Nació:
El 11 de noviembre de 1893 en Denison, Iowa
Murió:
El 31 de octubre de 1976 a los 82 años en Derby, Connecticut
Nacionalidad:
Norteamericano
Ocupación:
Aviador
Conocido
por: Pilotar el primer vuelo de pasajeros transatlántico
Clarence
Duncan Chamberlin fue un pionero estadounidense de la aviación, siendo el
segundo hombre en pilotar un avión de ala fija a través del Océano Atlántico,
desde Nueva York al continente europeo, mientras transportaba el primer
pasajero transatlántico.
Primeros
años
Clarence
Duncan Chamberlin nació el 11 de noviembre de 1893 en la pequeña ciudad de
Denison, Iowa, de Elzie Clarence y Jessie Duncan Chamberlin. Elzie, o
"EC" como se le conocía en los alrededores de Denison, era el joyero
local y el propietario del primer automóvil en Denison. Este automóvil era
conocido en todo el condado de Crawford por el ruido que emitía mientras estaba
en funcionamiento. De hecho, el mantenimiento del vehículo era un esfuerzo casi
constante; sin embargo, fue en el mantenimiento del automóvil familiar que
Chamberlin desarrolló por primera vez un interés en todas las cosas mecánicas.
Además, encontró un gran placer en usar sus habilidades mecánicas para reparar
los relojes y relojes que se llevaban a la joyería de su padre casi a diario.
También fue en Denison donde Chamberlin vería su primer avión, uno de los
primeros aviones tipo empujador, que había montado un espectáculo para una
Convención de Bomberos que se había celebrado en Denison. A partir de ese
momento, un deseo creció dentro de Chamberlin para algún día tomar los cielos.
Escolaridad
Después
de completar su educación en el sistema de Escuelas Públicas de Denison en
1912, se inscribió en el Denison Normal and Business College. Mientras estaba
en Denison Normal and Business College, Chamberlin tomó cursos de preparación
universitaria para ayudarlo en su búsqueda de una licenciatura en Ingeniería
Eléctrica en Iowa State College en Ames, Iowa. Durante su tiempo en el College,
además de sus clases y para poder pagar esas clases, Chamberlin trabajó por las
noches como licitador de Ft. Dodge, Des Moines y Southern Railroad Company en
la subestación de energía eléctrica del ferrocarril en Ankeny, Iowa. Para hacer
esto, Chamberlin se vio obligado a vivir en trenes, donde estudiaría, comería y
dormiría durante los viajes entre el trabajo y las clases. Sin embargo, en
1914, Chamberlin, como estudiante de segundo año de la universidad, dejó
Denison Normal y Business College para dirigir un concesionario Harley-Davidson
en la ciudad.
Antes
de la I Guerra Mundial
Bajo
el control de Chamberlin, el concesionario Harley-Davidson prosperó. Como
propietario del concesionario, Chamberlin tuvo la oportunidad de utilizar su
conocimiento mecánico para reparar y vender las motocicletas. En 1915, Charles
W. Tabor, uno de los ciudadanos más prominentes de Denison, le ofreció un
trabajo a Chamberlin para servir como chofer en un viaje de seis meses por el
suroeste y hasta San Francisco para la Feria Mundial.
Fue
en este viaje de seis meses que Chamberlin descubriría (y redescubriría) dos de
sus amores de toda la vida. Además de conocer a Wilda Bogert de Independence, Iowa,
quien más tarde se convertiría en su esposa; Fue en San Francisco donde
Chamberlin redescubriría su pasión por volar. Fue en San Francisco que
Chamberlin vio su segundo avión, un hidroavión de estilo antiguo que
transportaba pasajeros a $ 25.00 por cabeza. Cuando le dijo a Tabor de su
intención de dar un paseo en avión, Tabor respondió: "Puedes arriesgarte
en uno de esos en otro momento, pero ahora tengo muchos más lugares en la costa
que quiero". visita, lo que, es más, no tengo la intención de buscar otro
conductor que me lleve de regreso a casa ". Si bien se perdió la oportunidad,
la pasión no.
Cuando
regresó a Denison en 1916, expandió el negocio de las motocicletas agregando
una línea de automóviles REO y neumáticos Diamond a su concesionario. Además de
contratar a dos miembros más del personal, Chamberlin agregó una estación de
servicio para automóviles, motocicletas y reparación de llantas. La reparación
de neumáticos, por extraño que parezca, terminó siendo el aspecto más rentable
del negocio.
