Hace más de cuarenta años, un bimotor carguero perteneciente a la compañía comercial Aerovías Halcón, se extraviaba en la penumbra de de la costa patagónica. El suceso, que no ha trascendido en el tiempo, ha sido rescatado de las escuetas crónicas de la época, tratando de reseñar meramente otra página de la historia aeronáutica.
El 17 de agosto de 1966 se conoció en las oficinas de Aerovías Halcón, de la calle Paraná 433, de Buenos Aires, que una aeronave de la empresa que cubría el trayecto entre Río Grande, Tierra del Fuego y el aeropuerto de Ezeiza, luego de una escala técnica en Río Gallegos, tuvo inconvenientes y perdió el contacto radial con Comodoro Rivadavia. La máquina volaba a la altura de Camarones, en la provincia de Chubut, y lo poco que se conocía acerca de la suerte del avión era que se encontraba arrojando parte de su carga al mar, ya que perdía altura y tenía uno de sus motores en bandera. Se desconocía la cantidad de personas a bordo.
Se informó que la tripulación estaba compuesta por los pilotos, un mecánico y un radioperador. Aparentemente el accidente se produjo al atardecer, y de inmediato personal de la Prefectura Naval Argentina (PNA) se movilizó.
A las 18:10 la torre del aeropuerto de Trelew, perdió contacto con la tripulación del Curtiss que ya había comunicado que viajaba con un motor en “bandera” y el otro fallando, lo que determinaba su pérdida de altura.
A la misma hora, en ocasión de celebrarse en la comisaría de Camarones la ceremonia cotidiana de arriar la bandera, fue advertido el paso del avión a baja altura con rumbo al Norte.
El plan de vuelo del LV-GLE había sido confeccionado para una operación IFR , fuera de la aerovía, en línea directa desde Río Gallegos hasta Ezeiza, sobrevolando el mar.
Las operaciones de rastreo desde el aire fueron llevadas a cabo conjuntamente entre la Fuerza Aérea Argentina y la Aviación Naval Argentina, en la búsqueda participó el Lockheed Neptune 2-P-104 con asiento en la Base Comandante Espora, Bahía Blanca y un Grumman Albatros de la Fuerza Aérea BS-01 que partió desde Tandil a Trelew. El Albatros era tripulado por el Primer Teniente Rubén Moro, como copiloto el Primer Teniente Antonio De Marco, navegante el Primer Teniente Mauro López, Mecánico el Suboficial Mayor Antonio Martín, Paracaidista el Cabo Primero Carlos Robledo.
Los aviones militares sobrevolaron la zona durante toda la noche a partir de las 03:00. El vuelo del LV-GLE se había iniciado en Río Grande. Su tripulación estaba compuesta por el Comandante de la nave el Vicecomodoro (R) Jorge Luis Moreno, el copiloto Oscar Abate, el mecánico Carlos N. Ricci y el auxiliar Roberto Miri. Desde Río Grande partieron con 1500 kilogramos de carga general y 3000 kilogramos de madera, rumbo a Río Gallegos, además llevaban 4 conscriptos y 8 civiles, el avión sólo poseía 8 asientos, pero el Comandante no quería dejar a los conscriptos, quienes salían de vacaciones y se habían ilusionado con el viaje, por lo tanto estos se acomodaron entre la carga.
Durante la escala en Río Gallegos, se detectó una pequeña fuga de aceite, en la góndola del motor izquierdo, pero se le restó importancia. A las 13:30 partieron de Río Gallegos, donde dejaron la carga de madera y cargaron 3.200 kilogramos de cuero y lanas. Tomaron altura elevándose a 2.700 metros, el vuelo se realizaba con cielo claro.
