jueves, 29 de julio de 2010

VICENTE ALMANDOS ALMONACID - 1882 – 1953 - EL LEGENDARIO “CÓNDOR RIOJANO”

José Antonio Casas

En su edición del jueves ocho de septiembre de 1977, el diario Crónica publicaba un artículo muy particular del periodista Américo Barrios, cuyo contenido no dejaba de sorprender al lector de este reconocido medio de comunicación porteño:

"Un día, paseando por París cumpliendo un cometido periodístico, me encontré debajo del Arco de Triunfo. Y allí el corazón me golpeó fuertemente el pecho. En una breve lista de héroes de Francia estaba esculpido en el mármol el nombre de VICENTE ALMANDOS ALMONACID. Un aviador argentino que se había enrolado en las fuerzas aéreas de Francia en la I Guerra Mundial, convirtiéndose en un ídolo galo. Fue un jirón de América flameando como una bandera invencible y triunfal en todos los cielos de día y de noche… Son nuestros héroes. En ellos nos apoyamos para seguir adelante, aunque a veces lo ignoremos. Son arquetipos humanos de un solar nativo común de donde, seguramente, saldrá en un cercano futuro la piedra fundamental de un Mundo mejor". (1)

Esos encontrados sentimientos de perplejidad y emoción que expresaba la pluma de Barrios regresarían, años después, a llenar el ánimo de otro periodista argentino. En 1988, Edgardo Gordillo volvía a hacer referencia en la revista Encuentro acerca del nombre de un compatriota grabado en uno de los mayores símbolos de la historia y cultura francesa, como prueba de reconocimiento del pueblo galo hacia los servicios prestados por Vicente Almandos Almonacid.

En un extracto de esa nota sobre tan notable personalidad, el autor describe lo siguiente:

"Para acicatear la curiosidad turística de los argentinos, el nombre del Capitán riojano figura en el Arco de Triunfo de París entre trece héroes franceses." (2)

Sin dudas, un hecho de esta naturaleza, luego de la sorpresa inicial, nos lleva inmediatamente a querer saber quién había sido este argentino cuyos méritos habían sido lo suficientemente importantes para merecer tal consideración.

Buscando en las huellas de esta historia que prometía develarnos una vida digna de ser contada, nos encontramos con un personaje verdaderamente increíble, cuyas acciones y logros fueron lo suficientemente reconocidos por sus contemporáneos, pese a que nuestras actuales generaciones desconocen gran parte de su valioso legado.
La pasión por volar

Vicente Almandos Almonacid nació el 24 de diciembre de 1882, en la localidad riojana de San Miguel de Anguinán. Su padre Vicente, gobernador de la provincia de La Rioja entre 1877 y 1880, fue un destacado empresario minero en Famatina, hasta que la crisis financiera que se desató en el país en 1890 perjudicó severamente su actividad económica. Según Juan Aurelio Ortiz, y de acuerdo con ciertas versiones, al morir el empresario riojano “[…] su familia quedó en la miseria.” (3)

De seguro, por tanto, esta desgracia familiar y económica debe haber influido fuertemente en la decisión de su madre de viajar el resto de la familia a Buenos Aires, cuando el pequeño Vicente contaba con apenas seis años de vida.

En la capital porteña, el joven riojano llevó a cabo sus estudios iniciales en el Colegio Nacional, prosiguiendo su formación profesional en la Escuela Naval Militar de Buenos Aires. De acuerdo a algunas versiones, Almandos Almonacid no completa sus estudios en esta institución debido a que “[…] renuncia, al producirse un incidente con un superior que tuvo actitudes hirientes con su dignidad.” (4) Sin embargo, Ortiz hace referencia a que logró adquirir “[…] el diploma de Guardia Marina.” (5)

En esos años ingresa a la Facultad de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales, en donde va a adquirir valiosos conocimientos que influirán decisivamente en su futuro. La fe inquebrantable en el avance científico, propio de la época de la Argentina del Centenario, parecía ofrecer miles de alternativas para jóvenes visionarios como Almonacid. Entre ellas, hubo una que marcó para siempre su destino: la aeronavegación.

En esos días de festejo por la conmemoración de tan trascendente fecha nacional, arribaron al país varios aviones y pilotos de Italia y Francia. Una tras otra se sucedieron las proezas en el cielo local, deslumbrando a un público no habituado a semejantes riesgos y logros en un ámbito de tantos peligros como el aire. Entre ellas, varias se destacaron por sus increíbles audacias.

"Teodoro Fels, el 01/12/19122 y a bordo de un Bleirot, efectuó el primer cruce en avión del Río de la Plata, cubriendo en esa oportunidad una distancia mayor que la cubierta por L. Bleirot cuando cruzó el Canal de la Mancha. Regresó al día siguiente con éxito.

El 06 de enero de 1913, el piloto alemán Lübbe, tripulando un Rumpeler Taube, con motor Argus de 110 CV, estableció el récord mundial de vuelo sobre el agua con pasajeros, llevando como tal a J. Newbery, entre Buenos Aires y Montevideo." (6)

Entre el público presente, Vicente Almandos Almonacid contemplaba y no dejaba de admirar la lucha del hombre por hacer realidad el viejo sueño de Ícaro. En lo más profundo de su ser, sabía que había decidido cuál sería, tarde o temprano, su futuro; su pasión por desafiar la ciencia del vuelo había, pues, comenzado a forjarse con ese hermoso sueño.

"Francia, la tierra donde pudo realizar su verdadero destino

Con sus conocimientos aprendidos en la Facultad, y movido por su vocación recientemente descubierta, Almonacid emprendió la construcción de un aeroplano de su propia invención. El “aeromóvil”, tal como lo denominó su autor, probó su eficacia en El Palomar, aunque su desarrollo posterior no alcanzó a realizarse, ya que según José Tomás Oneto se consideraba “[…] dudosa su industrialización en el país.” (7)

Ante la imposibilidad de seguir desarrollando su proyecto aeronáutico, emprendió un viaje hacia París, (8) la única ciudad en el mundo que le podría brindar una posibilidad de concretar sus sueños de volar.
"[…] la meta para Vicente Almandos Almonacid estaba del otro lado del mar. Desde Europa, París deslumbraba al mundo con la exquisitez de su arte y la evolución de la ciencia. Como consecuencia, allá se habían concentrado todas las posibilidades, todos los adelantos técnicos de la aeronáutica. Francia podía enorgullecerse de poseer la primera Escuela de Aviación del mundo." (9)

Vicente Almandos Almonacid llegó, finalmente, hacia esa tan ansiada capital del mundo que era la París de la belle époque pocos meses antes de finalizar el año de 1913. Sus deseos de perfeccionamiento lo llevaron a frecuentar a importantes figuras científicas y profesionales de la época, entre ellas el ingeniero Alejandro Gustavo Eiffel, con quien tuvo la fortuna de intercambiar “[…] opiniones acerca de la aerodinámica, la estabilidad automática de los aviones, y sobre su “aeromóvil”. (10)

Sin embargo, había algo muy dentro de este inquieto argentino que no lo llevaba a conformarse con sólo aprendizajes técnicos: su más ansiado anhelo era el de formarse como piloto, y para ello estaba en el lugar y el momento adecuado.

Al poco tiempo se dirigió al aeródromo de Farman, situado en las cercanías de Versalles, donde tuvo su primera experiencia como piloto, en un hecho que no nos deja, aún hoy, de sorprender:

Como desconocía el idioma, los profesores franceses que habrían de enseñarle la técnica de vuelo lo confundieron con un avezado piloto sudamericano. Como consecuencia lo impulsaron a comandar un complejo monomotor que estaba listo para despegar en pista. Almonacid sólo había piloteado los sencillos aparatos de su invención, siendo su especialidad la mecánica. Pero tales argumentos difícilmente serían comprendidos por los franceses, que se quedaron absortos antes las impotentes gesticulaciones del riojano. Con bastante temor se vio instalado frente al incomprensible tablero de comando del aparato y guiado por su intuición logró despegar. Ya en el aire, necesariamente tuvo que ir probando el desconocido instrumental de vuelo, lo que provocaba en el aparato arriesgadas maniobras. Los franceses, que contemplaban asombrados los giros y contragiros y las veloces picadas del avión, creyeron que el piloto estaba haciendo una exhibición de acrobacia aérea. Finalmente, logró aterrizar. Para su confusión, los espectadores lo recibieron con un cerrado aplauso. (11)

Luego de tan increíble debut, y una vez que fue superando progresivamente las dificultades idiomáticas, Almonacid pudo superar exitosamente su primera sesión de 1914, razón por la cual el Aero Club de Francia le otorgó su brevet, es decir, su certificado como piloto oficialmente reconocido por el gobierno francés.

Vientos de guerra marcan radicalmente su destino

A principios de agosto de 1914, la fatídica sombra de la guerra se cernía sobre el panorama europeo. Francia, que entraba de lleno a la misma como aliada de los británicos, tenía un viejo y odiado enemigo (12) de gran estatura que enfrentar: Alemania.

El piloto argentino, en gratitud y admiración de la tierra que lo cobijaba, no dudó un instante en ofrecer sus servicios. (13)

Considerando amenazada la libertad de Francia, Almonacid se enrola en la Legión Extranjera el 10 de agosto, eligiendo la aviación. Dos días más tarde ingresa como piloto y el 12 de septiembre obtiene el brevet militar, siendo destinado a la escuadrilla 35 estacionada en Poperinhe (Bélgica) a disposición del 32 Cuerpo de Ejército. (14)

Incorporado como piloto de la recientemente creada fuerza aérea francesa, se le encargó la realización de vuelos de vigilancia sobre el cielo parisino. Si bien llevaba a cabo su misión con toda celeridad, su deseo de participar más activamente en el combate frente a frente con el enemigo lo llevó a solicitar su traslado a una unidad del frente, donde pudiera alimentar mucho más su espíritu de aventura con más acción y riesgos que afrontar.

"Entré de soldado aviador y fui incorporado a una escuadrilla que operaba en el campo atrincherado de París. ¡Poco peligro, che! Estar de guardia constantemente para impedir que los Taubes volasen sobre París, y entonces empezamos a hacer vuelos de noche sobre la gran urbe. ¡Muy emocionante, che, y no exento de peligros! Pero así y todo no era esto lo que yo buscaba. Pedí que me enviasen al frente de batalla y conseguí que me agregasen a la 27 escuadrilla a la que ahora pertenezco. Nuestra misión tiene por objeto, dada nuestra proximidad de la frontera alemana, volar sobre territorio enemigo para bombardear estaciones y fábricas de municiones." (15)

Desde un primer momento, el piloto riojano fue reconocido por las audaces empresas que llevaba a cabo, demostrando siempre una increíble capacidad para afrontar los desafíos propuestos gracias a una personalidad que desbordaba de coraje y entrega total por la causa de su lucha. (16) La experiencia de los vuelos nocturnos en París, sumado a su propio ingenio, le llevaron además a proponer una novedosa estrategia de ataque sobre las posiciones germanas: la realización de vuelos nocturnos sobre territorio alemán, a fin de sorprender a las fuerzas enemigas y evitar que las mismas pudieran localizar los aviones en tan difíciles condiciones visuales. (17)

Al preguntársele cuál había sido el vuelo más emocionante que había vivido, Almonacid rápidamente contestó con uno de estas arriesgadas misiones nocturnas:

"Pues hace poco no más. Recibí la orden de bombardear una fábrica de gases asfixiantes a unos ciento cincuenta kilómetros de la frontera. Salí a las cuatro de la mañana. Todavía hacía noche y puse un par de horas en hacer el viaje de ida, pues soplaba un viento norte bastante fuerte. Salvo la dificultad que me oponía el viento, no tuve ningún contratiempo a la ida. Recién salía el sol cuando empecé a bombardear la fábrica que me habían designado. La séptima bomba causaba el efecto deseado, Casi [sic] se me vuelca el aparato, tan formidable fue la explosión. Bajé planeando para ver si había quedado aún algo por hacer y cuando estaba a poca altura pude observar que varios aeroplanos tomaban vuelo dispuestos a lanzarse en mi persecución. Sin perder un minuto empecé a tomar altura en vuelos en espiral, pues además por allá abajo las ametralladoras empezaban a funcionar. Cuando me encontré a unos mil quinientos metros me di cuenta que me encontraba rodeado de siete aviatiks que se proponían cortarme la retirada. Descendí de nuevo y puse el motor a toda velocidad, tomando ventaja sobre los aparatos alemanes. Cuando ya casi me encontraba en territorio francés, mi corazón latía con menos fuerza, pues me sentí ya casi seguro de mi salvación. Por medio de una hábil maniobra logré atraerlos hacia la zona dominada por la artillería francesa, la cual comenzó un fuego incesante contra mis perseguidores, logrando descender dos de ellos y obligando a los otros a huir. Créame que cuando aterricé largué un respiro muy fuerte, pues aquel día sentí un poquito de miedo, pues vi la muerte muy cerca. Excuso de decirle que mi aparato estaba acribillado de balas. Esta acción me valió que me citasen en el Orden del Día y pocos días después recibía la medalla militar o sea la más alta recompensa." (18)

