28 de julio de 2023

AVIADORES DISTINGUIDOS ITALIANOS - FRANCESCO PRICOLO

Francesco Pricolo



Nació: El 30 de enero de 1891 en Grumento Nova, Reino de Italia

Murió: El 14 de octubre de 1980 a los 89 años en Roma, Italia

Estudió en: 

Academia Militar de Módena

Escuela de Aplicación de Artillería de Turín

Profesión: Oficial militar

Lealtad: Reino de Italia

Sucursal/servicio: Fuerza Aérea Real del Ejército Real

Rango: General de División Aérea

Comandos ejercidos:

Dirigible Norge

Dirigible Ala

21º Stormo

1ª Brigada Aérea de Bombardeo

2ª Zona Aérea Territorial (ZAT)

2ª Escuadra Aérea

Jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire

Subsecretario de la Fuerza Aérea

Batallas/guerras:

Guerra Italo-Turca

Primera Guerra Mundial

Segunda Guerra Mundial


Francesco Pricolo fue un aviador italiano. Fue subsecretario del Ministro italiano de la Fuerza Aérea (actualmente fusionado con el Ministro de Defensa) y Jefe de Estado Mayor de la Regia Aeronautica italiana durante la Segunda Guerra Mundial (1939-1941).


Carrera militar 


En 1909 se alistó como voluntario en Regio Esercito, se matriculó en la Real Academia de Artillería e Ingenieros, asistiendo posteriormente a la Scuola di applicazione di artiglieria de Turín. Fue nombrado Segundo Teniente de Ingenieros en agosto de 1911. Fue asignado al Batallón de dirigibles y con él participó en la guerra ítalo-turca de 1910-1911.


Participó en la Primera Guerra Mundial con el grado de Capitán de Ingenieros, obtenido en septiembre de 1915. Obtuvo la licencia de piloto de aeronave en diciembre de 1915, y la de comandante en agosto de 1917. Durante la guerra participó en más de sesenta misiones a bordo de varias aeronaves. Por su valentía fue condecorado con dos medallas de plata y dos de bronce. Inmediatamente después de la guerra se le asignó el mando del dirigible Norge, también fue nombrado segundo al mando de la Accademia Aeronautica y jefe de la secretaría del Comandante General de Regia Aeronautica.


En 1926 estuvo al mando del Ala de dirigibles, en 1928 fue ascendido a Coronel, del 1 de enero al 30 de mayo de 1928 estuvo al mando del Ala Nº 21 y hasta 1929 fue jefe de Estado Mayor de la 2ª Zona Aérea Territorial (2ª Zona Aerea Territoriale). Entre 1931 y 1932 estuvo al mando de la 1ª Brigada de Bombardeo Aéreo (1ª Brigata Aerea da Bombardamento). Fue Subjefe de Estado Mayor de la Regia Aeronautica entre diciembre de 1932 y octubre de 1933, cuando fue destinado al mando de la 2ª Zona Aérea Territorial (ZAT), en julio de 1938 pasó a ser comandante del 2º Cuerpo Aéreo (2ª Squadra aérea). El 10 de noviembre de 1939 se convirtió en subsecretario de Estado y jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire.


Estuvo al mando de las fuerzas aéreas italianas en los primeros 18 meses de la guerra hasta el 15 de noviembre de 1941, cuando tuvo que dejar el cargo tanto porque estaba en grave conflicto con el General Cavallero como porque no era del agrado de los alemanes que lo responsabilizaban de la decepcionantes operaciones aéreas italianas. 


En un informe en Berlín del 8 de octubre de 1941, Rommel insistió en que se enviara a Albert Kesselring a Italia como comandante de las fuerzas alemanas en el Mediterráneo, y se hicieron planes para la conquista de Malta y Bizerta, Rommel agregó además: "Advierta al Comando Supremo contra el inconstancia del General italiano Pricolo". 


En el mes de noviembre, cuando la situación en el frente libio se deterioró debido a la ofensiva británica, los nuevos cazas MC. 202 comenzaron a llegar de las líneas de producción. Mientras el Alto Mando exigía llevar al frente todos los aviones que había disponibles, Pricolo ordenó que los MC 202 permanecieran en los almacenes, para no enviarlos al combate con personal no entrenado y sin filtros de arena. Esta decisión, aunque motivada por razones técnicas, desvirtuó a Pricolo en su cargo de Jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire, al ser culpado de haber retrasado la entrega de nuevos aviones y por tanto desobedecido órdenes superiores (14 de noviembre de 1941). Puesto en excedencia el 15 de agosto de 1945, se jubiló en mayo de 1954.


Contribuciones a la aviación 


El General Pricolo tuvo la intuición de iniciar el desarrollo de bombarderos torpederos, a lo que se opusieron durante mucho tiempo los altos mandos de la Fuerza Aérea y la Armada, convencidos de que era un "juguete caro". Se tomó muy en serio la transformación del SM 79 en una versión de bombardero torpedero e hizo todo lo que pudo para persuadir a los gerentes de la fábrica de Whitehead en Fiume para que cancelaran un pedido alemán de torpedos submarinos y en su lugar produjeran 80 torpedos para montar en estos aviones, poniendo en funcionamiento los bombarderos torpederos SM 79 en agosto de 1940.


Pricolo también trabajó para construir el Macchi C. 202, que estaba destinado a modernizar la Regia Aeronautica, cuyos aviones, aunque numerosos, técnicamente no podían competir con los Messerschmitt Bf 109 alemanes y los Supermarine Spitfire británicos. El gran problema a resolver era el motor, porque el motor Fiat A.38 no proporcionaba la potencia requerida. En enero de 1940, Pricolo decidió cancelar el proyecto del motor Fiat A.38 y ordenó la creación de líneas de montaje para producir el DB 601, el motor alemán del Messerschmitt Bf 109, bajo licencia de Daimler-Benz, en la fábrica de Alfa Romeo, en Milán. Este motor, montado en el Macchi C.200, con un fuselaje completamente rediseñado pero alas y cola sin cambios, dio lugar al Macchi C 202, cuyo prototipo despegó por primera vez en Lonate Pozzolo el 10 de agosto de 1940.


