AVIONES RUSOS DE TRANSPORTE – PERÍODO DE LA GUERRA FRÍA - ILYUSHIN IL-76

 

El Ilyushin Il-76 es un avión de transporte pesado de cuatro motores, diseñado en la Unión Soviética, usado principalmente en países de África, Asia y Europa. Esta aeronave inicialmente fue diseñada para dar servicio a las fuerzas aéreas alineadas en el Bloque del Este. Sin embargo, tras la disolución de la Unión Soviética, el Il-76 ha entrado poco a poco en el mundo de la aviación comercial, como avión de transporte para cargamentos especiales de gran tonelaje. Realizó su primer vuelo el 25 de marzo de 1971.

Diseño y desarrollo

Avión de transporte pesado y de largo alcance, con ala alta y cuatro motores de turbina instalados en góndolas bajo las alas, el timón vertical de cola es de gran tamaño y lleva los elevadores traseros en la parte alta del timón, tiene una compuerta trasera de carga para transporte de camiones militares y carga en contenedores.

La cabina de mando tiene varias ventanas que le permiten a los tripulantes observar el terreno antes de aterrizar, para poder aterrizar en carreteras, caminos de tierra, el desierto, nieve y en los lugares remotos del país, por la gran extensión de la Unión Soviética, Siberia y el norte del país, para mejorar la observación y navegación aérea, diseño que le permite ahora funcionar con éxito como un avión de patrulla naval, rescate y como un avión cisterna para la lucha contra incendios.

El avión fue desarrollado por el fabricante Ilyushin en el año 1967, introducido en 1974 y fabricado en grandes cantidades en 1980, como respuesta a la necesidad de la Fuerza Aérea Soviética de un avión de transporte capaz de transportar una carga de 40 toneladas a una distancia de 5000 kilómetros en menos de seis horas, para cubrir las grandes extensiones de territorio de la Unión Soviética y las necesidades de transporte de carga a lugares remotos del país, para el desarrollo de nuevos centros urbanos y se fabricaron más de 900 aviones de transporte, que ahora tienen aplicaciones civiles para el transporte de carga comercial.

Este avión también tenía que ser capaz de operar desde pistas de poca longitud y que no estuviesen preparadas, aeropuertos comerciales y carreteras, y de dar servicio bajo condiciones meteorológicas muy adversas, en todo tipo de clima y vuelo nocturno, como las que se experimentan en Siberia y en la región ártica de Rusia.

Los cuatro motores de turbina tienen los sistemas de frenado tipo concha de almeja, con grandes compuertas que se cierran para desviar el empuje de los motores hacia adelante y frenar su velocidad, el empuje inverso es la desviación temporal de la salida de un reactor, los gases de escape son expulsados en otra dirección, la desaceleración resultante actúa contra el avance de la aeronave, frenándola en el momento del aterrizaje, para facilitar la frenada justo después de tocar tierra, permite al avión operar en aeropuertos de pistas más cortas, también puede activar el sistema de frenado en vuelo a pocos metros antes de aterrizar, para reducir la distancia de frenado en una pista de aterrizaje y en pleno vuelo para bajar su altitud operativa en forma controlada.

El diseño original del Il-76 tenía influencias de otros aviones de carga, su contrincante estadounidense Lockheed C-141 Starlifter, diseñado al mismo tiempo, esto era muy usual en la época, ya que ocurría con muchos aviones de desarrollo soviético por las labores de espionaje industrial del KGB y las necesidades de transporte militar durante la Guerra Fría.

Las principales diferencias en el diseño frente al Starlifter estadounidense eran un morro acristalado para la navegación y observación aérea, un tren de aterrizaje reforzado, motores de mayor potencia, una compuerta de carga de mayor tamaño y en las versiones militares, una torreta de cola defensiva, mejores prestaciones de vuelo a baja altitud y velocidad.

Producción y variantes

La cadena de producción del Il-76 se situó en Taskent, Uzbekistán (en aquella época república de la Unión Soviética). Alrededor de 860 aviones de las versiones iniciales fueron fabricados. En los años 90 se desarrollaron algunas versiones modernizadas (MF y TF) para Rusia, pero no fueron fabricadas en una cantidad significante, debido a los problemas financieros del usuario principal en aquella época, la Fuerza Aérea Rusa.

Una variante de mayor tamaño del Il-76MF fue también desarrollada, realizando el prototipo su primer vuelo de pruebas el 1 de agosto de 1995. Sin embargo, la producción de Il-76 cesó en 1997, y desde entonces empezó un periodo de declive en la fábrica de Taskent.

