AVIONES SOVIÉTICOS DE LA II GUERRA MUNDIAL - YERMOLAYEV YER-2

Un monoplano metálico de dos alas y con doble cola y tren de rodaje convencional

El Yermolayev Yer-2 fue un bombardero medio soviético de largo alcance utilizado durante la II Guerra Mundial. Fue desarrollado a partir del prototipo de avión Bartini Stal-7 antes de la guerra. Se usó para bombardear Berlín desde bases aéreas en Estonia después de que la Operación Barbarroja comenzara en 1941. La producción se terminó en agosto de 1941 para permitir que la fábrica se concentrara en la construcción del avión de ataque a tierra Ilyushin Il-2 de mayor prioridad, pero se reinició a finales de 1943 con el nuevo motor diésel Charomskiy ACh-30 B de bajo consumo de combustible.

Aunque fue diseñado como un bombardero mediano de largo alcance, fue volado en misiones tácticas de ataque a tierra durante la Batalla de Moscú con grandes pérdidas. Los sobrevivientes volaron, en números cada vez más escasos, hasta agosto de 1943, cuando los últimos ejemplos fueron transferidos a las escuelas. Sin embargo, la reanudación de la producción en 1943 permitió que la aeronave reanudara las operaciones de combate en abril de 1945. El Yer-2 permaneció en servicio con la Aviación de Largo Alcance hasta que fue reemplazado por bombarderos de cuatro motores como el Tupolev Tu-4 al final. de los años cuarenta.

 

Desarrollo

Roberto Bartini había diseñado y fabricado el avión Stal-7 mientras era el diseñador principal de ZOK NII GVF. El rendimiento del Stal-7 fue excepcional, en particular con respecto a su carga útil: en la sobrecarga bruta, más del 56% del peso total fue la carga útil. Durante los ensayos de vuelo con el peso máximo permitido, el prototipo se estrelló en el despegue a principios de 1938, lo que resultó en el arresto de Bartini y su encarcelamiento en un Gulag siberiano en febrero de 1938.

El Stal-7 permaneció sin reparar hasta que Vladimir Yermolaev fue designado como jefe de diseño en OKB-240 después de la detención de Bartini, con la tarea de transformar el diseño del Stal-7 en un bombardero de largo alcance, una tarea que se hizo más fácil ya que Bartini había reservado espacio para una bahía de bombas en el fuselaje. Después de la reparación, el Stal-7 continuó con el programa de pruebas de vuelo, incluido un vuelo sin escalas que rompió récord el 28 de agosto de 1939, cuando voló Moscú-Sverdlovsk-Sebastopol-Moscú; una distancia de 5086 km a una velocidad promedio de 405 km/h.

El diseño preliminar del DB-240, como se designó la versión de bombardero, se completó a principios de 1939 y la construcción de dos prototipos comenzó en julio. El DB-240 se mantuvo poco aparte del diseño general del Stal-7 ya que la estructura fue rediseñada casi por completo. La cabina del piloto se desplazó a babor para mejorar su vista hacia abajo y el navegador/apuntador de bombas se sentó en la nariz ampliamente acristalada con una ametralladora ShKAS de 7,62 milímetros, el operador de radio se sentó abajo y al estribor del piloto y artillero dorsal en una torreta parcialmente retráctil con una ametralladora Berezin UB de 12,7 milímetros. Otra ShKAS se ajustó en una escotilla ventral. Se podrían transportar hasta 2000 kg de bombas en la bahía de bombas y dos bombas de 500 kilogramos podrían transportarse externamente. Se podrían transportar hasta 4600 kg de combustible. El DB-240 había sido diseñado para usar los motores experimentales Klimov M-106 V12, pero el menos potente motor Klimov M-105 tuvo que ser instalado porque el M-106 no estaba disponible.