Tal como se puede comprobar en las últimas palabras de Almonacid, las autoridades francesas reconocían de inmediato el valor, la audacia y la efectividad de las difíciles misiones que llevaba a cabo el piloto argentino. Al finalizar la contienda bélica, había recibido las más altas condecoraciones que podía aspirar un militar en servicio, entre ellas nada menos que la Insignia de la Legión de Honor. (19)

Pero el reconocimiento a la labor del protagonista de esta historia no estaba sólo vinculado a sus habilidades en el aire; como técnico de aeronáutica, y en base a su experiencia como piloto, diseñó e implementó en los aviones galos una serie de artefactos bélicos que contribuyeron a darle más efectividad a las acciones llevadas a cabo por éstos contra posiciones del enemigo.
"Almonacid se queda un momento pensativo e instintivamente acaricia la cruz de cobre con la que se premia a los héroes. En la cinta de la cruz lleva dos palmas, dos citaciones en la Orden del Día. Después se levanta y nos muestra unos aparatos de su invención. Uno es un lanzabombas, de un mecanismo sencillísimo, y otro un viseur para el mismo lanzabombas. Nos explica el funcionamiento con una amabilidad extrema y con la misma modestia con que nos hizo sus emocionantes relatos." (20)

El ansiado regreso a su tierra

Pese a todos los logros obtenidos y una vida asegurada en territorio galo, (21) “El Rastreador de Estrellas” (como se lo conocía entonces) soñaba con volver a su patria. El fin de la guerra ya no le deparaba desafíos que enfrentar en Francia, y con todo el bagaje de conocimientos y experiencias conseguidas en esos cuatro años de intensa vida creía, esta vez, que había llegado el momento del regreso.

Finalmente, en 1919 atravesó el Océano Atlántico escoltado por una escuadrilla de aviones franceses como jefe de división de la Misión Aeronáutica Francesa, arribando al país el seis de septiembre de dicho año.

Un comité de recepción, integrado entre otros por personalidades de la talla de Joaquín V. González, Enrique Loncán y Belisario Roldán, entre otros, preparó un recibimiento acorde a la figura del aviador riojano. Su comprovinciano González pronunció un emotivo discurso de bienvenida, donde lo llamó el “Centinela de los Andes”; posteriormente, “El pueblo de Buenos Aires le tributa una calurosa bienvenida a lo largo de la Avenida de Mayo, que él acepta con la modestia y la nobleza que habría de caracterizar su vida.” (22)

Al poco tiempo conoció a Lola Güiraldes –hermana del autor de “Don Segundo Sombra”-, con quien entabló una relación profunda relación amorosa. Contrajeron matrimonio en 1920, y por invitación de González pasaron su “luna de miel” en la casona de Samay Huasi, próxima a Chilecito.

Sin embargo, la vida más tranquila de Almonacid no había hecho mella en su espíritu aventurero. Envuelto en un sediento deseo de afrontar nuevos desafíos, y teniendo presente el apelativo de “Centinela de los Andes” que González le había tributado, el inquieto riojano descubrió pronto su nueva misión.

Buscando legarle a su patria una acción digna de ser recordada a través del tiempo, (23) decidió emprender el cruce de la Cordillera de los Andes, pero destacándose de sus antecesores en el hecho de que la travesía se realizaría de noche.

Al conocerse el propósito de la nueva empresa del ilustre riojano, muchos de sus comprovincianos emprendieron la tarea de recolectar los fondos para comparar el avión que pudiera hacer realidad su sueño. El gobierno francés, al notificarse del anhelo de Almonacid, decidió obsequiar el aparato (24) para la concreción del viaje, sosteniendo que "los aviones franceses no se venden para el capitán Almonacid, se le regalan.” (25)

De esta manera, y con todo finalmente listo, había llegado la hora de arriesgar nuevamente su vida en pos de un ideal.

"Una noche de mayo de 1920 despega desde Mendoza y, guiado únicamente por el instrumental de vuelo, pone rumbo hacia las cumbres de Los Andes. No sólo habría de ser un cóndor en su vida, sino también un cóndor imposible que remonta la inmensidad en la mitad de la noche. Sobre las alternativas de la aventura poco se sabe. Su protagonista de siempre fue reacio a relatar sus hazañas. Sólo ha trascendido que al concretar su aterrizaje en una playa cercana a Valparaíso, en plena oscuridad, el aparato se detuvo en su carreteo. La suerte sigue siendo una compañera inseparable del capitán." (26)

La Aeroposta Argentina

En diciembre de 1918, la línea de aeronavegación comercial fundada pocos meses antes por Pierre Latecoére lograba concretar su primer servicio de transporte entre Toulouse y Barcelona. El gran suceso de la primera empresa aerocomercial del mundo hizo que la misma extendiera pronto sus servicios entre el país galo y otros puntos de la geografía española, llegando incluso a unir los cielos europeos con otras ciudades del norte africano. A pesar del enorme peligro de surcar los países africanos, los intrépidos pilotos de la línea francesa hicieron posible que la misma pudiera conectar, hacia 1925, París con Dakar.

Pese al notable logro obtenido por Latecoére, éste tenía un sueño aún mucho mayor por hacer realidad: extender la cobertura de sus servicios hasta América del Sur. Para ello, no dudó en solicitar el asesoramiento de alguien que seguía siendo todo un héroe para los franceses, como lo era Vicente Almandos Almonacid. Éste, sabiendo de la importancia de fomentar este nuevo y más eficaz medio de comunicación, obtuvo del gobierno argentino la concesión para la Compañía General Aeropostal del transporte del “[…] 25% de la carga postal entre Buenos Aires y Europa.” (27)

La relación entre la Aeropostal francesa y Almonacid se fue profundizando aún más, debido a la intención que tenían los franceses de ampliar sus servicios dentro del territorio argentino. El capitán riojano consintió en la idea, pero poniendo como condición que la nueva empresa a crearse como filial de la europea fuese integrada en su mayor parte por ciudadanos de su país.

Según testimonios de su sobrina María Emma Castro Almonacid, en defensa de los intereses comerciales franceses se le habría sugerido adoptar la ciudadanía de esa nación, respondiendo Almonacid con una negativa terminante. El 5 de septiembre de 1927 queda constituida, como resultante de las negociaciones, Aeropostal SA., en cuya acta de fundación se designa a Vicente Almandos Almonacid como fundador y se le otorga el cargo de director, gerente y técnico. (28)

Sólo recién el 13 de enero de 1929 la Aeroposta Argentina S.A. pudo iniciar sus operaciones de aeronavegación comercial, uniendo en sus primeros vuelos Buenos Aires con Asunción. (29) Teniendo en cuenta la falta de pilotos locales lo suficientemente preparados para manejar las flamantes unidades adquiridas por la compañía, (30) Almonacid contrató los servicios de los más experimentados aviadores franceses, entre ellos figuras tan notables como Antoine de Saint-Exupery, Jean Mermoz y Henri Gillaumet.

La vital importancia que pronto cobró la Aeroposta Argentina como medio rápido y efectivo de comunicación entre distintos y alejados puntos de nuestro país hizo que al entrar la empresa en crisis durante los difíciles años treinta, ésta fuese auxiliada por el Estado nacional.

"Era por entonces la Patagonia, con su naciente productividad petrolífera, la zona del país que más necesitaba un transporte rápido que la uniera con la capital. Como consecuencia, Aeropostal inicia sus vuelos pioneros hacia la zona austral, uniendo en 1930 Buenos Aires con Río Gallegos, con escalas en San Martín y Puerto Deseado. Por otra parte, el año anterior se había iniciado el servicio entre Santiago de Chile y la capital argentina, con escala en Mendoza. La empresa sufrió deterioros económicos durante 1931, lo que obligó a cancelar los vuelos a Asunción y Santiago de Chile, manteniendo el servicio a la Patagonia. Finalmente el gobierno argentino, conciente de la importancia del transporte aéreo, por medio de la Dirección de Aeronáutica Civil, toma a su cargo la explotación de los vuelos a la Patagonia, creando Aeropostal Argentina, antecesora directa de AEROLÍNEAS ARGENTINAS." (31)

Las últimas aventuras del “Cóndor Riojano”

Un hecho inesperado volvería a estremecer los ánimos de Almonacid: el conflicto entre Paraguay y Bolivia volvía a traer vientos de guerra sobre el continente y, como no podía esperarse otra cosa del riojano, éste pronto se comprometió a dar sus servicios al gobierno guaraní, con el que mantenía una estrecha relación en esos años. Fue así que en 1932 ofreció sus servicios para organizar la fuerza aérea de ese país, llegando inclusive a juntar fondos para la adquisición de aviones a partir de la venta de objetos particulares de un altísimo valor simbólico y material. (32)

Al término de la contienda, en la que Paraguay logra recuperar el territorio en disputa, Vicente Almandos Almonacid es distinguido como “Mayor Honoris Causa” y comendador de la Orden Nacional del Mérito, siendo de esta manera otro de los argentinos, como fue el caso del Dr. Esteban Laureano Maradona, cuya actividad en ese vecino país durante la guerra fue reconocida con los más altos honores y distinciones.

Tiempo después otro tiempo de guerra volvería a sorprenderlo, y nuevamente estando en Francia. El nazismo avanzaba a pasos agigantados sobre el suelo galo, y en esa invasión había muy pocas contemplaciones con edificaciones y poblados que se hallaran a su paso. Almonacid, que por entonces era cónsul argentino en Boulogne-Sur-Mer durante la arremetida germana de 1940, se las ingenió para proteger la histórica casa donde vivió sus últimos años el Gral. José de San Martín, utilizando para ello todo su prestigio y demostrando una gran capacidad de acción diplomática. Esta sería, finalmente, la última batalla de su vida, ya que concluida la guerra regresó al país y se entregó de lleno a disfrutar de su familia.
Radicado en Buenos Aires, vivió rodeado del afecto de sus seres queridos hasta el 16 de noviembre de 1953, cuando la enfermedad que le aquejaba pudo hacer lo que mil bombas y proyectiles nunca habían logrado concretar: acabar con la existencia física del legendario “Cóndor Riojano”.

Una vida de película

La valentía demostrada por los bravos y arrojados pilotos de la Fuerza Aérea Argentina durante el conflicto armado con Gran Bretaña por la soberanía de las Islas Malvinas e islas del Atlántico Sur merecieron, por parte de propios y extraños, el reconocimiento por la capacidad y el valor demostrado en condiciones de lucha por demás difíciles.

Si se quiere, se podría decir que quienes se arrojaban a la acción frente a los poderosos navíos de una de las mayores potencias mundiales eran los descendientes de una tradición que había empezado un intrépido riojano en las fuerzas francesas durante la Primera Guerra Mundial; sin saberlo, por supuesto, Vicente Almandos Almonacid daba inicio en 1914 a una tradición de grandes pilotos que la fuerza aérea militar, pública y privada de este país ha dado a lo largo de casi un siglo de existencia, la cual ha cosechado y sigue haciéndolo grandes muestras de reconocimiento por sus pares a nivel internacional.

En cuanto a Almonacid, el paso del tiempo fue jugándole una mala pasada, pues salvo contadas acciones (33) su legado se fue perdiendo progresivamente con el transcurrir de las últimas décadas, hasta el punto de que hoy gran parte de sus compatriotas desconoce lo que fue una vida que, para muchos de quienes algo saben de ella, no dudan en calificarla como “de película”. En la misma, de seguro, podría ir la siguiente escena, la cual transcribimos a continuación como nuestro sencillo recordatorio a la figura del gran riojano.

"En una de las limitadas licencias que en función de descanso y sosiego le había concedido el alto mando francés, y estando en París bajo la frígida temperatura de fines de enero de 1918, Almandos Almonacid, luego de reequiparse de ropa (uniforme, capota y quepas flamantes) reunióse con un grupo de argentinos en un salón de té. Su inmaculado atuendo motivó en seguida cierta repulsa por parte de un coro de contertulio que llenaban el mencionado salón, vinculándolo (esto ocurría con frecuencia en Francia) con uno de los tantos rezagados que solían estacionarse en la retaguardia eludiendo el combate.