Existe una variante de Alerta temprana y control aerotransportado que también se ha fabricado recientemente y se ofrece a otros países con varias opciones.

Algunos aviones comerciales fueron modernizados a la variante Il-76TD-90VD desde 2004, equipándose con los nuevos motores PS-90 que cumplían con la normativa europea de emisión de ruidos.​

Prototipos y variantes del desarrollo

Izdeliye-176: Prototipo del Il-76PP.

Izdeliye-676: Prototipo para probar la telemetría y las comunicaciones, se usó en programas de pruebas.

Izdeliye-1076: Avión para misiones especiales, se desconoce qué tipo de pruebas realizó.

Izdeliye-1176: Avión de inteligencia electrónica.

Il-76TD-90 / Il-76MD-90: Prototipo de prueba con los motores Perm PS-90.

Il-76 firebomber: Prototipo para la versión anti incendios.

Il-76PSD: Prototipo de la versión de rescate marino.

Il-150: Prototipo del Beriev A-50 con motores Perm PS-90.

Beriev A-60: Prototipo con un sistema de láser aerotransportado.

Variantes militares

Il-76D: Versión para transportar paracaidistas. Con torreta en la cola.

Il-76K/Il-76MDK/Il-76MDK-II: Entrenador de gravedad 0 para cosmonautas.

Il-76LL: Usado únicamente para pruebas de motores.

Il-76M Versión de transporte militar.

Il-76MD: Versión alargada del Il-76M.

Il-76MD-M: Modernización del Il-76MD.

Il-76MD-90A o Il-476: Versión del Il-76MD actualizada y con motores Aviadvigatel PS-90 con un peso máximo de carga de 62 toneladas

Il-76MD Skal'pel-MT: Versión de un hospital móvil.

Il-76MF: Versión militar alargada 6.6 metros, motores PS-90 y el MTOW fue aumentado a 210 toneladas y el peso máximo de carga a 60 toneladas. No se produjo en serie por mucho tiempo y voló por primera vez en 1985.

Il-76MD PS: Versión de búsqueda y rescate marítimo.

Il-76VPK o Il-82: Versión de centro de comando en vuelo.

Il-78 / Il-78M: Versión de reabastecimiento en vuelo.

Il-78M-90A o IL-478 Versión de reabastecimiento en vuelo del IL-76MD-90A

Il-78MKI: Versión de reabastecimiento en vuelo, pero con especificaciones dadas por la Fuerza Aérea Hindú.

Beriev A-50: Versión AWACS desarrollada enteramente por Beriev.

Beriev A-100: Versión AWACS del Il-76MD-90A desarrollada por Beriev

Variantes civiles

Il-76TD

Il-76TD: Un Il-76MD al cual se le removió todo el equipamiento militar para convertirlo en un avión con capacidad de transportar pasajeros.

Il-76P / Il-76TP / Il-76TDP / Il-76MDP: Versiones para el combate de incendios, tiene capacidad de 49000 litros, 3.5 veces la capacidad del C-130 Hércules.

Il-76T: Versión de transporte civil desarmada.

Il-76TD-S: Versión civil del Il-76MD.

Versiones extranjeras

A-50E/I Phalcon: Versión fabricada en India. Equipada con un radar israelí Phalcon y motores Aviadvigatel PS-90.

KJ-2000: Versión AWACS de fabricación china, su base es un Il-76M, modificado con aviónica china.

Bagdad-1: Un desarrollo iraquí, con un radar montado en la zona de carga de un Il-76M.

Accidentes

19 de febrero de 2003: el accidente del Ilyushin II-76MD de la Fuerza Aérea de Irán provoca 275 muertos.

11 de abril de 2018: el accidente del Il-76 de la Fuerza Aérea de Argelia en 2018 provoca 257 muertos.