El prototipo DB-240 voló por primera vez el 14 de mayo de 1940 y comenzó sus pruebas de aceptación estatales el 27 de septiembre de 1940. Los motores más débiles impidieron que el DB-240 alcanzara su rendimiento diseñado. Solo pudo alcanzar 445 km/h a 4250 m en lugar de los 500 km/h esperados a 6000 metros. Su armamento defensivo se consideró inadecuado y otros problemas incluyeron una carrera de despegue excesivamente larga y defectos en el motor. Sin embargo, estos no contrarrestaron sus virtudes de una carga de bombas pesadas y de largo alcance, 4100 kilómetros que transportaban 1000 kg de bombas. Fue puesto en producción en la fábrica N° 18, en Voronezh, como Yermolayev Yer-2.

La fabricación comenzó en marzo de 1941, con aproximadamente 50 aviones entregados antes del 22 de junio de 1941. Estos aviones eran aproximadamente 5–8 km/h más lentos que el prototipo y su peso normal aumentó 1220 kg a 12520 kg. La producción se terminó en agosto de 1941 con solo 128 construidos para permitir a la fábrica concentrarse en el avión de ataque a tierra Ilyushin Il-2 de mayor prioridad.

Se modificó un Yer-2 con motores experimentales Mikulin AM-37, un tren de aterrizaje reforzado, asientos blindados para el navegador y un artillero, y ametralladoras UBT de 12,7 mm en lugar de sus armas ShKAS originales. Primero voló en julio de 1941 y fue capaz de alcanzar 505 km/h a 6000 m, pero el rango se redujo a 3500 km cargando 1000 kg de bombas. Un problema importante con esta versión fue el rodaje excesivo de despegue que dificultó las operaciones desde las pistas de aterrizaje. Sin embargo, el motor no era confiable y tenía problemas de enfriamiento que el OKB Mikulin no tenía los recursos para resolver, por lo que se canceló en octubre, cuando La fábrica se vio obligada a evacuar de Moscú por el avance alemán. 

El motor diésel Charomskiy M-40 F también se evaluó en un Yer-2 en 1941. Este motor, como todos los motores diésel, ofrecía un consumo de combustible muy reducido en comparación con un motor de gasolina estándar, pero con una gran penalización de peso. Estos motores aumentaron el peso bruto de despegue a 13500 kg, lo que requirió que el tren de rodaje fuera reforzado y el área del ala aumentara para mantener la misma carga de ala. El avión con motor M-40F alcanzó una velocidad máxima de 430 km/h a 6050 m. Sin embargo, el M-40 aún no estaba listo para el uso del servicio y el proyecto fue cancelado.

La combinación de avión/motor tenía suficiente potencial para que el trabajo de desarrollo continuara utilizando el motor diésel Charomskiy ACh-30 B, estrechamente relacionado, pero más maduro. Se modificó la cabina para acomodar a dos pilotos uno al lado del otro y se aumentaron las áreas del ala y del plano de cola. La ametralladora UBT de 12,7 mm en la torreta dorsal se reemplazó por un cañón ShVAK de 20 milímetros y las ametralladoras ShKAS de nariz y ventrales se intercambiaron por ametralladoras UBT de 12,7 mm. Se podrían transportar hasta 5460 kg de combustible. El Yer-2 / ACh-30B se puso en producción en la fábrica N° 39 en Irkutska fines de 1943 y el primer avión de producción se sometió a los juicios de aceptación estatales el mes siguiente. Algunos aviones excedentes fueron convertidos como transportes VIP Yer-2ON.

Historial operacional

El Yer-2 no estaba en el servicio de escuadrones cuando Alemania invadió el 22 de junio de 1941, pero los Regimientos de Bombarderos de Largo Alcance 420 y 421 se formaron poco después. Sin embargo, ninguno de los regimientos voló ninguna misión operativa hasta más tarde en el verano. En la tarde del 10 de agosto, los Yer-2 de la 420a DBAP, acompañados por Petlyakov Pe-8 de la 432 y la DBAP, intentaron bombardear Berlín desde el aeródromo de Pushkino cerca de Leningrado. El aeródromo era demasiado corto para acomodar un Yer-2 completamente cargado, pero tres bombarderos lograron despegar sin importar. Dos lograron bombardear Berlín o sus alrededores, pero solo uno regresó con éxito; el otro fue derribado por un avión amigo Polikarpov I-16 cuando volvió a ingresar al espacio aéreo soviético y el tercer avión desapareció. Tres tripulaciones de la 420a DBAP bombardearon Königsberg durante las noches del 28 al 29 de agosto y del 30 de agosto al 1 de septiembre desde el aeropuerto de Ramenskoye, al sureste de Moscú.