Pullas, indirectas y alusiones despectivas menudearon entonces y su esperada reacción inquietaba a sus amigos, pero aquel, sin inmutarse, les dijo: “Déjenlos, a mí no me molestan”. Como las burlas acrecían y sus amigos comenzaban ya a incomodarse ante su pasividad, éste abandonó de pronto su asiento. Dirigiéndose hacia un perchero colgó allí el capote, del cual no se había desprendido aún. De regreso a su sitio, ese público, adverso y confundido, pudo observar que de su pecho colgaba una constelación de honrosos atributos ganados en acciones de guerra. El estupor fue unánime y las excusas tradujéronse en estruendosos aplausos y vítores. La totalidad de la concurrencia se unió en un jubiloso agasajo que Almandos Almonacid recibió durante toda una tarde." (34)

Notas
(1) Citado por: ORTIZ, Juan Aurelio, Los Vicente Almandos Almonacid. Descendientes de chuqueños, s/e, La Rioja, 2001, Págs. 43-44.
(2) GORDILLO, Edgardo, “El largo vuelo hacia el olvido”, en: Revista Encuentro, 1988, Pág. 29, citado por: ORTIZ, Juan Aurelio, Los Vicente Almandos Almonacid. Descendientes de chuqueños, s/e, La Rioja, 2001, Pág. 29.
(3) ORTIZ, Juan Aurelio, Los Vicente Almandos Almonacid. Descendientes de chuqueños, s/e, La Rioja, 2001, Pág. 13.
(4) Información extraída de: http://es.wikipedia.org/wiki/Vicente_Almandos_Almonacid, noviembre de 2009.
(5) ORTIZ, Juan Aurelio, ob. cit., Pág. 21.
(6) I.C.A.S., “Historia de la Aviación en Argentina”, en: http://www.efn.uncor.edu/dep/aero/icas.htm, noviembre de 2009.
(7) De acuerdo con este autor, este desarrollo tecnológico de Almandos Almonacid no quedaría en vano, pues algunos de sus elementos servirían para la construcción de un avión que hizo historia: “Trascendió, en 1926, cuando el vuelo del “Plus Ultra”, hidroavión que conducido por Ramón Franco Bahamonde unió España con la Argentina, que las hélices de ese aparato eran del sistema inventado por Almandos en El Palomar.” ONETO, José Tomás, “Almandos Almonacid. "El Cóndor Riojano", en: LA VOZ DEL INTERIOR, 4 de septiembre de 1994, en: ORTIZ, Juan Aurelio, ob. cit., Pág. 47.
(8) Según algunas versiones, este viaje a París se debió al hecho de que debía viajar hacia allí por cuestiones relativas a su trabajo: “[…] [Almonacid] efectúa trabajos de agrimensura para el gobierno de la provincia de Buenos Aires y para el FFCC USD, que luego lo envía a Francia para planificar un sistema de obras sanitarias.” en: http://es.wikipedia.org/wiki/Vicente_Almandos_Almonacid, noviembre de 2009. Otros, en cambio, como Edgardo Gordillo, sostienen otra interpretación del viaje a Francia: Sin dudarlo, gracias a una beca del gobierno francés, el futuro cóndor vuela muy lejos de sus cielos nativos para asentarse allende a la Torre Eiffel.”, en: GORDILLO, Edgardo, “El largo vuelo hacia el olvido”, en: Revista Encuentro, 1988, Pág. 29, citado por: ORTIZ, Juan Aurelio, ob. cit., Pág. 31.
(9) GORDILLO, Edgardo, “El largo vuelo hacia el olvido”, en: Revista Encuentro, 1988, Pág. 29, citado por: ORTIZ, Juan Aurelio, ob. cit., Pág. 31.
(10) ONETO, José Tomás, “Almandos Almonacid. "El Cóndor Riojano", en: LA VOZ DEL INTERIOR, 4 de septiembre de 1994, en: ORTIZ, Juan Aurelio, ob. cit., Pág. 48.
(11) GORDILLO, Edgardo, “El largo vuelo hacia el olvido”, en: Revista Encuentro, 1988, Pág. 29, citado por: ORTIZ, Juan Aurelio, ob. cit., Págs. 31-32.
(12) El cual, tras la guerra franco-prusiana (1870), se había quedado como fuerza victoriosa con las regiones de Alsacia y Lorena.
(13) Federico Rivas, corresponsal de la revista Caras y Caretas, al preguntarle los motivos de su alistamiento en las fuerzas francesas, obtuvo la siguiente respuesta del aviador riojano: “Influyeron varias cosas para que me incorporase a las filas francesas. Mi cariño a Francia por un lado, un poco de deseo de aventura y curiosidad hacia el peligro por otro lado, me decidieron a que me alistase. Precisamente cuando empezó la contienda me encontraba ensayando un nuevo aparato de mi invención, que no podré continuar hasta que esto termine.”; en: MERCADO, Manuel Gregorio, “Capitán Vicente Almandos Almonacid”, en: DIARIO EL INDEPENDIENTE, 6 y 7 de junio de 1977, citado por: ORTIZ, Juan Aurelio, ob. cit., Pág. 24.
(14) ONETO, José Tomás, “Almandos Almonacid. "El Cóndor Riojano", en: LA VOZ DEL INTERIOR, 4 de septiembre de 1994, en: ORTIZ, Juan Aurelio, ob. cit., Pág. 48.
(15) MERCADO, Manuel Gregorio, “Capitán Vicente Almandos Almonacid”, en: DIARIO EL INDEPENDIENTE, 6 y 7 de junio de 1977, citado por: ORTIZ, Juan Aurelio, ob. cit., Pág. 24.
(16) En uno de los informes oficiales sobre el desempeño de Almonacid, se señalaban los aspectos más importantes de su accionar: “Vicente Almandos Almonacid, argentino, alistado para la duración de la guerra. Piloto lleno de entusiasmos y de audacia. Bajo el fuego mas violento, siempre ha terminado su reconocimiento con el más profundo desprecio del peligro, aunque en varias oportunidades el aparato fue alcanzado por el fuego enemigo.” Ibídem, Pág. 49.
(17) Para poder llevar a cabo semejante y peligroso emprendimiento, el arriesgado argentino elaboró una táctica muy particular: “El riojano es sin duda, por su idiosincrasia, un ser atraído por lo imposible. Vicente Almandos Almonacid no podía negar la fuerza de sus ancestros. Nadie había desafiado la oscuridad de la noche comandando un precario biplano. Por lo tanto los operativos de bombardeo se concretaban mientras había luz diurna. Impulsado por su espíritu intrépido, el Cóndor Riojano, en mitad de la noche, encendió un tanque de gasolina en la cabecera de la pista y despegó con su aparato rumbo a los campos de Alemania. Las trincheras enemigas nunca presintieron que un cargamento mortífero les llegaría desde la negrura del cielo. Terminado el bombardeo, Almonacid regresa a la base para aterrizar con toda precisión guiado por la improvisada baliza.” GORDILLO, Edgardo, “El largo vuelo hacia el olvido”, en: Revista Encuentro, 1988, Pág. 29, citado por: ORTIZ, Juan Aurelio, ob. cit., Pág. 33.
(18) MERCADO, Manuel Gregorio, “Capitán Vicente Almandos Almonacid”, en: DIARIO EL INDEPENDIENTE, 6 y 7 de junio de 1977, citado por: ORTIZ, Juan Aurelio, ob. cit., Págs. 25-26.
(19) Otro de estos célebres reconocimientos fue la Cruz de Guerra, la cual fue obtenida luego de que sobreviviera con mucha audacia y fortuna tras un vuelo de reconocimiento sobre posiciones enemigas. El propio Vicente Almandos Almonacid relató de la siguiente forma cómo se desarrollaron los hechos: “-Fui encargado por el Estado Mayor para hacer unas fotografías de unas posiciones alemanas. Conseguí mi propósito y volaba de nuevo hacia el campo francés y cuando estaba próximo a éste, uno de los obuses que los alemanes disparaban contra mi aparato destrozó casi por completo una de las alas de éste, poniéndome en un grave aprieto para aterrizar. Descendí como una flecha y casi pierdo el conocimiento, pues no veía absolutamente nada. El aparato chocó contra el suelo con bastante violencia y por fortuna yo no recibí el menor rasguño.”. Ibídem, Pág. 26.
(20) Ibídem, Pág. 26.
(21) En 1919 fue ascendido al grado de Capitán por parte del gobierno francés. Al llegar a la Argentina, y por disposición del Estado Nacional, se le reconocía dicha graduación militar en nuestro país, aunque algunas fuentes sugieren que esta medida, finalmente, no fue efectivizada.
(22) GORDILLO, Edgardo, “El largo vuelo hacia el olvido”, en: Revista Encuentro, 1988, Pág. 29, citado por: ORTIZ, Juan Aurelio, ob. cit., Pág. 38.
(23) “Lleno de fervor patriótico escribía por entonces: “Voy a lanzarme a los espacios a beber la luz de las alturas. ¡Quiero buscar para mi patria algo digno que ofrecerle!” Ibídem, Pág. 39.
(24) Se trataba de un biplano Spad 200 HP.
(25) Información extraída de: http://es.wikipedia.org/wiki/Vicente_Almandos_Almonacid, noviembre de 2009.
(26) GORDILLO, Edgardo, “El largo vuelo hacia el olvido”, en: Revista Encuentro, 1988, Pág. 29, citado por: ORTIZ, Juan Aurelio, ob. cit., Pág. 40.
(27) Ibídem, Pág. 41.
(28) Ibídem, Pág. 41.
(29) Debido a las condiciones técnicas de la época, esta ruta aérea debía realizar dos escalas intermedias en Monte Caseros y Posadas. “Como consecuencia, el gobierno paraguayo nombró a Vicente Almandos Almonacid fundador del servicio aeropostal Asunción-Buenos Aires.” GORDILLO, Edgardo, “El largo vuelo hacia el olvido”, en: Revista Encuentro, 1988, Pág. 29, citado por: ORTIZ, Juan Aurelio, ob. cit., Pág. 42.
(30) Los primeros aviones de la Aeroposta Argentina fueron monomotores Breguet 11 y Laté 25, con capacidad para transportar cuatro pasajeros. Información extraída de: http://www.aeroespacio.com.ar/581/site/_1920-1939.htm, noviembre de 2009.
(31) GORDILLO, Edgardo, “El largo vuelo hacia el olvido”, en: Revista Encuentro, 1988, Pág. 29, citado por: ORTIZ, Juan Aurelio, ob. cit., Pág. 42. “Al promediar los años ’40 venció la concesión y la aerolínea se transformó en sociedad mixta, modalidad que el estado argentino continuó con otras compañías similares como FAMA, ALFA y ZONDA. Hacia fines de 1949 las cuatro empresas fueron nacionalizadas, surgiendo de la fusión Aerolíneas Argentinas, constituida legalmente el 7 de diciembre de 1950.” Información extraída de: http://www.aeroespacio.com.ar/581/site/_1920-1939.htm, noviembre de 2009.
(32) El periodista Jorge González Iramaín, citado por Edgardo Gordillo, hace la siguiente referencia sobre este hecho: “Almonacid necesitaba dinero para adquirir aviones para el Paraguay. Ante la emergencia, no duda en vender sus condecoraciones francesas, que no sólo tenían valor simbólico.” GORDILLO, Edgardo, “El largo vuelo hacia el olvido”, en: Revista Encuentro, 1988, Pág. 29, citado por: ORTIZ, Juan Aurelio, ob. cit., Pág. 42.
(33) “[…] a iniciativa de la Junta de Historia y Letras de La Rioja, acta Nº 100, se solicitó al Poder Ejecutivo Nacional el nombre de Vicente Almandos Almonacid para el aeropuerto de esa capital, lo que así fue dispuesto por el Comando en Jefe de la Fuerza Aérea y determinado por nota el 24 de agosto de 1971, fecha desde la cual se lo denomina "AEROPUERTO LA RIOJA – CAPITÁN VICENTE ALMANDOS ALMONACID" INSTITUTO ARGENTINO DE HISTORIA AERONÁUTICA “JORGE NEWBERY”, 1977, citado por: ORTIZ, Juan Aurelio, ob. cit., Pág. 51.
(34) Ibídem, Págs. 51-52.

Bibliografía
OLIVERA, Justo Lindor, Doctor Maradona, Ediciones Corregidor, Buenos Aires, 2009.
ORTIZ, Juan Aurelio, Los Vicente Almandos Almonacid. Descendientes de chuqueños, s/e, La Rioja, 2001.