El 17 de agosto de 1966 se conoció en las oficinas de Aerovías Halcón, de la calle Paraná 433, de Buenos Aires, que una aeronave de la empresa que cubría el trayecto entre Río Grande, Tierra del Fuego y el aeropuerto de Ezeiza, luego de una escala técnica en Río Gallegos, tuvo inconvenientes y perdió el contacto radial con Comodoro Rivadavia. La máquina volaba a la altura de Camarones, en la provincia de Chubut, y lo poco que se conocía acerca de la suerte del avión era que se encontraba arrojando parte de su carga al mar, ya que perdía altura y tenía uno de sus motores en bandera. Se desconocía la cantidad de personas a bordo.Se informó que la tripulación estaba compuesta por los pilotos, un mecánico y un radioperador. Aparentemente el accidente se produjo al atardecer, y de inmediato personal de la Prefectura Naval Argentina (PNA) se movilizó.
A las 18:10 la torre del aeropuerto de Trelew, perdió contacto con la tripulación del Curtiss que ya había comunicado que viajaba con un motor en “bandera” y el otro fallando, lo que determinaba su pérdida de altura.
A la misma hora, en ocasión de celebrarse en la comisaría de Camarones la ceremonia cotidiana de arriar la bandera, fue advertido el paso del avión a baja altura con rumbo al Norte.
El plan de vuelo del LV-GLE había sido confeccionado para una operación IFR , fuera de la aerovía, en línea directa desde Río Gallegos hasta Ezeiza, sobrevolando el mar.
Las operaciones de rastreo desde el aire fueron llevadas a cabo conjuntamente entre la Fuerza Aérea Argentina y la Aviación Naval Argentina, en la búsqueda participó el Lockheed Neptune 2-P-104 con asiento en la Base Comandante Espora, Bahía Blanca y un Grumman Albatros de la Fuerza Aérea BS-01 que partió desde Tandil a Trelew. El Albatros era tripulado por el Primer Teniente Rubén Moro, como copiloto el Primer Teniente Antonio De Marco, navegante el Primer Teniente Mauro López, Mecánico el Suboficial Mayor Antonio Martín, Paracaidista el Cabo Primero Carlos Robledo.
Los aviones militares sobrevolaron la zona durante toda la noche a partir de las 03:00. El vuelo del LV-GLE se había iniciado en Río Grande. Su tripulación estaba compuesta por el Comandante de la nave el Vicecomodoro (R) Jorge Luis Moreno, el copiloto Oscar Abate, el mecánico Carlos N. Ricci y el auxiliar Roberto Miri. Desde Río Grande partieron con 1500 kilogramos de carga general y 3000 kilogramos de madera, rumbo a Río Gallegos, además llevaban 4 conscriptos y 8 civiles, el avión sólo poseía 8 asientos, pero el Comandante no quería dejar a los conscriptos, quienes salían de vacaciones y se habían ilusionado con el viaje, por lo tanto estos se acomodaron entre la carga.
Durante la escala en Río Gallegos, se detectó una pequeña fuga de aceite, en la góndola del motor izquierdo, pero se le restó importancia. A las 13:30 partieron de Río Gallegos, donde dejaron la carga de madera y cargaron 3.200 kilogramos de cuero y lanas. Tomaron altura elevándose a 2.700 metros, el vuelo se realizaba con cielo claro. Aproximadamente a las 17:00 horas encontrándose algo más al norte de la lateral de Comodoro Rivadavia, el piloto percibió mediante el indicador de aceite, que existía una disminución del mismo en el motor número uno. Por medio de una apreciación visual por las ventanillas no se comprobó fuga alguna. Cinco minutos más tarde, el motor izquierdo comenzó a perder aceite. No se aterrizó en Comodoro Rivadavia porque había niebla y viento cruzado de 90°. Por lo tanto se prosiguió viaje con el motor en bandera, y perdiendo altura.
A raíz de estas condiciones se decide aterrizar en Trelew, estimando que llegarían a tener la ciudad a la vista con las últimas luces del día o cumpliendo el aterrizaje de noche.
Algunos de los soldados se acercaron a preguntar a la cabina si todo estaba bien, pero la tranquilizante voz del Comandante los serenó y estos se pusieron a cantar.