Fuente: https://en.wikipedia.org


GUERRA CIVIL ESPAÑOLA - BOMBARDEOS AÉREOS DE BARCELONA EN MARZO DE 1938

 

Bombardeos aéreos de Barcelona

 

Parte de: Guerra civil española - Campaña de Levante

Fecha: 16-18 de marzo de 1938

Lugar: Barcelona, España

Resultado: La ciudad de Barcelona sufre graves daños

Beligerantes:

Reino de Italia

España: Bando sublevado     

España: República Española

Comandantes

Italia: Vincenzo Velardi      

España: Andrés García Calle

Bajas:

Italia: Ninguna        

España:

880-1300 muertos

1500-2000 heridos

126 edificios destruidos o dañados

 

Los bombardeos aéreos de Barcelona en marzo de 1938, que tuvieron lugar los días 16, 17 y 18 por parte de la Aviación Legionaria italiana, aliada del bando sublevado de la guerra civil española, desde sus tres bases en Mallorca (Islas Baleares), fueron posiblemente los bombardeos más terribles efectuados durante la Guerra Civil española, causando entre 880 y 1300 muertos y entre 1500 y 2000 heridos entre la población civil.​ Las cifras oficiales de la Generalidad de Cataluña hechas públicas el día 26 de marzo señalaron 875 muertos (de ellos, 118 niños), pero en los días siguientes fueron registradas 49 personas más, lo que da un total de 924 víctimas mortales.​ Además estas cifras oficiales recogen más de 1500 heridos, 48 edificios destruidos y 78 gravemente dañados.​ Es considerado uno de los primeros bombardeos de saturación de la historia y el segundo de los bombardeos en la guerra civil que más muertos causó en la guerra española en una sola de las incursiones tras el de Guernica.​

 

Contexto general

 

Durante marzo de 1938, Juan Negrín, presidente del ejecutivo del gobierno republicano español había viajado a París para tratar de que Francia vendiera armas a la república. El 10 de marzo el gobierno francés había dimitido y el 12 de marzo Adolf Hitler había invadido Austria bajo la amenaza de convertir el país en "otra España".​ Franco había aprovechado la victoria en Teruel, la disposición de sus tropas y la enorme superioridad en fuerzas, para iniciar el 9 de marzo la ofensiva de Aragón planificada por el General Juan Vigón. Varios cuerpos de ejército y la Legión Cóndor, con cien mil hombres, doscientos carros de combate y más de mil aviones se dispusieron a avanzar con escasa resistencia republicana.​

 

Británicos y franceses, defensores del Comité de No Intervención, se mostraron alertados por el avance franquista que se dirigía al Mediterráneo y la evidente connivencia entre la España de Franco, la Italia fascista y la Alemania nazi. En esta situación el jefe de gobierno francés, León Blum, propuso el 16 de marzo al Comité Permanente de Defensa Nacional dar un ultimátum a Franco y que renunciase a las fuerzas alemanas e italianas, mientras la prensa francesa señalaba que varias divisiones estaban preparadas para intervenir en favor de la república. Así, Blum accedió a la venta de armas pedida por Negrín, si bien no apoyó la intervención de unidades francesas en la defensa de Cataluña como también se le solicitó.​ Dentro de la estrategia de Franco para evitar la intervención extranjera en apoyo a la República o las limitaciones a la ayuda que recibía de Italia y Francia, apuntó al embajador alemán en Madrid la posibilidad de prescindir de las unidades de tierra italianas para contentar a Francia y Reino Unido, pero sin desprenderse de la aviación italiana ni de la Legión Cóndor que seguían siéndole muy útiles.

 

La orden de ataque

 

El bombardeo fue ordenado personalmente por Benito Mussolini. Aunque se ha esgrimido que esto se hizo sin conocimiento de Franco, en 1967, comentando con Francisco Franco Salgado-Araujo los hechos, señalaría: "todos los bombardeos se hacían siempre por decisión especial del mando español".​ Italia tenía autonomía en el uso de sus tres bases aéreas en Mallorca (Comando Aviazione Legionaria delle Baleari) y había efectuado bombardeos a lo largo de la costa mediterránea española en varias ocasiones sin contar con una autorización expresa de los militares sublevados españoles. El telegrama ordenando el ataque lo recibió el General Vincenzo Velardi, jefe de la Aviación Legionaria en Baleares, en la noche del 16 de marzo, y estaba firmado por el General Valle, subsecretario de la aviación militar italiana en Roma: ​

 

"Iniciar desde esta noche acción violenta sobre Barcelona con un martilleo espaciado en el tiempo” (“Iniziare da stanotte azione violenta su Barcelona con martellamento diluito nel tempo")

 

Antes de conocerse este telegrama la única prueba que se tenía de que Mussolini era quien había ordenado el bombardeo era una cita en el diario personal del conde Galeazzo Ciano, ministro de asuntos exteriores de la Italia fascista y yerno del Duce:

 ​

“La verdad sobre los bombardeos de Barcelona es que Mussolini se los ha ordenado a Valle en la cámara, pocos minutos antes de pronunciar el discurso sobre Austria. Franco no sabía nada y ha pedido suspenderlos, pues crean complicaciones con el extranjero. Mussolini piensa que abaten muy eficazmente la moral de los rojos, mientras las tropas avanzan en Aragón”.

 

Se ha debatido mucho sobre por qué Mussolini dio la orden de bombardear Barcelona (o mejor "machacar" Barcelona, pero poco a poco: martellamento diluito nel tempo). Algunos historiadores han señalado que los motivos del Duce estarían relacionados con la anexión de Austria por Hitler, del que sentiría una especie de celos por su éxito sobre un país que Mussolini siempre había considerado bajo su esfera de influencia.

 

También podría haber sido una señal de advertencia a Francia preocupada por la ofensiva de Aragón que si tenía éxito situaría en sus frontera sur de los Pirineos a alemanes e italianos, y que por tanto podría estar planeando la venta masiva de armas al gobierno de la República. Un tercer motivo, aducido por otros historiadores, habría sido que Mussolini quería acelerar el final de la guerra de España y aparecer ante Europa como un triunfador.

 

Un cuarto y último motivo, apuntado por el historiador Hilari Raguer, sería que Mussolini quería contrarrestar las conmemoraciones que, en París y en otras ciudades, los antifascistas iban a celebrar por el primer aniversario de "la primera derrota del fascismo", la batalla de Guadalajara. Como se dijo en un editorial del diario Il Popolo d'Italia, que probablemente fue escrito por el propio Mussolini, ya que aparece incluido en sus obras completas: "los muertos de Guadalajara serán vengados“ ("imorti di Guadalajara saranno vendicati”).​

 

La estrategia italiana

 

Como ha destacado Hilari Raguer, la estrategia que utilizaron los aviones italianos fue completamente nueva pues en vez de concentrar todas las bombas en un lugar y en un momento determinados, los bombardeos de Barcelona, que se cebaron en los barrios residenciales y en el denso casco viejo, "se organizaron en cadena ininterrumpida, de modo que los sistemas de alarma y de aviso de la población quedaron trastocados, y cuando sonaban las sirenas ya no se sabía si anunciaba el fin de una incursión o el comienzo de otra". Según un experto de la época, citado por Raguer, el primer ataque comenzó a las 22:08 de la noche del 16 y hasta las 03:19 de la tarde del 18 de marzo las sirenas no dejaron de sonar, pues durante todo ese tiempo hubo treinta incursiones aéreas.​ El historiador italiano Ferdinando Pedriali, citado por Solé i Sabaté y Villarroya, confirma esta visión: "la técnica empleada en Barcelona era algo nuevo, nunca probado sobre la población civil. El efecto fue terrorífico: la tarde del 17 comenzó un éxodo de millares de personas al campo". Lo que confirma que el objetivo de Mussolini era como se decía en el telegrama martellamento diluito nel tempo ("machacar Barcelona poco a poco").​

 

El General Francesco Pricolo, que comandaba uno de los escuadrones, señaló sobre los bombardeos aéreos de la aviación italiana en la guerra, y en Barcelona en particular:

 

“Hay que crear, con los bombardeos aéreos, una sensación de terror inmediato entre la población enemiga, destruyendo continuamente la ciudad, los centros urbanos, todas las fuentes de vida y someterlos a una pesadilla de la que no puedan despertar y que les obligará a rendirse. Los periodistas extranjeros han reconocido que, si el bombardeo constante de Barcelona hubiera continuado a ese ritmo durante dos semanas más, ningún gobierno habría podido evitar la rendición total de la ciudad".