Fuente: http://huellasdelahistoria.com

martes, 27 de julio de 2010

PIONEROS DE LA AVIACIÓN CHILENA. LUIS OMAR PAGE RIVERA – 1889 - 1956

Nuestra historia aeronáutica luce una pléyade de grandes hombres y mujeres que contribuyeron a su desarrollo, pero al parecer mientras más grande son los logros, mayor es el olvido.

Por Erwin B. Cubillos Salazar

Es el caso de este pionero aeronáutico internacional que ostentó los más grandes títulos que un aviador nacional podría alcanzar, siendo el primero de un gran número de hazañas aéreas y de no ser por los breves artículos publicados en el pasado por la Revista Fuerza Aérea, poco o nada se sabría de este notable aviador chileno. Gracias a la difusión de su legado, hecho por su hijo del mismo nombre, podemos conocer a través de las páginas de esta revista sus más grandes proezas o a través del Historiador oficial de la FACH, el Coronel Flóres, quien aporta otros antecedentes de gran relevancia.

Esta pequeña reseña histórica del insigne piloto está tomada en gran parte de lo publicado anteriormente, pero como la tinta de estas páginas tienen más de veinte años de estar secándose, y por lo mezquino de la difusión de esta revista de carácter institucional, es que encuentro necesario sacar a la luz nuevamente, aunque breve, la historia de este hombre para que nuevas generaciones y también en el exterior sepan que un chileno fue primero.

Luis Omar Page nace en la ciudad de Talca, ubicada en el centro Sur de Chile, el 15 de Noviembre de 1889. Sus padres fueron: Ester Rivera Rotter y Alfred Page F. Realizó los estudios básicos en su ciudad natal, continuó en Valparaíso y en la escuela de Artes y Oficios en Santiago. En 1909 hizo el servicio militar en el batallón de Ingenieros de Puente Alto. Contrajo matrimonio con la distinguida dama Adelina Adriazola, con quien tuvo dos hijos.

En 1911 aprende las artes del pilotaje de dos pioneros de la aeronáutica nacional, los hermanos Copetta, mientras cumplía con sus obligaciones militares, presentándose el día 17 de marzo de 1913 a los exámenes para ser admitido en la Escuela Militar de Aeronáutica. Estos se realizaban por primera vez y se rindieron frente a una comisión compuesta por el General Pinto Concha (inspector del servicio de aviación), los Mayores Monardes y Maldonado y el Capitán Ávalos. En este primer curso fueron aprobados diez candidatos a oficiales y siete suboficiales, entre los de este primer curso figuraban otros que con el tiempo obtendrían fama por distintas razones, como el Teniente 1º Alejandro Bello, o el Suboficial Adolfo B. Menadier.

Ya con el rango de Sargento toma parte en la primera presentación de la Escuela de Aeronáutica en la revista militar del 19 de Septiembre de 1913, junto al Capitán Ávalos y los Tenientes Urzúa, Mery y Urrutia. El 17 de Noviembre de ese año rinde el examen para obtener el Brevet de aviador militar. Para comienzos del año 1914 era nuevamente un civil (se retira como Sargento, y más tarde obtendría el grado de Comandante de Escuadrilla), y es en este campo donde acumuló sus mayores logros, listado que se inicia en 1914.

En Diciembre de 1913 el afamado aviador francés Henri Farman realizó el primer vuelo nocturno en Hendon, Inglaterra. Dos meses más tarde en Chile se realizaba el primer vuelo nocturno de América en un avión de construcción nacional fabricado por los hermanos Félix y César Copetta, “El Batuco”. Estos son los primeros pilotos que surcaron los cielos chilenos en 1910 y los mismos que le enseñaron a volar al piloto protagonista de esta, su primera gran hazaña. Es la noche del 27 de Febrero de 1914, el lugar la cancha de carreras del Club Hípico de Santiago. Esta proeza es de carácter mundial, ya que es la segunda que se realiza y es controlada por el Aero Club de París. Page se elevó sobre los oscuros cielos de Santiago a las 21:30 horas y voló durante 30 minutos antes de aterrizar en el mismo lugar desde donde despegó. Sacado en andas por una multitud que lo aclamó como su nuevo héroe nacional, es llevado hasta los balcones del diario El Mercurio donde se le ofrece Champagne, y luego, siendo requerido por la multitud, sale a los balcones y dirige unas palabras. Días más tarde el 9 de Marzo repitió la prueba sobre Santiago.

En Abril de 1914 parte junto a Félix Copetta rumbo a Francia, con la intención de adquirir un avión para realizar exhibiciones a lo largo del país y también Sudamérica, es así como estando en Francia visita la fábrica de aviones del chileno Sánchez Besa, solicitándole las condiciones más ventajosas para la adquisición y pidiendo probarlo personalmente, prueba realizada en el campo de maniobras de Yassy-less-Moulineaux donde realizó una serie de 8 loopings, a pesar de las recomendaciones de no hacer acrobacias.

El 24 de Julio llegaba en barco a Punta Arenas junto a su colega Félix Copetta, llegando su nuevo avión el día 16 de Agosto, al que debido a las múltiples atenciones a su persona, decidió bautizar “Punta Arenas”. Este era un monoplano Bathiat-Sánchez de 60 HP. El 23 de Agosto de 1914 quedará en los anales de la aviación mundial como la primera vez que un avión surcaba los cielos de la ciudad de Punta Arenas, y era el vuelo más austral del mundo. Ese día realizó dos vuelos donde dejaba claro sus dotes de aviador acrobático realizando looping, a pesar del viento superior a los 30 kilómetros por hora y en el segundo vuelo llegó a los 70 congelando el aceite del motor. Una vez más sonaron las bandas en su honor, fue llevado en andas y recibió el aplauso de toda una ciudad, días más tarde se embarca rumbo a Valparaíso junto con su avión.

Arriba a Valparaíso en Septiembre de 1914 en medio de los preparativos de las fiestas patrias, siendo este es el mejor marco para sus presentaciones en el Sporting Club, realizando delirantes acrobacias y aserruchadas a baja altura que obligan a parte del público a tenderse en el suelo. Dicen las crónicas que ese día: varios creyeron que en Viña del Mar se cortarían cabezas, el público estaba delirante.

El cuatro de Octubre es el turno de Santiago, ante la presencia del Presidente de la Republica don Ramón Barros Luco, este singular piloto cautiva con sus asombrosos vuelos acrobáticos, desafiando a la muerte en cada una de sus presentaciones, cual nueva versión de los gladiadores de antaño concitando la admiración de hombres y arrancando suspiros de las mujeres. Continúa sus aventuras esta vez en el Sur, pasando por Talca, su tierra natal. En Chillán está el 26 de Octubre, sigue en Concepción, Talcahuano y Coronel, siendo en este lugar donde sufre el primer accidente de su gira al chocar el “Punta Arenas” con una piedra al aterrizar y dándose vuelta de campana, salvando Page solo con magulladuras.

Para Enero de 1915 el avión esta reparado y participa en la primera carrera aérea efectuada en América, prueba organizada por el Club Aéreo de Chile y por la Escuela de Aeronáutica Militar obteniendo el primer lugar. Esta prueba se cumplió en un circuito de 45 kilómetros y participaron 14 de los más importantes aviadores de Chile.

El 31 de Julio de ese año está en Bolivia realizando vuelos en las ciudades de Oruro, Cochabamba, Vucía, La Paz y Vica, siendo el vuelo de Oruro la primera vez que un avión volaba en ese país, quedando registrado en la historia de ese país. En La Paz es recibido por el Presidente de la República don Ismael Montes, quien lo señala como el precursor de la aviación de Bolivia. Después de ser vitoreado en el altiplano, gana la primera carrera aérea en ciudad de Lima, Perú, obteniendo la suma de mil libras esterlinas. Pasa a la República Argentina donde fue tratado con especial deferencia ya que era descendiente directo de Tomás Page, quien se desempeñó en Argentina casi medio siglo atrás como Director de la Colonización Nacional y más tarde como Inspector General de la Marina, puesto que ocupó hasta 1877. Allí Realiza el primer vuelo de un avión en la ciudad de Jujuy, pasando el resto del año y la mitad del siguiente en estas tierras donde ocupa un lugar de privilegio en las contiendas políticas, convirtiéndose en el piloto del Presidente Doctor Hipólito Irigoyen. Tuvo además una destacada actuación en la Escuela de Aviación de Villa Lugano en Buenos Aires como su Director. Para esas fechas, la naciente Escuela Militar de la Aeronáutica del Uruguay compró sus primeros aviones Morane Castaibert (de origen francés) en Argentina. Page viaja al Uruguay y vende el “Punta Arenas” a las autoridades transformándose así en uno de los primeros aviones que prestó servicio en la escuela de Aeronáutica, concluyendo la historia de este afamado avión Bathiat-Sánchez de 60 hp que tanta gloria le dio a este piloto y su país, del cual hoy en día, ni siquiera una réplica a escala puede observarse en el Museo Aeronáutico y del Espacio de Chile, considerando además que era de un constructor nacional.

Europa entraba ya a su segundo año de conflicto, y el pionero Luis Bleriot lo invita a Francia a unirse a su fábrica como piloto de pruebas, en la escuela de Combate de Pau junto al Capitán Simón. Bleriot conoció a Page durante 1914 cuando, encontrándose en Francia, probó el “Punta Arena” realizando acrobacias y ejecutando en esa oportunidad diez looping seguidos. Para esa época sólo Fronval y Domenjoz hacían acrobacia sistemática en Europa. El paraguayo Silvio Petirosi y Page fueron sus sucesores, de los que sólo Page sobrevivía para 1915. Page, prueba centenares de aviones recién construidos despegando, haciendo acrobacias, aterrizajes, etc. El modelo Spad 7 fue el más probado por Page llegando a volar cerca de 2.000 aparatos en total. Luis Omar Page es el único piloto de pruebas que sobrevive a la contienda de los contratados por el Ejército Francés, todos los demás se mataron en accidentes fatales por fallas del material, roturas de alas o malas condiciones atmosféricas, de las que Page no escapó en una oportunidad, quedando tan mal herido, que el equipo médico que lo atendía se negaba a intervenir por que lo daban por muerto. Junto al famoso Capitán Charles Guynimer inventan el “motor cañon 37”, (Guynimer lo inventó y Page lo perfeccionó) que reemplaza a las ametralladoras en los aviones de combate. Durante esta época tiene el triste privilegio de ser nombrado “testigo neutral” en el juicio y posterior fusilamiento de la célebre bailarina y espía Mata Hari, en el polígono de Vincennes.

Antes del armisticio, Francia reconoce sus méritos y servicios condecorándolo con la “Medalla de los Héroes” Comendador de la Legión de Honor en tiempos de Guerra, distinción que se entrega en tiempos de guerra y generalmente a combatientes que han entregado su vida por la defensa de la Patria.

Finalizado el conflicto recorre Europa realizando sus temerarias acrobacias. Suiza, Bélgica, Holanda, Portugal y España son testigos de sus vuelos ganando el Campeonato Mundial de Velocidad Aérea y el Looping the Loop en Francia, provocando que el nombre de Chile se conociera en todo el mundo. Finalizado este tour por Europa se radica en Madrid, donde es contratado como piloto de pruebas por la fábrica de aeronaves “Hispano-Suiza” que construía las aeronaves para el Ejército Español, en Guadalajara, desempeñándose en este cargo desde 1919 a 1926.

En Mayo de 1919 gana un trofeo y cien mil pesetas en el concurso de aviación, donde participaron mas de 40 de los mejores pilotos del mundo, recibiendo el saludo del S.M. el Rey de España don Alfonso XIII en el mismo campo de aviación.

Su fama lo precede y las ofertas de trabajo llegan de todas partes pero en 1920 S.M. el Rey de España don Alfonso XIII, firma la real orden nombrándolo Director de la Escuela de Aviación de España, convirtiéndose en el único americano que ha recibido tal distinción de un país europeo.

En Octubre de 1920 se le ordena conducir una carta del Rey de España al jefe de las fuerzas que combatían a los moros en África, la fecha es el día 16, en que utilizando un avión Breguet con motor Larrain Dietrich de 450 H.P. lleva como pasajeros al Director de la Línea, unos periodistas, al pintor sevillano Lafita y al alemán Walter Scherz, piloto de Zeppelín, más cien kilos de correspondencia junto a la carta personal de S.M. el Rey de España, convirtiéndose este viaje en el primer cruce oficial del Estrecho de Gibraltar, uniendo Sevilla con Larache en Marruecos, un multi record, primer cruce, con pasajeros y correo, teniendo este chileno el privilegio de convertirse en el mensajero del Rey. Meses más tarde el jefe de Gobierno, General Miguel Primo de Rivera, Marqués de Estella, le condecora con las insignias de la Reina Isabel La Católica.