El 1 de octubre de 1941, 63 Yer-2 estaban en servicio, pero solo 34 estaban en funcionamiento. El 420° DBAP había realizado 154 salidas a principios de noviembre, 6 en agosto, 81 en septiembre, 67 en octubre, y había perdido 30 de sus 40 aviones. Más de la mitad de estos (19) se debieron a pérdidas no relacionadas con el combate. Las pérdidas fueron extremadamente altas durante el otoño y el invierno, ya que se cometieron de manera inadecuada contra los objetivos tácticos alemanes de primera línea durante la Batalla de Moscú en alturas bajas y solo 12 estaban en servicio el 18 de marzo de 1942. El 4 de agosto de 1942, el 747º DBAP solo tenía diez Yer-2 en mano y se cometió brevemente durante la Batalla de Stalingrado. Los supervivientes volaron, en números cada vez más escasos, hasta agosto de 1943, cuando los dos últimos aviones fueron transferidos a las escuelas por el 2º Guardia DBAP y el 747º DBAP.

El Yer-2 se puso de nuevo en producción a fines de 1943, pero ninguno de los nuevos bombarderos había sido enviado a las unidades de combate antes del 1 de junio de 1944. Sin embargo, 42 estaban en servicio el 1 de enero de 1945 y 101 el 10 de mayo de 1945 después de la guerra hubiera terminado. La primera misión de combate emprendida por Yer-2 después de que regresaron a la producción fue una redada en Königsberg el 7 de abril de 1945 por los regimientos de aviación de bombarderos 327 y 329. Permaneció en servicio con unidades de Aviación de Largo Alcance hasta que fue reemplazado por bombarderos de cuatro motores como el Tupolev Tu-4 a fines de los años cuarenta.

Variantes

• DB-240: Dos prototipos de la serie Yer-2 con dos motores M-105 de 1050 hp.
• Yer-2: Versión de producción con dos motores M-105, 128 construidos.
• Yer-2/AM-37: Una aeronave rediseñada con dos prototipos de motores Mikulin AM-37 de 1380 hp, el más rápido de todos los Yer-2.
• Yer-2/M-40F: El primer Yer-2 a diésel, con alas modificadas. Uno convertido con dos motores diésel Charomskiy M-40 F de 1500 hp.
• Yer-2/ACh-30B: Modelo de producción de la versión con motor diésel. El rendimiento fue excelente a pesar de la poca fiabilidad y el funcionamiento rudo de los motores diésel Charomskiy ACh-30B. El alcance aumentó 1500 km desde la versión con motores M-105.
• Yer-2ON: Dos aviones de la línea de producción Yer-2/ACh-30B fueron modificados con una cabina VIP de 12 asientos, equipo militar retirado y tanques de combustible de largo alcance en la bahía de bombas. Un tercer avión se convirtió de un Yer-2 y se usó para vuelos de enlace entre Irkutsk y Moscú.
• Yer-2N: Un avión fue modificado como un banco de pruebas de motores para los motores a reacción Argus As 014.
• Yer-2/MB-100: Un avión de producción utilizado como banco de pruebas para el motor Dobrotvorskii MB-100 de 2200 hp en 1945.
• Yer-4: La iteración final de la serie Yer-2 fue un avión de producción de 1941 rediseñado con motores ACh-30BF y rediseñado como el Yer-4. Tenía una envergadura ligeramente más grande, mayor peso de despegue y armamento mejorado. El prototipo se probó en diciembre de 1943, pero no entró en producción.

