El
Northrop XP-79 “Flying Ram” fue un extraño intento de fabricar un avión que
inutilizara las naves enemigas al chocar contra ellas en el aire. Producto de
una larga línea de cazas de alas originalmente concebidos por el fundador de
Northrop, el XP-79 estuvo condenado desde el principio y, como era de esperar,
terminó en un desastre.
El ala
voladora
Desde
principios de la década de 1920, John K. Northrop comenzó a considerar
seriamente que un avión de "alas volantes", construido sin fuselaje
ni cola, podría ser el siguiente gran paso en la innovación aeronáutica.
En
teoría, un avión de esta especificación tendría cualidades de elevación
superiores, ya que toda su superficie sería aerodinámicamente eficiente.
Además, tendría un rendimiento mucho mayor, ya que la configuración optimizada
garantizaría una resistencia extremadamente baja.
Distraído
por su trabajo en aviones más convencionales, Northrop dejó el ala volante en
un segundo plano hasta 1928, cuando después de fundar su propia empresa, Avion
Corporation en Burbank, California, intentó hacer realidad su sueño.
Evitando
los apodos codificados habituales, Northrop se refirió a su proyecto
simplemente como "El ala voladora". Pero después de que el primer
prototipo despegara con éxito los cielos en el aeropuerto de Burbank en 1929,
Northrop interrumpió temporalmente el experimento y volvió a él una década
después.
Sobreviviendo
a la Gran Depresión concentrándose únicamente en naves convencionales, en 1939
había fundado Northrop Aircraft Incorporated cuando la economía comenzaba a
normalizarse. Ya no acosado por limitaciones financieras y con espacio para
experimentar, Northrop revivió el “The Flying Wing” a principios de 1940,
renombrándolo como N-1M.
N-1M,
MX-324 y MX-334
Registrado
como avión civil experimental con el número de serie NX28311 y construido
rápidamente con madera y tubos de acero, el N-1M tenía dos plantas de energía
Lycoming que proporcionaban 65 caballos de fuerza que impulsaban hélices
gemelas.
El N-1M
realizó su viaje inaugural el 3 de julio de 1940. A los mandos estaba el piloto
de pruebas Vance Breese, quien quedó sorprendido de lo bien que se había
comportado en el aire y de cómo había igualado igualmente el rendimiento de
otros aviones contemporáneos pero con notablemente menos empuje. En el
transcurso de más de 200 vuelos de prueba, se descubrió que el concepto de ala
volante era viable, lo que obligó a Northrop a pensar a continuación en sus
diversas aplicaciones militares y comerciales.
Después
de una serie de proyectos relacionados, incluido el XP-56, en 1943 Northrop
estaba trabajando en un contrato ultrasecreto emitido por la USAF conocido sólo
como Proyecto 12, y estaba ocupado creando dos pequeños prototipos que tendrían
una envergadura de sólo 32 pies.
Estos
vehículos aéreos clasificados eran el MX-324 y el MX-334, el último de los
cuales era una versión motorizada del primero, y eran planeadores
experimentales que el piloto operaba en posición boca abajo sobre su estómago
para reducir los efectos de G- fuerza. Remolcado por un Lockheed P-38 después
de que fracasaran los esfuerzos por despegar el avión con un automóvil, el
MX-324 se sometió a una serie de evaluaciones a lo largo de 1943,
experimentando un puñado de apuros.
En una
ocasión particularmente inquietante, el MX-324 volteó repentinamente al piloto
Harry Crosby, que se había hecho un nombre como piloto de carreras antes de la
guerra, haciéndolo girar hacia abajo. Trabajando frenéticamente los controles,
el planeador no respondió a ninguna de las órdenes de Crosby.
Finalmente,
el planeador dejó de girar, pero todavía estaba boca abajo y se acercaba
rápidamente al suelo, lo que obligó a Crosby a subirse apresuradamente al ala y
lanzarse en paracaídas.
Mientras
flotaba hacia la tierra, el planeador comenzó a acercarse a él, pero
afortunadamente falló y se estrelló en el desierto a solo unos metros de donde
aterrizó Crosby.
A pesar
de la situación, las pruebas del MX-334, que estaba equipado con un motor de
cohete XCAL-200 alimentado con combustible de monoetilanilina oxidado con ácido
nítrico de humo rojo, continuaron adelante. Tras la finalización de un vuelo
sin motor menos accidentado, el 2 de octubre de 1943, el MX-334 realizó su
primer viaje con motor el 23 de junio de 1944 para convertirse en el primer
avión propulsado por cohete de los Estados Unidos.
Pero
aunque se había aprendido mucho sobre la configuración del ala volante del
MX-324 y MX-334, los militares finalmente no consideraron factible el diseño.
Sorprendentemente, un programa paralelo llamado XP-79, tan descabellado que
rayaba en lo ridículo, fue visto como una opción más realista.
XP-79
El
XP-79 era único porque estaba propulsado por cohetes y también porque su estructura
estaba hecha completamente de magnesio de gran espesor reforzado con un
blindaje de acero. Pero lo más inusual fue que fue diseñado para derribar
aviones enemigos en el aire no con una potencia de fuego abrumadora, sino
embistiéndolos.
El
XP-79 no fue de ninguna manera el primer intento de esta idea a medias, ya que
los alemanes y rusos ya habían construido sus propios apisonadores, a menudo
con resultados letales.