Director del Aeródromo militar de “Los Cuatro Vientos” de Madrid desde 1920 y, en esta calidad, en 1923 le corresponde efectuar el primer vuelo del autogiro “La Cierva”, precursor del helicóptero, aterrizando de noche en una plaza de toros, siendo el único que ha osado realizar esta hazaña. Toda España conocía del chileno, los niños jugaban con hélices pegadas a un palito gritando “!El chileno, el chileno¡”

Al iniciarse la guerra civil española, su hijo es asesinado y colgado en la puerta de su casa, siendo posteriormente incendiada. Page cae herido y es procesado en un tribunal republicano condenándolo a muerte al momento de ser conducido tras las murallas del Hospital de San Justo, para ser fusilado. Logra escaparse corriendo por las calles de Madrid e ingresando a la embajada de Chile.
Más tarde se incorpora como voluntario a los nacionalistas, donde el Generalísimo Francisco Franco le entrega el mando de la “Escuadrilla Blanca” que alcanzó fama en los combates aéreos luchando contra los aviones “Mosca” volados por pilotos soviéticos (Polikarpov I-16). Al finalizar esta horrible tragedia española con un saldo superior al millón de muertos se marcaría la antesala de lo que más tarde seria conocida como la “Segunda Guerra Mundial”.

Page está de regreso en Chile y es en 1939 que ingresa como piloto a la Línea Aérea Nacional de Chile, (LAN Chile). Sus méritos son reconocidos alcanzando el grado de Comandante de Escuadrilla (R) de la Fuerza Aérea de Chile, el Presidente de la República, don Juan Antonio Ríos, lo designa Gobernador de Curepto, Cachapoal y Pisagua.

El Comandante que fue artífice del desarrollo de la aeronáutica nacional, latinoamericana y mundial, que burló en reiterados vuelos, accidentes y también ante un pelotón a la muerte, testigo de la gran guerra del 14 como uno de sus protagonistas, luchador de uno de los bandos en la Guerra Civil Española, parte de la élite de pilotos que abrieron los cielos de nuestra patria, uniéndola de Norte a Sur con vuelos regulares de pasajeros y correo, falleció el 18 de Junio de 1956 en Santiago de Chile. Sus restos mortales descansan en el Mausoleo de Honor de la Fuerza Aérea de Chile, en el Cementerio General de Santiago.

A 50 años de su desaparición es necesario refrescar la memoria de los mayores y rescatarlo del olvido en beneficio de los menores, para que se conozca a un hombre que solo tuvo un norte en su vida, y lo entregó todo en pos de su logro, a pesar de que hoy está más olvidado que varios de su clase, que quedaron en el acervo popular, incluso por haber fracasado, este triunfador ha recibido nuestro tan reconocido “pago de Chile”, ya que ningún aeródromo de este, su país, lleva su nombre. Quizás mejor por un lado, ya que de haber existido lo más probable es que hoy estarían construyendo un edificio en su lugar, porque los hombres íntegros en esta “nueva sociedad” están condenados al olvido, y todo es devorado por el apetito consumista y desechable, dejando este ejemplo heroico casi extemporáneo.

Luis Omar Page Rivera merece un lugar de privilegio en el recuerdo de los chilenos, sobre todo de aquellos que se llaman la familia aeronáutica y que mantienen una deuda en la difusión de sus hazañas.


Bibliografía

Revista Fuerza Aérea: Nº 161, 163, 165, 166, 167, 168, 169, 176
Historia de La Aeronáutica Militar de Chile de Víctor Contreras Guzmán, edición 1916

Fuente: http://www.war2hobby.cl

lunes, 26 de julio de 2010

TRAS LA ESTELA DE SAINT-EXUPERY EN LA ARGENTINA


Entre fines de 1929 y principios de 1931, Antoine de Saint-Exupéry, ya una leyenda de la aviación, llegó a la Argentina como jefe de la Aeroposta para establecer el tramo más difícil e inhóspito de la línea a la Patagonia. A pesar de su mala relación con Buenos Aires y de su indiferencia hacia los círculos intelectuales porteños, aquellos meses atravesando el cielo argentino dejaron no sólo una larga ristra de anécdotas, anotaciones y observaciones de agudeza y lirismo asombrosos, sino una huella en su imaginación, que volvería a asomar en sus ficciones. Ahora, una muestra en la Villa Ocampo, producto de una larga investigación, saca a la superficie aspectos inéditos de aquella estadía que terminó en casamiento.

Por María Gainza

La historia corría de boca en boca y se adelantaba como una sombra a su imponente figura. Decía así: el gerente del aeropuerto de Bamako, en África, quería enviarle un león de regalo a un amigo en Dakar. Había 600 kilómetros de espeso desierto de por medio. Encaprichado, no tuvo mejor idea que pedirle a Saint-Exupéry que lo ayudara. El piloto aceptó, secretamente encantado, y encadenó el animal en la parte trasera de su avión. A mitad del vuelo el león rompió sus ataduras y avanzó hacia la cabina. De lo más divertido, Saint-Exupéry dejó que el avión cayera en picada. La cabeza del león golpeó sonoramente contra el techo de la cabina. El piloto repitió la maniobra varias veces. Cuando llegó a destino, el león estaba convertido en un manso gatito.

A mediados de septiembre de 1929 un barco abandonó el puerto de Bordeaux, Francia, rumbo a Sudamérica. En él viajaba Antoine de Saint-Exupéry, que había sido transferido de Cabo Juby en el Sahara Occidental a la Argentina. Tenía 29 años. El joven llegó a Buenos Aires sin saber que había cambiado los peligros del África por otros peores. Lo esperaban dos héroes de la aviación, Jean Mermoz y Henri Guillaumet. Acostumbrado a los sobrecogedores horizontes del Sahara, caminó por Buenos Aires sintiendo la falta de aire, sofocado por el cemento. Días después, fue designado jefe de tráfico de la Aeroposta Argentina S. A., filial de la Aéropostale.

Estaría a cargo de abrir nuevas rutas al sur y controlar los vuelos a Chile, Brasil y Paraguay. La sola idea de un puesto administrativo lo deprimía: “Me parece que eso me hace envejecer”, le escribió a su madre. Además, encontraba a Buenos Aires odiosa y gris. “Esta ciudad de la cual uno está prisionero”, se quejó mientras buscaba una salida. A los pocos días estaba volando a Bahía Blanca. Entonces la perspectiva cambió.

Una de sus funciones como jefe de la Aeroposta era establecer el segundo tramo de la línea a Patagonia, el tramo más difícil e inhóspito que llegaba hasta Río Gallegos. Habían diseñado una serie de paradas en pueblos desconectados del mundo: Bahía Blanca, San Antonio Oeste, Trelew, Comodoro Rivadavia, Puerto Deseado, San Julián. Fue recién al llegar a esos lugares cuando Saint-Exupéry cayó en la cuenta de la importancia de su labor: sus vuelos terminaban con años de aislamiento. Cada llegada era un acontecimiento, las familias se congregaban en el precario campito de aterrizaje para ver los aviones. Las ciudades recibían a los pilotos con bailes en galpones de chapa. Saintex bajaba de su avión con su gran sacón de cuero, botas y antiparras, como un monstruo caído del espacio o un campesino bajando de su montaña. Alrededor de la mesa de un hotel, el piloto maravillaba a los comensales con sus historias sobre el mundo. Era un héroe, recibido como un Moisés.

Cuando no volaba, desde su cuartel general en el aeródromo de General Pacheco, Saintex auscultaba el cielo con un cigarrillo entre los labios. Llevaba un anotador en la mano para sus impresiones literarias. En los hangares, se inclinaba sobre los barriles de combustible para escribir. La literatura y el vuelo se alimentarían la una de la otra. “Si no realizo algo, si no vivo, ¿cómo voy a escribir?”, se preguntaba.

El paso de Saint-Exupéry por Argentina es el registro de una epopeya. En los primeros días de la aviación, explorar tierras desconocidas, unir pueblos perdidos, requería coraje. Lanzados contra tormentas, brumas, picos montañosos, fortalezas de nubes, una silenciosa fraternidad unía a los pilotos que sostenían su destino en los comandos. A lo que se sumaban los riesgos del mítico “vuelo de noche”, que constituía por entonces la única forma de sacar ventaja por sobre los ferrocarriles y los barcos. Con una tenue luz roja derramándose sobre el tablero, sintiendo la respiración del motor, husmeando la oscuridad como un animal al acecho, descendiendo a tientas sobre pistas apenas iluminadas, Saint-Exupéry surcaba una noche que subía negra como la tinta. Arriba, un cielo tachonado de estrellas velaba por sobre una tierra oscura, sólo iluminada de tanto en tanto por alguna ventanita solitaria. Desde lo alto, Saint-Exupéry miró la humanidad y la oscuridad le reveló su unidad con el mundo: “Esos hombres creen que su lámpara sólo ilumina la mesa humilde, pero a ochenta kilómetros de ellos alguien ya se siente tocado por el llamado de esa luz, como si la agitaran desesperados, desde una isla desierta, frente al mar”.

La línea más austral del mundo” era una gran promoción para la compañía Aeropostal y un reto para los pilotos. El plan era conectar Buenos Aires con los pueblos más olvidados del sur.

El vuelo era arriesgado: los avioncitos con cabinas descubiertas se congelaban en las alturas, y además había que hacer malabares para aterrizar con semejantes vientos (“El país donde vuelan las piedras” llamaban a la zona patagónica los pilotos franceses).

Aquí y allá, un texto perdido, una anécdota registrada al margen de una revista, revela la mirada aguda y omnisciente de Saint-Exupéry, rica combinación de comentario sociológico, aguafuerte e impresión literaria. Pueblo por pueblo queda registrado bajo su pluma: “A lo largo de abras desiertas, las avenidas, algunas casas bajas desparramadas y, sin embargo, eran ya grandes ciudades, no se podía no sentirlo. Eran tan ricas, grandes, en vitalidad, en fe, en audacia”. Debajo de sus pies Comodoro Rivadavia le recuerda la película de Chaplin La quimera del oro: las mismas casas perdidas a lo largo de calles demasiado anchas, los mismos dos o tres cafés, el mismo único cabaret de chapa. La considera “una tierra abollada como una olla vieja. Jamás suelo alguno me dio tal impresión de desgaste... los pilares de hierro y los pozos de petróleo acentúan esta impresión de desolación. Se diría un bosque después del incendio... Comodoro no asimila a los hombres”, observa con maestría. O bien, llega al estrecho de Magallanes, donde “la gente a fuerza de tener frío y de juntarse alrededor del fuego, se ha vuelto simpática”. Sobrevuela árboles achaparrados, casitas humildes y aisladas, una tierra adornada por volcanes y negros glaciares. Unos minutos después, está en Punta Arenas, donde asoma el verde de una planicie salpicada por liebres. Entonces se siente partícipe de un secreto: “De vez en cuando, gracias al avión, ese planeta nos muestra su origen: un charco en relación con la luna revela ocultos parentescos”. Ve un puñado de hombres que lo inspiran y luminosamente anota: “En ninguna otra parte he conocido una mejor raza de hombres que la de los argentinos del sur. No se podría encontrar en otros sitios tanto sentido social, tanto sentido de la solidaridad ni tampoco tanta serenidad. Serenidad de hombres que se enfrentan con grandes problemas”.

Saint-Exupéry, como antes W. H. Hudson, y antes aún, Darwin, fue hechizado por el paisaje patagónico. Las imágenes de esa región desolada, muchos años después de ser vistas, continuarían obsesionando con intensidad y curiosa persistencia la mente de los escritores. Fue también en estas tierras alejadas del ruido donde la imaginación de Saint-Exupéry cobró espesura. Ya se sabe que las alturas y la soledad producen extraños efectos en los hombres. Gran parte del humus de El principito parece haber sido arrancado de la tierra árida pero extrañamente fértil para la imaginación de la Patagonia: los volcanes, las ovejas hundidas en la nieve, las islas, las leyendas indígenas, volverían más tarde bajo la fórmula de una misteriosa fábula que resultaría eterna.

