OPERACIÓN TRUENO INSTANTÁNEO

 

Aviones de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos sobrevolando pozos petroleros kuwaitíes en llamas

Operation Instant Thunder fue el nombre preliminar dado a un ataque aéreo planeado por los Estados Unidos durante la Guerra del Golfo. Diseñado por el Coronel John A. Warden III, fue planeado para ser un ataque abrumador que devastaría a los militares iraquíes con una pérdida mínima de vidas civiles y estadounidenses.

La planificación de la operación hizo uso del modelo intelectual de Warden Five Rings. Los cinco anillos, desarrollados por el Coronel John Warden de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, priorizaron diferentes aspectos de una máquina de guerra de las naciones en un modelo tipo ojo de buey. El liderazgo se colocó como una prioridad principal, diciendo que esto "decapitaría" al enemigo. El nombre es un guiño a la Operación Rolling Thunder, una campaña conjunta de bombardeo estadounidense-vietnamita del sur en la Guerra de Vietnam.

Fase uno

El plan requería tres fases separadas. La más corta de ellas fue la primera fase, que utilizaría la "supresión de la defensa" para establecer el control del espacio aéreo sobre Irak y Kuwait. Esto se lograría eliminando el radar enemigo, cortando las pistas utilizadas por el ejército iraquí y neutralizando cualquier batería de misiles tierra-aire.

Esta primera fase de la operación también incluiría el bombardeo de puestos de comando militar seleccionados, así como la ubicación sospechosa de armas químicas. Inicialmente se identificaron un total de 84 objetivos, pero este número se incrementó más tarde.

Fase dos

La segunda fase intentaría incapacitar al ejército iraquí, así como la infraestructura del país. Esto incluiría el bombardeo de depósitos de armas, refinerías y otros lugares críticos para el éxito de los militares. Estos ataques paralizarían al ejército iraquí al hacer que Iraq no pueda fabricar o reparar armas.

La atención se centraría en desactivar la infraestructura civil de Iraq, destruyendo plantas de energía, líneas telefónicas y plantas de tratamiento de agua.

Fase tres

Finalmente, la tercera fase habría visto a los estadounidenses involucrar a los iraquíes en combate directo. Debilitado por las etapas iniciales, se predijo que el ejército iraquí no podría reunir mucha resistencia.

Implementación

La planificación de la Operación Instant Thunder comenzó el 5 de agosto de 1990. Para cuando comenzaron los combates el 17 de enero de 1991, las tres fases se consolidaron en la Operación Tormenta del Desierto, ya que el Jefe del Estado Mayor Conjunto, Colin Powell, era reacio a apoyar cualquier acción que no incluir una ofensiva terrestre.

Las tácticas utilizadas por el ejército estadounidense durante la operación servirían como modelo para futuros conflictos en los que los Estados Unidos estuvo involucrado.

Fuente: https://en.wikipedia.org

AVIADORES BRITÁNICOS DISTINGUIDOS DE LA II GUERRA MUNDIAL - JOHN SLESSOR

 

Nació: El 3 de junio de 1897 en Ranikhet, India

Murió: El 12 de julio de 1979 a los 82 años en Wroughton, Inglaterra

Lealtad: Reino Unido

Servicio:

Royal Flying Corps (1915–18)

Royal Air Force (1918–52)

Años de servicio: 1915–52

Rango: Mariscal de la Real Fuerza Aérea

Unidad:        

Escuadrón No. 17 (1915–16)

Escuadrón No. 5 (1917–18)

Comandos retenidos:

Jefe del Estado Mayor del Aire (1950–52)

Comandante del Colegio Imperial de Defensa (1948–49)

Miembro del personal aéreo (1945–47)

Comando costero (1943–44)

Grupo N° 5 (1941–42)

Nº 3 (India) Ala (1935–37)

Escuadrón No. 4 (1925–28)

Batallas / guerras:

Primera Guerra Mundial

Campaña de Waziristán

Segunda Guerra Mundial

Premios:

Caballero Gran Cruz de la Orden del Baño

Orden Distinguida Orden de la Cruz Militar

Mencionada en Despachos (3)

