El
Hybrid Air Vehicles HAV 304 / Airlander 10 es un dirigible híbrido diseñado y
construido por el fabricante británico Hybrid Air Vehicles (HAV). Compuesto por
un dirigible de helio con superficies auxiliares de ala y cola, vuela
utilizando sustentación aerodinámica y aerostática y está propulsado por cuatro
hélices conducidas impulsadas por un motor diesel.
El
HAV 304 se construyó originalmente para el programa de vehículos de
inteligencia múltiple de larga duración (LEMV) del ejército de los Estados Unidos.
Su vuelo inaugural tuvo lugar en 2012 en Lakehurst, Nueva Jersey, en los EEUU.
En 2013, el proyecto LEMV fue cancelado por el Ejército de los EEUU.
HAV
volvió a adquirir el dirigible y lo llevó de regreso al aeródromo de Cardington
en Inglaterra. Fue reensamblado y modificado para uso civil, y de esta forma
fue redesignado el Airlander 10. El avión modificado completó las pruebas de
certificación de diseño antes de ser cancelado cuando se soltó de sus amarres
con un fuerte viento el 18 de noviembre de 2017 en el Aeródromo Cardington.
Ahora
se planea una producción del Airlander 10.
Desarrollo
HAV
304 y el requisito de LEMV
Durante
la década de 1990, la empresa británica Hybrid Air Vehicles (HAV) se asoció con
la empresa estadounidense de defensa y aeroespacial Northrop Grumman para
promover el tipo en los mercados de defensa, especialmente en los EEUU.
Tras
la exitosa demostración del demostrador a pequeña escala HAV-3, y con Northrop
Grumman como principal postor, el concepto de dirigible híbrido fue aceptado
para el proyecto de vehículos de inteligencia múltiple de larga duración (LEMV)
de los EEUU, En lugar del Lockheed Martin P -791 que también se había
presentado.
El
programa LEMV estaba destinado a demostrar un vehículo aéreo no tripulado de
larga duración y altitud media capaz de proporcionar inteligencia, vigilancia,
adquisición de objetivos y apoyo de reconocimiento (ISTAR) para las tropas
terrestres. Además de HAV, los subcontratistas del Reino Unido y los EEUU incluían
a Warwick Mills (ingeniería y desarrollo de tejidos), ILC Dover (desarrollo de
ingeniería especializada y servicios de fabricación), la subsidiaria de Textron
AAI Corporation (control de aeronaves de vigilancia / UAV OneSystem del
Ejército de los EEUU y estación de distribución de información), Stafford Aero
Technologies (sistemas de control de vuelo) y SAIC (procesamiento de video de
movimiento completo). Northrop Grumman fue responsable de la integración de las
diversas cargas útiles electroópticas / infrarrojas, inteligencia de señales,
radar y retransmisiones de comunicaciones en la aeronave.
Requisitos
operativos
Los
requisitos incluían la capacidad para operar a seis kilómetros sobre el nivel
medio del mar, un radio de acción de 3.000 kilómetros y una disponibilidad en
la estación de 21 días, que proporcionan hasta 16 kilovatios de energía
eléctrica para la carga útil, ser independientes de la pista y llevar varios
sensores diferentes al mismo tiempo. Según el Ejército de los EEUU, el LEMV
debía haber sido una plataforma multimisión recuperable y reutilizable. Podría
estar ubicado hacia adelante para soportar operaciones geoestacionarias
extendidas desde ubicaciones austeras y capaz de comando y control más allá de
la línea de visión. El prototipo de desarrollo surgió como el HAV 304, una
aeronave llena de helio con cascos gemelos unidos que tiene una capacidad
interna total de 38.000 m3. (1.300.000 pies cúbicos). Con una longitud total de
91 metros (299 pies), la aeronave era más larga que cualquier rival
contemporáneo. Sin embargo, varios dirigibles de mediados del siglo XX eran más
largos: por ejemplo, los dirigibles alemanes de la clase Hindenburg tenían 245
metros (804 pies) de largo. El dirigible no rígido "más grande de todos
los tiempos", el dirigible militar aerotransportado de alerta temprana
ZPG-3W de la década de 1950 de la Armada de los EEUU, era más largo a 123 m
(404 pies) y más grande con una envolvente de 42,450 metros cúbicos (1,499,000
pies cúbicos) capacidad.