 

Mussolini, por su parte, reconoció la estrategia que estaban siguiendo sus aviones cuando afirmó que los italianos "están horrorizando al mundo con su agresividad, para variar, en lugar de encantarlo con su guitarra".

 

El diario La Vanguardia de Barcelona publicado el 18 de marzo calificaba la estrategia seguida en el bombardeo de Barcelona como "la fórmula guerrera más canallesca y miserable que haya cabido en cabeza humana".​

 

El bombardeo: objetivos civiles

 

Barcelona había sufrido durante la guerra y con anterioridad a marzo de 1938 varios bombardeos aéreos, y hasta el final de la guerra sufriría varios más, hasta un total de 51, pero ninguno de esta intensidad e intencionalidad, sólo comparable, aunque en menor escala, a los bombardeos aéreos de Barcelona en enero de 1938, en los que las bombas también cayeron sobre la parte más habitada de la ciudad. En las comunicaciones de las autoridades italianas sobre los bombardeos de marzo se citaban referencias directas al "centro geográfico".​

 

Las primeras bombas sobre la ciudad cayeron sobre las diez de la noche del 16 de marzo y la acción finalizó sobre las tres de la tarde del día 18. En total se hicieron en algo menos de dos días 17 incursiones, la mayoría de ellas en intervalos de tres horas. La mayoría de las bombas (44 toneladas) cayeron en el centro de la ciudad, siendo zonas muy afectadas las Ramblas, la Diagonal y la Plaza de Cataluña. El día más sangriento fue el 17 de marzo, cuando la mayoría de las acciones se sucedieron por la noche. Se lanzaron bombas experimentales de entre 50 y 100 kilos con poca capacidad de penetración, pero una gran fuerza expansiva. Además de edificios, las características de las bombas más pequeñas provocaron muchos muertos y heridos entre quienes se encontraban en las vías públicas, los restaurantes, las plazas o los tranvías.

 

Según Langon Davies, un periodista inglés testigo de los ataques, éstos fueron trece (uno el miércoles 16 de marzo, seis el jueves 17 y otros seis el viernes 18) por lo que en realidad Barcelona fue bombardeada un total de 16 minutos y, en cambio, estuvo en situación de alarma durante más de 40 horas. Por su parte, el embajador norteamericano C. A. Bowers, citando a su Agregado Militar, afirmó que hubo 10 ataques.​

 

Los aviones que llevaron a cabo el ataque fueron los S-81 del 25º Grupo y los Savoia S-79 del 8º Stormo, ambas unidades integradas en la Aviación Legionaria italiana con base en Mallorca, tal como lo refleja el diario histórico de la agrupación: el día 16, fueron diez S-81; el 17, dieciséis Savoia S-79 y nueve S-81; y el 18, doce Savoia S-79.18​ Por tanto carecen de fundamento las afirmaciones de que en los bombardeos también participaron hidroaviones alemanes Heinkel He 51C-1 o bombarderos Ju-52.​ El propio embajador alemán ante Franco, Eberhard Von Stohrer afirmó en un informe enviado a Berlín que los "ataques aéreos efectuados hace unos días sobre Barcelona" fueron obra de "bombarderos italianos".​

 

Las bombas cayeron en la parte central y más poblada de la ciudad, sin que se buscara ningún objetivo concreto y de forma totalmente indiscriminada.​ El embajador alemán ante el gobierno de Franco, Eberhard Von Stohrer escribió lo siguiente en un informe enviado a Berlín desde Salamanca el 23 de marzo de 1938:

 

“He sabido que los ataques aéreos sobre Barcelona efectuados hace unos días por bombarderos italianos han sido literalmente terribles. Casi todos los barrios de la ciudad han sufrido. No hay ningún indicio de que se hayan querido tocar objetivos militares. Centenares de casas y calles han sido destruidos por las bombas, que evidentemente tenían un poder de destrucción muy particular. Se han contado hasta ahora 1.000 muertos, pero se presume que numerosos cadáveres están aún entre los escombros. El número de heridos sobrepasa los tres mil.”

 

El momento más terrible se vivió a las dos de la tarde del jueves 17 de marzo cuando una bomba alcanzó en el cruce de la calle Balmes con la Gran Vía de las Cortes Catalanas un camión militar que transportaba dinamita y que iba ocupado por 23 soldados republicanos. La explosión fue tremenda. Murieron todos los soldados y los transeúntes que caminaban por los alrededores. El suceso fue portada en los diarios franceses, británicos y norteamericanos, que llegaron a hablar de que los italianos habían lanzado sobre Barcelona una "superbomba" por los tremendos destrozos y el número de víctimas que se produjeron. ​

 

De las 924 víctimas que fueron inscritas en el depósito del Hospital Clínico (y que constituyen la cifra oficial de fallecidos durante el bombardeo) se puede citar a Julia Gay, madre de los hermanos Goytisolo, cuyo recuerdo aparece en un poema de José Agustín Goytisolo y en la obra Coto vedado de Juan Goytisolo.​

 

La reacción de pánico de los barceloneses por los bombardeos fue descrita así por el comandante Andrés García Calle:

 ​

“Empezó el éxodo al campo. Miles y miles de personas salían a las afueras con los colchones encima de los automóviles, camiones, carros o sobre los hombros. Casi todas las tiendas habían cerrado. El espectáculo era verdaderamente deprimente... La situación llegó a la máxima gravedad. La gente, aterrorizada y ya sin control, huía en masa de la ciudad. Cerraron hasta algunos centros oficiales. Recuerdo bien que, personalmente, comprobé que los almacenes de intendencia de la aviación también habían cerrado. Me lo habían asegurado, pero por tratarse de un establecimiento militar no lo creía y fui a cerciorarme de ello”.

 

Sin embargo, cuando los bombardeos pasaron la ciudad volvió a una relativa normalidad e incluso, como señaló el embajador norteamericano Bowers, "después de los bestiales bombardeos de Barcelona, miles de personas hasta entonces aletargadas se volvieron activas". El semanario humorístico barcelonés L'Esquella de la Torratxa comentó:

 ​

“A pesar de los bárbaros bombardeos sobre Barcelona, L'Esquella no ha perdido su risa, que es un modo como cualquier otro de enseñar los dientes”

 

Según Hugh Thomas, "la República disponía de cazas para repeler la agresión, pero las rivalidades y envidias internas le impidieron aprovechar sus recursos al máximo. El desánimo se fue extendiendo, hasta que se retiraron del frente algunas unidades de cazas para organizar la fuerza de defensa costera a las órdenes del Comandante Andrés García Calle".