Operadores

• Unión Soviética: Fuerzas aéreas soviéticas
• Aviación de largo alcance
• 420° Regimiento de aviación de bombardero de largo alcance, más tarde el 748º Regimiento de aviación de bombardero de largo alcance
• 421° Regimiento de aviación de bombarderos de largo alcance, más tarde el 747 Regimiento de aviación de bombarderos de largo alcance
• 747° Regimiento de aviación de bombardero de largo alcance
• 748° Regimiento de Aviación de Bombarderos de Largo Alcance, más tarde el 2º Regimiento de Aviación de Largo Alcance de la Guardia
• 327° Regimiento de aviación de bombarderos de largo alcance
• 329° Regimiento de aviación de bombardero de largo alcance 

Especificaciones técnicas

Tipo: Bombardero mediano de largo alcance

Origen: URSS

Diseñador: Yermolaev OKB

Primer vuelo: 14 de mayo de 1940

Introducción: 1941

Retirado: 1950 (est.)

Estado_ Retirado

Número construido: Alrededor de 360-370

Tripulación: cuatro

Longitud: 16,42 m

Envergadura: 23 m

Altura: 4,82 m

Área de ala: 79 m2

Peso vacío: 10455 kg

Peso bruto: 18580 kg

Planta de poder: 2 motores diésel Charomskiy ACh-30 B V12, 1500 hp cada uno

Velocidad máxima: 420 km/h

Alcance: 5500 km

Techo de servicio: 7200 m

Armamento: 1 ametralladora UBT de 12,7 mm en montura flexible, 1 ametralladora UBT de 12,7 mm en montura ventral flexible, 1 cañón ShVAK de 20 mm en una torreta dorsal TUM-5. Hasta 5000 kg de bombas en el compartimiento interno de bombas.

Fuente: https://en.wikipedia.org

AVIONES BRITÁNICOS DE LA II GUERRA MUNDIAL - VICKERS TIPO 264 “VALENTIA”

El Vickers Valentia, designación de la compañía Tipo 264, fue un avión de carga biplano británico construido por Vickers para la Royal Air Force. La mayoría construidos fueron conversiones de los primeros Vickers Victoria.

Diseño y desarrollo

Mientras que el Victoria estaba impulsado por motores Napier Lion sirvieron exitosamente con la RAF como transporte de bombarderos, en 1932, el motor Lion se estaba volviendo obsoleto y estaba claro que podía usar más potencia. Por lo tanto, se decidió cambiar el motor del avión con motores Bristol Pegasus más potentes. Se decidió realizar una actualización en dos etapas, con la primera, designada como Victoria Mk VI o Configuración I, que tenía un peso máximo limitado. Esto fue seguido por la Configuración 2, que era capaz de aprovechar al máximo la mayor potencia del motor Pegasus en virtud de una estructura de avión reforzada con un ala reforzada, un puntal en lugar de un tren de aterrizaje reforzado con alambre, frenos de rueda y una rueda trasera en lugar de un patín. Esto se convirtió en el Vickers Valentia Mk I que voló por primera vez en 1934.

Los pedidos fueron colocados para la nueva construcción de 28 Valentias según la especificación 30/34, y 54 más se convirtieron de los Victorias, Tipo 278 dentro de la empresa, y la producción continuó hasta 1936.

En 1938, se suministró una versión con motores Pegasus IIM3, que ofrecía un mejor rendimiento para el servicio con un vuelo del escuadrón N° 31 que se basaba en Lahore.

Historial operacional

El Valentia entró en servicio por primera vez en el escuadrón 70 de la RAF en Hinaidi, Irak, en 1934, equipando a las fuerzas británicas en India, Persia e Irak.

Al igual que los Vernon y los Victorias anteriores, los Valentia se utilizaron ampliamente para las operaciones de transporte en el Medio Oriente y, cuando fue necesario, se utilizaron para operaciones de bombardeo con bastidores de bombas debajo de las alas. Los Valentias también se equiparon experimentalmente con altavoces utilizados para hacer frente a las personas que se desbordaban, en este caso, tribus potencialmente rebeldes durante las tareas de vigilancia aérea. El Valentia también fue utilizado para experimentos con reabastecimiento de combustible aéreo por Alan Cobham.