Volar sobre la Cordillera era una segunda odisea: para poder atravesarla los aviones debían aprovechar las corrientes de aire, y a la vez, cuidarse de no ser aplastados contra aristas verticales y cobertores de piedra que caían rectos y desafiantes. En Tierra de hombres, Saint-Exupéry narró la aventura de su amigo Guillaumet. Había despegado de Santiago, Chile, para cruzar los Andes con el correo rumbo a Mendoza cuando fue atrapado por una violenta tormenta de nieve que lo dejó sin combustible. Un aterrizaje forzoso y el avión volcó. Un día después Saint-Exupéry sobrevuela la zona en busca de su amigo. “Los Andes en invierno no devuelven a los hombres... aún si ha sobrevivido a la caída, no ha sobrevivido a la noche”, le repiten. El se empecina. Una semana más tarde llega la noticia: Guillaumet está vivo. Saint-Exupéry salta dentro de su avión y sale a buscarlo. Al verlo, corre a su encuentro, y entonces Guillaumet le dice esa frase legendaria, casi una definición de lo humano: “Lo que hice, te lo juro, ningún animal lo hubiera hecho”.

Y nuevamente la literatura y el vuelo tan íntimamente unidos, alternándose en forma rítmica como la sístole y la diástole de un corazón. En un viaje de reconocimiento a Asunción del Paraguay, Saint-Exupéry decidió bajar en un campo verde a orillas del río Uruguay, cerca de Concordia. Al tocar tierra, una de las ruedas del avión quedó enterrada en una cueva de vizcacha. De la nada, aparecieron dos niñitas rubias, riéndose por lo bajo y murmurando en francés: “¡Qué tonto! No vio la cueva”. Las chicas eran las hijas del Sr. Fuchs, un francés que había alquilado un caserón fastuoso al estilo Luis XV. “Vivían en un castillo de leyenda, una casa donde se aspiraba como incienso ese olor de vieja biblioteca que vale por todos los perfumes del mundo”. Sillas patizambas, revestimientos de madera gastados, “todo estaba ruinoso y lo estaba adorablemente, a la manera de un viejo árbol cubierto de musgo al que la edad ha resquebrajado un poco”, escribió Saint-Exupéry. Las niñas vivían sumergidas en un mundo salvaje y agreste, en contacto con toda clase de animales (tenían un hurón, un criadero de abejas, serpientes debajo de la mesa, un rebaño de ovejas, una iguana, una mangosta, un zorro y un mono). Hay quienes conjeturan que probablemente este encuentro haya inspirado el personaje del Principito. En sus ojos grandes, sus almitas rectas, su forma de espiar por el rabillo del ojo, en “esa realeza que ejercían”, Saint-Exupéry vislumbró a sus “princesas argentinas”.

Pero Buenos Aires no sólo le daría material para sus escritos. Un día, el escritor Benjamín Crémieux llegó al país para dar una serie de conferencias en Amigos del Arte. Allí, presente entre el público de la sala, estaba Consuelo Suncín, una bella salvadoreña, viuda del escritor Enrique Gómez Carrillo. Pequeña, insolente y caprichosa, Saint-Exupéry quedó obnubilado ante esta mujer y logró arrastrarla hasta su avión. Una vez en el aire, le pidió un beso y, como ella se negó, él amenazó con dejar caer el avión al agua. La historia amorosa terminaría coronándose en 1931 con un casamiento en Francia. En la foto nupcial ella lleva una mantilla negra y ominosa; parece un pajarito pequeño posando al lado de Saint-Exupéry, su gran oso de casi un metro noventa de alto. Frívola y fantasiosa, Consuelo no le traería serenidad, pero sí inspiración.

También fue por esos días cuando conoció a Le Corbusier en el hotel Majestic y lo llevó a dar una vuelta en avión. Inspirado por aquellas vistas desde las alturas, Le Corbusier hizo algunos croquis de la ciudad, y, más tarde, dijo acerca de su remodelación: “Algunos cartuchos de dinamita bastarían”.

De regreso a Francia en 1931, Saint-Exupéry se enteró de que la Compagnie Aéropostale estaba por quebrar. Ya no regresaría a Buenos Aires. Pero sobre ese país, al que tanto detestó en los primeros días, en una carta a Rufino Luro Cambaceres escribió: “No hay en mi vida período alguna que prefiera al que he vivido entre ustedes”. El resto ya es historia: un poco perdido, se dedica a volar entre Casablanca y PortEtienne, Marsella y Argelia, Moscú y el Mediterráneo. Un día sobrevuela el desierto de Libia cuando su avión se estrella contra una duna (la palabra “estrella” tendrá en Saint-Exupéry dos acepciones fundamentales). Durante días camina sin agua. Tiene visiones de su pasado: los espacios patagónicos se abren en su mente. Al cuarto día es rescatado por los beduinos.

Triste, exiliado en Nueva York, arrastrando su melancolía como una valija vieja, publica El principito. Mientras, se va quedando solo. Poco a poco mueren sus antiguos compañeros de la aviación: “Soy el único que queda, no tengo un solo camarada en el mundo a quien decirle ¿Te acordás?”. Ya no tiene edad para volar y su cuerpo está muy lastimado por los accidentes. La II Guerra Mundial ha comenzado pero apenas puede servir a los aliados. De todas maneras, de tanto en tanto, en recuerdo de glorias pasadas, alguien le permite pilotear un avión. Le escribe a Consuelo: “Si alguna vez no vuelvo, no me llores. “Eso” pasa rápido. Las balas perforan el cuerpo como las abejas atraviesan el aire”. Entonces, le conceden una última misión: debe tomar fotografías de la Francia ocupada por los nazis. El 31 de julio de 1944 despega de Córcega a las 08:45 am. Se lo espera de regreso al mediodía.

La última vez que el radar lo registró con vida estaba volando cerca de la costa de Marsella, a unos 30 minutos de Lyon, el lugar donde había nacido. Y después, el silencio. Antoine de Saint-Exupéry desapareció ese día a los 44 años. Antes había escrito: “El hormiguero del futuro me espanta y odio su virtud de robot. Yo estaba hecho para ser jardinero”.

Curiosamente, en Tierra de hombres, recordó la muerte de un jardinero que bien podría haber sido su alter ego: agonizando, el hombre se pregunta aquello que lo desvela y que parecería ser la pregunta final a toda una vida: “¿Pero, quién va a podar mis árboles?”.

Estas líneas son fragmentos del texto del catálogo de la muestra Saint-Exupery en Argentina, 1929-1930, organizada por Unesco Proyecto Villa Ocampo y Dirección de Cultura de San Isidro, que reúne fotografías, cartas, afiches de los correos aéreos sudamericanos, correspondencia, documentales sobre el escritor y sobre el Correo Aéreo y maquetas para recrear aspectos inéditos de su estadía en nuestro país.

Fuente: http://www.pagina12.com.ar
Publicado el Domingo, 05 de octubre de 2008

UN URUGUAYO EN LA II GUERRA MUNDIAL - JULIO GIL MENDEZ


Nació 14 de agosto de 1915 en Mercedes, Soriano. Hijo de Gaspar Gil y Rosa Méndez, nuestro protagonista demostró desde los primeros años un entusiasmo que en ocasiones llegaba a ser pendenciero. Su pasión por la aviación tuvo el destino inevitable de un drama griego: nació en la calle Detomasi, nombrada en honor a la primera víctima mortal de la aviación uruguaya. Su amor por los aviones, que compartía su hermano Leonel, lo llevó a alistarse a los 18 años en la Aviación Naval, en una época en la que jamás podría haber soñado el destino que lo aguardaba unos años más tarde.

Cuando Alemania invadió Polonia en 1939, dando inicio a la II Guerra Mundial, el mercedario Julio Gil Méndez tenía 24 años y era un entusiasta declarado del vuelo, según nos cuenta su biógrafo Pedro Troche. Julio vio al Graf Zeppelín elevarse sobre la ciudad de Montevideo y observó probablemente la muerte del Graf Spee alemán en aguas del Plata.

Gil Méndez salía todos los miércoles a las pistas de aviación de Mendoza, donde se transformó en mecánico. Aunque tiempo después aprendería a volar a Melilla, siempre se sintió relegado a la hora de probar sus dotes en el aire.

Cuando los ecos de la guerra comenzaron a trasladarse a Uruguay, vio en el año 39 un acorazado inglés en el puerto, con el anuncio: ''Alístese en la Fuerza Aérea Real''. Como su futuro en la Aviación Naval de Uruguay no parecía ser muy promisorio Gil Méndez vio aquí su oportunidad para convertirse en un verdadero piloto. Impulsivo por naturaleza, hizo las maletas, engañó a su madre al hacerle creer que viajaba a Salto, y ante el estupor de familia y amigos se alistó sin pensarlo como voluntario para enrolarse con los aliados en la II Guerra Mundial. Pocos días después partía hacia Europa, el centro donde el conflicto comenzaba a desatarse.

La misma noche de su arribo a Londres, donde comenzaría su adiestramiento, Julio debió haber lamentado su decisión apresurada: la zona en la que se encontraba su hotel fue bombardeada por los alemanes, haciendo temblar las paredes de su habitación.

En esos primeros meses, mientras se convertía en un verdadero piloto, Julio tuvo una desagradable tarea de voluntario, alejado de los cielos y los aviones: remover los escombros luego de los bombardeos, ayudar a los heridos, rescatar los cadáveres.

Viviendo en la isla británica y haciendo su curso de piloto de caza, Julio se hizo de una novia inglesa, a la que visitaba regularmente y en cuya casa solía pasar los fines de semana. Un domingo como tantos, enfiló hacia donde vivía Joy Carter, tal el nombre de la rubia. Jamás pudo llegar. Luego de una furibunda blitzkrieg alemana, la manzana entera había desaparecido.

Donde supo estar la casa de los Carter había un hoyo ennegrecido: nadie, excepto un joven y un perro, escondidos en un refugio, pudo sobrevivir. El oasis que el uruguayo había encontrado en Londres, en plena guerra, se había tornado en un infierno. Lo más cercano al afecto que había conocido, había sido reducido y pulverizado a la nada.

Despojado de esta forma de lo único similar a un hogar que poseía en miles de kilómetros, y habiendo acabado su entrenamiento de piloto militar, Gil Méndez abandonó Inglaterra por destino más usual de la Legión Extranjera que integraba: África.

Pasión por África

Cuando Francia fue invadida por los alemanes, el país se dividió en dos: el mariscal Pétain accedió a las condiciones de los germanos, que ocuparon casi todo el territorio galo, mientras la resistencia, encarnada por el general De Gaulle, luchaba por la liberación desde el exilio en Londres. La guerra se trasladó entonces a las colonias europeas del África: allí debió ir Gil Méndez, como parte de la Legión Extranjera y con el cometido de enrolarse en las Fuerzas Aéreas Francesas Libres.

En las tierras de Congo, Camerún, Gabón y otros tantos países, con temperaturas superiores a los 40 grados, el Eje y los Aliados disputaban una supremacía fundamental para dirimir el destino posterior de Europa.

Allí tuvo Julio su bautismo de fuego, bombardeando puestos italianos y realizando tareas de protección y reconocimiento, luchando con la malaria, el paludismo y esforzando su avión en desiertos inhóspitos.

La leyenda que rodeó a Gil Méndez y cubrió su historia como un velo en su Mercedes natal comenzó a gestarse allí. En una de las misiones se pidieron voluntarios para efectuar un bombardeo nocturno. Había un solo inconveniente: el combustible era tan escaso que sólo sería suficiente para el viaje de ida. El voluntario que realizara dicha incursión tendría que apañárselas como pudiera en el regreso. Julio fue una de las dos personas que dio un paso al frente.

Gil Méndez efectuó su bombardeo y previsiblemente se quedó sin nafta. Tuvo que aterrizar sobre el desierto a la noche, a kilómetros de la civilización. Cuenta la leyenda y es difícil desgranar la verdad del mito, que su encuentro con un árabe nómade le salvó la vida. A cambio de alimentos enlatados, el moro le acondicionó una pequeña cueva. Debió vivir allí, acompañado por el leopardo de su compañero ocasional, cuya función era protegerlo de las tribus nómades del desierto. Poco después de sufrir uno de estos ataques y antes de ser rescatado, Julio tuvo la oportunidad de ver su reflejo en un laguito: a los 30 años su pelo se había vuelto completamente blanco, y su imagen, sobre el espejo que formaba el agua, parecía haber sido usurpada por el rostro de un viejo.

Aunque pueda sonar exagerado, de la labor de Julio pudo depender parte del destino de la guerra. Uno de los personajes fundamentales, que cambió el curso del conflicto fue el general británico Montgomery, quien quedó a cargo de la respuesta aliada al nazi Erwin Rommel, conocido como ''El Zorro del Desierto''.