Desde
el punto de vista operativo, el LEMV estaba destinado a volar normalmente de
forma autónoma o como una aeronave operada a distancia; para ser transportado a
los teatros de operaciones o dentro del espacio aéreo civil normal, la aeronave
también puede ser volada por operadores a bordo. Según las proyecciones de
Northrop, un LEMV podría proporcionar el trabajo equivalente a 15 aviones de
altura media de ala fija.
El
LEMV estaba destinado a ser capaz de una amplia variedad de funciones,
incluidas capacidades mejoradas de ISR (Inteligencia, vigilancia y
reconocimiento), comunicaciones más allá de la línea de visión y recopilación
de inteligencia de señales. Se integraría con los centros de comando de las
estaciones terrestres existentes y el equipo utilizado por las tropas
terrestres en las bases de operaciones avanzadas, haciendo que sus datos estén
disponibles para múltiples usuarios y analistas y reduciendo la escasez de
información durante las operaciones.
El
LEMV podría operar, como un helicóptero, desde pequeñas bases de avanzada. Se
esperaba que su costo operativo y resistencia fueran mejores que otras opciones
de vigilancia.
La
aeronave podría servir como un relé de comunicaciones constante, asegurando que
los grupos de soldados en áreas montañosas nunca pierdan el contacto entre sí,
incluso si no tienen una línea de visión directa entre ellos. La LEMV podría
haber rastreado importantes convoyes, carreteras clave u otra infraestructura
clave como escoltas de vigilancia semipermanentes, monitorear un área urbana de
interés para prepararse para batallas importantes o hacer cumplir la seguridad,
o enfocarse en cerrar puntos fronterizos. El LEMV habría permitido al
Departamento de Defensa estadounidense volar las cargas útiles más
tecnológicamente avanzadas a corto plazo a medida que estuvieran disponibles.
Conversión
de Airlander 10
Tras
la cancelación del proyecto LEMV, el HAV 304 desinflado fue recomprado por HAV,
devuelto al Reino Unido y depositado en un hangar en el aeródromo de Cardington.
Allí fue reensamblado, reformado y modificado para un papel más general; en
consecuencia, la aeronave ya no era un ejemplo del diseño HAV 304, sino que había
sido reconstruida en el prototipo Airlander 10.
El
Airlander 10 está diseñado principalmente para uso civil. Sin embargo, al igual
que el HAV 304, puede adaptarse a una amplia variedad de funciones de defensa.
Diseño
Resumen
El
HAV 304 / Airlander 10 es un dirigible híbrido que logra sustentación y, por lo
tanto, vuelo, a través de fuerzas aerostáticas y aerodinámicas. A diferencia de
la mayoría de los diseños de aeronaves, no tiene una sección transversal
circular, habiendo adoptado una forma elíptica con un casco contorneado y
aplanado. Esta conformación es deliberada para que actúe como un cuerpo de elevación,
contribuyendo a la elevación aerodinámica mientras la aeronave está en movimiento
hacia adelante; generando hasta la mitad de la sustentación de la aeronave de
manera similar a la de un avión convencional de ala fija. La flotabilidad
también la proporciona el helio contenido dentro de la envoltura, la presión
que mantiene la forma única de la aeronave, entre el 60 y el 80 por ciento del
peso de la aeronave es soportada por el helio más liviano que el aire. El
Airlander 10 está equipado con un conjunto de patines neumáticos diseñados para
permitir que la aeronave aterrice y despegue desde una amplia variedad de
terrenos, así como desde el agua.
El
Airlander 10 es capaz de permanecer en el aire durante cinco días con
tripulación y más de dos semanas sin tripulación. El tipo tenía potencial para
diversas aplicaciones civiles y militares; Estos incluyen propósitos de
transporte, realización de vigilancia aérea, actuación como retransmisor de
comunicaciones, apoyo a operaciones de socorro en casos de desastre y diversos
servicios de pasajeros, como vuelos de placer y funciones VIP de lujo. Muchas
de estas funciones podrían involucrar diferentes configuraciones del módulo de
misión de la aeronave para adaptarse. Northrop también dijo que el LEMV podría
usarse como un avión de carga, alegando que tenía suficiente flotabilidad para
transportar 7 toneladas (7,000 kg; 15,000 lb) de carga 3.900 km (2.400 millas)
a 50 km / h (30 mph). Según HAV, el diseño permitiría a los operadores elegir
entre compensaciones entre resistencia y capacidad de carga, transportando
hasta un máximo de 14.000 kg (30.000 libras) de carga.