Otro trabajo: Autor

Sheriff de Somerset (1965)

Mariscal de la Royal Air Force Sir John Cotesworth Slessor, GCB, DSO, MC, a veces conocido como Jack Slessor, era un comandante de la Royal Air Force (RAF), que se desempeñaba como Jefe de la Personal aéreo de 1950 a 1952. Como piloto en el Royal Flying Corps durante la Primera Guerra Mundial, vio acción con el Escuadrón N° 17 en el Medio Oriente, ganando la Cruz Militar, y con el Escuadrón N° 5 en el Frente Occidental, donde fue galardonado con la Croix de Guerre belga. Entre las guerras, dirigió el Escuadrón Nº 4 en Inglaterra y el Ala Nº 3 (India), obteniendo la Orden de Servicio Distinguido para operaciones con este último en Waziristán. En 1936, publicó Air Power and Armies, que examinó el uso del poder aéreo contra objetivos dentro y detrás del campo de batalla.

Slessor tuvo varios comandos operativos en la Segunda Guerra Mundial. Como oficial aéreo al mando del comando costero en 1943 y 1944, se le atribuyó hacer mucho para cambiar el rumbo de la batalla del Atlántico mediante el uso de bombarderos de largo alcance contra submarinos alemanes. Fue nombrado caballero en junio de 1943. En las etapas finales de la guerra se convirtió en comandante en jefe de la RAF del Mediterráneo y Medio Oriente y en Segundo Comandante del Teniente General Ira Eaker como comandante en jefe de las fuerzas aéreas aliadas del Mediterráneo, realizando operaciones en la campaña italiana. y Yugoslavia. Slessor pasó a servir en el puesto más importante de la RAF, Jefe del Estado Mayor del Aire, a principios de la década de 1950, y fue considerado un fuerte defensor del bombardeo estratégico y la disuasión nuclear. Al retirarse, publicó dos libros más, incluida una autobiografía, y celebró citas ceremoniales en Somerset.

Vida temprana y Primera Guerra Mundial

Hijo del comandante Arthur Kerr Slessor y Adelaide Slessor (née Cotesworth), Slessor nació en Ranikhet, India, el 3 de junio de 1897 y estudió en Haileybury. Cojo en ambas piernas como resultado de la polio, fue rechazado para el servicio militar en 1914 y solo recibió una comisión como Segundo Teniente en el Royal Flying Corps el 6 de julio de 1915 con la ayuda de conexiones familiares. Fue designado a la Reserva Especial como oficial de vuelo el 9 de septiembre de 1915 y confirmado en su rango de Segundo Teniente el 28 de septiembre. Slessor vio acción con el Escuadrón N° 17 en Egipto y Sudán, donde se le atribuyó el arresto por la fuga del sultán Ali Dinar y 2,000 hombres el 23 de mayo de 1916, luego de la derrota del sultán en Beringia. Fue mencionado en despachos el 25 de octubre antes de ser herido en el muslo e invalidado de regreso a Inglaterra.

Slessor fue promovido al rango temporal de Capitán el 1 de diciembre de 1916.  Galardonado con la Cruz Militar el 1 de enero de 1917, regresó al combate en abril como comandante de vuelo con el Escuadrón N° 5 en el Frente Occidental. El escuadrón se convirtió de Royal Aircraft Factory BE.2 a RE8 poco después. Promovido al rango sustantivo de Teniente el 1 de julio de 1917, Slessor fue nombrado Caballero de la Orden belga de Leopoldo el 24 de septiembre, y fue galardonado con la Croix de Guerre belga el 11 de marzo de 1918. Se transfirió a la recién formada Royal Air Force en abril de 1918 y, tras haber sido ascendido al rango temporal de Mayor el 3 de julio de 1918, fue enviado a la Central Flying School en Upavon como instructor el 14 de julio de 1918.