 

Franco, enfadado (según Von Stohrer), ordenó que parasen los bombardeos al día siguiente de finalizar, el 19 de marzo, una vez que se habían producido las primeras reacciones de rechazo internacional, para evitar "complicaciones exteriores".​ "Las órdenes de Franco en este sentido, aparte de demostrar la autonomía con que actuaba la aviación italiana, eran meramente tácticas. Posteriores bombardeos sobre la población civil, como los de Granollers y Alicante, son buena prueba de ello".

 

Reacciones internacionales

 

Las reacciones de rechazo por los bombardeos fueron prácticamente unánimes en todo el mundo, a excepción de Alemania e Italia. El embajador estadounidense Claude Bowers, que fue testigo de los sucesos a través de los miembros de su embajada en Barcelona, calificó los bombardeos de "terribles" y afirmó que "nada en semejante aterradora escala, se había conocido antes. Las bombas no perseguían un objetivo militar. Eran arrojadas deliberadamente en el centro de la ciudad, la parte más concurrida y habitada...".

 

El Senado norteamericano aprobó una protesta en la que se condenaban los bombardeos aéreos sobre la población civil y el secretario de Estado de los Estados Unidos Cordel Hull hizo pública una declaración en la que se decía:

 

“En esta ocasión, cuando la pérdida de vidas humanas entre la población civil no combatiente es quizá mayor de lo que jamás lo haya sido en la historia, creo que estoy hablando en nombre de toda la población norteamericana cuando expreso un sentimiento de horror por todo lo que ha sucedido en Barcelona y cuando expreso la profunda esperanza de que en el futuro los centros de población civil no serán ya objeto de bombardeos militares desde el aire”.

 

Un gran efecto entre la opinión pública mundial tuvo la nota aparecida en primera página del diario oficioso del Vaticano L'Osservatore Romano del día 24 de marzo que se entendió como una reprimenda pública del papa Pío XI al "Generalísimo Franco".

 

La nota decía lo siguiente:

 

“Ante el continuo repetirse de bombardeos aéreos de ciudades de España, muchos, particularmente la prensa, se pregunta cuál es la actitud de la Santa Sede sobre hechos tan graves y que tanto conmueven a la opinión pública. (...) A tantas víctimas se han añadido ahora otras, causadas por los recientes bombardeos aéreos de Barcelona: víctimas inocentes, que la Santa Sede más que nunca deplora, mientras, fiel a su misión, continúa haciendo llegar palabras de moderación y consejos de blandura para atenuar lo más posible los horrores de la guerra. Y es por eso que el augusto Pontífice, siempre por su iniciativa e independientemente de la acción de otras potencias, el 21 del corriente ha encargado al antes citado Monseñor Antoniutti (delegado papal ante el gobierno "nacionalista" de Burgos) que haga con tal fin un nuevo y urgente paso cerca del Generalísimo Franco”.

 

El gobierno republicano de Juan Negrín y la Generalidad de Cataluña tomaron diversas iniciativas para movilizar a la opinión mundial. El primero difundió un manifiesto condenando los bombardeos de Barcelona firmado por diversos intelectuales españoles encabezados por Jacinto Benavente dirigido a escritores y científicos de todo el mundo, al que se adhirieron personalidades como H. G. Wells, André Maurois, John Langdon-Davies, François Mauriac, Jules Romains o Nehru. Por su parte el comisario de propaganda de la Generalidad de Cataluña, Jaume Miravitlles protagonizó en París a finales de marzo de 1938 un mitin sobre el tema "Barcelona ciudad mártir".​

 

También se mostraron "horrorizados" Francia, a través del jefe de Gobierno Blum, y el Reino Unido, en boca del primer ministro Chamberlain, mientras se sucedieron manifestaciones en distintas ciudades francesas y británicas por los bombardeos y la Santa Sede, a través del nuncio ante Franco, Antoniutti, imploró a aquel que pusiera fin a los bombardeos. El conde Ciano, ministro de Asuntos Exteriores de la Italia fascista, negó ante el embajador británico en Roma, Lord Perth, que los bombardeos hubieran sido decididos por su país, pero días antes había reconocido lo contrario. No obstante, a efectos de la guerra en España, no hubo cambios significativos en la política oficial de "no intervención".

 

Del impacto internacional que iban a tener los bombardeos de Barcelona de marzo de 1938 fue plenamente consciente el embajador de la Alemania nazi ante Franco, Eberhard von Stohrer. Este en un informe confidencial enviado desde Salamanca a Berlín con fecha de 23 de marzo, después de reconocer que los bombardeos habían sido "literalmente terribles" y que no perseguían "objetivos militares", afirmó:

 

“Creo que los bombardeos de destrucción cuando no pretenden objetivos netamente militares, no producen el efecto moral que se busca en una guerra civil como la española, sino por el contrario, comportan graves peligros para el porvenir. Estoy convencido de que después de la guerra, tanto en España como en el extranjero, se nos criticará duramente tanto a los italianos como a nosotros, tomando como tema el hecho, bien entendido, de que no habrán sido los aviones españoles los que han destruido sus propias ciudades mediante bombardeos, sino los aviones aliados, italianos y alemanes”

 

Una prueba del tremendo impacto internacional que tuvieron los bombardeos sufridos por Barcelona fue el célebre y recordado discurso Esta fue su hora más gloriosa que pronunció el primer ministro británico Winston Churchill, en la Cámara de los Comunes del Parlamento del Reino Unido, el 18 de junio de 1940, en el transcurso de la Segunda Guerra Mundial, ante el inminente inicio de la batalla de Inglaterra cuando el terror a los bombardeos alemanes era también extremo, en el que puso de ejemplo a los ciudadanos de Barcelona para afrontarlos con coraje:

 

“No subestimo en absoluto la gravedad de la dura experiencia que tenemos por delante, pero creo que nuestros compatriotas serán capaces de hacerle frente, al igual que lo hicieron los valientes ciudadanos de Barcelona, de mantenerse en pie y seguir adelante a pesar de ello; al menos tan bien como cualquier otro pueblo del mundo. Mucho dependerá de esto” 

Winston Churchill. Cámara de los Comunes (18 de junio de 1940).

 

Años más tarde, el 15 de diciembre de 2012, el Ayuntamiento de Barcelona inauguró un espacio público, un parque urbano, que lleva su nombre en su honor, Los Jardines de Winston Churchill, en el barrio de Las Tres Torres del distrito de Sarriá - Sant Gervasio, además se instaló una escultura, obra de Pep Codó, en su memoria. En el acto de ese día, el alcalde, Xavier Trias, destacaría dichas palabras como uno de los principales elementos que le hacían merecedor del reconocimiento público de la ciudad. ​

 

Continuación de los bombardeos

 

Los bombardeos sobre Barcelona cesaron el resto del mes de marzo, pero se trasladaron a otras poblaciones catalanas y de la costa levantina, como los realizados sobre Alicante el 25 de mayo y el que siguió 6 días después sobre Granollers, ambos de extrema dureza. En total, de enero a junio de 1938, la aviación legionaria italiana realizó 782 ataques aéreos en la costa mediterránea española controlada por los republicanos, lanzando 16.558 bombas.