Cubierta
de vuelo y controles
El
Airlander 10 posee una cabina de vuelo considerable con cuatro grandes ventanas
del piso al techo, que brindan un alto nivel de visibilidad externa. Aunque
originalmente se había previsto que el dirigible no estuviera tripulado, HAV
adoptó un enfoque pilotado opcionalmente como resultado del interés del cliente
en tales operaciones. En 2015, se instalaron posiciones para un solo piloto y
un observador en el Airlander 10; HAV tiene la intención de adoptar una
configuración de piloto doble junto con una mayor prevalencia de controles e
instrumentación de estilo de cabina de vidrio en el futuro. La aeronave está
controlada por una palanca lateral montada en el lado derecho, algo parecido a
la de un helicóptero; no hay pedales de timón, el stick lateral se esclaviza
automáticamente a las paletas. La aviónica construida por Garmin proporciona la
cabina; la suite incluye un sistema de televisión de circuito cerrado que
permite al piloto ver los motores que de otro modo estarían distantes.
Las
unidades de propulsión y las superficies de vuelo están conectadas al sistema
de control de vuelo a través de la óptica de vuelo, utilizando cables de fibra
óptica para hacer frente de manera eficiente a la gran escala del vehículo. Los
controles del piloto son varios interruptores y potenciómetros, que están
conectados al sistema de control de vuelo para producir señales digitales
codificadas en pulsos de luz por uno de los tres FCS-Masters y transmitidas a
los FCS-Satellite apropiados ubicados alrededor del vehículo. Estos 11
satélites FCS luego se conectan eléctricamente al equipo apropiado, incluidos
los actuadores de superficie de vuelo, los controles del motor, los
distribuidores de energía secundarios, etc. Las salidas de estas diversas
unidades también toman la ruta de regreso a la cabina de vuelo a través del
sistema de control de vuelo para proporcionar retroalimentación a los pilotos
en condiciones del motor, posiciones de superficie de vuelo, condiciones de
potencia secundaria, etc. La transición entre los múltiples modos de vuelo del
vehículo está regulada directamente por el sistema de control de vuelo, lo que
permite que el vehículo sea operado localmente, de forma remota o en una
configuración no tripulada. Según HAV, el diseño del régimen de control de
vuelo se vio facilitado por la estabilidad del péndulo natural de la aeronave.
Estructura
El
casco de la aeronave comprende una piel hecha de una combinación de tres capas
de materiales compuestos. La piel se mantiene en el gas y proporciona rigidez
para que la embarcación conserve su forma cuando se infla. Los cuatro motores,
las aletas y la cabina de vuelo están conectados directamente sobre él. Los
materiales utilizados incluyen Vectran, Kevlar, Tedlar, poliuretano y Mylar; la
capa de Mylar, envuelta en capas de película de poliuretano, forma la barrera
de gas de la aeronave. El Airlander 10 solo tiene diafragmas y ballonets como
marco interno; El peso del módulo de carga útil se distribuye a través de cada
marco a través de cables que atraviesan y también el casco. Según el director
técnico de HAV, Mike Durham, la totalidad de la resistencia estructural de la
aeronave se deriva de estar inflada justo por encima de la presión atmosférica
con una presión manométrica de agua de 4 pulgadas (alrededor de 0,15 psi, 1 kPa
o 1% de una atmósfera estándar) diferencial; esta resistencia se debe al
diámetro del recipiente a pesar de la diferencia de presión relativamente baja.
El
casco está dividido internamente por diafragmas en un total de seis
compartimentos principales con subdivisiones adicionales; estas divisiones
pueden sellarse en caso de emergencias, como daños de batalla, lo que permite
retener la mayor parte del helio de la aeronave y, por lo tanto, la capacidad
de elevación. Dentro de estos compartimentos se alojan ballonets para regular
la presión del gas; estos se inflan en el suelo para aumentar la densidad y
reducir la sustentación. No se permite que el aire y el helio se mezclen en los
ballonets, lo que permite que cada uno esté equipado con válvulas y
ventiladores para aumentar y disminuir el volumen de aire de forma
independiente; HAV afirma que este enfoque es exclusivo de la aeronave.