La alegría no duró demasiado, el Comandante dio la orden de aligerar la carga con el fin de cobrar altura. A través de la puerta solamente pasaban bultos chicos, por lo tanto la carga importante no podía ser lanzada.
Entre los civiles anteriormente citados, viajaba una señora, de apellido Sanabria, esposa de un despachante de aduana de Río Grande, que viajó acompañada por sus hijos, uno de 18 y otro de 9 años. Ella tuvo que observar como le arrojaban al mar todo su equipaje, que era realmente importante ya que iba a radicarse en Mendoza y llevaba consigo gran parte de sus pertenencias.
En forma permanente la tripulación comunicaba los detalles de la situación por intermedio del transmisor de abordo. Pero llegó un momento en que perdió contacto, lo que determinó que cambiara de frecuencia, no logrando con ello mejorar las condiciones.
Al caer la noche, se mantenía rumbo Norte, cuando el copiloto le advirtió un reflejo, que era la espuma que forma el mar contra la rompiente.
El Comandante volvió rumbo al Sur e intentó descender. Sólo se divisaba la blancura del oleaje contra la costa, circunstancia que les indicaba la proximidad de tierra.
La orden que siguió, fue que la gente se recostara encima de los fardos de lana y que se sujetara lo mejor que pudiera. Los pasajeros se echaron al piso de la aeronave para hacer frente al amerizaje de emergencia.
Algunos de los relojes se detuvieron a las 19:10, como consecuencia del violento zarandeo que produjo el primer contacto con el mar. Casi todos perdieron sus zapatos y rodaron luego del amerizaje. Pronto una calma fugaz marcó la necesidad imperiosa de salir rápido de la aeronave, debido a que esta seguramente se hundiría. La maniobra fue afortunada, debido a que la máquina no se clavó de punta, manteniéndose a flote a unos 100 metros de la línea de costa.
El amerizaje se produjo sin motores y en plena oscuridad, durante el mismo, el aparato tocó una roca sumergida haciéndolo girar 180°. El tren de aterrizaje fue desplegado para brindar una mayor estabilidad sobre el agua.
Se utilizó para desembarcar un bote de goma inflado de escasa capacidad. La puerta del avión se mantuvo abierta: Con gran nerviosismo fueron saliendo pasajeros y tripulantes. Los pasajeros que no pudieron subir al bote se arrojaron al agua. Nadando y ayudándose aferrados a la borda de la embarcación, llegaron a tierra. Ya sobre la costa, cinco tripulantes se tiraron al agua con el fin de remolcar el bote salvavidas.
La temperatura del mar oscilaba entre los -3 a -4° C., de esta manera y con denodados esfuerzos se pusieron a salvo sobre la costa. Como consecuencia de las dimensiones del bote, tres personas debieron aguardar en el fuselaje, dos miembros de la tripulación, Miri y Ricci, y uno de los conscriptos, apodado Tito. Pero la marea subía y los restos del C-46 comenzaban a desaparecer en la inmensidad del mar y de la noche, además el bamboleante movimiento de las olas le propinaban a la nave severos golpes. En un acto de desesperación el mecánico de abordo, Carlos N. Ricci, se dirigió al lugar de la puerta de emergencia arrojándose al agua, provisto de un chaleco salvavidas y un tubo de oxigeno, en un intento de alcanzar al bote. Miri trepó hasta el techo de la cabina, logrando cortar el cable de la antena para alcanzárselo, sin embargo no pudo evitarlo. El frío intenso y la fuerte correntada hicieron que Ricci no pudiera llegar a la costa. Finalmente el bote inflable pudo rescatar a los que aun quedaban en el avión que se mantenían agarrados del timón que empezaba a hundirse.
A las 07:44 del 18 de Agosto, el Neptune de la Marina de Guerra comunicaba al aeropuerto de Trelew que la máquina perdida había sido hallada a la altura de Punta Lobos, a 100 metros de la costa, avistándose solamente la cola de la misma, casi cubierta por la marea creciente. También informó que se veían en la angosta playa cuatro sobrevivientes, cerca de la barranca a pique que impedía el acceso a la costa. La zona del siniestro, era escarpada y de difícil acceso terrestre, ya que sólo existían unas sendas que se encontraban en muy mal estado.