Especificaciones técnicas

Tipo: Avión de transporte

Fabricante: Ilyushin; TAPOiCh

Primer vuelo: 25 de marzo de 1971

Introducido: 1974

Estado: En servicio

Usuarios principales:

Rusia, Fuerza Aérea Rusa

Ucrania, Fuerza Aérea Ucraniana

India, Fuerza Aérea India

República Popular China, Fuerza Aérea China

Irán, Fuerza Aérea de Irán

Argelia, Fuerza Aérea de Argelia

Nº construidos: 960

Velocidad de crucero: 750 KM/H

Planta de poder: 4 turbofans Aviadvigatel PS-90-76

Peso en vacío:  92500 kg

Peso máximo al despegue: 195000 kg

Alcance: 4300 km

Carga útil: 48000 KG

Medidas de la bodega principal: 1850x345x325 M

Medidas de la puerta principal: 345x325 M

Volumen de carga útil: 180 m³

Alcance máximo: 4600 KM

Rango de ferry: 6000 KM

Requisitos de pista de aterrizaje: 1800 M

Fuente: https://es.wikipedia.org

AVIONES NORTEAMERICANOS DE LA II GUERRA MUNDIAL - MARTIN 170 (JRM) MARS

 

El Martin JRM Mars fue un hidroavión estadounidense monoplano cuatrimotor de gran envergadura proyectado por la Glenn L. Martin Company como hidroavión de patrulla y bombardeo de gran radio de acción. El fin de la II Guerra Mundial limitó el número de unidades operativas a tan sólo cinco. Todas las unidades fueron nombradas con el prefijo Mars (Marte) en alusión al planeta rojo y fue el hidroavión de mayor envergadura del mundo hasta 1947, cuando apareció el Spruce Goose de Hughes Aircraft.

Con dos unidades sobrevivientes, y estando una de ellas todavía operativa en la actualidad (el Hawaii Mars), el Martin 170 Mars es hoy en día el mayor hidroavión civil en servicio operativo como avión cisterna de lucha aérea contra incendios forestales en la Columbia Británica.

Historia, desarrollo y diseño

Debido al éxito que la Glenn L. Martin Company alcanzó con su Martin PBM Mariner (un avión de búsqueda y rescate), la Armada estadounidense encargó, el 23 de agosto de 1938, un único prototipo de su diseño Martin 170, un hidroavión de gran envergadura para misiones de patrulla y bombardeo.

El diseño de la aeronave estuvo listo en 1941 y el primer prototipo Nº 1520, designado XPB2M-1 de doble cola angular de deriva fue producido en 1942 después de varios contratiempos que retrasaron la entrega.

El primer vuelo fue realizado el 3 de julio de 1942 y aunque resultó satisfactorio para la Armada, el concepto de hidroaviones de bombardeo de patrulla, estaba siendo considerado obsoleto en el teatro bélico por lo que fue reproyectado como un avión de transporte de largo alcance, cuyo prototipo fue denominado XPB2M-1R el cual fue bautizado Hawaii Mars y puesto en servicio en diciembre de 1943. En 1944 realizó una demostración de sus excelentes características, cuando transportó una carga útil de 9300 kg hasta Hawái, cubriendo los 7650 km de distancia en solo 27 horas 26 minutos; la US Navy quedó muy impresionada por el hecho y cursó un pedido por una versión de serie denominada JRM-1 Mars. Deberían haberse construido 20 ejemplares, configurados para transporte, pero el fin de la II Guerra Mundial conllevó la cancelación del contrato cuando se habían producido cinco unidades y un único JRM-2, preparado para operar pesos brutos del orden de los 78850 kg, comparados con los 65770 del modelo anterior. Cuando los cinco JRM-1 fueron modificados a la nueva configuración, se redenominaron JRM-3.

La doble cola de doble deriva angular del prototipo XPB2M-1 inicial fue reemplazada por una convencional cola recta monoderiva en el prototipo JRM XPB2M-1R.

El JRM Mars estaba propulsado por cuatro motores Wright R-3350-8 de 2.300 cv unitarios, que le proporcionaban una velocidad de crucero de 356 km/h y una autonomía de 8000 km. Podía transportar 133 efectivos o siete vehículos livianos. Aunque se da la circunstancia excepcional de que el 19 de mayo de 1949, uno de estos aparatos, el Marshall Mars, transportó un total de 301 pasajeros y siete tripulantes.

El último avión operativo fue entregado en 1947.

Las cinco unidades fueron enviadas a una base de la US Navy en Alameda, California y operó en la ruta Hawái-California con un exitoso historial operativo de servicios.

El primer prototipo XPB2M-1 al momento de ser declarado operativo superó en envergadura al colosal hidroavión alemán, el Blohm & Voss BV 238 en tan solo 80 cm, no así en longitud. Fue el hidroavión estadounidense más grande jamás construido por ese país durante la II Guerra Mundial y tan solo fue superado por el Hughes H-4 Hércules, propiedad de Howard Hughes en 1947.