Según
estimaciones realizadas por Northrop, la mayor amenaza prevista para el HAV 304
son las condiciones climáticas adversas, como fuertes vientos o tormentas
eléctricas, que podrían golpear la nave. La amenaza que plantean las
condiciones de viento se debe en parte a su vasta superficie en comparación con
la mayoría de las aeronaves; en particular, las operaciones terrestres son más
difíciles en tales condiciones, pero no se cree que lleguen a ser imposibles. Según
el piloto de pruebas principal de HAV, David Burns, el peligro de los misiles
era relativamente bajo, ya que pueden atravesar la aeronave sin forzarla hacia
abajo. Según los informes, la piel es capaz de manejar armas pequeñas de fuego
y otras causas de roturas debido al nivel de redundancia incorporada y la
diferencia de presión relativamente baja entre el interior y el exterior del
casco.
Propulsión
El
Airlander 10 es accionado por un total de cuatro Thielert Centurion 325 hp (242
kW) V8 motor diésel que accionan conjuntos de tres palas-hélices con conductos
para proporcionar el empuje tanto para vuelo y la maniobra. Estos motores se
colocan en pares, un conjunto se ubica hacia la parte trasera de la aeronave,
mientras que el otro se coloca a lo largo de los lados del fuselaje delantero,
montados en alas cortas. Cada motor está equipado con un generador de 67 hp (50
kW), que proporciona energía eléctrica para la aeronave y sus sistemas de
misión. El conjunto de cada uno de los motores de montaje lateral se puede girar
20 grados en cualquier dirección, vectorizando el empuje para proporcionar
control de vuelo, particularmente durante el aterrizaje y despegue; los motores
traseros son fijos. Al emplear la vectorización de empuje, los motores pueden
dirigir su empuje hacia abajo para proporcionar una sustentación adicional
durante el despegue. Una serie de cuatro paletas variables de forma triangular
se colocan detrás de los motores para proporcionar una mayor autoridad de
control al redirigir el empuje de los motores traseros sobre las aletas
traseras.
Mientras
navega en altitud, la propulsión se puede cambiar a un motor eléctrico más
eficiente alimentado desde el generador central de la aeronave. Debido al
enfoque híbrido de elevación aerostática / aerodinámica, el combustible se
puede gastar sin entrar en un estado de flotabilidad positiva que requeriría
ventilación de helio de rutina para aterrizar, una debilidad costosa presente
en los dirigibles convencionales. El combustible está contenido principalmente
dentro del módulo de combustible principal de 12 metros de largo (40 pies) que
alberga hasta nueve toneladas de combustible; el tanque principal se
complementa con tanques traseros y delanteros separados, que contienen hasta
cuatro toneladas (4.000 kg; 8.800 libras). Para optimizar la eficiencia de
crucero, el ángulo de incidencia se puede ajustar bombeando combustible entre
los tanques de proa y popa.
Historial
operativo
El
proyecto LEMV y el HAV 304
El
14 de junio de 2010 se firmó el acuerdo para el desarrollo del proyecto entre
el Comando de Defensa Espacial y de Misiles del Ejército de los EEUU/Comando
Estratégico de las Fuerzas del Ejército y Northrop Grumman. El acuerdo también
incluía opciones para adquirir dos dirigibles adicionales. El plazo para LEMV
era un calendario de 18 meses a partir de junio de 2010 que la inflación del
vehículo incluido en aproximadamente mes 10, caracterización adicional de
funcionamiento se habría producido en Yuma Proving Ground, Arizona, en el mes
16. El costo del proyecto entre $ 154 millones y $ 517 millones, dependiendo de
todas las opciones. El costo incluyó el diseño, desarrollo y prueba del sistema
de aeronaves en un período de 18 meses, seguido del transporte a Afganistán
para una evaluación militar.
A
lo largo del desarrollo, se encontraron desafíos tecnológicos y múltiples
retrasos. En octubre de 2011, la publicación aeroespacial Flight International
informó que el LEMV estaba programado para realizar su primer vuelo en
noviembre de 2011, tres meses después de lo planeado originalmente. Según
informes de los medios, el primer vuelo del LEMV se reprogramó a principios de
junio de 2012; sin embargo, problemas no especificados retrasaron nuevamente el
vuelo hasta agosto de 2012.