Montgomery fue el encargado, junto al General estadounidense Eisenhower, de acabar con los ejércitos del Eje en África. Un mes antes de que el militar británico comenzara la invasión a Italia, que culminó con la deposición de Benito Mussolini, Julio Gil Méndez fue responsable de trasladar a Montgomery hasta África en su avión. No pudo enterarse en aquel momento de la importancia de su misión: inmediatamente después contrajo la fiebre amarilla, que lo dejaría postrado por tres meses.

Terminada la labor en África, Gil Méndez participó directamente de los bombardeos sobre Italia, de los cuales el más recordado es el mencionado a principios de esta nota: la misión de La Spezia, destinada a acabar con uno de los últimos bastiones alemanes y en la que el piloto uruguayo fuera gravemente herido. La incursión aérea de Gil Méndez le valió la Cruz de Guerra, la primera de sus distinciones militares.

De Italia pasó a Francia y luego directamente a Alemania, derribando con sus bombardeos las últimas fábricas de aviones del Tercer Reich. Volando a escasos cientos de metros, el horror y absurdo de la guerra se hizo más patente que nunca. Julio debió presenciar cómo sus propias bombas destruían una represa y sumergían en el agua una ciudad llena de gente.
La otra prueba dura en tierras germanas fue su trabajo de colaboración en los campos de concentración, rescatando "muertos vivos" y cadáveres a medio quemar en los hornos crematorios de los alemanes. Pedro Troche nos relata la profunda impresión que le causó ver "la cantidad de gente muerta y apilada como animales (...) como las pilas que hacían en la estancia con las osamentas".

El fin de la guerra lo encontró en Casablanca. El día que se firmó el armisticio su registro marcaba 426 horas y 20 minutos de vuelo. Los voluntarios uruguayos regresaron por entonces en barco: todos menos uno.

Julio Gil Méndez se alistó entonces para continuar la guerra en la Indochina francesa, que aún estaba ocupada por los japoneses. Dicha ocupación no duró mucho, ya que poco después los estadounidenses arrojaban la bomba atómica sobre Hiroshima, logrando una capitulación absoluta.

Julio debió quedarse de todos modos, y entre sus tareas estuvo la de transportar testigos vitales en el juicio a los militares nazis en Nüremberg.

El 21 de julio realizaría su vuelo final, regresando a Montevideo con seis condecoraciones militares. La gran ironía criolla fue que este héroe de la aviación, valorado en África y Europa, no pudo ganarse la vida en su país en el mismo rubro. Como otros tantos voluntarios a los que les costó sintonizar con la "normalidad" de un país al que volvían un tanto descolocados, Julio debió vivir de ocupaciones completamente alejadas de su profesión, en este caso hacerse cargo de una estancia "San Miguel", lejos del bullicio y los aviones.

Los años pasaron y los reconocimientos fueron llegando, aunque en forma tardía. Las visitas del General Bigot y el presidente francés De Gaulle significaron para Julio dos condecoraciones más y un ascenso que le correspondía por ley, convirtiéndose en Capitán.

Aquellos años los pasó con su esposa Minga Uriarte, con quien no pudo tener hijos, presumiblemente a causa de las heridas de guerra, responsables de la pérdida de músculos de la pierna derecha y parte de la zona genital. Los ecos de una guerra no tan lejana lo asaltaban por las noches: solía levantarse en medio de una pesadilla, creyendo que aún estaba en el avión y la carlinga se sacudía en medio de una ráfaga enemiga.

Con sesenta y nueve años, en 1984, Gil Méndez intentó levantar de apuro una garrafa de gas, se sintió mal y sufrió un infarto. Aunque fue internado a la brevedad, cerca de la una de la mañana un segundo ataque le condujo a la muerte en una sala de hospital.

Fue enterrado en el cementerio de Mercedes junto a sus padres, sin ninguna pompa ni recuerdo alguno de su participación destacada en la II Guerra Mundial. Recién en 1994, en un breve acto frente a su casa natal, se colocó una placa recordatoria en honor al piloto. Fiel al estereotipo más deleznable de la picardía criolla, alguien tuvo la triste idea de robarse la chapa conmemorativa cinco años más tarde, que jamás fue repuesta.

Desde entonces, la figura de Julio Gil Méndez se recrea a través de la historia, el mito y la leyenda. Muchos se preguntan qué fue lo que impulsó al piloto a abandonar todo lo que amaba en su tierra natal para sumergirse en el núcleo del peor conflicto bélico del siglo XX.

Un idealismo profundo, que se vio puesto a prueba cuando conoció en la guerra un absurdo que no distinguía bandos, su odio al nazismo y cualquier forma de totalitarismo y un amor incondicional por la aviación lo llevaron a seguir combatiendo cuando ni siquiera los franceses e ingleses deseaban hacerlo.

La tumba se llevó secretos y experiencias únicas: la verdad sobre su supervivencia en el desierto, sus cumpleaños pasados en la soledad de la cabina del avión, la alegría de salir vivo del bombardeo de La Spezia y la tristeza infinita de los recuerdos de la guerra, compensada por la emoción de revivir sus vuelos más prístinos sobre los cielos de África y Europa.

Fuente; http://www.montevideo.com.uy

ALEXEY TUPOLEV, HOMBRE QUE SOÑÓ CON AVIONES HIPERSÓNICOS
















Andrey Tupolev y su hijo Alexey (a la derecha) Photo: RIA Novosti

"TU": es la marca de aviones que se conoce en el mundo entero. Son las primeras dos letras del apellido de sus diseñadores, legendaria dinastía de proyectistas de aviones: Andrey Tupolev y su hijo Alexey.

Su vida guarda relación con la construcción aeronáutica desde la infancia, y no podía ser de otra manera en la familia del connotado diseñador de aviones. Durante la II Guerra Mundial, en 1942, Alexei, de 17 años de edad, comenzó a trabajar como obrero en la legendaria oficina de proyecto de su padre. Y siguió trabajando allí mismo después de terminar sus estudios en el Instituto de Aviación de Moscú. Con su participación se construyó el bombardero a chorro TU-16 y el avión de la aviación estratégica TU-95. Bajo su dirección fue proyectada toda una serie de aparatos voladores sin piloto algunos de los cuales se usan todavía en las Fuerzas Armadas de Rusia.

Pero, ciertamente, el trabajo más importante en la vida de Alexey Tupolev fue la creación del avión TU-144, el primer avión a chorro para pasajeros, dice Vladimir Rigmant, director del museo de la Oficina de Proyectos Tupolev.

Este aparato comenzó a diseñarse en 1963. En 1968 se levantó al aire el primer avión de ensayo de este tipo. Antes del fallecimiento de Andrey Tupolev, Alexey se ejerció como proyectista jefe de este avión. Después dirigió los trabajos como diseñador general. El TU-144 fue una obra maestra del pensamiento tecno científico nacional. En su variante definitiva no cedía en nada ante el "Concorde" anglo-francés.

La colectividad que, hasta su deceso (2001), dirigió Alexey Tupolev perfeccionaba continuamente sus aviones, creando sus versiones. Por ejemplo, el TU-154, después de su modificación, recibió el nombre TU-154M. Tenía mejores características de vuelo y servicio, así como más comodidades. Se conoce bien el TU-204 con un sistema automático de mando y altas especificaciones de vuelo y técnicas, que consume casi dos veces menos combustible que otros aviones de su clase.

El último decenio de vida del eminente proyectista de aviones coincidió con los duros años 90 del siglo pasado en Rusia. El país atravesaba por una crisis económica y política, pese a esto Alexey Tupolev continuaba trabajando con entusiasmo en nuevos proyectos, destaca Vladimir Rigmant.

Tenía su tema: los aparatos voladores hipersónicos. Además, diseñaba aviones aeroespaciales. Era un diseñador de gran talento. Todos sus trabajos, en particular el TU-16, elementos de la estructura y composición del TU-95 fueron hechos al más alto nivel de su tiempo.
A pesar de que Alexey Tupolev, sin duda, hizo mucho, por desgracia no pudo realizar bastantes proyectos interesantes. Sus aparatos hipersónicos y sus aviones aeroespaciales, lamentablemente, quedaron sobre papel. Sin embargo, "aprovechamos hasta ahora las ideas desarrolladas bajo la dirección de Alexey Tupolev, realzó el director del museo de la Oficina de Proyectos Tupolev.

Fuente: http://spanish.ruvr.ru

DRAMÁTICA RECUPERACIÓN EN ZAPATOCA, SANTANDER

Por Edward Ramón Torres Angarita y Jaime Escobar Corradine

Esta aptitud marcó uno de los acontecimientos más grandes en la corta vida del Capitán Torres. Fue la hazaña que llevó a cabo en Zapatoca, Santander el 27 de julio de 1956 para rescatar uno de sus Curtiss C-46.

El avión de LIDCA con matricula HK-829 aterrizó equivocadamente en esta corta pista el día 20 de julio. El avión estaba tripulado por un aviador norteamericano y se dirigía a la pista de San Gil, cercana a esta localidad. El avión llevaba un costoso cargamento de ganado en pie, procedente de Girardot. El HK-829 hizo un aterrizaje forzoso, y el Comandante tuvo que aplicar todos los frenos al detectarse que la longitud de la pista era de solamente 700 metros, y tuvo grandes dificultades para detenerse, saliéndose del umbral unos 36 metros mas adelante, sobre una ladera. Esta pista en piso afirmado, estaba adecuada para la operación de pequeños aviones hasta de 2300 kilos de peso bruto de operación, como los De Havilland Beaver de Aerotaxi.

“Ante el hecho ocurrido, es de suponer que el estado de alarma y curiosidad que se apoderó de los habitantes de Zapatoca, quienes con el cura párroco a la cabeza, acudieron en masa en auxilio de los dos pilotos que, por lo demás, resultaron ilesos de la emergencia y repuestos del natural susto procedieron con el publico a sacar el aparato del lugar en donde se encontraba y a colocarlo nuevamente sobre la pista”.

“Es de anotar que gracias a la pericia del piloto y la habilidad con que realizó la maniobra, a pesar de su salida de la pista, el avión no sufrió ningún desperfecto, pero por orden de la Aeronáutica Civil, quedó fuera de servicio y se le consideró prácticamente pérdida en un ciento por ciento por razón del sitio donde se encontraba y la imposibilidad de prolongar la pista en 300 metros, debido a su costo. Por lo demás, tampoco se podía pensar en sacarlo desarmado, pues el peso de su fuselaje por algunos de los puentes que dan paso a Bucaramanga o San Gil, no se hallaban en condiciones de resistir su peso”.

“Ante esta situación, la gerencia de LIDCA solicitó de la Dirección de Aeronáutica Civil la colaboración de los funcionarios técnicos de su dependencia, que estudiaran la posibilidad de sacar el avión en vuelo. Fue así como el Jefe de Operaciones del citado organismo, después de un detenido estudio del problema, se traslado con el Jefe de Inspectores Técnicos del citado organismo y con el de operaciones de la compañía, al aeródromo de San Gil, que se encuentra situado a una altura similar al de Zapatoca, con el objeto de realizar las pruebas indispensables que indicaran la pauta a seguir en la labor de rescate del Curtiss HK-829”.

“En el citado campo de San Gil la comisión decidió operar un avión Curtiss gemelo del que se hallaba en Zapatoca y para el efecto lo cargó con el peso similar al que este llevaba, cuando ocurrió el percance. Se trataba de hacerlo salir en vuelo de una pista limitada a la extensión de Zapatoca y establecer con que peso podía realizar la maniobra, sin peligros de ninguna naturaleza. Las operaciones se realizaron el 27 de julio desde las primeras horas del día. Con determinado peso, el avión decoló y salió sin ninguna dificultad, obteniéndose así la pauta para la sensacional prueba, sin antecedentes en la historia aérea nacional”.

“Así pues, la comisión se trasladó al campo aéreo de Zapatoca donde procedió a efectuar un estudio minucioso del terreno. Se inflaron las llantas con una presión superior a la normal, para conseguir el mínimo de superficie de contacto de ellas sobre la pista y de esa forma disminuir el rozamiento. Se infló hasta el máximo el amortiguador de la rueda de cola con el objeto de colocar el avión lo más cerca posible de la línea de vuelo. Se revisó el reglaje de las superficies de control. Se desocupó el avión y para aligerarlo de peso, hasta se le barrió la tierra o el polvo que tenia sobre el fuselaje. Ahora bien, como el aparato llevaba el “full” del combustible, se procedió a desocupar el tanque, dejándole únicamente el necesario para 15 minutos de vuelo”.