Los Valentias se usaron para operaciones de bombardeo nocturno en el Desierto Occidental en 1940 y permanecieron en servicio con la Unidad de Comunicaciones de Irak y Persia hasta 1944. La Fuerza Aérea de Sudáfrica puso a Valentia en servicio como bombardero en el este de África durante la campaña en 1940-41.

El Valentia fue reemplazado como transporte en servicio RAF por el Bristol Bombay.

Variantes

Valentia Mk I : Aviones de transporte militar para la RAF .

Operadores

India: Real Fuerza Aérea de la India

Sudáfrica: Fuerza Aérea Sudafricana

Reino Unido: Fuerza Aérea Royal

• 31° Escuadrón de la Royal Air Force
• 70° Escuadrón de la Royal Air Force
• 216° Escuadrón de la Royal Air Force
• 244° Escuadrón de la Royal Air Force 

Especificaciones técnicas

Tipo: 264 Valentia

Papel: Transporte/bombardero

Fabricante: Vickers

Introducción: 1934

Retirado: 1944

Tripulación: 2

Capacidad: 22 tropas.

Largo: 18,14 m

Envergadura: 26,62 m

Altura: 5,41 m

Área de ala: 202,3 m2

Peso vacío: 4964 kg

Peso bruto: 8845 kg

Planta de poder: 2 motores radiales Bristol Pegasus II L3 o M3, de 650 hp cada uno

Actuación

Velocidad máxima: 209 km/h a 1500 m

Velocidad de crucero: 188 km/h

Rango: 1287 km

Techo de servicio: 4950 m

Armamento: podrían equiparse con bastidores inferiores de material para 1000 kg de bombas

Fuente: https://en.wikipedia.org

EL DÍA QUE UNA GIGANTESCA NAVE CRUZÓ EL CIELO DE BUENOS AIRES

Fue el 30 de junio de 1934, hace 85 años. El Graf Zeppelin, un mastodonte de 240 metros de largo, conmovió a los porteños. La increíble historia del dirigible que con su lujo, espectacularidad y capacidad para recorrer largas distancias les ganaba la carrera a los aviones. Y que pocos años después conocerían su final.

Por Matías Bauso

El 30 de junio de 1934, hace 85 años, Buenos Aires se despertó muy temprano. Sus habitantes echaron mano a todo el abrigo posible para mitigar el frío: sobretodos, tapados, camisetas de frisa, calzoncillos largos, guantes, bufandas y sombreros. Los más madrugadores se dirigieron a Campo de Mayo. Los demás, decenas de miles de personas, se dirigieron a espacios abiertos, cruces de avenidas, balcones y terrazas. Se iba a producir uno de los eventos del año. El Graf Zeppelin volaría por el cielo porteño.

El Zeppelin era un dirigible, un medio de locomoción que en ese entonces parecía estar en su apogeo y representar al futuro, pero al que le quedaba muy poco tiempo de vida. Era un gigante, un mastodonte, una nave imponente, algo inverosímil y ridícula.

Tenía 240 metros de largo, 80 de diámetro y algo más de 40 de alto. Era una extraña mezcla entre un globo y un barco. El Graf Zeppelin, más que un medio de transporte aéreo, era un gesto teatral. Un exagerado gesto teatral.

El Graf Zeppelin sobre el Palacio Barolo

Los dirigibles venían perfeccionándose desde el momento de su invención. Para la época significaban un gran avance. Representaban un progreso enorme frente a los globos. En ellos se podía regular la altura, la velocidad e imprimirles la dirección deseada. Daban la ilusión de que ellos podían dominar los aires, superar el azar, o el capricho, de los vientos.