I
Guerra Mundial
En
1917, Chamberlin decidió finalmente perseguir su sueño de volar. El Día de
Acción de Gracias, viajó a Omaha, donde se alistó en el Army Signal Corps como
aviador. Sin embargo, le dijeron que la aviación estaba demasiado concurrida en
ese momento y se le animó a seguir una carrera como aeronáutico militar. Chamberlin
se negó; no quería flotar, quería volar. Al regresar a Denison, esperó a que se
abriera un puesto en la escuela de vuelo del ejército. Su sueño de convertirse
en aviador finalmente se hizo realidad el 16 de marzo de 1918, cuando recibió
la orden de presentarse en la Escuela de Aeronáutica Militar en Champaign, Illinois,
donde se había establecido la Escuela de Aviación Terrestre en la Universidad
de Illinois.
Después
de su tiempo en Ground School, se reportó a Chanute Field, Illinois, donde
continuó su educación en aviación. La habilidad de volar de Chamberlin progresó
rápidamente bajo la tutela de sus instructores militares y el 15 de julio de
1918, Chamberlin recibió una comisión como Segundo Teniente en el Cuerpo de
Señales del Ejército. Poco después de su ascenso, se convirtió él mismo en
instructor hasta el 1 de noviembre de 1918, cuando recibió órdenes de dirigirse
a Hoboken, Nueva Jersey, donde esperaría su despliegue en el extranjero. Cuando
llegó a Hoboken el 11 de noviembre, recibió la noticia de que la Gran Guerra
había terminado.
Regreso
a Denison
El
2 de enero de 1919, Chamberlin se casó con su novia, Wilda Bogert y luego ese
mismo año, el 2 de julio, fue dado de baja honorablemente del servicio militar.
En el momento de su alta, se había dado cuenta de que la aviación era algo que
quería hacer por el resto de su vida. Al darse cuenta de esto, ordenó un avión
de nuevo diseño por el famoso aviador Giuseppe Mario Bellanca por $ 4000. Sin
embargo, este avión no estaría completamente construido ni entregado hasta
dentro de 14 meses, por lo que, a instancias de su padre, Chamberlin regresó a
Denison para ayudar a administrar la joyería familiar. Sin embargo, Chamberlin
pronto se cansó del negocio de la joyería y amplió el inventario de la tienda
para incluir "máquinas parlantes" que eventualmente se encontró
viajando por el condado vendiendo. A todos los efectos, Chamberlin estaba
contento hasta que un día escuchó un avión volando por encima. Al salir
corriendo para echar un vistazo al avión, decidió que la suya no era una vida
destinada a dirigir una joyería o vender "máquinas parlantes"; ya no
podía negar que volar estaba en su sangre. Esa primavera siguiente, Chamberlin
cerró su cuenta bancaria.
Barnstorming
Cuando
finalmente llegó el avión Bellanca Modelo CE, Chamberlin descubrió que, si bien
tenía un motor más pequeño de lo que esperaba, podía volar más rápido,
aterrizar más lento e incluso llevar un pasajero al lado del piloto. Era con
este avión que esperaba ganarse la vida " arrasando " por todo el
país. "Barnstorming" implicó sobrevolar ciudades a baja altura varias
veces para llamar la atención de la gente del pueblo. Cuando el piloto
finalmente aterrizaba, generalmente en un campo abierto cerca de la ciudad, la gente
del pueblo a menudo salía a ver al piloto, quien luego les daba la oportunidad
de subir en su avión, por un precio, por supuesto. Chamberlin, por un vuelo
sencillo y directo, cobraba $ 15 por viaje, y para los más atrevidos que
querían "las obras", su precio era de $ 25.
Finalmente,
su Bellanca se incendió; afortunadamente, tenía un seguro en el avión y le
dieron un biplano estándar para reemplazar su Bellanca quemado. Para
complementar sus ingresos de "barnstorming" y ayudar a cubrir sus
muchos gastos, Chamberlin trabajó como instructor de vuelo, piloto de correo
aéreo y fotógrafo aéreo. Además, él y un socio comprarían aviones excedentes
del Ejército, los restaurarían y luego los venderían y dividirían las
ganancias. Sin embargo, todas estas fuentes de ingresos resultaron ser apenas
suficientes para cubrir sus gastos y los de su esposa. Sin embargo, la fortuna
pronto les sonreiría en forma de éxito en la aviación.