 

El Marshall Mars incendiándose en las afueras de Honolulú en 1950

Los cinco aviones sobrevivientes del proyecto fueron bautizados con nombres de islas como: Hawaii Mars, Mariana Mars, Filipinas Mars, Marshall Mars y hubo un quinto con el mismo nombre del primero Hawaii Mars II, ya que el primero resultó incendiado en la Bahía de Chesapeake en 1942, con tan solo dos semanas operativas. Estos hidroaviones adolecieron de serios fallos eléctricos que provocaron incendios en no pocas veces dentro de su historial operativo. En efecto, el Marshall Mars se perdió por esta causa en 1950 en las afueras de Honolulu.

 

El Filipinas Mars y el Hawaii Mars, adquiridos en una subasta por Coulson Flying Tankers y en proceso de restauración (fotografía tomada en 2008)

Las unidades sobrevivientes terminaron su vida operativa en 1956 y fueron varadas en su base de Alameda a la espera de su desguace. Fueron subastadas en 1959 y adjudicadas a la empresa Forest Industries Flying Tanks que las utilizó como aviones cisterna para combatir incendios forestales en la Columbia Británica (Canadá). Dos de las cuatro unidades se perdieron durante esta etapa; el Marianas Mars se perdió en un grave accidente fatal para sus tripulantes en Moriarty Parksville, en 1961 y otro, el Caroline Mars fue severamente dañado por una tormenta en 1962, siendo "canibalizado" para suministro de piezas de repuesto.

Las dos unidades restantes, el Hawaii Mars II y el Filipinas Mars, estuvieron operativas hasta el año 2006 y fueron subastadas en 2007 para otra empresa forestal, la Coulson Flying Tankers Co. quien actualmente los utiliza en su base de Lake Sproat. Estas unidades son hasta hoy los hidroaviones más grandes del mundo en estar operativos con un historial de más de 50 años de servicios.

Especificaciones técnicas

Tipo: Hidroavión

Fabricante: Glenn L. Martin Company

Primer vuelo: 1942

Introducido: 1943

Retirado: 1956

Estado: Obsoleto

Usuario: Estados Unidos, Armada de los Estados Unidos

Usuarios principales: Estados Unidos, Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos

Producción: 1941-1948

Nº construidos: 7

Planta motriz: cuatro motores Wright R-3350-24WA Duplex Cyclone de 18 cilindros con 2.500 CV cada uno.

Velocidad máxima: 362 km/h

Alcance máximo: 8.000 km

Techo de vuelo: 4.500 m

Envergadura: 60,96 m

Longitud: 35,7 m

Peso en vacío: 40,8 t

Peso máximo al despegue: 74,8 t

Tripulación: 7

Fuente: https://es.wikipedia.org

AVIONES FRANCESES PERÍODO ENTRE GUERRAS MUNDIALES - BRÉGUET 693

 

El Bréguet 690 y sus derivados eran una serie de aviones bimotores de ataque terrestre ligeros que fueron utilizados por la Fuerza Aérea Francesa en la II Guerra Mundial.

La aeronave estaba destinada a ser fácil de mantener, perdonando volar y capaz de alcanzar 480 km/h  a 4.000 m. La construcción robusta del tipo se demostró con frecuencia y el armamento fue efectivo. Sin embargo, el rearme francés comenzó dos años completos más tarde que en Gran Bretaña, y ninguno de estos aviones estaba disponible en cantidades suficientes para marcar la diferencia en 1940.

Diseño y desarrollo

El 690 había comenzado su vida en 1934 como respuesta de Bréguet a la misma especificación de avión de combate estratégico que el eventual ganador, el Potez 630. Ambos eran monoplanos bimotores con planos de cola gemelos, propulsados ​​por motores radiales Hispano-Suiza 14AB de diseño contemporáneo y rendimiento. Bréguet consideró que los límites de peso de la especificación, que requieren que un avión bimotor de tres hombres sea más liviano que 3,000 kg / 6,600 lb (más tarde 3,500 kg / 7,700 lb), es demasiado restrictivo y los ignoró. En cambio, el diseño se anunció como particularmente versátil, con propuestas de reconocimiento, ataque terrestre y bombardeo de nivel que no requerían cambios estructurales. Como era de esperar, Bréguet perdió en la competencia con Potez, pero confiado en el potencial del 690, sin embargo, comenzó a construir un prototipo con sus propios fondos.