Años de entreguerras

Bristol Fighter, un tipo volado por Slessor en la década de 1920

Habiendo dejado la RAF como Teniente de vuelo el 21 de agosto de 1919, Slessor solicitó reincorporarse y se le ofreció una comisión de servicio corto en el mismo rango el 24 de febrero de 1920. En mayo de 1921, se convirtió en Comandante de Vuelo con el Escuadrón N° 20, que operaba Bristol Fighter en la frontera noroeste de la India. Se unió al personal de la Dirección de Capacitación y Deberes del Personal en el Ministerio del Aire en febrero de 1923. El mismo año, se casó con Hermione Grace Guinness; Tuvieron un hijo y una hija. Asistió a la RAF Staff College, Andover, en 1924, y fue ascendido a Líder de Escuadrón el 1 de enero de 1925.

Slessor comandó el Escuadrón N° 4 (Cooperación del Ejército), que expulsó a los Bristol Fighters de la RAF Farnborough, de abril de 1925 a octubre de 1928, cuando se unió al personal de planificación aérea de la Dirección de Operaciones e Inteligencia del Ministerio del Aire. Asistió a la Facultad de Estado Mayor, Camberley, en 1931, y fue nombrado Oficial de Estado Mayor de la RAF allí en enero de 1932. Slessor fue ascendido a Comandante de Ala en funciones el 1 de enero de 1932 (sustantivo el 1 de julio). Se convirtió en oficial al mando del ala N° 3 (india) en Quetta en marzo de 1935, y fue galardonado con la Orden de servicio distinguido para operaciones en Waziristán entre el 25 de noviembre de 1936 y el 16 de enero de 1937.

En 1936, Slessor publicó Air Power and Armies, un examen del uso del poder aéreo contra objetivos dentro y detrás del campo de batalla. En este trabajo abogó por la cooperación del ejército, la interdicción para cortar los refuerzos y suministros enemigos, y el uso de bombardeos aéreos como arma contra la moral enemiga. Sin embargo, reconoció las limitaciones de su teoría, afirmando:

... las condiciones previstas en todo [este libro] son ​​las de una campaña en la tierra en la que el problema principal en ese momento es la derrota de un ejército enemigo en el campo. ... en una guerra contra un gran poder naval en el mar, o cuando la principal amenaza para el Imperio en ese momento es la acción de las fuerzas aéreas hostiles contra este país o sus posesiones, el objetivo y los objetivos de las fuerzas aéreas del Imperio no será lo mismo que se describe en este libro.

El 17 de mayo de 1937, a raíz de su anuncio a la India, Slessor fue promovido actuando como Capitán del Grupo, y nombrado Director Adjunto de planes en el Ministerio del Aire. Fue ascendido a Capitán de Grupo sustantivo el 1 de julio de 1937. Mencionado en los despachos el 18 de febrero de 1938, asumió como Director de Planes el 22 de diciembre de 1938. Fue nombrado Ayudante de Campo Aéreo del Rey, el 1 de enero de 1939.

Segunda Guerra Mundial

 

Slessor, con bastón, ante filas de personal uniformado

El Mariscal de Aire Slessor como miembro aéreo del personal, inspeccionando al personal checo-eslovaco durante el desfile de despedida de los escuadrones checos en Manston, Kent, en 1945

Slessor fue ascendido a Comodoro Aéreo el 1 de septiembre de 1939, y fue sucedido como Ayudante de Campo Aéreo por el Capitán del Grupo Ralph Cochrane. El 10 de enero de 1941, fue ascendido a Vicemariscal Aéreo temporal (hecho permanente en abril de 1942) y se convirtió en el Comandante de Grupo del Oficial de Aire (AOC) N° 5 (Bombardero) en mayo de 1941. Nombrado Compañero de la Orden del Baño y mencionado en los despachos en enero de 1942, fue nombrado Jefe Asistente del Estado Mayor en abril de 1942.

Slessor estuvo muy involucrado en la planificación de la ofensiva aérea aliada combinada en Europa. En la Conferencia de Casablanca en enero de 1943, pudo influir en el Secretario de Aire de Gran Bretaña, Sir Archibald Sinclair, y el Jefe del Estado Mayor del Aire, Mariscal Jefe de Aire Sir Charles Portal, para aceptar las propuestas de USAAF que condujeron a un "día y noche" "Política de bombardeo contra Alemania, con los Estados Unidos montando ataques de precisión a la luz del día y la RAF realizando bombardeos de área por la noche. El piloto personal asignado de Slessor fue el Teniente de Vuelo Owen Phillipps DFC, un australiano del Escuadrón RAF Nº 14 y un veterano distinguido del conflicto mediterráneo.