El
récord de resistencia y el Premio Orteig
Durante
sus años como barnstormer, Chamberlin se había ganado una reputación en todo el
país como piloto caliente debido a sus excelentes actuaciones en varias
carreras aéreas en todo el país. Incluso un incidente bastante espectacular en
las Carreras Aéreas Internacionales de Nueva York de 1925, donde chocó su avión
después de golpear algunos cables telefónicos, solo sirvió para mejorar su
credibilidad ante el público estadounidense. Sin embargo, Chamberlin aspiraba a
alcanzar alturas aún mayores de fama pública; quería ganar el Premio Orteig,
una recompensa de $ 25000 ofrecida por el propietario del hotel de Nueva York,
Raymond Orteiga los primeros aviadores en volar sin escalas desde la ciudad de
Nueva York a París. Sin embargo, antes de que pudiera intentar ese vuelo,
necesitaba demostrar que podía permanecer en el aire el tiempo suficiente para
cubrir las 3530 millas desde Nueva York a París. Chamberlin haría esto
rompiendo el récord de resistencia de vuelo, que en ese momento estaba en manos
de Drouhin y Landry de Francia, quienes habían permanecido en el aire durante
45 horas, 11 minutos y 59 segundos de vuelo continuo.
El
martes 12 de abril de 1927, Chamberlin, junto con su amigo y compañero aviador
Bert Acosta, despegaron de Roosevelt Field en Nueva York a las 9:30 am. Cargado
con 375 galones de combustible y otras necesidades, el avión Bellanca-Wright
(que luego sería rebautizado como "Miss Columbia") navegaba de ida y
vuelta sobre Long Island, Nueva York. Si bien el vuelo se vio empañado por
dificultades, incluidas las válvulas de corte de gasolina activadas
accidentalmente y la falta de agua para los pilotos, finalmente resultó
exitoso. El 14 de abril, 51 horas, 11 minutos y 25 segundos después del
despegue, Chamberlin y Acosta finalmente aterrizaron habiendo superado el
récord de los franceses en casi 6 horas. "La nave había volado
aproximadamente 4100 millas, unas 500 millas más allá de lo necesario para un
vuelo de Nueva York a París y el premio Raymond Orteig de $ 25000". Sin
embargo, como Chamberlin dijo sin rodeos, "Bert y yo habíamos ganado un
récord.
"Señorita
Columbia"
WB-2
"Señorita Columbia"
La
"Miss Columbia" era el monoplano Wright-Bellanca WB-2 que Chamberlin
utilizaría para batir el récord de resistencia de vuelo en 1927 y ese mismo año
realizaría su famoso vuelo transatlántico. El avión fue diseñado por Giuseppe
Bellanca, a quien Wright Aeronautical Corporation le había encargado producir
un avión para su nuevo motor J-5 "Whirlwind". Mientras que el
Wright-Bellanca, como se le conocía en sus primeros días, parecía ser "sólo
otro monoplano sencillo de ala alta con líneas limpias, aunque bastante
angulares", a diferencia de otros de su clase, era capaz de levantar una
enorme carga útil. Esto se debió principalmente a dos características: "un
fuselaje perfilado y puntales de ala de sección aerodinámica ancha, los cuales
contribuyeron considerablemente a la sustentación total del avión.
Antes
del exitoso vuelo de resistencia de Chamberlin, el Wright-Bellanca fue comprado
por Charles A. Levine, el rico y millonario comerciante de salvamento y presidente
de Columbia Aircraft Corporation. Sin embargo, el propio Charles Lindbergh
intentó comprar el avión antes del vuelo de resistencia de Chamberlin. Levine
rechazó la oferta de Lindbergh. Poco después de su compra, "el avión fue
bautizado como Miss Columbia por dos niñas que realizaron la ceremonia con
ginger ale. Después, Clarence Chamberlin les invitó a disfrutar de un
paseo". Sin embargo, el viaje de placer casi terminó en tragedia cuando
parte del tren de aterrizaje se soltó en el despegue, pero Chamberlin pudo
aterrizar el avión de manera segura y hábil.