Aunque se había mantenido informado sobre desarrollos extranjeros con bombarderos de picada a principios de la década de 1930, la Fuerza Aérea francesa no decidió adquirir aviones modernos de ataque terrestre antes de 1937. Sin motor durante casi un año, el prototipo 690-01 finalmente voló 23 de marzo de 1938, y mostró tal promesa que se ordenaron 100 ejemplares versión de bombardero de ataque de dos asientos conocido como Bréguet 691 AB2 en junio de 1938, una orden que finalmente se duplicó.

Para de ataque a tierra, el equipo del 691 incluía un cañón de 20 mm y un par de ametralladoras calibre 7,5 mm (0,295 in) disparando hacia adelante, así como un estante de bombas interno que podría usarse en un ataque de inmersión superficial y que normalmente estaba cargado con ocho bombas de 50 kg (110 lb). La defensa trasera fue proporcionada por una ametralladora flexible de 7,5 mm (.295 pulgadas), mientras que un arma fija del mismo tipo que se disparaba hacia atrás se colocó debajo del fuselaje para desalentar a los cazas de bajo vuelo o disparar desde atrás. Un conjunto de placas blindadas protegía a la tripulación, y los tanques de combustible tenían una capacidad rudimentaria de autosellado, pero esta protección resultó insuficiente en el combate.

Producción

Bréguet estableció una línea de montaje con una velocidad notable: el primer avión de producción voló menos de un año después de haber sido ordenado y estuvo en servicio antes de fines de 1939. Al igual que con el Potez 630, el Bre 691 estaba plagado de dificultades de motor. Hispano-Suiza había decidido concentrarse en sus motores V12 refrigerados por líquido y el motor 14AB no era confiable. Las autoridades francesas decidieron pedir una nueva versión, el Bre 693 con tecnología de Gnome-Rhône 14Mradiales Además de los motores cambiados, que tenían un diámetro ligeramente menor, los dos tipos eran prácticamente idénticos. Los pedidos del Bre 691 se cambiaron al nuevo tipo y más de 200 de este último se habían completado en el momento de la derrota de Francia. Las versiones de producción tardía del Bre 693 introdujeron tubos de escape propulsivos que mejoraron la velocidad máxima por un pequeño margen, así como, según algunas fuentes, un par de ametralladoras adicionales en la parte trasera de cada góndola del motor. Bélgica ordenó 32 ejemplares construidos con licencia, pero ninguna se completó antes del colapso belga. Los fabricantes de motores franceses tuvieron dificultades aún mayores que los fabricantes de fuselaje para mantenerse al día con las frenéticas demandas de 1938, y en 1939 el gobierno francés decidió que todos los aviones de combate tenían que ser adaptados para motores británicos y estadounidenses. Se completaron menos de 250 aviones de la serie Bréguet 690. El Armée de l'air recibió solo 211 ejemplares: 75 Bre.691, 128 Bre.693 y ocho Bre.695, pero los alemanes capturaron unas pocas docenas de aviones completos o casi completos en las fábricas.

Historia operacional

Una pequeña unidad experimental había estado experimentando con tácticas de ataque terrestre desde 1937, inicialmente en biplanos anticuados como el Potez 25, luego en los monoplanos ANF ​​Les Mureaux 115. Finalmente, el Armée de l'Air concluyó que los bombardeos a baja altitud eran más adecuados que los bombardeos de inmersión para atacar vehículos enemigos y artillería en el campo de batalla. La táctica elegida consistió en un acercamiento a la tierra a la velocidad máxima, seguido de una carrera de ametralladora o la entrega de bombas con retraso de tiempo directamente sobre el objetivo. Los comandantes franceses consideraron ampliamente esta táctica como segura para los atacantes, ya que las armas antiaéreas en servicio serían ineficientes. El ejército francés no estaba usando cañones automáticos antiaéreos en ese momento (los cañones Hotchkiss de 25 mm y Oerlikon de 20 mm se emitieron solo más tarde), confiando en cambio en ametralladoras calibre de rifle y ametralladoras de 75 mm (2,95 pulgadas) de tiro lento.

A fines de 1939, voluntarios de dos escuadrones de unidades de bombarderos de nivel se reunieron en el pequeño campo de aviación cerca de Vinon-sur-Verdon, donde comenzaron su entrenamiento operativo. Como el Bréguet 691 todavía no estaba disponible, las tripulaciones volaron el bombardero ligero Potez 633. Cuando finalmente fueron entregados, los pequeños Bréguet fueron populares entre sus tripulaciones, aunque los motores poco confiables en el Bre 691 afectaron las tasas de disponibilidad de los aviones, y las fallas en el tren de rodaje resultaron especialmente problemáticas. Solo en marzo de 1940 se produjo el primer Bre 693 digno de combate y fue entregado, y ahora había cinco escuadrones para equipar: GBA I / 51, GBA II / 51, GBA I / 54, GBA II / 54, yGBA II / 35 (GBA significaba Groupe de bombardement d'assaut - escuadrón de bombarderos de asalto), con un complemento teórico de 13 aviones cada uno.