 

Procesamiento de los autores

 

En enero de 2013 la Audiencia de Barcelona admitió a trámite la querella criminal presentada por dos víctimas de los bombardeos y por la asociación de italianos residentes en Barcelona Altraitalia contra 21 aviadores de la Aviazione Legionaria, aunque no se sabe si alguno de ellos aún está vivo —Paolo Moci, que también participó en el bombardeo de Guernica, y Alberto Lauchard, que llegaron a Generales, está confirmado que ya han fallecido—. Entre los denunciados está el Mayor Quattrociocchi que después sería el jefe de la aviación de la República de Saló, la Aeronautica Nazionale Repubblicana.​

 

Cultura popular

 

En 2008, Jesús Garay dirigió un documental ficcionado con el título de “Mirando al cielo”, que se centra en los bombardeos del 17 de marzo, e incorpora material de la época, imágenes de los hechos y entrevistas con militares, historiadores y supervivientes.​

 

En 2013, Pere Riera dirigió una obra de teatro con el título de “Barcelona” representando la tragedia que se vivía en la ciudad de Barcelona durante los bombardeos, a través de la historia del reencuentro de dos amigas separadas por la guerra. La obra se estrenó el 9 de mayo de 2013 en el Teatro Nacional de Cataluña y fue recibida con una gran ovación por parte del público.​

 

Fuente: https://es.wikipedia.org

27 de julio de 2023

ASES DE LA AVIACIÓN NEOZELANDESA DE LA I GUERRA MUNDIAL - JOHN NOBLE MACKENZIE

 

MacKenzie en la cabina de un avión de entrenamiento norteamericano de Harvard, 1943

 

Nació: El 11 de agosto de 1914 en Goodwood, Otago, Nueva Zelanda

Murió: El 28 de marzo de 1993 a los 78 años en Balclutha, Nueva Zelanda

Lealtad: Nueva Zelanda

Servicio/ sucursal:

Real Fuerza Aérea (1937-1944); (1946-1957)

Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (1944-1945)

Rango: Líder de escuadrón

Comandos ejercidos:

Escuadrón Nº 64

Escuadrón Nº 14

Batallas/guerras:

Segunda Guerra Mundial

Operación Dinamo

Batalla de Gran Bretaña

Campaña Malaya

Premios: Cruz de Vuelo Distinguido

 

John Noble MacKenzie fue un as de vuelo de Nueva Zelanda de la Royal Air Force (RAF) durante la Segunda Guerra Mundial. Se le atribuyó oficialmente la destrucción de nueve aviones enemigos.

 

Nacido en Otago en Nueva Zelanda, MacKenzie se unió a la RAF en 1937 en una comisión de servicio breve. Después de completar su entrenamiento de vuelo, fue destinado al Escuadrón Nº 41 donde voló Hawker Fury y luego Supermarine Spitfire. Voló varias patrullas que cubrían las playas de Dunkerque durante la Operación Dynamo y luego luchó en la Batalla de Gran Bretaña, durante la cual destruyó varios aviones alemanes. Más tarde fue enviado a Singapur para unirse al Escuadrón Nº 488, creado para fortalecer las defensas aéreas de la Malaya británica. El escuadrón voló extensamente durante la invasión japonesa de la Malasia británica, pero finalmente fue evacuada a Australia. Mackenzie luego comandó el Escuadrón Nº 14 antes de regresar al Reino Unido a mediados de 1943. Se transfirió a la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda en 1944, comandó brevemente el Escuadrón Nº 64 y terminó la guerra en Nueva Zelanda. Más tarde se reincorporó a la RAF, sirviendo en varios puestos de entrenamiento hasta su retiro del ejército en 1957 con el rango de Líder de escuadrón. Al regresar a Nueva Zelanda, dirigió un concesionario de automóviles en Balclutha en sus últimos años.

 

Murió en 1993.

 

Primeros años

 

John Noble MacKenzie nació el 11 de agosto de 1914 en Goodwood, en Otago, Nueva Zelanda. Su abuelo fue Thomas MacKenzie, ex primer ministro de Nueva Zelanda. Fue educado en Timaru Boys' High School antes de ir a Otago Boys' High School. Después de completar su educación, se dedicó a la agricultura, pero en abril de 1937 buscó una comisión de servicio breve en la Royal Air Force (RAF). Su solicitud fue aceptada y partió hacia el Reino Unido en octubre de 1937.

 

El entrenamiento comenzó en la Escuela Primaria de Entrenamiento de Vuelo en la estación de la RAF en Desford antes de ir a Uxbridge como oficial piloto interino. Siguió más entrenamiento de vuelo en la Escuela de Entrenamiento de Vuelo Nº 9 en Hullavington y obtuvo sus alas de piloto en junio de 1938. Después de completar el entrenamiento avanzado, en septiembre de 1939 fue destinado al Escuadrón Nº 41, que tenía su base en Catterick y operaba Hawker Fury. En enero del año siguiente, comenzó a reequiparse con el Supermarine Spitfire.

 

Segunda Guerra Mundial

 

Cuando estalló la Segunda Guerra Mundial, el escuadrón de MacKenzie aún no había terminado de convertirse al Spitfire. Durante la primera parte de la guerra, llevó a cabo operaciones de cobertura de convoyes y patrullas a lo largo de la costa este de Inglaterra. A fines de mayo de 1940, comenzó a operar desde Hornchurch, volando patrullas sobre las playas de Dunkerque durante la Operación Dynamo durante un período de tres semanas. Durante este tiempo, MacKenzie voló varias patrullas pero solo avistó un avión enemigo. Al final de su período de servicio en Hornchurch, el escuadrón regresó a Catterick para descansar.

 

Batalla de Inglaterra

 

Pilotos del escuadrón Nº 41, diciembre de 1940. MacKenzie está de pie en el extremo izquierdo y en el centro está el Líder del escuadrón Don Finlay, ex corredor de vallas olímpico de Gran Bretaña.

 

A fines de julio, el Escuadrón Nº 41 regresó a Hornchurch para ayudar al Grupo Nº 11, ahora fuertemente involucrado en la Batalla de Gran Bretaña. El primer encuentro de MacKenzie con la Luftwaffe durante la batalla fue en la mañana del 29 de julio cuando su sección se encontró con una formación de bombarderos escoltados por cazas. Se enfrentó a un luchador pero fue atacado por otro que dañó su Spitfire. Con la cabina llena de humo y sin poder escapar, hizo un aterrizaje forzoso en Deal. En un vuelo posterior ese día, se enfrentó a un bombardero Dornier Do 17, pero el fuego de respuesta de su artillero trasero dañó su avión y realizó otro aterrizaje forzoso. El escuadrón operó desde Hornchurch hasta mediados de agosto antes de regresar a Catterick.

 

El 15 de agosto, cuando la Luftwaffe montó bombardeos diurnos a gran escala contra el Reino Unido, MacKenzie lideraba una sección del Escuadrón Nº 41 cuando se encontró con un gran grupo de bombarderos Junkers Ju 88 cerca de la costa de Durham. Mackenzie afirmó que un Ju 88 probablemente fue destruido, al ver que salía humo del motor de estribor después de su ataque, pero no pudo verificar que estaba definitivamente destruido. A principios de septiembre, y con MacKenzie recién ascendido a Oficial de vuelo, el escuadrón regresó a Hornchurch. Derribó un caza Messerschmitt Bf 109 sobre Canterbury el 6 de septiembre, después de haberlo perseguido desde 16.000 pies (4.900 m) sobre el estuario del Támesis. Reclamó otro Bf 109 el mismo día como probable.