“Es de anotar que en esta operación intervino cerca de un centenar de campesinos de la región, quienes provistos con baldes y cuanta vasija tuvieron a su alcance, trasladaron el peligroso combustible hasta el camión tanque contratado para el efecto. En resumen, el aparato quedo únicamente con un peso bruto de 13.286 kilogramos”.

“A continuación se calculó la distancia en que podía desplazarse el avión del obstáculo, en el viraje que tendría que efectuar en la maniobra de despegue y por ultimo se convino en aguardar las mejores condiciones del tiempo y de temperatura para hacer un decolaje de emergencia observando entre otras cosas lo siguiente:

Se aplicaría el 60% de la potencia a los motores con el avión frenado, para luego darle el máximo de potencialidad en un tiempo aproximado de cinco segundos cuando fueran soltados los frenos de parqueo. Se haría una total utilización de la pista, con el objeto de conseguir la mayor velocidad posible durante la carrera de decolaje. A una distancia no menor a 20 metros del final de la pista, sería despegado el avión ligeramente, para luego descenderlo entre la depresión del terreno y conseguir la velocidad, con la cual el aparato podría ser obligado a un pronunciado ascenso”.

“A las 14:25 horas, el viento sopló con una velocidad aproximada de 12 a 14 nudos y una desviación hacia la izquierda del eje de la pista de 10 grados. En ese momento el funcionario de la Aeronáutica dio la señal para que se iniciara el decolaje y a los 15 segundos, aproximadamente el avión pasó por la cabecera de la pista a una velocidad de 85 millas por hora; despegó sus ruedas 10 metros antes de la cabecera de la pista e inmediatamente descendió unos 1.000 metros al abismo, maniobra esta que le permitió desarrollar la velocidad necesaria para forzarlo al pronunciado ascenso, siempre enfrentando el cerro”.

“En el ascenso, la velocidad decrecía por momentos, sin que fuera posible salvar la cima del cerro y cuando el publico pensaba en la inminencia de una catástrofe, se inició el viraje previsto muy suave para salir finalmente en “chandelle”, es decir en media vuelta con inversión, para salir finalmente hasta sobrepasar las estribaciones del cerro con una altura de 70 pies sobre la cima.” (*)

Ante la mirada atónita y momentos de emoción y angustia de los miembros de la comisión de la Aeronáutica Civil y de la compañía, y una nutrida asistencia de pobladores de Zapatoca que se habían desplazado al campo aéreo, se llevó a cabo la maniobra de despegue en forma exitosa; el avión, bajo el mando del Capitán José Vicente Torres, decoló sin contratiempos y se dirigió en vuelo hasta el aeropuerto de Bucaramanga, distante sólo quince minutos. Luego de repostar combustible, se dirige en vuelo al aeropuerto de Soledad en Barranquilla.

Su co-piloto y co-protagonista en esta tremenda hazaña fue el Capitán Benjamín Sarta, amigo y socio del Capitán Torres, quien años más tarde perece en un accidente en la Costa, cuando se dedicaba a la aviación agrícola.

Como dato curioso el Curtiss C-46, HK-829 perteneció al Comando de Transporte Aéreo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y voló entre la India y China sobrevolando los Himalayas a finales de la Segunda Guerra Mundial. Posteriormente perteneció al Gobierno de la India, antes de ser adquirido por una empresa norteamericana que la vendió a los colombianos, para pasar a pertenecer a la flota de LIDCA. El HK-829 no estaba destinado a perderse de ninguna manera, LIDCA lo vendió a una empresa chilena y más tarde fue adquirido por el Museo de Aviación en la Base Aérea Robins, cerca de Atlanta, Estados Unidos, donde hasta el día de hoy reposa en todo su esplendor, como homenaje a esos valientes pilotos que llevaron a cabo la operación que se denomino “The Hump”.


(*) El Espectador “Dramática Hazaña Aérea en Santander”
Fuente: http://www.aviacol.net

TENIENTE CORONEL AVIADOR MILITAR ANIBAL BRIHUEGA – 1884 - 1976

Aníbal Brihuega nació en la ciudad de Viedma, Río Negro el 21 de marzo de 1884.

Ingresó al Colegio Militar de la Nación, el 11 de marzo de 1902. En el último año fue abanderado del Colegio. Egresó como Subteniente del Arma de Infantería el 26 de diciembre de 1905, con el orden de mérito 2/53 de la promoción 29ª.

El entonces Teniente Aníbal Brihuega publicó en noviembre de 1911 en la Revista Militar (Año X, Nº 227, Pág. 1000) un artículo titulado “Aviación Militar”, en el que abogaba por el rápido establecimiento de la misma dentro de nuestra institución, analizando especialmente el empleo hecho por Italia en su guerra contra Turquía:

“Italia, con su escuadrilla de aeroplanos a la que unirá algunos dirigibles, ha podido ser la primera nación que los ha llevado a la guerra, y en ésta ha obtenido y obtiene los medios de información necesarios sobre el terreno, marcha, fuerza y situación del enemigo que no conseguiría de manera alguna con los mejores servicios de caballería o infantería exploradoras”, más adelante, sostenía que “Facilitar los medios de perfeccionamiento para nuestro ejército es un deber para todos los que forman parte de él, y el aeroplano, aún en su estado actual, es un progreso necesario a la institución armada”.

No solamente se refería Brihuega al empleo del avión en la misión de reconocimiento aéreo, sino que también hacía referencia al combate entre aviones con vistas al logro de la superioridad aérea sobre el campo de batalla, tal como se vería años después, durante la I Guerra mundial.

Destinado en el Regimiento de Infantería 5 con el grado de Teniente Primero, Aníbal Brihuega se inscribió para el primer curso de pilotos de la Escuela Militar de Aviación, que se inició el 04 de noviembre de 1912 en El Palomar.

Mientras realizaba su aprendizaje de aviador, completó sus conocimientos con el curso de aeronauta, en el aeroclub Argentino.

Consumada su prueba de examen nocturna el 18 de marzo de 1911, a bordo del globo “Argentina”, con el que recorrió el trecho existente entre Belgrano y Mariano Acosta en cuatro horas y diez minutos, la mencionada institución le otorgó, dos días después, el certificado de piloto de globo Nº 15, y el 21 de mayo de ese mismo año, rindió el examen en el Palomar sobre el avión Farman Gnome 50 HP, obteniendo entonces, también por parte del aeroclub, el “Brevet” internacional de piloto aviador Nº 22. Realizó su primer vuelo solo en el globo “Huracán” el 12 de febrero de 1913.

Participó en el primer desfile aéreo el 25 de mayo de 1913 sobre la ciudad de Buenos Aires, al comando de un monoplano Bleriot 80 HP.

Socio activo del aeroclub Argentino desde el 08 de abril de 1913 (acta Nº 74 libro del aeroclub), el Teniente Primero Anibal Brihuega promovió desde esta institución plausible contribución técnica en el terreno civil de aviación.

Tras aprobar los exámenes teóricos (orden de mérito 2/11), el Teniente Primero Aníbal Brihuega fue destinado como personal permanente en la Escuela Militar de Aviación por Resolución Ministerial del 09 de agosto de 1913. El 06 de octubre se inició el segundo curso de pilotos, uno de los instructores era Aníbal Brihuega, con dos alumnos a su cargo.

Por su inobjetable aptitud de piloto aviador, obtuvo su “Brevet” de Aviador Militar el 19 de febrero de 1914 luego de cumplir sobre un avión Bleriot el vuelo reglamentario El Palomar – La Plata – El Palomar.

Entre el 17 y 25 de Abril de 1914 integró una de las escuadrillas que intervino en las Grandes Maniobras de Entre Ríos, primera oportunidad en la que se empleó la aviación militar en cooperación con tropas terrestres. El Teniente Primero Anibal Brihuega acompañado por el Teniente Pissano, integró con el monoplano Bleirot 50 HP, la escuadrilla “Azul” y totalizó dieciséis vuelos.

Durante 1914 continuó como instructor en la escuela, esta vez con el tercer curso de pilotos.

El 27 de mayo de 1914 inició el importante “Raid” El Palomar – Córdoba, con el monoplano Bleriot XII 80 HP. Al llegar a la localidad de Roldán, desperfectos irreparables en el motor le obligaron a finalizar su Raid. Cabe consignar que en esta prueba reafirmó su calidad de experto piloto, pues la realizó bajo pésimas condiciones climáticas.

En julio de 1916 tomó parte en la carrera aérea “del Centenario” Buenos Aires – Mendoza, debiendo abandonar por una rotura de su avión Morane Saulnier Parasol 80 HP y en momentos en que se disponía a aterrizar en el pueblo de Junín.

En 1921 el Coronel Mosconi ideó un proyecto de línea aérea que obtuviera ventajas para la población al unir la Capital Federal con las diferentes provincias y territorios nacionales. Se planificaron seis líneas, una de ellas se llamaba “Litoral Marítimo” y tenía como destino final la ciudad de Ushuaia. El Mayor Aníbal Brihuega es el responsable del reconocimiento de la ruta y de dar conferencias explicando el proyecto del Ejército. Al finalizar las mismas formaban una comisión local que se ocupara de los detalles necesarios para recibir a los aviones y preparar los “campos de volación”.

El Mayor Brihuega continuó como instructor de la Escuela Militar de Aviación hasta su nombramiento en la comisión de adquisición de material de vuelo (Decreto del 23 de agosto de 1917). En el año 1918 el Mayor Brihuega se ausentó hacia Europa donde realizó estudios relacionados con los adelantos técnicos de la aviación de distintos países. Visitó fábricas de aeroplanos y motores, en Francia, Inglaterra, Italia, Bélgica y España, interesándose en especial respecto de las teorías de vuelo mecánico, su aplicación en la enseñanza, así como los métodos que se empleaban con mayores ventajas en el terreno militar.

En diciembre de 1918 llegó a El Palomar el material adquirido por Brihuega (aviones, motores, repuestos, equipos de telegrafía sin hilos, etc.)

Brihuega volvió al país en octubre de 1920. Se lo nombró Subdirector accidental de la Dirección del Servicio Aeronáutico del Ejército. Al crearse el Grupo Nº 1 de la Aviación con fecha 01 de febrero de 1922, fue designado Jefe del Parque, dentro de la Plana Mayor de esa Unidad.

Desde fines de 1922, el Mayor Brihuega estuvo a cargo del Servicio Aeronáutico del Ejército hasta el 07 de abril de 1923, por haber asumido su titular, el Coronel Mosconi la presidencia de YPF, Brihuega había sido nombrado, también al concluir el año 1922, Jefe del Grupo Nº 1 de Aviación, cargo que retuvo hasta el 19 de enero de 1925. De tal suerte, dicha Unidad táctica era mandada, por primera vez, por un aviador militar en aptitud de vuelo.

La Escuela de Aviación había sido disuelta, y la formación de aviadores había pasado a la Sección de entrenamiento del Grupo Nº 1. Brihuega dio prioridad a dicha Sección para aumentar el número peligrosamente bajo de aviadores militares, observadores y pilotos militares.

Desde el 06 de noviembre de 1923, el Mayor Anibal Brihuega formó parte de la Comisión Técnica permanente de armamentos y adquisiciones en el extranjero.

El 04 de mayo de 1927 se creó la Dirección General de Aeronáutica que reemplazó a la Dirección del Servicio Aeronáutico del Ejército. Con el grado de Teniente Coronel, Brihuega fue designado Comandante de Aviación Militar el 12 de mayo de ese año, cargo que desempeño hasta el 14 de abril de 1930.

El Teniente Coronel Brihuega pasó a situación de retiro el 10 de abril de 1931.

Fue proclamado “Precursor de la Aviación Argentina” por el aeroclub Argentino el 18 de agosto de 1951.

Por ley Nº 13.197 del año 1948, fue declarado “Fundador de la Aviación Militar”.

Brihuega contrajo enlace con la señora Odette Enriqueta Sauvignac, el día 05 de noviembre de 1921. De esa unión nacieron dos hijos, Miguel Enrique y Jorge Aníbal.

El Teniente Coronel Anibal Brihuega falleció el 27 de mayo de 1976. Su cuerpo descansa en el panteón de socorros mutuos de las Fuerzas Armadas.

En el año 2009 el jefe de Estado Mayor General del Ejército le impuso el nombre histórico de “Teniente Coronel Aviador Militar Anibal Brihuega” al Escuadrón de Aviación de Apoyo General 603 de la Aviación de Ejército Argentina.


Fuente: http://para-pilotos.com/Historia-Aviacion-Militar