Nombrado Comandante costero del AOC con el rango de Mariscal de Combate el 5 de febrero de 1943, Slessor tenía a su disposición sesenta escuadrones, dos de los cuales estaban equipados con bombarderos pesados B-24 Liberator. Se le atribuyó haber hecho mucho para cambiar el rumbo de la Batalla del Atlántico a favor de los Aliados al emplear su fuerza de bombardero de largo alcance contra la amenaza del submarino, en estrecha cooperación con las fuerzas navales. Promovido a Mariscal de Vuelo temporal el 1 de junio de 1943, fue ascendido a Caballero Comandante de la Orden del Baño en los Honores de Cumpleaños de 1943. Slessor se convirtió en Comandante en Jefe de la RAF del Mediterráneo y Medio Oriente en enero de 1944, y diputado del Teniente General Ira Eaker como comandante en jefe de las fuerzas aéreas aliadas del Mediterráneo. En este papel, realizó operaciones en la Campaña italiana y Yugoslavia, estableciendo la Fuerza Aérea de los Balcanes en este último teatro. Slessor se unió al Consejo del Aire como Miembro del personal aéreo el 5 de abril de 1945. Su rango de Mariscal del Aire se volvió sustantivo el 6 de junio. Fue galardonado con la Gran Cruz de la Orden griega del Fénix el 6 de septiembre de 1946. Su servicio de guerra también le valió el nombramiento como Comandante de la Orden belga de Leopoldo el 27 de agosto de 1948, y Caballero de la Gran Cruz de la Orden noruega de San Olav el 6 de marzo de 1953.

Carrera de posguerra

Slessor fue ascendido a Mariscal Aéreo el 1 de enero de 1946. Continuó sirviendo como miembro aéreo del personal, responsable de supervisar la desmovilización de la RAF en tiempos de guerra, hasta el 1 de octubre de 1947. A instancias del, entonces Jefe del Estado Mayor del Aire, Mariscal de la Royal Air Force Sir Arthur Tedder, Slessor sucedió al General Sir William Slim como Comandante del Colegio de Defensa Imperial. Slessor tenía dudas acerca de aceptar el puesto, y buscó garantías de Tedder del que sería el próximo en la línea para el puesto de Jefe del Estado Mayor del Aire, particularmente a la luz de la preferencia de Tedder por el Jefe de Aire Mariscal Sir Ralph Cochrane para sucederlo. Mientras tanto, Slessor fue nombrado Caballero Gran Cruz de la Orden del Baño el 10 de junio de 1948, y se convirtió en el principal ayudante de campo aéreo del Rey el 1 de julio. En el caso, asumió el cargo de Tedder como Jefe del Estado Mayor del Aire el 1 de enero de 1950, y eligió a Cochrane como su Vice Jefe del Estado Mayor del Aire. Slessor fue ascendido a Mariscal de la Real Fuerza Aérea el 8 de junio de 1950. A fines de 1951, se involucró a regañadientes en la búsqueda del gobierno australiano de un oficial de la RAF adecuado para servir como Jefe del Estado Mayor de la Real Fuerza Aérea Australiana. Finalmente, seleccionó al Mariscal de Aire Donald Hardman como el "candidato sobresaliente" para el puesto australiano, tratando de evitar lo que llamó "las locuras de hace algunos años", refiriéndose a la controvertida tenencia del Mariscal del jefe de aire Sir Charles Burnett como jefe del aire Personal en Australia en comisión de servicio de Gran Bretaña en los primeros años de la Segunda Guerra Mundial.