El
Miss Columbia tiene la distinción no solo de ser el primer avión en llevar un
pasajero transatlántico, sino que también tiene la distinción de ser el primer
avión en hacer la travesía transatlántica dos veces. Tres años después de su
vuelo récord con Chamberlin, el recién rebautizado "Maple Leaf",
pilotado por el Capitán canadiense J. Errol Boyd y el Teniente del Servicio
Aéreo Naval de EE. UU. Harry P. Connor, voló desde Harbour Grace, Terranova,
hasta Pentle Bay, Tresco. en las islas de Scilly.
Después
de muchos años de servicio superior, el "Miss Columbia", uno de los
aviones más importantes en la historia de la aviación, fue retirado a Bellanca
Field en New Castle, Delaware, en 1934. Ese mismo año fue programado para un
lugar bien merecido. en el Smithsonian. Sin embargo, el 25 de enero de 1934, el
día antes de que tuviera lugar la transferencia, un incendio arrasó el granero
de almacenamiento donde se almacenaba el "Miss Columbia", junto con
otros seis aviones. Un final lamentable para un avión que logró tanto durante
sus años de servicio.
Vuelo
transatlántico
El
exitoso vuelo de resistencia de Chamberlin y Acosta convenció a Levine de que
un intento de cruzar el Atlántico era factible y de que el Premio Orteig estaba
a su alcance. En Chamberlin y Acosta, Levine tenía un excelente equipo de
vuelo; sin embargo, en un movimiento que sorprendió a muchos, Levine reemplazó
a Acosta con Lloyd W. Bertaud, un piloto aclamado del este, como navegante. Sin
embargo, las discusiones casi constantes sobre la elección de la tripulación,
la ruta a seguir y si se debe instalar equipo inalámbrico plagaron los
preparativos para el vuelo transatlántico. Sin embargo, parecía que Chamberlin
y Bertaud vencerían a Charles Lindbergh como las primeras personas en cruzar
con éxito el Atlántico.
Sin
embargo, el Premio Orteig no iba a ser suyo. "En un movimiento nunca
explicado, Levine abandonó a Bertaud, renunciando a su oportunidad de hacer
historia como resultado. Bertaud estaba tan molesto que obtuvo una orden de
restricción temporal que impedía que el Columbia despegara sin él". De
hecho, la orden judicial contra Levine y la "señorita Columbia"
permitió a Charles Lindbergh y su "Espíritu de St. Louis" despegar
para su vuelo transatlántico ante Chamberlin. El 19 de mayo, Lindbergh incluso
se reunió con Chamberlin, quien le dio sus mapas meteorológicos para el Océano
Atlántico y el 20 de mayo, Lindbergh despegó hacia París y su cita con el
destino. Chamberlin, por otro lado, todavía estaba castigado por la orden
judicial y el mal tiempo.
Cuando
finalmente se retiró la orden judicial, gracias a las apelaciones personales
del creador del avión, Giuseppe Bellanca, era demasiado tarde para que la
"Miss Columbia" y Chamberlin fueran los primeros en realizar el
histórico vuelo transatlántico. Poco después de esto, Bellanca rompió los lazos
con Levine y anunció que su "única preocupación había sido demostrar que su
avión, construido en los Estados Unidos y tripulado por estadounidenses, podía
realizar con éxito el vuelo de Nueva York a París ... añadiendo otra etapa para
el desarrollo experimental de la aviación en este país ". Sin embargo,
aunque se había retirado la medida cautelar, quedaban por responder dos
preguntas: ¿quién volaría con Chamberlin? ¿Y cuál sería el propósito de su intento
ahora que Lindbergh les había ganado el premio Orteig? Incluso la participación
de Chamberlin en el vuelo parecía incierta. Levine había comenzado a albergar
dudas sobre Chamberlin, no por su habilidad para volar, sino por su apariencia
hogareña, por temor a que no fuera lo suficientemente fotogénico como para
obtener mucha publicidad.
Afortunadamente,
Levine decidió quedarse con Chamberlin, incluso con su aspecto hogareño. Pronto
los dos hombres decidieron que, dado que no podían lograr la distinción de ser
los primeros en cruzar el Atlántico en avión, trabajarían para lograr el récord
de distancia y sacar a Lindbergh del agua ... o en este caso, el cielo.