 

El 9 de septiembre, derribó un Bf 109 y dos días después reclamó un Heinkel He 111; su tripulación hizo un aterrizaje forzoso en un campo después de que MacKenzie disparó su motor de babor. Aunque recibió crédito exclusivo por el He 111, MacKenzie creía que ya había sido dañado en un encuentro anterior con cazas de la RAF. Participó en la destrucción de otro bombardero, un Do 17, el 15 de septiembre. Una semana después, mientras él y un colega escoltaban un Avro Anson cerca de Calais, se encontraron con un grupo de Bf 109. MacKenzie derribó uno, que se estrelló contra el Canal de la Mancha y dañó otro. Derribó un Bf 109 el 5 de octubre y participó en el derribo de un Dornier Do 215 dos días después. Dos Bf 109 más fueron dañados mientras patrullaban el 25 de octubre. Terminó la patrulla quedándose sin combustible y dañando su Spitfire al aterrizar en un campo cerca de Redhill. A finales de mes destruyó un Bf 109 sobre Marden.

 

Aunque la Batalla de Gran Bretaña ya había terminado oficialmente, el Escuadrón Nº 41 continuó encontrando aviones enemigos en su área de operaciones cuando la Luftwaffe reanudó los convoyes de ataque en el Canal de la Mancha y el Estuario del Támesis. MacKenzie destruyó un Bf 109 el 17 de noviembre de 1940, virando al final de una formación de tres cazas enemigos sin que se dieran cuenta de su presencia hasta que abrió fuego. El 27 de noviembre, su escuadrón se encontró con un grupo de diez Bf 109, todos los cuales fueron destruidos y MacKenzie dio cuenta de uno que se estrelló cerca de Folkestone. Esta iba a ser su última victoria confirmada. El mismo mes, fue galardonado con la Cruz de Vuelo Distinguido (DFC); la cita publicada en la London Gazetteleer:

 

“El oficial de vuelo MacKenzie ha volado con su escuadrón desde que comenzó la guerra y en numerosas ocasiones lo ha dirigido. Participó en los intensos combates aéreos que cubrían las operaciones de Dunkerque y desde entonces ha dirigido su sección con un éxito notable. Desde el 6 de septiembre de 1940, este oficial ha destruido al menos siete aviones enemigos y en todo momento ha demostrado habilidad, coraje y determinación al llevar a cabo sus ataques contra un número superior de enemigos”. 

London Gazette, Nº 34993, 15 de noviembre de 1940

 

Ascendido a Teniente de vuelo interino en enero de 1941, MacKenzie ahora estaba al mando de uno de los vuelos del escuadrón. El DFC que había recibido en noviembre anterior le fue entregado por el rey Jorge VI en una ceremonia en el Palacio de Buckingham a fines de febrero. Poco después, después de haber realizado un total de 245 vuelos operativos, MacKenzie se retiró de las operaciones ofensivas y comenzó las funciones de control de vuelo. Su rango de actor se hizo permanente más adelante en el año.

 

Singapur

 

MacKenzie se para frente a un Brewster Buffalo ajustando su casco de vuelo

 

En septiembre de 1941, MacKenzie fue enviado para unirse al Escuadrón Nº 488 recién formado, levantado por la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF) en Nueva Zelanda y destinado al servicio en Singapur. El escuadrón necesitaba líderes experimentados como MacKenzie para ayudarlo a estar listo para operar lo antes posible. MacKenzie llegó a Singapur en octubre para unirse al escuadrón y tomar el mando de su vuelo "A". El escuadrón tenía su base en Kallang y comenzó a familiarizarse con el avión Brewster Buffalo, que había tomado del Escuadrón Nº 67. MacKenzie estuvo muy involucrado en el entrenamiento del escuadrón ya que su comandante, el Líder del escuadrón Wilfred Clouston, otro veterano de la Batalla de Gran Bretaña, estaba ocupado con las tareas administrativas.

 

Cuando los japoneses atacaron la Malaya británica en diciembre de 1941, el escuadrón aún no había alcanzado los estándares operativos e intensificó su entrenamiento. A finales de año, volaba patrullas regulares destinadas a detectar y destruir aviones de reconocimiento japoneses, pero los Buffalo eran inadecuados para la tarea, ya que tenían un techo operativo bajo. En el primer gran encuentro del escuadrón con el enemigo, una intercepción de un bombardeo, el Buffalo de McKenzie fue dañado por un Ki-27.

 

Las pérdidas de los cazas japoneses y los bombardeos en Kallang pronto redujeron el escuadrón a solo unos pocos aviones a finales de mes, momento en el que MacKenzie era su comandante. Había asumido el cargo cuando Clouston fue destinado a la sede de la RAF en Singapur. A pesar del refuerzo con algunos Hawker Hurricane, el bombardeo japonés del aeródromo del escuadrón obstaculizó las operaciones. De hecho, como resultado del bombardeo, perdió la audición por un tiempo. El escuadrón fue evacuado en breve al aeródromo de Tjililitan, en las Indias Orientales Holandesas, desde donde volaron patrullas de cobertura sobre Java hasta que el avance japonés provocó un nuevo traslado a Fremantle en Australia el 23 de febrero de 1942.

 

Servicio de guerra posterior

 

MacKenzie se fue a Nueva Zelanda donde en abril asumió el mando del Escuadrón Nº 14 recién creado, una unidad de la RNZAF. Había sido ascendido a líder interino del escuadrón el mes anterior. Su nuevo comando estaba compuesto principalmente por personal que había servido en Singapur y estaba equipado con P-40 Kittyhawk después de trabajar inicialmente en Harvard norteamericanos. Después de cuatro meses en el Escuadrón Nº 14, MacKenzie fue destinado a la Unidad de Conversión Operacional de Cazas que tenía su base en Ohakea. Permaneció allí hasta mediados de 1943, momento en el que regresó al Reino Unido. Una vez allí, se dirigió a la RAF Sutton Bridge para realizar un curso en la Central Gunnery School. Luego tomó el mando del escuadrón de artillería y bombardeo en la Unidad de Entrenamiento Operacional de Cazas Nº 61.

 

En abril de 1944, MacKenzie fue nombrado Comandante del Escuadrón Nº 64, que operaba Spitfire escoltando bombardeos, atacando barcos costeros y patrullando volando a lo largo de la costa inglesa. En septiembre fue repatriado a Nueva Zelanda, después de haber sido transferido a la RNZAF a principios de año. Esperaba participar en operaciones contra los japoneses, pero en el caso de que esto no sucediera y, en cambio, después de hacer un curso de conversión en el F4U Corsair, regresó a Ohakea, pero esta vez a la Escuela de Líderes de Combate. Permaneció allí hasta agosto de 1945 cuando dejó la RNZAF. Se le atribuyó oficialmente la destrucción de nueve aviones enemigos, una participación en otro avión destruido, tres probablemente destruidos y tres dañados.