Debido a este retraso en la entrega, las tripulaciones todavía estaban trabajando en sus nuevas máquinas y desarrollando tácticas cuando los alemanes atacaron. El 12 de mayo, los GBA I / 54 y II / 54 realizaron las primeras salidas operacionales del Bréguet, contra columnas motorizadas alemanas en el área de Maastricht - Tongeren - Bilsen. El fuego antiaéreo alemán fue tan devastador que solo ocho de los dieciocho Bre.693 regresaron.

Los desastrosos resultados de este primer enfrentamiento obligaron a los comandantes franceses a reconsiderar sus tácticas. Hasta el 15 de mayo, los equipos de GBA realizaron ataques de inmersión poco profundos desde una altitud más alta, lo que resultó en pérdidas reducidas, pero los ataques habían sido claramente inexactos, ya que el Bréguet carecía de una visión de bombardeo, y aumentaron la vulnerabilidad a los combatientes alemanes. En misiones posteriores, los GBA reintrodujeron ataques de bajo nivel, pero con formaciones más pequeñas. A medida que la posición de los ejércitos francés y aliado se hizo cada vez más desesperada, los grupos de asalto se enfrentaron a diario, sufriendo pérdidas por los disparos antiaéreos, pero también cada vez más por los combatientes alemanes.

A fines de junio, el Armée de l'Air intentó evacuar sus modernos aviones al norte de África, fuera del alcance alemán, desde donde muchos esperaban continuar la lucha. Sin embargo, los Bréguet de corto alcance no pudieron cruzar el Mediterráneo. A diferencia de otros tipos franceses modernos, la familia Bréguet 690 vio terminar su carrera de combate con el Armisticio.

En este momento, se habían perdido 119 aviones, incluidos 68 para dirigir la acción del enemigo, y otros 14 fueron dados de baja como muy dañados. Por lo tanto, los cinco GBA habían sufrido una tasa de pérdida de material del 63%, mientras que las bajas de la tripulación fueron casi del 50%.

Después del Armisticio, a las autoridades de Vichy se les permitió mantener una pequeña fuerza aérea en el territorio continental de Francia, y sus pilotos de bombarderos de asalto volaron raros vuelos de entrenamiento en Bre.693 y Bre.695. Después de que los alemanes ocuparon toda Francia a fines de 1942, algunos de los sobrevivientes fueron transferidos a Italia para su uso como entrenadores operativos.

Variantes

Bre 690.01: Prototipo Bréguet 690.

Bre 691.01: Prototipo Bréguet 691.

Bre 691: Avión bimotor de ataque a tierra bimotor.

Bre 693.01: Prototipo Bréguet 693.

Bre 693: Avión bimotor de ataque a tierra bimotor.

Bre 694.01: Prototipo destinado a ser un avión de reconocimiento táctico de dos o tres asientos.

S 10: Variante de reconocimiento sueca de la exportación Bre 694. Hubiera tenido equipo y armamento sueco. 12 ordenados pero cancelados debido a la guerra.

Bre 695.01: Bre 695 prototipo.

Bre 695: La conversión de un Bre 693 no fue particularmente exitosa, los motores Pratt & Whitney R-1535 Twin Wasp Junior más grandes, pesados ​​y de mayor resistencia redujeron la visibilidad y proporcionaron solo una mejora de rendimiento menor en altitudes más bajas. Solo unos pocos 695 fueron utilizados operacionalmente antes del armisticio.

Bre 696.01: Un prototipo de bombardero ligero de dos asientos, que primero se ordenó y luego se canceló a favor del Bre 693.

Bre 697: Diseñado como pre-prototipo para el caza pesado Bréguet 700 C2. Impulsado por motores Gnome-Rhône 14N-48 / Gnome-Rhône 14N-49 que ofrecían un 50% más de potencia que el 14M, el prototipo Bre 697 mostró una tasa de ascenso sensacional y fue tan rápido como un Bf 109E. Se esperaba que el Bre 700 ofreciera una velocidad aún mayor y hubiera estado muy armado.