Previamente, al hallazgo, un grupo de los sobrevivientes, liderado por el Comandante del avión, luego de andar largas horas en la noche que afortunadamente presentó temperaturas templadas, llegó a un puesto ganadero propiedad del señor Luis Aguirre, quien lo condujo hasta Trelew.
Desde el Albatros se arrojaron en paracaídas, un enfermero con un botiquín y elementos de primeros auxilios y un técnico en comunicaciones provisto de radio transmisor.
Es de destacar la labor de los radioaficionados, en el rastreo de la nave siniestrada y en la comunicación de los sucesos, en especial la señora Dora Pérez del Cerro LU8-CZ de Capital Federal. Los tripulantes una vez rescatados fueron enviados a Trelew
Detalle del Avión: Modelo Curtiss CW-20B-4 – C-46F-1-CU-, número de construcción 22534, salido de la factoría de Búfalo, comenzó su vida operativa en la United States of America Air Force (USAAF), como la casi la totalidad de la existencia de estos aviones. Los aviones Curtiss habían nacido de la necesidad de un versátil transporte en las filas de las fuerzas armadas de los EE.UU. que se hallaban desarrollando las contiendas de la II Guerra Mundial a dos frentes. El presente aparato fue tomado en posesión en agosto de 1945 con el serial 44-78711". A partir de allí poco o nada se sabe de las actividades o asignaciones que a esta aeronave le caben.
Poco antes de su baja en el servicio de las filas americanas, fue alquilado al Grupo Resort Airlines como N1838M, este Grupo había sido fundado en septiembre de 1945, con la intención de operar vuelos de charters turísticos desde New York. Las operaciones comenzaron con una flota inicial de 9 C-46 alquilados a la USAF, entre los que se podía encontrar, al que posteriormente sería el LV-GLE. La aeronave en cuestión sufrió un accidente el 15 de agosto de 1956 que le ocasionó daños menores, posteriormente fuera reparada y vendida a Argentina en agosto de 1960 como LV-PWN a la Transamerican Air Transport (TAT), compañía argentina formada a finales de 1958 con el fin de realizar vuelos charters de pasajeros y carga con una modesta flota de 2 C-46.
En 1960, TAT, fue autorizada a prestar servicios no regulares de carga, pero a poco de comenzar sus operaciones, el 17 de mayo de 1960, perdió un C-46 en la Cordillera de los Andes (LV-GGJ). La empresa prosiguió sus operaciones hasta abril 1962 cuando el Estado le revocó los permisos concedidos, por carecer de seguros. La empresa se disolvió y el aparato fue rematado en 1963.
El avión fue comprado por Líneas Aéreas Patagónicas Argentinas, empresa que en 1961 había solicitado un permiso de explotación internacional de carga no regular a países americanos. La autorización fue otorgada, sin embargo el gobierno de los EE.UU. no permitió el ingreso de esta compañía su territorio por tratarse de una explotación no continuada.
Como la mayor parte de las empresas surgidas en esta época, fue muy efímera, y al cabo de septiembre de 1965 había dejado de volar. Existen datos que indican que en un intento por salvar parte del capital, el C-46 "GLE", había sido ofrecido en venta a una empresa de carga peruana denominada RIPSA, pero no pudo ser llevado a cabo debido a que se realizó una convocatoria de acreedores. Finalmente la aeronave fue registrada a nombre de Aerovías Halcón el 07 de enero de 1966. Al momento del accidente la aeronave había totalizado 24.589 horas de vuelo.
Fuente: http://aerospotter.blogspot.com
A raíz de estas condiciones se decide aterrizar en Trelew, estimando que llegarían a tener la ciudad a la vista con las últimas luces del día o cumpliendo el aterrizaje de noche.