 

Vida posterior

 

Al regresar al Reino Unido en 1946, MacKenzie buscó regresar a la RAF. Tuvo éxito y reanudó su carrera de servicio en julio como Comandante del Escuadrón de Desarrollo de Combate Aéreo en la RAF West Raynham. Su comisión se hizo permanente con el rango de Líder de escuadrón en septiembre de 1948. Fue destinado al Comando Nacional en el Ministerio del Aire, donde sirvió durante dos años. Por razones médicas, no pudo ocupar un puesto de vuelo desde julio de 1950. Formó parte del personal de la Escuela de Guerra Terrestre/Aérea en Old Sarum antes de ocupar un puesto en Hong Kong. Luego se trasladó a la sede de la Fuerza Aérea del Lejano Oriente, con sede en Singapur. Su destino final fue en el Reino Unido, en la RAF Brampton, donde estuvo en el personal de investigación del Comando de Entrenamiento Técnico durante 18 meses. Renunció a la RAF en octubre de 1957.

 

Al regresar a Nueva Zelanda, MacKenzie compró un concesionario de automóviles en Balcultha y lo operó hasta 1972, momento en el que se jubiló.  

 

Murió en Balcultha el 28 de marzo de 1993, le sobreviven su esposa y dos hijos. Un hijo había fallecido antes que él.

 

Fuente: https://en.wikipedia.org

OFICIALES RECORDADOS ESTADOUNIDENSES DE LA II GUERRA MUNDIAL - RAIMUND SANDERS DRAPER

 

Raimund Sanders Draper. Crédito https://www.essexlive.news

 

 

Nació: El 27 de diciembre de 1913 en Londres, Inglaterra

Murió: El 24 de marzo de 1943 a los 29 años en Hornchurch, Essex, Inglaterra

Causa de la muerte: Accidente de avión

Nacionalidad: Estaounidense

Ocupación: Piloto de combate

Empleador: Royal Air Force

Unidad: Escuadrón Nº 64

Conocido por: Autosacrificio

Cónyuge: Marcia Anne Myers Tucker

Niños: Marcia Ana

Padres: Muriel y Paul Draper

Monumentos: La Escuela Sanders y la Facultad de Ciencias Especializadas

 

El Oficial de vuelo Raimund Sanders Draper fue un piloto del Comando  de Caza de la Royal Air Force que saltó a la fama en 1943 después de morir en un accidente aéreo en Hornchurch, Essex. Era hijo de la activista Muriel Draper y hermano del bailarín Paul Draper.

 

Cuando su motor falló próximo a una escuela después del despegue de la RAF Hornchurch, Draper decidió guiar su avión hacia el suelo fuera de la escuela para proteger a los estudiantes y profesores presentes. La escuela cambió su nombre a Sanders Draper School en 1973 y pasó a llamarse Sanders School en 2014.

 

El accidente

 

El Oficial de vuelo Raimund Sanders Draper, conocido como "Smudge", fue un piloto voluntario estadounidense de la Royal Air Force (RAF) de la Segunda Guerra Mundial del Escuadrón Nº 64. Deliberadamente estrelló su avión Spitfire, para evitar golpear una escuela, después de perder el control en el despegue de la RAF Hornchurch, y murió.

 

El motor del avión se detuvo a una altitud estimada de 200 pies (61 m) y el avión dio un trompo. Mientras el avión se dirigía a la Suttons School, a solo 530 yardas (480 m) del perímetro del aeródromo, Draper bajó el morro y obligó al avión a aterrizar cerca del edificio principal. El avión rebotó y un ala golpeó el edificio.

 

Solo un estudiante, Richard Barton (a veces Barten), de 13 años, resultó herido, y otros 5 estudiantes recibieron tratamiento por un shock menor.

 

Uno de los estudiantes que presenció el accidente recordó:

 

“A las 10.45 horas una aeronave se estrelló en el campo de juego, rebotando sus partes principales en el camino, rompiendo fragmentos un total de 9 cristales en tres aulas. Las astillas del avión perforaron la pared y dañaron el campo de juego y los arbustos. Richard Burton recibió un corte en la pierna por vidrios voladores que requirió atención médica y cinco niños fueron tratados por shock primario. El niño con la pierna lesionada fue trasladado a su casa en ambulancia, bajo las órdenes del Dr. Heath. La escuela fue evacuada a un refugio durante 15 minutos debido a la probabilidad de peligro de incendio y munición explosiva. A las 11.15 la escuela había reanudado su trabajo normal”.

 

Recuerdo de los estudiantes

 

Un servicio conmemorativo anual se lleva a cabo en su tumba por hombres que eran alumnos de la escuela en el momento de su muerte. Los servicios en la iglesia de San Andrés, donde fue enterrado el piloto estadounidense, fueron iniciados por un grupo de estudiantes de esa época, en la década de 1980. El último servicio fue en el 70 aniversario, debido a la edad de los participantes. Recuerdan que la escuela tenía 650 estudiantes en el momento del accidente.

 

Escuela renombrada en honor al piloto

 

En 1973, la escuela pasó a llamarse The Sanders Draper School and Specialist Science College en su honor y luego cambió en 2014 a Sanders School. La escuela volverá a su nombre legítimo de Sanders Draper en septiembre de 2021 después de que el nuevo director, el Sr. Brooks, y el Success For All Educational Trust, que contó con el respaldo total de la comunidad local, lo impulsaran.

 

Raimund Draper (izquierda), su madre Muriel y su hermano Paul Draper en 1932


Vida personal y familia

 

Sanders Draper era estadounidense, pero nació en Londres, Inglaterra. Su fecha de nacimiento se muestra como el 27 de diciembre de 1913 en el Certificado de aviador del Royal Aero Club, que recibió de la Airwork School of Flying el 16 de junio de 1936 en Gran Bretaña. Asistió a la escuela Avon Old Farms en los EEUU. Allí continúan rindiendo homenaje a Sanders y el sacrificio que hizo. Lamentablemente murió a los 29 años, el 24 de marzo de 1943, cuando se estrelló su avión.

 

En los Estados Unidos vivió principalmente en Manhattan, Nueva York. Era el hijo menor de la decoradora de interiores, escritora y anfitriona estadounidense Muriel Draper, la esposa de un cantante de lieder socialmente prominente, Paul Draper.

 

Sus padres se casaron en 1909 en Nueva York, luego viajaron por Europa; su padre murió en 1925 a los 38 años. Se dice que su padre biológico era el pianista Artur Rubinstein. La hermana de su padre era la actriz Ruth Draper, mientras que un tío, George Draper, un destacado médico, estaba casado con la decoradora de interiores estadounidense Dorothy Draper. Su hermano mayor era Paul Draper, un destacado bailarín y actor. En 1940, George, Paul y su madre Muriel vivían en la ciudad de Nueva York, según el Censo de los EEUU de 1940, los Archivos Nacionales y la Administración de Registros.

 

En 1934, se casó con Marcia Anne Myers Tucker (más tarde Sra. Charles Carroll Fulton Bagley). Tuvieron una hija, Marcia Anne Draper y más tarde se divorciaron.