 Bombardero Victor fotografiado en 1959

Como líder de la RAF, Slessor acuñó el término " Fuerza V " para denotar su trío planeado de bombarderos a reacción estratégicos: Vickers Valiant , Handley Page Victor y Avro Vulcan, y contribuyó a la decisión de construir los tres diseños. Jugó un papel clave en la promoción de las armas nucleares como un instrumento eficaz de disuasión en la estrategia británica de la Guerra Fría. En 1952, la RAF argumentó que, debido a que los bombarderos eran un elemento disuasorio tan importante, las fuerzas convencionales podrían reducirse drásticamente en un momento en que el Gobierno buscaba ahorros significativos en el gasto público. Slessor creía que era poco probable que el Reino Unido pudiera enfrentarse a una ofensiva comunista sin recurrir al uso de armas nucleares tácticas. Se convirtió en uno de los principales propagandistas del "Gran Disuasivo" (que utilizó como título de un libro que escribió después de retirarse) en ambos lados del Atlántico. El término de Slessor como Jefe del Estado Mayor del Aire estuvo dominado por la Guerra de Corea.

Vida posterior

Al completar su mandato como Jefe del Estado Mayor del Aire el 31 de diciembre de 1952, Slessor fue sucedido por el Jefe Mariscal del Aire Sir William Dickson y se retiró de la RAF el 29 de enero de 1953. Asistió a la coronación de la Reina Isabel II en junio 1953. Al retirarse, publicó dos libros: su autobiografía, The Central Blue (1956) y The Great Deterrent (1957). Sirvió como Comandante aéreo honorario de la Unidad de Cuartel General Marítimo N° 3 (Condado de Devon), Real Fuerza Aérea Auxiliar, del 23 de mayo de 1963 al 5 de mayo de 1969. Su esposa, Lady Hermione, fue nombrada Hermana de Servicio de la Orden más Venerable del Hospital de San Juan de Jerusalén el 2 de julio de 1963.

El 24 de marzo de 1965, Slessor fue nombrado Sheriff de Somerset para el año siguiente. Fue comisionado Teniente adjunto de Somerset en abril de 1969. Slessor también fue director de Blackburn Aircraft y gobernador de varias escuelas. Después de la muerte de Hermione, se casó con Marcella Florence Priest (née Spurgeon) en 1971. Slessor murió en el Hospital Princess Alexandra, Wroughton, en Wiltshire, el 12 de julio de 1979. Su hijo John también se unió a la RAF, llegando al rango de Capitán de Grupo.

Fuente: https://es.wikipedia.org

AVIONES SOVIÉTICOS DE LA II GUERRA MUNDIAL - TÚPOLEV TB-3

 

Tupolev TB-3 portando una tanqueta T-27.

El Tupolev TB-3, fue un bombardero pesado y aeronave civil bajo la designación ANT-6. Fue el bombardero pesado desplegado por la Fuerza Aérea Soviética en los años 1930 y durante la Segunda Guerra Mundial. Fue el primer bombardero pesado cuatrimotor del mundo en usar alas en voladizo. ​ Aunque pronto quedó obsoleto, a pesar de que fue oficialmente retirado del servicio en 1939, El TB-3 continuó prestando sus servicios como bombardero y transporte durante la Segunda Guerra Mundial. El TB-3 también participó en el papel de “avión nodriza” en el proyecto Zveno y como transporte de tanques ligeros.

Desarrollo

En 1925, la Fuerza Aérea Soviética entregó al TsAGI el requerimiento de un bombardero pesado con una potencia total de 2000 CV y que pudiera utilizar tren de aterrizaje o flotadores. La OKB Túpolev comenzó a diseñar el aparato en 1926 según los requerimientos gubernamentales, finalizándolos en 1929. Se tomó como base el Tupolev TB-1 para el diseño de la nueva aeronave, motorizada inicialmente por motores Curtiss V-1570 "Conqueror" que generaban 600 CV cada uno, con la intención de substituirlos posteriormente con motores Mikulin M-17 (una versión modificada del BMW VI) en los aparatos de producción. La maqueta fue aprobada el 21 de marzo de 1930 y el primer prototipo, fue completado el 31 de octubre de 1930. El avión, voló por primera vez el 22 de diciembre de 1930 con Mikhail Gromov a los mandos y con un tren de aterrizaje de esquíes. El 20 de febrero de 1931, la Fuerza Aérea Soviética, aprobó la producción en masa del ANT-6 con los motores M-17.