Exactamente dos semanas después del histórico vuelo de Lindbergh, el "Miss
Columbia" estaba listo para volar. El avión estaba enormemente
sobrecargado con 455 galones de gasolina, comida, agua e instrumentación, pero
para que Chamberlin batiera el récord de distancia, la sobrecarga era un mal
necesario. El 4 de junio de 1927, Chamberlin estaba listo para comenzar su
histórica partida desde Roosevelt Field; sin embargo, el avión aún carecía de
navegador. El avión estaba a punto de despegar y Chamberlin aún carecía de
copiloto. Literalmente minutos antes de que el avión despegara, el motor
incluso estaba en marcha, Levine, que había estado en el aeródromo con su
esposa para despedir a Chamberlin, hizo "como si fuera a cerrar la puerta
de la cabina, pero en cambio repentinamente subió a ocupar el segundo asiento
... y sin una sola palabra de explicación ni a su esposa ni a los oficiales en
el aeródromo, Levine dio la orden de partida ". Así, Chamberlin y el
primer pasajero transatlántico despegaron hacia los libros de historia.
Sin
embargo, desde el principio hubo dificultades. La niebla y los fuertes vientos
pronto hicieron que el "Miss Columbia" volara hacia el sur fuera de
curso, a pesar de que pudieron mantener aproximadamente un plan de vuelo
similar al de Lindbergh. Sin embargo, a medida que se acercaban al continente
europeo tuvieron un golpe de suerte al divisar el famoso transatlántico Cunard Mauretania.
El barco estaba en su camino desde Southampton a Nueva York y utilizó una copia
del New York Times que tenía a bordo del avión que fueron capaces de determinar
la fecha de salida del Mauretania y así calcular su posición y realinear a sí
mismos en una trayectoria hacia Inglaterra y en cuestión de horas, tenían
tierra a la vista.
Sin
embargo, tan pronto como llegaron a Alemania, se volvieron a perder. Impulsado
por Levine para llegar a Berlín, Chamberlin llevó el avión al extremo. Cuando
finalmente se acabó el combustible, se vieron obligados a aterrizar en Helfta
cerca de Eisleben a las 5:35 a.m. (hora local) después de un vuelo sin escalas
de 3911 millas en 42 horas y 45 minutos, habiendo batido el récord de Lindbergh
por poco más de 300 millas. Al aterrizar, los lugareños dieron a los aviadores
algo de combustible y algunas direcciones realmente malas que los obligaron a
realizar otro aterrizaje de emergencia que hizo añicos su hélice de madera.
"Un día y una nueva aeronave después, la" Miss Columbia
"aterrizó en Berlín ante los aplausos de 150000 personas". Después de
la ceremonia, "se informó a Chamberlin que su madre lo estaba llamando
desde Omaha, Nebraska. Había sido organizado por American Telegraph Company y
el Chicago Daily News ... y aunque no era una conexión directa, Chamberlin
hablaría con el operador en Londres que transmitiría el mensaje a la Sra. EC
Chamberlin y viceversa. Se creía, en ese momento, que la llamada era la llamada
telefónica de mayor distancia jamás completada".
Tras
su exitoso aterrizaje y recepción en Berlín, "emprendieron una breve gira
por las capitales europeas visitando Múnich, Viena, Budapest, Praga, Varsovia y
Zúrich. Luego finalmente partieron hacia París, llegando a la capital francesa
el último día de Junio. Durante el mes transcurrido desde que salieron de Nueva
York el 4, habían recorrido un total de 6320 millas ". En París, Levine
reveló sus planes a Chamberlin de regresar en avión a Nueva York. "Muy
consciente de la temeridad de tal plan, Clarence Chamberlin eligió sabiamente
regresar por mar y Levine comenzó a buscar otro piloto". Levine no tuvo
suerte al encontrar a nadie lo suficientemente temerario como para asumir la
tarea, así que decidió hacerlo él mismo. Levine, que no tenía absolutamente
ninguna experiencia de vuelo, se deshizo y tomó su avión en el cielo rumbo a
Londres. Su plan tenía a los oficiales del aeródromo a ambos lados del Canal de
la Mancha frenéticos. Después de varios intentos fallidos y muchas fallas,
Levine pudo dejar en el Aeródromo de Croydon. Luego tomó prudentemente la
decisión de regresar con el avión a Nueva York en barco.