Algunos de los soldados se acercaron a preguntar a la cabina si todo estaba bien, pero la tranquilizante voz del Comandante los serenó y estos se pusieron a cantar.
La alegría no duró demasiado, el Comandante dio la orden de aligerar la carga con el fin de cobrar altura. A través de la puerta solamente pasaban bultos chicos, por lo tanto la carga importante no podía ser lanzada.
Entre los civiles anteriormente citados, viajaba una señora, de apellido Sanabria, esposa de un despachante de aduana de Río Grande, que viajó acompañada por sus hijos, uno de 18 y otro de 9 años. Ella tuvo que observar como le arrojaban al mar todo su equipaje, que era realmente importante ya que iba a radicarse en Mendoza y llevaba consigo gran parte de sus pertenencias.
En forma permanente la tripulación comunicaba los detalles de la situación por intermedio del transmisor de abordo. Pero llegó un momento en que perdió contacto, lo que determinó que cambiara de frecuencia, no logrando con ello mejorar las condiciones.
Al caer la noche, se mantenía rumbo Norte, cuando el copiloto le advirtió un reflejo, que era la espuma que forma el mar contra la rompiente.
El Comandante volvió rumbo al Sur e intentó descender. Sólo se divisaba la blancura del oleaje contra la costa, circunstancia que les indicaba la proximidad de tierra.
La orden que siguió, fue que la gente se recostara encima de los fardos de lana y que se sujetara lo mejor que pudiera. Los pasajeros se echaron al piso de la aeronave para hacer frente al amerizaje de emergencia.
Algunos de los relojes se detuvieron a las 19:10, como consecuencia del violento zarandeo que produjo el primer contacto con el mar. Casi todos perdieron sus zapatos y rodaron luego del amerizaje. Pronto una calma fugaz marcó la necesidad imperiosa de salir rápido de la aeronave, debido a que esta seguramente se hundiría. La maniobra fue afortunada, debido a que la máquina no se clavó de punta, manteniéndose a flote a unos 100 metros de la línea de costa.
El amerizaje se produjo sin motores y en plena oscuridad, durante el mismo, el aparato tocó una roca sumergida haciéndolo girar 180°. El tren de aterrizaje fue desplegado para brindar una mayor estabilidad sobre el agua.
Se utilizó para desembarcar un bote de goma inflado de escasa capacidad. La puerta del avión se mantuvo abierta: Con gran nerviosismo fueron saliendo pasajeros y tripulantes. Los pasajeros que no pudieron subir al bote se arrojaron al agua. Nadando y ayudándose aferrados a la borda de la embarcación, llegaron a tierra. Ya sobre la costa, cinco tripulantes se tiraron al agua con el fin de remolcar el bote salvavidas.
La temperatura del mar oscilaba entre los -3 a -4° C., de esta manera y con denodados esfuerzos se pusieron a salvo sobre la costa. Como consecuencia de las dimensiones del bote, tres personas debieron aguardar en el fuselaje, dos miembros de la tripulación, Miri y Ricci, y uno de los conscriptos, apodado Tito. Pero la marea subía y los restos del C-46 comenzaban a desaparecer en la inmensidad del mar y de la noche, además el bamboleante movimiento de las olas le propinaban a la nave severos golpes. En un acto de desesperación el mecánico de abordo, Carlos N. Ricci, se dirigió al lugar de la puerta de emergencia arrojándose al agua, provisto de un chaleco salvavidas y un tubo de oxigeno, en un intento de alcanzar al bote. Miri trepó hasta el techo de la cabina, logrando cortar el cable de la antena para alcanzárselo, sin embargo no pudo evitarlo. El frío intenso y la fuerte correntada hicieron que Ricci no pudiera llegar a la costa. Finalmente el bote inflable pudo rescatar a los que aun quedaban en el avión que se mantenían agarrados del timón que empezaba a hundirse.