Haciendo
caso omiso del hecho obvio de que cualquier avión involucrado en una colisión
en el aire definitivamente no podría volar después, la USAF y Northrop se
tomaron en serio el proyecto y ensamblaron un solo prototipo.
Con un
peso vacío de 5.840 libras y un peso cargado de 8.670 libras, el XP-79 también
medía 14 pies de largo, 7 pies de alto y poseía una envergadura de 38 pies y un
área alar de 278 pies cuadrados.
Originalmente
se esperaba que fuera impulsado por un solo motor de cohete Aerojet XCAL-200
que podría producir 1.998 libras de empuje, pero los contratiempos de
fabricación significaron que en su lugar fue impulsado por dos jets de flujo
axial Westinghouse 19-B cada uno con 1.345 libras de empuje que, ubicados de
manera incómoda, lado del fuselaje de alas, restringió seriamente la visión del
piloto hacia la izquierda y hacia la derecha.
En
cuanto al rendimiento, se proyectó que el XP-79 tendría una velocidad máxima de
525 millas por hora, una velocidad de crucero de 479 millas por hora, un
alcance operativo de 993 millas, una velocidad de ascenso de 6.000 pies por
minuto y una altitud techo de 40.000 pies.
El tren
de aterrizaje tenía un diseño extraño, compuesto por dos patas del tren
delantero y dos patas traseras que se retraían en sus alas, mientras que la
aleta vertical estaba reforzada con alambre. Otra característica curiosa era
que el piloto, encerrado en una cabina despresurizada a la que se podía acceder
a través de una escotilla superior, debía operarla acostado boca abajo en
posición boca abajo, colocando su cabeza en un parabrisas de plástico acrílico
protegido por una capa de blindaje.
Encerrado
en el interior, el piloto controlaba el cabeceo y el balanceo del XP-79 con una
barra de control transversal mientras se usaban pedales para frenar, y en el
avión los elevones y las tomas de aire en las puntas de las alas permitían el
control lateral.
Para
entrar, el piloto tenía que trepar boca abajo desde el borde de fuga y entrar
en la escotilla de cabeza, seguido de las piernas colgando poco después.
La
operación planeada fue asombrosamente tonta. Una misión típica comenzaría con
su despegue con la ayuda de paquetes JATO justo cuando se acercaba una flota de
bombarderos enemigos. A continuación, el XP-79 debía ascender a 40.000 pies, y
volar por encima de la formación debía descender e intentar cortar la cola o el
ala de un bombardero.
Muchos
funcionarios de la USAF tenían reservas fuertes y justificadas sobre todo el
proyecto, por lo que se solicitó que el XP-79 también fuera instalado con
cuatro ametralladoras Browning M3 de 12,7 mm cada una con 250 cartuchos de
munición, situadas en la sección central del ala.
Chocar
En
enero de 1943 se adjudicó un contrato que aprobaba la construcción de 3
unidades, pero al final, debido a problemas de desarrollo con algunos de los
motores del cohete, sólo se fabricó un XP-79, que iba a tener una vida útil muy
corta.
Pintado
de blanco y con el número de serie 43-52537, el XP-79 fue cargado en un camión
oculto por una lona y trasladado al lago seco de Muroc para su evaluación de
vuelo. El piloto Harry Crosby, que planeaba retirarse después a su granja en
California, volvería a estar al mando.
El 12
de septiembre de 1945 aceleró por la pista evitando por poco un camión de
bomberos del ejército que, sin saberlo, se había interpuesto en su camino.
Despegando en el aire, la nave ascendió a 10.000 pies a 400 millas por hora
antes de que Crosby intentara hacer una maniobra de giro alrededor de 15
minutos después. Sin embargo, la operación salió terriblemente mal cuando el
XP-79 de repente entró en un giro de morro hacia abajo. de la misma manera que
el MX-324.
Una vez
más, Crosby intentó volver a controlarlo, pero fue en vano, ya que, al igual
que el MX-324, tampoco respondía y aparentemente tenía voluntad propia. Crosby
rápidamente salió del avión que descendía rápidamente y saltó, pero antes de
que pudiera activar su paracaídas fue golpeado por el ala giratoria y murió
instantáneamente.
Cuando
el XP-79 se estrelló contra el suelo, explotó en un fuego furioso que se hizo
aún más caliente al quemar magnesio. Es seguro decir que la USAF o Northrop
nunca más implementaron un plan tan descabellado.
Especificaciones
técnicas
Tripulación: 1
Longitud: 13,98 pies (4,26 m)
Envergadura: 37,99 pies (11,58 m)
Altura: 7,58 pies (2,31 m)
Peso
vacío: 5,842 lb (2,650 kg)
Peso
bruto: 8.669 libras (3.932 kg)
Planta
motriz: 2 turborreactores de flujo axial
Westinghouse 19B, 1150 lbf (5,1 kN) de empuje cada uno (para el modelo XP-79B)
Velocidad
máxima: 547 mph (880 km/h, 475 nudos)
Alcance: 993 millas (1.598 km, 863 millas náuticas)
Techo
de servicio: 40.000 pies (12.000 m)
Velocidad
de ascenso: 4000 pies/min (20 m/s)
Fuente:
https://planehistoria.com