Operadores

Bélgica: Ninguno recibido antes de la rendición

Francia:

Fuerza aérea francesa

Fuerza aérea francesa de Vichy

Italia: Fuerza aérea italiana

Suecia: Fuerza Aérea Sueca . Ninguno recibido debido a la invasión alemana de Francia.

Especificaciones técnicas

Tipo: Aviones de ataque a tierra

Fabricante: Bréguet, SNCAC

Diseñador: Georges Ricard

Primer vuelo: 1938

Introducción: 1939

Retirado: 1942

Usuarios primarios:

Fuerza Aérea Francesa Vichy

Fuerza Aérea Francesa

Regia Aeronautica

Producido:1939-1940

Número construido: aprox. 230

Tripulación: 2

Longitud: 9,67 m

Envergadura: 15,37 m

Altura: 3.19 m

Área del ala: 29,2 m2

Peso en vacío: 3010 kg

Peso máximo de despegue: 4900 kg

Planta de poder: 2 motores de pistones Gnome-Rhône 14M-6 / Gnome-Rhône 14M-7 14 cyl. radiales refrigerados por aire de 522 kW (700 hp) cada uno. Con hélices de paso variable de 3 palas

Velocidad máxima: 490 km/h a 5000 m

Velocidad de crucero: 400 km/h a 4.000 m

Alcance: 1350 km

Techo de servicio: 8500 m

Armamento

1 cañón fijo Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm con disparo frontal

2 ametralladoras MAC 1934 fijas de disparo frontal de 7.5 mm (.295 in)

1 ametralladora MAC 1934 flexible de 7,5 mm (.295 pulg.) De tiro hacia atrás en la cabina trasera

1 ametralladora MAC 1934 fija de 7,5 mm (.295 pulg.) Fija hacia atrás en posición ventral

Bombas: 460 kg (1,014 lb)​

Fuente: https://es.wikipedia.org

HÉROES DE LA AVIACIÓN ARGENTINA DE LA GUERRA DE MALVINAS - LUIS DARÍO JOSÉ CASTAGNARI

 

Nació: El 19 de marzo de 1949 en General Cabrera, Provincia de Córdoba, Argentina

Murió: El 29 de mayo de 1982 a los 33 años en Puerto Argentino/Stanley, isla Soledad

Años de servicio  1972-1982

Apodo: “El Furia”

Lealtad: Argentina

Rama militar: Fuerza Aérea Argentina

Unidad: Grupo de Operaciones Especiales

Condecoraciones: Medalla al Valor en Combate

Conflictos: Guerra de las Malvinas

Estatus legal: Muerto en combate

 

Luis Darío José Castagnari fue un militar argentino perteneciente a la Fuerza Aérea Argentina que murió en combate en la guerra de las Malvinas. Con el grado de Primer Teniente participó de la guerra formando parte del Grupo de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea.

 

Biografía

 

Formó pareja con María Cristina Scavarda y tuvo cinco hijos: Gustavo, Martín Adolfo, Walter Rodolfo, Guillermo Oscar y Roxana Patricia.

 

Carrera militar

 

Ingresó como cadete en la Escuela de Aviación Militar en febrero de 1969 y egresó como Alférez del Cuerpo Comando en diciembre de 1972. destinado al Grupo 1 de Vigilancia y Control Aéreo, el Área Material Río Cuarto y la Base Aérea Militar Río Gallegos. ​

 

Integrando el Grupo de Operaciones Especiales luchó en la guerra de las Malvinas. Falleció en la noche del 29 de mayo de 1982, en las cercanías de Puerto Argentino, en medio de un intenso bombardeo inglés y tratando de poner a salvo a sus ocho compañeros.

 

Recibió la medalla al Valor en Combate póstumamente. ​

 

Sus restos mortales

 

Su familia viajó a las Malvinas para tomar posesión de sus restos. En el continente, la Fuerza Aérea lo recibió con honores. Se cremaron sus restos y las cenizas fueron puestas en la parroquia Sagrado Corazón de Río Cuarto, junto a las de su hijo Gustavo.