El prototipo, fue equipado con motores BMW VIz 500 de 730 CV cada uno, radiadores más grandes, y hélices de madera diseñadas por el TsAGI. El tren de aterrizaje simple fue considerado demasiado débil, por lo que fue reemplazado por uno en tándem con neumáticos de 1350 × 300 mm (53 × 12 pulgadas). El primer aparato de pre-serie TB-3-4M-17 voló el 4 de enero de 1932 con A. B. Yumashev y I. F. Petrov a los mandos. Inesperadamente, los aviones de serie, resultaron entre un 10 y un 12% más pesados que los prototipos, lo que empeoraba perceptiblemente su rendimiento. La diferencia de peso era debida a las altas tolerancias de los materiales empleados en los aviones de serie, que eran más gruesos y pesados que los empleados en los prototipos, que habían sido cuidadosamente construidos. Además, los aviones habían sido toscamente pintados con una gruesa capa de pintura de camuflaje y laca. Las fábricas, llegaron a ofrecer a sus trabajadores 100 rublos por cada kilogramo (2,2 lb) que pudieran rebajar del peso del avión. Combinado con los esfuerzos de la OKB, se consiguió reducir el peso en 800 kg (1765 lb). Aunque esto, provocó que cada aparato pudiera ser distinto de los demás en varios cientos de kilos.

En 1933 se modificó un TB-3-4M-17F, mejorando su aerodinámica al retirar una de las torretas, los puntos de anclaje de bombas, recubriendo todas las aperturas y colocando un carenado a las ruedas. El resultado, fue un incremento de la velocidad de un 4,5% y un incremento similar en su autonomía. Tupolev llegó a la conclusión de que la aerodinámica, era mínimamente beneficiosa en vuelos largos y lentos. Para estudiar el efecto de una “piel corrugada”, entre enero y febrero de 1935 un TB-3-4AM-34R fue recubierto con un revestimiento corrugado. Este experimento resultó en una ganancia de velocidad de un 5,5% y un aumento del techo de vuelo de un 27,5%. El mismo aparato demostró un incremento significativo de su tasa de ascenso, cuando utilizó unas hélices experimentales de cuatro palas.

Récords de vuelo

TB-3-4M-34R vuelo de resistencia de 18 horas y 30 minutos.

TB-3-4AM-34FRN Con A. B. Yumashev a los mandos, fijo varias marcas de carga-altitud:

11 de septiembre de 1936 – 5000 kg (11 023 lb) a 8116 m (26 627 ft), mejorando a 8980 m (29 462 ft) el 28 de octubre.

16 de septiembre de 1936 – 10 000 kg (22 046 lb) a 6605 m (21 670 ft)

20 de septiembre de 1936 – 12 000 kg (26 455 lb) a 2700 m (8858 ft)

Diseño

El TB-3 era una aeronave de construcción íntegramente metálica. El armazón estaba compuesto por vigas en V, cubiertas con planchas de aluminio corrugado de entre 0,3 y 0,8 mm de espesor. Las alas en voladizo eran soportadas por una estructura de cuatro vigas semicirculares. En 1934, gracias al desarrollo de aleaciones de acero más resistentes, se pudo aumentar su envergadura desde 39,5 a los 41,85 metros con el consiguiente incremento del área de las alas de 230 a 234,5 m². Los controles eran accionados mediante cables, con un plano de cola de incidencia variable y un sistema de compensación para el caso de que fallaran los motores de un lado. El tren de aterrizaje principal era fijo y no fue equipado con frenos. Los tanques de combustible no estaban protegidos contra el fuego o los escapes, aunque los motores tenían un sistema de extinción de incendios interno. Los motores M-17 podían ofrecer una autonomía teórica máxima de 3.250 km (1760 nmi, 2020 mi). Su armamento principal consistía en ametralladoras ligeras montadas en cinco torretas: una en el morro, dos sobre la sección media del fuselaje y una "cesta" retráctil debajo de cada ala entre las góndolas de los motores. En los modelos posteriores se reubicó una de las torretas dorsales detrás del timón de cola.