El
LEMV requería al menos 300 m (1,000 pies) de pista (violando el requisito
independiente de la pista), y un punto de sujeción con un área plana despejada
de 100 m (300 pies) alrededor de la cual estacionar, lo que les impedía operar
como máximo. bases grandes y todas las bases pequeñas.
El
7 de agosto de 2012, la LEMV, con matrícula del Ejército de los EEUU, 09-009,
realizó su vuelo inaugural sobre la base conjunta McGuire-Dix-Lakehurst, Nueva
Jersey. El vuelo duró 90 minutos y se realizó con una tripulación a bordo,
siendo pilotado por el piloto de pruebas jefe David Burns. El primer objetivo
principal del vuelo fue realizar un lanzamiento y recuperación seguros con un
objetivo secundario de verificar el funcionamiento del sistema de control de
vuelo. Los objetivos adicionales del primer vuelo incluyeron pruebas y
demostraciones de aeronavegabilidad y verificación de rendimiento a nivel del
sistema. En este punto, se proyectaba que el despliegue de combate de la LEMV
en Afganistán se produciría a principios de 2013.
Dos
meses después del vuelo de prueba, el Ejército de los Estados Unidos manifestó
que le preocupaba enviar la aeronave al extranjero; estos incluyeron seguridad,
transporte al teatro de operaciones y el cronograma de despliegue. El Ejército
de los Estados Unidos había planeado demostrar el primer LEMV en Afganistán 18
meses después de la firma del contrato; en un momento, las propuestas
incluyeron planes para construir cinco aeronaves más una vez finalizada la
misión. En octubre de 2012, la Oficina de Responsabilidad del Gobierno (GAO)
declaró que el proyecto LEMV tenía un retraso de 10 meses debido a una
combinación de factores, incluidos problemas con la producción de telas,
componentes extranjeros que se despachan en la aduana y el impacto del clima
adverso. condiciones.
El
14 de febrero de 2013, el Ejército de los Estados Unidos confirmó que había
cancelado el esfuerzo de desarrollo de LEMV. En una declaración realizada por
un portavoz del Comando de Defensa Espacial y de Misiles del Ejército de los EEUU,
la cancelación fue el resultado de desafíos técnicos y de rendimiento que se
habían encontrado, así como las limitaciones de recursos que habían entrado en
vigor. Los conocimientos prácticos y teóricos adquiridos se redirigieron de la
LEMV al programa JLENS.
La
readquisición y el prototipo Airlander 10
El
Ejército de los EEUU creía que los datos técnicos y el software informático del
proyecto podrían ser útiles para proyectos futuros, pero que venderlos
ahorraría dinero. Hybrid Air Vehicles expresó interés en comprar la aeronave,
diciendo que querían usarla para vuelos en clima frío y otras pruebas para el
desarrollo de su aeronave de carga de 50 toneladas propuesta "Airlander
50". La oferta HAV incluía aviónica básica, mástiles de amarre y motores
de repuesto, pero no el equipo especializado ni el helio. Con esta, la única
oferta sobre la mesa, en septiembre de 2013 el Pentágono vendió la aeronave
LEMV de nuevo a HAV por $ 301,000.
El
dirigible desinflado fue devuelto al Reino Unido, donde fue reensamblado y
modificado como el prototipo Airlander 10 en el aeródromo de Cardington. En
abril de 2014, HAV anunció que estaba formando un equipo de la industria con
Selex ES y QinetiQ para desarrollar y demostrar las capacidades del sensor del
Airlander 10, y que un período de demostración de tres meses para el Reino
Unido Se ha planificado el Ministerio de Defensa. Un uso sugerido es como nave
nodriza para lanzar varios UAV.
En
abril de 2014, se anunció que tanto la Agencia Europea de Seguridad Aérea
(EASA) como la Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido (CAA) habían
aprobado los permisos necesarios para que Airlander 10 regresara al vuelo. En
un momento, HAV tenía la intención de que la aeronave hubiera completado el
reensamblaje y estuviera lista para vuelos de prueba para diciembre de 2014;
sin embargo, se encontraron retrasos mientras se buscaba financiamiento
adicional de entidades comerciales y gubernamentales. El proyecto recibió
financiación tanto del Reino Unido como de la UE para apoyar el desarrollo
posterior del dirigible, por un total de £ 7 millones en marzo de 2016. La
financiación colectiva de miembros del público en general también recaudó £ 2,1
millones.
