a problemas con el motor, y el británico
Walter Gwyn perdió el control. Ambos aviones se recuperaron más tarde, pero el
número de CR.20bis capaces de luchar se redujo a tres (11-1, 11-3 y 11-5). La
única pérdida de combate ocurrió el 12 de junio de 1933 en una batalla con
combatientes bolivianos numéricamente superiores. El destino de los CR.20bis
restantes fue el siguiente: 11-3 se descartó después del accidente del 4 de
marzo de 1933, 11-5 se desmanteló para usar el metal en 1941, 11-7 se descartó después
del accidente del 19 de octubre de 1939. Debo decir que los bolivianos quien
lucharon con un solo C14R "Osprey", calificó al avión italiano como
un medio de combate formidable con buenas cualidades de vuelo y alta velocidad.
El funcionamiento normal del CR.20bis se produjo solo por problemas con el
enfriamiento del motor, debido a que los paraguayos perdieron parte de la
aeronave en una situación de no combate.
Características técnicas
Envergadura: 9.80
m
Largo: 6.71
m
Altura: 2.79 m
Sup, alar 25.50
m2
Peso
Vacío 970 kg
Despegue 1390
kg
Tipo de motor 1
PD Fiat A.20
Potencia: 1
x 410 hp
Velocidad
Máxima: 276
km/h
Crucero: 251
km/h
Autonomía: 3
Hs
Techo practico: 8500 m
Tripulación 1
Armamento 2
ametralladoras sincrónicas delanteras de 7,7 mm Vickers
CR.20 Idro
CR.20bis
CR.20B
CR.20 Asso
CR.20 Fuerza Aérea Italiana
CR.20 Fuerza aérea italiana que retrata un avión "enemigo potencial"
CR.20 Fuerza Aérea de Lituania (c) Z.Valka
CR.20bis Fuerza Aérea Paraguay
Fuente:
airwar.ru