 

Fuente: https://en.wikipedia.org


EL PILOTO DE COMBATE DE LA RAF QUE SE SACRIFICÓ PARA SALVAR A 1.000 ESCOLARES

 

Raimund Sanders Draper murió como un héroe a los 29 años

 

Raimund Sanders Draper (Imagen: Escuela Sanders)

 

Si creciste en Hornchurch, sin duda habrás oído hablar de la historia de Raimund Sanders Draper, pero en gran parte de Essex es una historia totalmente desconocida.

 

Conocido como Smudge por sus amigos, el estadounidense fue un piloto voluntario de Spitfire de la Royal Air Force del Escuadrón Nº 64 durante la Segunda Guerra Mundial y estuvo estacionado en Hornchurch.

 

Durante la guerra, la ciudad fue el hogar de un aeródromo de vital importancia, anteriormente conocido como Sutton's Farm, pero conocido como RAF Hornchurch desde julio de 1928.

 

Debido a su proximidad a Londres y al río Támesis, estaba perfectamente situado en el "callejón de las bombas", el corredor que se usaba a menudo para los ataques aéreos alemanes.

 

Raimund Sander Draper fue un piloto voluntario estadounidense de la RAF (Imagen: Sanders School)

 

El oficial de vuelo Sanders Draper nació originalmente en Londres el 27 de diciembre de 1913, pero se crio en Manhattan, Nueva York, en los EEUU.

 

En 1940 todavía vivía en la ciudad de Nueva York, pero pronto se unió a la RAF como piloto voluntario, al igual que muchos estadounidenses.

 

Sin embargo, el 24 de marzo de 1943 murió en heroicas circunstancias a la edad de 29 años.

 

Sanders Draper estaba estacionado en RAF Hornchurch (Imagen: Sociedad Histórica del Aeródromo de Hornchurch)

 

Ese día, Sanders Draper despegó del aeródromo de Hornchurch en su Spitfire, pero poco después el avión desarrolló problemas catastróficos en el motor y se apagó por completo a una altitud de 200 pies.

 

La única opción para el piloto era intentar aterrizar el avión, pero se enfrentó directamente a la vista de las escuelas Suttons Junior y Senior, que se encontraban directamente en su camino muy cerca de la RAF Hornchurch.

 

Se las arregló para evitar la escuela primaria, pero el edificio de la escuela superior de dos pisos todavía estaba directamente en su camino.

 

En ese momento, la escuela tenía hasta 1.000 niños adentro, completamente inconscientes de lo que estaba sucediendo en el cielo.

 

Sanders Draper murió como un héroe (Imagen: Sanders School)

 

En lugar de saltar de su avión, Sanders Draper decidió quedarse en la cabina y deliberadamente estrelló el avión contra el campo de juego para asegurarse de que no golpearía la escuela.

 

Debido a sus acciones, el Spitfire aterrizó cerca del edificio, atravesó la hierba y el camino de grava, antes de detenerse contra la pared de un salón de clases.

 

Los componentes del avión rebotaron, rompiendo nueve ventanas en el edificio de la escuela y solo un alumno, Richard Burton, de 13 años, sufrió una lesión al recibir un corte en la pierna por el vidrio volador.

 

Sanders Draper murió en el accidente, pero su sacrificio evitó lo que podría haber sido una catástrofe potencial.

 

"Registro diario de la escuela de niños - miércoles, 24 de marzo de 1943

 

A las 10.45 horas una aeronave se estrelló en el terreno de juego. Las partes principales rebotaron en el camino y los fragmentos rompieron un total de 9 ventanas en tres aulas. Las astillas del avión perforaron la pared y dañaron el campo de juego y los arbustos. 

Richard Barton (CL2) recibió un corte en la pierna por vidrios voladores que requirió atención médica y cinco niños fueron tratados por shock primario. El niño con la pierna lesionada fue trasladado a su casa en ambulancia, bajo las órdenes del Dr. Heath. 

La escuela fue evacuada a un refugio durante 15 minutos debido a la probabilidad de peligro de incendio y munición explosiva. 

A las 11:15 la escuela había reanudado su trabajo normal".

 

“En la mañana en que el Spitfire se estrelló contra nuestra escuela, estábamos teniendo una lección de matemáticas en nuestra clase”, dijo Denis O'Payne de Rainham, en una cuenta proporcionada a Essex Live por la Sociedad Histórica del Aeródromo de Hornchurch . 

“Mi maestra, la señorita Lyons, acababa de corregir mi libro cuando escuchamos un grito, que pensamos que era una bomba cayendo.

La señorita Lyons saltó debajo de su escritorio y yo salté debajo con ella. Esperábamos una explosión pero no hubo ninguna. Luego nos llevaron a los refugios antiaéreos. 

En la mañana del funeral del piloto fueron dos chicos de cada clase y yo era uno de los chicos de mi clase. Cuando la procesión pasó por la puerta principal de la escuela, nos unimos a ellos y los seguimos hasta el cementerio donde fue enterrado con todos los honores militares”.

 

"Selfless Hero" del artista Barry Weekley (Imagen: Hornchurch Aerodrome Historical Society)

 

Este retrato cuelga en la Escuela Sanders (Imagen: Escuela Sanders)

 

Dennis P Turner de Hornchurch, en otro relato de testigo presencial proporcionado por la sociedad histórica, dijo: 


“Ese fatídico día estaba en el frente de la escuela usando la fuente de agua potable, a unos 40-50 metros del punto de impacto. 

El jardín estaba siendo atendido por la clase de jardinería encabezada por el Sr. Mead. 

El aire estaba lleno de ruido mientras los Spitfire despegaban en oleadas, con los motores a toda marcha. De repente me di cuenta de que el Sr. Mead estaba gritando '¡corre, corre, corre!' 

La siguiente parte sucedió en solo un par de segundos. Me volteé y vi a toda la clase corriendo como loca.

Luego vi el Spitfire a casi cero pies, entre Junior School y Senior School, la hélice golpeó el campo y estaba caído. Parecía que venía directamente hacia mí. 

Cuando me volví para correr alrededor de la esquina, escuché un gran estruendo que golpeó la escuela y una gran lluvia de piedras voló a mi alrededor. 

Cuando miré a la vuelta de la esquina, vi la trágica imagen de un valiente piloto que dio su vida para salvar a los niños de la escuela y al Spitfire destrozado”. 

 

Un informe periodístico del momento del accidente (Imagen: Hornchurch Aerodrome Historical Society)

 

Tumba de Raimund Sanders Draper en el cementerio de Hornchurch

 

Desde aquel fatídico día de 1943 se recuerda el sacrificio del oficial de vuelo Sanders Draper.

 

Fue enterrado en el cementerio de la iglesia de St Andrew en Hornchurch y, en 1973, la escuela pasó a llamarse The Sanders Draper School en su honor.

 

En 2014, el nombre de la escuela se cambió a Sanders School y se sigue incorporando un Spitfire en el escudo.

 

El escudo de Sanders School presenta un Spitfire

 

Hay una placa en el edificio en el punto exacto donde el avión golpeó la pared y todos los relacionados con la escuela y la ciudad recuerdan a Raimund Sanders Draper por lo que fue: un héroe.

 

Fuente: https://www.essexlive.news