Historia operacional

En 1938-1939 aviones TB-3 fueron empleados operacionalmente contra los japoneses durante los incidentes fronterizos de Khalkhin Gol y en la 1ª Guerra de Invierno contra Finlandia. Aunque fue oficialmente retirado del servicio en 1939, al inicio de la Gran Guerra Patriótica el 22 de junio de 1941, la Fuerza Aérea Soviética tenía 516 aparatos operativos, y 25 más la Armada Soviética. Los aviones evitaron la destrucción en tierra en las fases iniciales de la guerra y los TB-3 del tercer TBAP (Regimiento de bombardeo pesado) comenzaron a realizar vuelos en misiones nocturnas de bombardeo el 23 de junio. Debido a la escasez de aviones de combate, debieron realizar además misiones diurnas a media y baja altitud sin escolta de cazas, en las cuales, sufrieron graves pérdidas a manos de los cazas enemigos y del fuego antiaéreo. Antes de agosto de 1941, los TB-3 formaban un 25% de las fuerzas soviéticas de bombardeo y eran operados por tripulaciones de élite de las fuerzas aéreas, que llegaban a realizar tres misiones de combate por noche. Estos aviones, participaron en las mayores batallas hasta 1943, incluidas la primera Batalla de Smolensk, la Batalla de Moscú, la Batalla de Stalingrado, el Cerco de Leningrado, y la Batalla de Kursk. El 1 de julio de 1945, la decimoctava Fuerza Aérea, aun contaba con diez TB-3 activos en sus filas.

El TB-3 sirvió extensamente como avión de carga, remolque de planeadores y transporte de paracaidistas, en cuyo papel, podía llegar a transportar a 35 soldados. En los primeros cinco meses de la guerra, transportaron 2.797 toneladas de carga y 2.300 personas.

El TB-3 también fue utilizado en varios proyectos especiales. Fue utilizado como avión nodriza en el proyecto Zveno de cazas parásito y para transportar los tanques T-27, T-37, y T-38. El 1 de agosto de 1941, un par de TB-3 en la configuración Zveno-SPB, cada uno de ellos con dos cazas Polikarpov I-16 sobre sus alas, que, a su vez, portaban un par de bombas de 250 kg (550 lb), destruyeron un depósito de petróleo sin sufrir pérdidas. El 11 de agosto y el 13 de agosto de 1941, los cazas de un Zveno-SPB dañaron el Puente Rey Carol I sobre el Danubio en Rumanía. Las operaciones del proyecto Zveno finalizaron a finales de 1942, debido a la alta vulnerabilidad de los aviones nodriza.

 

Paracaidistas saltando del Tupolev TB-3 en 1930.

En reconocimiento al papel del TB-3 durante la guerra, tres aparatos, fueron incluidos en la primera parada aérea tras el final de la guerra, celebrada el 18 de junio de 1945.

Prototipos

El primer prototipo con motores Curtiss Conqueror de 600 CV unitarios; este aparato fue modificado en 1931 como prototipo de producción

TB-3/M-17: Unos 400 ejemplares construidos hasta finales de 1933; introducían tren de aterrizaje revisado con aterrizadores principales independientes y fijos en tándem, y un gran patín de cola; planchas de duraluminio corrugado KA recubrían las alas y el fuselaje.

TB-3/M-34. Con motores Mikulin AM-34 de 830 CV nominales con radiadores revisados, se le añadieron radiadores de aceite e introducían bajo la sección de proa una góndola para el bombardero; se construyeron menos de 100 ejemplares.

TB-3/M-34R: Motores mejorados Mikulin AM-34R con cajas reductoras, que les proporcionaban un desempeño perceptiblemente mejorado, una torreta adicional tras el timón de cola, tren de aterrizaje de cola con frenos hidráulicos, refinamiento aerodinámico de la unión entre las alas y el fuselaje y la junta de los radiadores, turbinas de aire de impacto retráctiles.

TB-3/AM-34RD: Una serie de nueve aviones de demostración de largo alcance similares al M-34R, con fuselajes más aerodinámicos, y carenado en las ruedas. Usados para los vuelos a Varsovia, París, y Roma entre 1933 y 1934.