A las 07:44 del 18 de Agosto, el Neptune de la Marina de Guerra comunicaba al aeropuerto de Trelew que la máquina perdida había sido hallada a la altura de Punta Lobos, a 100 metros de la costa, avistándose solamente la cola de la misma, casi cubierta por la marea creciente. También informó que se veían en la angosta playa cuatro sobrevivientes, cerca de la barranca a pique que impedía el acceso a la costa. La zona del siniestro, era escarpada y de difícil acceso terrestre, ya que sólo existían unas sendas que se encontraban en muy mal estado.
Previamente, al hallazgo, un grupo de los sobrevivientes, liderado por el Comandante del avión, luego de andar largas horas en la noche que afortunadamente presentó temperaturas templadas, llegó a un puesto ganadero propiedad del señor Luis Aguirre, quien lo condujo hasta Trelew.
Desde el Albatros se arrojaron en paracaídas, un enfermero con un botiquín y elementos de primeros auxilios y un técnico en comunicaciones provisto de radio transmisor.
Es de destacar la labor de los radioaficionados, en el rastreo de la nave siniestrada y en la comunicación de los sucesos, en especial la señora Dora Pérez del Cerro LU8-CZ de Capital Federal. Los tripulantes una vez rescatados fueron enviados a Trelew
Detalle del Avión: Modelo Curtiss CW-20B-4 – C-46F-1-CU-, número de construcción 22534, salido de la factoría de Búfalo, comenzó su vida operativa en la United States of America Air Force (USAAF), como la casi la totalidad de la existencia de estos aviones. Los aviones Curtiss habían nacido de la necesidad de un versátil transporte en las filas de las fuerzas armadas de los EE.UU. que se hallaban desarrollando las contiendas de la II Guerra Mundial a dos frentes. El presente aparato fue tomado en posesión en agosto de 1945 con el serial 44-78711". A partir de allí poco o nada se sabe de las actividades o asignaciones que a esta aeronave le caben.
Poco antes de su baja en el servicio de las filas americanas, fue alquilado al Grupo Resort Airlines como N1838M, este Grupo había sido fundado en septiembre de 1945, con la intención de operar vuelos de charters turísticos desde New York. Las operaciones comenzaron con una flota inicial de 9 C-46 alquilados a la USAF, entre los que se podía encontrar, al que posteriormente sería el LV-GLE. La aeronave en cuestión sufrió un accidente el 15 de agosto de 1956 que le ocasionó daños menores, posteriormente fuera reparada y vendida a Argentina en agosto de 1960 como LV-PWN a la Transamerican Air Transport (TAT), compañía argentina formada a finales de 1958 con el fin de realizar vuelos charters de pasajeros y carga con una modesta flota de 2 C-46.
En 1960, TAT, fue autorizada a prestar servicios no regulares de carga, pero a poco de comenzar sus operaciones, el 17 de mayo de 1960, perdió un C-46 en la Cordillera de los Andes (LV-GGJ). La empresa prosiguió sus operaciones hasta abril 1962 cuando el Estado le revocó los permisos concedidos, por carecer de seguros. La empresa se disolvió y el aparato fue rematado en 1963.
El avión fue comprado por Líneas Aéreas Patagónicas Argentinas, empresa que en 1961 había solicitado un permiso de explotación internacional de carga no regular a países americanos. La autorización fue otorgada, sin embargo el gobierno de los EE.UU. no permitió el ingreso de esta compañía su territorio por tratarse de una explotación no continuada.
Como la mayor parte de las empresas surgidas en esta época, fue muy efímera, y al cabo de septiembre de 1965 había dejado de volar. Existen datos que indican que en un intento por salvar parte del capital, el C-46 "GLE", había sido ofrecido en venta a una empresa de carga peruana denominada RIPSA, pero no pudo ser llevado a cabo debido a que se realizó una convocatoria de acreedores. Finalmente la aeronave fue registrada a nombre de Aerovías Halcón el 07 de enero de 1966. Al momento del accidente la aeronave había totalizado 24.589 horas de vuelo.
Fuente: http://aerospotter.blogspot.com