Volando
desde el Leviathán
Volviendo
a América en barco, el SS Leviathán de las líneas de los EEUU, Chamberlin
volvió a hacer historia. Mientras estaba a bordo, los funcionarios de US Line
le preguntaron "sobre la viabilidad de usar aviones junto con barcos como
el Leviathan, para saltar de la cubierta con un avión cuando el transatlántico
se acercaba al puerto, acelerando así la entrega de correo y posiblemente
pasajeros que tenían prisa y estaban dispuestos a pagar por estar en tierra
hasta un día antes de que el barco atracara". Chamberlin respondió
afirmativamente y al atracar en la construcción de Boston comenzó, bajo la
supervisión de Chamberlin, en una pista en la cubierta para el Leviathán
"El 31 de julio de 1927, se cargó un avión del Servicio Aeronáutico Wright
con un motor Wright Whirlwind a bordo del Leviathan. El 1 de agosto, el barco
partió hacia el mar acompañado por tres destructores de la Guardia Costera,
para ubicarse en varias posiciones desde el transatlántico en caso de que
fueran necesarios para el rescate ".
Después
de que las lluvias amainaron, el mar se calmó y todos los reporteros estaban
mareados, Chamberlin intentó despegar. "La velocidad de 19 nudos del
Leviathan y el viento que soplaba dieron un flujo de aire componente
directamente hacia la pista, por el cual se intentaría el despegue. Chamberlin
esperaba usar toda la pista, pero aproximadamente a las tres cuartas partes de
la dirección en que se lanzó el avión en el aire por los vientos hacia arriba
que se volvieron hacia el cielo a los lados del gran trasatlántico". El
destino original de Chamberlin era el aeropuerto de Teterboro en Teterboro,
Nueva Jersey. Desafortunadamente, una densa niebla lo obligó a tomar un desvío
hacia el Curtiss Field donde esperó una hora a que se disipara la niebla. Luego
despegó hacia el aeropuerto de Teterboro para entregar el "primer correo
de barco a tierra". Los 17 habitantes de Teterboro y otros 15000 lo
recibieron en el aeródromo.
Después
de 1927
Después
de sus hazañas de aviación extremadamente activas en 1927, Chamberlin fue
considerado uno de los siete mejores voladores del mundo. Sin embargo, sus días
de batir récords quedaron atrás; ahora, estaba en el negocio del diseño y venta
de aviones. "La Planta de Aeronaves de Clarence Chamberlin produjo una
línea de aviones que él pretendía que las aerolíneas usaran para transportar
pasajeros a todas partes de los Estados Unidos". El Chamberlin
Eight-Seater, o Crescent Aircraft, como se le conocía más comúnmente, "era
un avión mejorado que incorporaba diseños que su amplia experiencia de vuelo le
había demostrado que eran necesarios para un mejor avión". El avión podía
transportar ocho pasajeros además del piloto e incluso contaba con
"instalaciones de baños para la comodidad de los pasajeros".
Durante
la década de 1930, Chamberlin viajó por los Estados Unidos en su avión Curtiss
Condor CO de 26 pasajeros dando paseos a la gente, no tanto como un
"barnstormer" sino más como un aficionado. Su Curtiss Cóndor en ese
momento era el dirigible de transporte de pasajeros más grande de los Estados
Unidos que aterrizó en la tierra. Solo el China Clipper, que solo podía
aterrizar en el agua, y el bombardero del Ejército, que no podía transportar
pasajeros, superaron en tamaño al Curtiss Cóndor. "Su propósito para
viajar por los Estados Unidos era llevar pasajeros en vuelos cortos a una
tarifa nominal como medio de popularizar los viajes en barcos de
pasajeros". En 1936, Clarence y Wilda se divorciaron. Más tarde ese año,
Chamberlin "trajo uno de sus Curtiss Cóndor a Maine para exhibirlo en un
espectáculo aéreo donde organizó un concurso para encontrar una joven para usar
con fines promocionales y para ser azafata". Louise Ashby, hija del
gobernador de Maine en ese momento, participó en el concurso y, para ambos, fue
amor a primera vista. Clarence le pidió a Louise que se casara con él al día
siguiente.
Día
de Chamberlin
"El
24 de agosto de 1930, tuvo lugar un Día de Chamberlin en el aeropuerto de los
hermanos Weberg en Denison, que en ese momento se conocía como “Weberg Airways
Inc”. Alrededor de 18000 personas salieron al aeródromo para desear a
Chamberlin bien y para celebrar el cambio de nombre del aeródromo como
Chamberlin Field. El entretenimiento consistió en alrededor de 46 aviones que
participaron en maniobras aéreas y carreras acompañados de varias bandas de la
ciudad, corps de cornetas y líneas de tambores que brindaron acompañamiento
musical.