Registrado
nuevamente como G-PHRG, el 21 de marzo de 2016 se presentó públicamente el
Airlander 10 completamente ensamblado; En este punto, HAV anunció que el tipo
se ofrecería para uso civil y militar en el futuro. El Airlander 10 también
servirá como prototipo para una versión aún más grande de la aeronave, conocida
como Airlander 50. Según los informes, varios clientes militares han mostrado
interés en usos potenciales para el tipo, incluso en una configuración no
tripulada proyectada. Nombrada Martha Gwyn en honor a la esposa del presidente
de la compañía, la aeronave se ha vuelto popularmente conocida como "el
vagabundo volador" por "la semejanza que comparte su parte delantera
regordeta con la parte trasera de un humano".
El
17 de agosto de 2016, el primer vuelo de prueba tuvo lugar en la base de
operaciones de la aeronave, Cardington Airfield en Bedfordshire, Inglaterra, y
duró 30 minutos. Durante la aproximación
final a su mástil de amarre al final de su segundo vuelo de prueba el 24 de
agosto de 2016, la cuerda de amarre de la aeronave se enredó en cables y el
morro golpeó el suelo, dañando la cabina. La tripulación resultó ilesa.
El
Airlander 10 fue reparado y equipado con "pies" inflables diseñados
para ser desplegados en 15 segundos, para proteger la cabina en un aterrizaje
de emergencia. Se reanudaron las pruebas de vuelo el 10 de mayo de 2017. El 13
de junio de 2017, durante su cuarto vuelo de prueba, el Airlander alcanzó una
altitud de 3.500 pies (1.070 m).
El
18 de noviembre de 2017, la aeronave se soltó de sus amarres con un fuerte
viento, tirando automáticamente de un panel de seguridad para que se desinflara
y cayera al suelo. No había nadie a bordo, pero dos personas sufrieron heridas
leves. En enero de 2019 se anunció que la aeronave había reunido datos
suficientes para completar su programa de prueba y certificación y que sería
retirada.
Versión
de producción del Airlander 10
Después
de los vuelos de prueba del prototipo, el Airlander 10 recibió la aprobación de
organización de producción de CAA y la aprobación de organización de diseño de
EASA.
A
partir de enero de 2020, la compañía planea fabricar un lote de dirigibles
híbridos Airlander 10 estándar de producción certificados. En comparación con
el prototipo, se prevé que presenten una resistencia aerodinámica reducida, un
tren de aterrizaje mejorado y una cabina de carga útil más grande.
Especificaciones
técnicas
Papel: Dirigible híbrido
Origen
nacional: Reino Unido
Fabricante:
Vehículos aéreos híbridos
Primer
vuelo: 7 de agosto de 2012 (como HAV 304)
Estado:
Prototipo
Número
construido: 1
Costo
unitario : $ 50 millones
Longitud:
91 m (298 pies 7 pulgadas)
Ancho:
34 m (111 pies 7 pulgadas)
Altura:
26 m (85 pies 4 pulgadas)
Envolvente:
38.000 m3 (1.300.000 pies cúbicos)
Motores:
cuatro motores 4 L diésel V8 sobrealimentado de 350 hp (260 kW),
Airlander
10
Capacidad:
10,000 kg (22,050 lb)
Longitud:
92 m (302 pies 0 pulgadas)
Envergadura:
43,5 m (143 pies 0 pulgadas)
Altura:
26 m (85 pies 0 pulgadas)
Volumen:
38.000 m 3 (1.340.000 pies cúbicos)
Peso
bruto: 20.000 kg (44.100 libras)
Peso
máximo al despegue: 33,285 kg (73,381 lb)
Planta
motriz: motores diésel turboalimentado V8 de 4 × 4 litros, 242 kW (325 hp) cada
uno
Velocidad
de crucero: 148 km / h (92 mph, 80 nudos)
Resistencia:
5 días tripulados
Techo
de servicio: 6.100 m (20.000 pies) Velocidad de holgazanería 20 nudos (37 km /
h)
Fuente:
https://en.wikipedia.org