TB-3-4AM-34RN: Versión de gran altitud con motores AM-34RN de 970 CV, hélices de cuatro palas en los motores interiores y de dos palas en los exteriores, torretas defensivas actualizadas con ametralladoras ShKAS, velocidad máxima 288 km/h (155 nudos, 180 mph) a 4200 m (13 780 ft), techo de vuelo 7740 m (25 400 pies). Probado entre agosto y octubre de 1935. No llegó a entrar en producción, ya que el diseño básico del TB-3 comenzaba a considerarse obsoleto.

TB-3/AM-34FRN: Evaluado en septiembre de 1936, introducía tren de aterrizaje revisado con grandes ruedas únicas en los aterrizadores principales, proa rediseñada con una torreta cerrada de accionamiento manual, revestimiento liso en vez del anterior corrugado y motores AM-34FRN de 900 CV que le daban un incremento de potencia, hélices de cuatro palas, y refinamientos, su velocidad máxima, era de 300 km/h (160 nudos, 185 mph); construidos unos 100 ejemplares.

TB-3/AM-34FRNV: Última versión, similar a la TB-3/AM-34FRN pero con torreta dorsal cerrada y motores AM-34FRNV de 1200 CV; construidos unos 100 ejemplares.

TB-3D: Un aparato evaluado con motores Charomsky AN-1 diésel de 750 CV. Y una autonomía estimada de 4280 km (2310 nmi, 2660 mi), No llegó a entrar en producción porque sus capacidades eran inferiores a las del TB-3-/AM-34RN.

G-2: TB-3 retirados del servicio con motores M-17 y M-34 convertidos para tareas de carga con la empresa Aeroflot

ANT-6ª: Un lote de cinco aparatos TB-3/AM-34R modificados en 1937 para la expedición al Polo Norte con cabinas de vuelo totalmente cerradas, equipos de deshielo y calefacción, tren de aterrizaje intercambiable de ruedas simples de dos metros en el tren principal y esquíes, hélices metálicas tripalas y paracaídas de frenado; también algunos más utilizados en calidad de vehículos de apoyo de las bases soviéticas en el Ártico por Aviaarktika.

Operadores

República de China: Fuerza aérea de la China Nacionalista

Unión Soviética:

Aeroflot

Fuerza Aérea Soviética

Especificaciones técnicas

Tipo:   Bombardero pesado

Fabricante: Túpolev

Diseñado por: Andréi Túpolev

Primer vuelo: 22 de diciembre de 1930

Introducido: 1932

Retirado: 1939 de la Fuerza Aérea Soviética (oficialmente), 1945 de la Fuerza Aérea Soviética (de hecho)

Usuario: Unión Soviética, Fuerza Aérea Soviética

Usuarios principales: Unión Soviética, Aeroflot como G-2

Producción: 1932 - 1934 y 1935 - 1937 

Tupoljev TB-3.svg

Tripulación: 8-10

Longitud: 24,40 m

Envergadura: 41,80 m

Altura: 8,50 m

Superficie alar: 234,50 m²

Peso vacío: 11 200 kg (24 684,8 lb)

Peso cargado: 17 200 kg (37 908,8 lb)

Peso máximo al despegue: 19 300 kg (42 537,2 lb)

Planta motriz: 4 motores Mikulin M-17F, V12 refrigerados por líquido.Potencia: 386 kW (518 HP; 525 CV) cada uno. Hélices: 1 bipala (de 4 palas en modelos experimentales) por motor.

Velocidad máxima operativa (Vno): 200 km/h (124 MPH; 108 kt) a 3000 m (9840 pies)

Alcance: 2000 km

Techo de vuelo: 3 800 m (12 467 ft)

Régimen de ascenso: 1,3 m/s (246 ft/min)

Carga alar: 73 kg/m² (15 lb/ft²)

Potencia/peso: 0,15

Carrera de despegue: 300 m (985 ft)

Carrera de aterrizaje: 330 m (1085 ft)

Armamento

Ametralladoras: 6-8 ametralladoras DA de 7,62 mm, con 100 tambores de 63 cartuchos

Bombas: Hasta 5000 kg (11000 lb) de bombas

Fuente: https://es.wikipedia.org