Tenían gran autonomía, alrededor 10 mil kilómetros, y podían alcanzar velocidades de hasta 150 kilómetros por hora. En la barquilla inferior estaban los controles, los camarotes de lujo para los 20 pasajeros, las literas para los 40 tripulantes, un salón de estar reluciente, un comedor, una estación telegráfica y entre otras comodidades un sector para fumadores.

El gobierno alemán, ya con Adolf Hitler y los nazis en el poder, aprovechaba el prestigio y la fascinación del Graf Zeppelin para hacer propaganda

El Zeppelin fue el primero que consiguió cruzar el Atlántico por el aire. En 1928, su llegada a Nueva York, fue aclamada por miles que revolean flores por el aire mientras una orquesta tocaba una versión festiva del himno alemán. Luego hizo ese cruce en 150 oportunidades más. En total fueron más de 600 travesías: la más notoria fue una expedición al Ártico. El nombre se lo debe a Graf Ferdinand von Zeppelin, militar y noble alemán, que fundó la fábrica con su apellido.

El Zeppelin sobrevuela Buenos Aires. Tenía 240 metros de largo, 80 de diámetro y algo más de 40 de alto

Los dirigibles fueron utilizados durante la I Guerra Mundial. Algunos optimistas pensaban que su utilización podía cambiar el curso de la contienda. Nada de eso. Eran pesados, los bombardeos desde ellos carecían de toda precisión. Su punto más débil era lo fácil que eran de alcanzar y destruir. Eran demasiado grandes, frágiles y muy inflamables. Luego, con las acciones más avanzadas y con la mala experiencia de varias unidades retiradas, los alemanes decidieron usarlos para realizar avistajes de objetivos militares y posiciones enemigas.

Las fotos del monstruo volador sobre los lugares típicos de la ciudad todavía perduran. El Zeppelin sobre el Pasaje Barolo, sobre Plaza de Mayo, sobre el Congreso. El capitán hizo que la nave corcoveara levemente, como gesto de cortesía, una especie de suave cabeceo de reconocimiento, al pasar sobre el Congreso. El gesto se repitió sobre Sedalana, una fábrica textil de Coghlan, cuyos dueños eran alemanes. Allí le prepararon una gran recepción al dirigible con todos sus empleados en la calle y en los techos, saludando pañuelos al viento el paso del gigante mientras tronaban las sirenas de la fábrica.

El Graf Zeppelin aterrizó en Campo de Mayo. Una multitud se reunió para ser testigo el gran acontecimiento

Luego se dirigió a Campo de Mayo. Ahí aterrizaría. Cuatro años antes, el Graf Zeppelin había llegado hasta Brasil, pero no bajó a Argentina porque las autoridades locales se negaron a construir e instalar un mástil de agarre para que pudiera aterrizar. Algunos diarios criticaron la medida; decían que era un gasto mínimo para la satisfacción que le proporcionaría a la ciudadanía y el prestigio que derramaría sobre el país.

El Salón Comedor

En lo referido a la gente tenían razón. Esa mañana, antes de las 8, cuanto todavía estaba oscuro, decenas de miles de personas se acercaron a Campo de Mayo para ver el espectáculo. Una multitud. Era un signo de época: exequias, grandes artistas que llegaban en barco, algún espectáculo deportivo, o la posibilidad de escuchar una transmisión radial de un partido de la Selección a través de altoparlantes, convocaban decenas de miles de personas. Nadie se quería quedar afuera de la vivencia. Era eso, amontonarse, mirar de lejos, gritar, aplaudir, ponerse en puntas de pie para ver algo más, o ser ajeno a la experiencia, tan solo recibir el recuerdo de uno de los asistentes, la lectura en el diario del día posterior o ver en el noticiario del cine algunas imágenes temblequeantes una semana después.

Un Capitán espera al Zeppelin con 200 soldados (Archivo General de la Nación)

Doscientos jóvenes soldados argentinos esperaban a la nave. Eran quienes se encargarían del amarre. Debían tomar las sogas y empujar para dejarlo en tierra. Luego, rápido, a hacer los nudos que lo aferraran. Para algunos de ellos la misión era otra; debían asirse de los pasamanos de la barquilla para posarlo sobre tierra.