Años
posteriores y muerte
En
el transcurso de las siguientes décadas, Chamberlin se mantuvo ocupado con una
diversa gama de proyectos. Además de tomarse el tiempo para escribir un libro
semiautobiográfico titulado Record Flights, también "capacitó a los
trabajadores de su fábrica de aviones para trabajar en las plantas de defensa
durante la II Guerra Mundial, dándoles a las plantas trabajadores calificados.
Capacitó a varios miles de trabajadores, lo cual ayudó en gran medida al
esfuerzo de guerra". Chamberlin continuó volando, vendiendo y jugando con
aviones después de la II Guerra Mundial. Sin embargo, la edad finalmente lo
castigó y lo obligó a retirarse.
En
1970, la ciudad de Denison organizó una Feria de vuelo en el nuevo Aeropuerto
Municipal de Denison para honrar a los aviadores nativos Clarence Chamberlin y
Charles Fink y para celebrar la nueva designación del aeródromo como
Chamberlin-Fink Field (Fink era un residente del área de Denison-Deloit que
sirvió como comandante de avión en uno de los tres B-52 para realizar el primer
vuelo sin escalas alrededor del mundo propulsado por un jet en 1957).
Chamberlin no pudo asistir. En los años anteriores a 1977, Denison había
planeado invitar a Chamberlin a regresar a Denison para la celebración del 50
aniversario de su vuelo transatlántico, pero el 31 de octubre de 1976,
Chamberlin murió debido a complicaciones de una gripe de rutina. Fue enterrado
en el Lawn Cemetery en Huntington, Connecticut.
Vida
familiar
Chamberlin
se casó con Wilda Bogert de Independence, Iowa, el 3 de enero de 1919.
Permanecerían casados hasta 1936. Más
tarde, ese mismo año, Chamberlin se casó con Louise Ashby
(1907-2000), una joven maestra, a quien había conocido durante un
viaje lleno de tormentas hasta Maine. Pasaría a adoptar a su hijo, Philip
(1925-2011), y la familia dio la bienvenida a dos nuevas incorporaciones con
los nacimientos de Clarisse (n. 1940) y Kathy (n. 1942).
Registros
de aviación (seleccionados)
14
de abril de 1927 - Vuelo de resistencia ... 51 horas, 11 minutos y 25 segundos
4
y 6 de junio de 1927: primer vuelo transatlántico de pasajeros (Charles A.
Levine, pasajero)
4
al 6 de junio de 1927 - Vuelo a distancia ... 3905 millas
Verano
de 1927: primer vuelo de barco a tierra desde el SS Leviathan
Récord
de vuelos
Record
Flights fue escrito poco después de su vuelo transatlántico y publicado en
1928. El libro fue generalmente bien recibido por el público y bien revisado
por los críticos. El libro cubría una diversidad de temas además del vuelo
transatlántico, incluidas sus esperanzas, logros, fracasos e incluso algunas
especulaciones sobre lo que les había sucedido a los pilotos que habían
desaparecido sobre el océano. En la década de 1940, publicó una versión
revisada del libro que incluía información sobre sus aventuras después del
vuelo transatlántico y sus esfuerzos durante la II Guerra Mundial. En la
portada, el libro recién revisado decía Record Flights Book One, y debajo, un
segundo título era Give 'em Hell Book Two.
Documental
Clarence
Chamberlin: Fly First & Fight Afterward, un documental del cineasta independiente
Billy Tooma, cubre, en gran profundidad, la vida de Chamberlin y su histórico
vuelo transatlántico. La película vio su estreno mundial el 21 de abril de 2011
en el Festival Internacional de Cine de Myrtle Beach y fue nominada para el
Premio Combs-Gates 2011 del Salón de la Fama de la Aviación Nacional. El
documental fue recortado en 2017, en honor al 90 aniversario del vuelo de
Chamberlin, y relanzado con su nuevo título.
Legado
Honrado
en el Salón de la Fama de la Aviación en Dayton, Ohio.
Honrado
en el Salón de la Fama de la Aviación de Iowa.
La
Casa de Clarence D. Chamberlin está en el Registro Nacional de Lugares Históricos.
Fuente:
https://en.wikipedia.org