Nadie había imaginado que era una especie de pequeña ciudad voladora. Tenía casi dos cuadras y media de largo.

Los espectadores no podían dar crédito a sus ojos. Mientras el Zeppelin se acercaba, su imagen se hacía cada vez más imponente. Nadie había imaginado que era una especie de pequeña ciudad voladora. Tenía, recordemos, casi dos cuadras y media de largo.

Cuatro aviones argentinos lo escoltaban. Uno de los pilotos era Amancio Williams luego prestigioso arquitecto recordaba así la experiencia: "No podemos imaginar la grandiosidad de la vista que estaba gozando. Es algo difícil de explicar; no era solamente la impresión de esta enorme y maravillosa forma, sino también la elegancia y suavidad de los movimientos del Zeppelin, que podía percibir con nitidez. Nunca lo olvidaré: como fondo, a la derecha de mis dos alas plateadas, mirando hacia arriba aparecía el precioso Zeppelin plateado, con sus elegantes movimientos contra el cielo. Hacia abajo el precioso Río de la Plata, plateado en la luz mañanera".

Apenas tocó suelo, la gente comenzó a aplaudir

Apenas tocó el suelo, se escuchó una ovación estremecedora. Aplausos, gritos, vamos agitándose ansiosas a modo de saludo, sombreros volando por los aires, bocinas de los autos.

El dirigible llevaba pintada desde hacía unos meses una enorme cruz esvástica. A nadie pareció importarle; todavía faltaban unos años para que la sólo visión del símbolo produjera inmediata indignación.

El gobierno alemán, ya con Adolf Hitler y los nazis en el poder, aprovechaba el prestigio y la fascinación del Graf Zeppelin para hacer propaganda.

Estuvo en campo de Mayo apenas una hora y media. En ese lapso, una autobomba de los bomberos aprovisionó a la nave de los miles de litros de agua que necesitaba para su vuelo, se subieron a bordo provisiones y dos sacas con correo.

Pocos minutos después, descendió su capitán, el sucesor de Ferdinad von Zeppelin, el atildado y algo sobreactuado Dr. Hugo Eckener. Con gorra negra, mientras bajaba las escalerillas al tiempo se quitaba teatralmente los guantes, con saco de cuero blanco, recibió la ovación de la gente. Saludó con un leve movimiento de su brazo. Luego las formalidades de rigor con las autoridades argentinas presentes. Eckner, héroe nacional en ese momento en Alemania, caería rápidamente en desgracia por sus críticas al régimen nazi.

La detención fue muy breve. Poco más de hora y media. En ese lapso, una autobomba de los bomberos aprovisionó a la nave de los miles de litros de agua que necesitaba para su vuelo, se subieron a bordo provisiones y dos sacas con correo. También cuatro aviadores argentinos ingresaron como pasajeros hasta la siguiente escala.

Dirección, desde donde el capitán y la tripulación manejaban a la monstruosa nave

Cuando Eckner reingresó, los doscientos soldados desataron los nudos, mientras empujaban para poner en movimiento a este buque aéreo. La multitud volvió a aplaudir y a vivar. Fue corta la experiencia, pero sintieron que habían sido unos privilegiados al poder ser testigos del descenso y ascenso de la nave histórico. Lo malo para ellos vino después. El regreso a la ciudad fue lento y agotador. Tanta era la gente que algunos tardaron hasta cinco horas en volver a sus casas.

Camarote de Graf Zeppelin

El desastre del Hinderburg, el dirigible de pasajeros que explotó a la vista de todos en Nueva Jersey, dejando 36 muertos, casi un tercio de los pasajeros, fue su partida de defunción más allá de que algunos dirigibles fueron usados a principios de la II Guerra Mundial.

El Graf Zeppelin fue desguazado en 1940 y sus piezas fueron utilizadas en material bélico. Del resto se encargaría el progreso de la industria aeronáutica.

Fuente: https://www.infobae.com