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​Fuente: https://es.wikipedia.org

HÉROES DE LA AVIACIÓN ARGENTINA DE LA GUERRA DE MALVINAS - MANUEL OSCAR BUSTOS

 

Nació: El 13 de marzo de 1952 en Córdoba, provincia de Córdoba, Argentina

Murió: El 12 de mayo de 1982 a los 30 años en el Océano Atlántico Sur, Gobernación militar de las Islas Malvinas, Georgias del Sur y Sándwich del Sur, Argentina

Apodo: “Bustitos”

Lealtad: Argentina

Rama militar: Fuerza Aérea Argentina

Especialidad: Aviador de caza

Lugar de operación: Fuerza Aérea Sur

Unidad:

III Brigada Aérea

V Brigada Aérea

Condecoraciones:

Héroe nacional

Medalla al Valor en Combate​

Medalla al Muerto en Combate​

Mandos: Jefe de Escuadrilla

Conflictos: Guerra de las Malvinas (ataque aéreo del 12 de mayo)

Estatus legal: Muerto en combate

Cónyuge: Mabel Altamirano​

Hijos: Lucas Manuel, Leticia Andrea y Oscar Federico

 

Manuel Oscar Bustos fue un aviador militar perteneciente de la Fuerza Aérea Argentina que combatió y murió en la guerra de las Malvinas.

 

Carrera militar

 

Bustos estuvo en la III Brigada Aérea de Reconquista, como piloto de FMA IA-58 Pucará. Posteriormente pasó a la V Brigada Aérea de Villa Reynolds, pilotando aviones A-4B Skyhawk del Grupo V de Caza.

 

Guerra de las Malvinas

 

Manuel Bustos participó en el conflicto del Atlántico Sur en 1982 con el grado de Primer Teniente. El 12 de mayo lideró la escuadrilla “Cuña”, compuesta por él, el Teniente Jorge Rubén Ibarlucea, el Primer Teniente Mario Víctor Nivoli y el Alférez Alfredo Jorge Alberto Vázquez. Ellos bombardearon a la fragata HMS Brilliant y al destructor HMS Glasgow. Misiles Sea Wolf derribaron primero a Nívoli y luego a Ibarlucea. Bustos se estrelló contra el mar mientras intentaba evadir los proyectiles.

 

Condecoraciones

 

Bustos fue ascendido a Capitán post mortem y condecorado.

 

El gobierno argentino lo incluyó en la lista de los “héroes nacionales”, por Ley nacional 24 950/98.

 

​Fuente: https://es.wikipedia.org

HÉROES DE LA AVIACIÓN ARGENTINA DE LA GUERRA DE MALVINAS - JORGE RICARDO FARÍAS

Nació: El 23 de abril de 1957 en Córdoba, Provincia de Córdoba, Argentina

Murió: El 9 de mayo de 1982 a los 25 años en el Atlántico Sur

Lealtad: Argentina

Rama militar: Fuerza Aérea Argentina

Lugar de operación: Fuerza Aérea Sur

Unidad: IV Brigada Aérea

Sistema de Armas: Douglas A-4C Skyhawk

Condecoraciones: Cruz de la Nación Argentina al Valor en Combate

Conflictos: Guerra de las Malvinas

Estatus legal: Muerto en combate

Especialidad: Aviador Militar

 

Jorge Ricardo Farías fue un aviador militar de la Fuerza Aérea Argentina que murió en combate en la guerra de las Malvinas.

 

Actuación en el conflicto de Malvinas

 

El día 9 de mayo de 1982, con condiciones atmosféricas marginales en el teatro de operaciones, el Comando de la Fuerza Aérea Sur emitió la orden fragmentaria 1174. La orden imponía una misión con cuatro aviones A-4C Skyhawk, con indicativo “Trueno” y armados con una bomba de 453,4 kg cada uno. La misión fue realizar un ataque a objetivo naval. Los pilotos fueron el Capitán Jorge Osvaldo García, el Teniente Jorge Ricardo Farías, el Teniente Jorge Casco y el Alférez Gerardo Guillermo Isaac. Despegaron a las 1300 horas.

 

García e Isaac regresaron por fallas en el transvase de combustible. Casco y Farías siguieron con techo de vuelo bajo, lloviznas aisladas y visibilidad marginal. No encontraban al objetivo y preguntaron al oficial de control aéreo táctico (OCAT) sobre la posición del mencionado objetivo. No veían las islas, no tenían enlace y el radar Malvinas no los veía. El OCAT les dijo que estimaba que el objetivo estaba más al este. Así fue que continuaron en vuelo rasante hasta estrellarse contra las islas Los Salvajes, muriendo. La zona donde colisionaron estaba cerca de donde operaba su objetivo: el HMS Coventry.​

 

​Fuente: https://es.wikipedia.org

HÉROES DE LA AVIACIÓN ARGENTINA DE LA GUERRA DE MALVINAS -

 

Crédito https://escuadrondelcielofaa.blogspot.com/

Nació: El 2 de marzo de 1955 en Presidencia Roque Sáenz Peña, provincia del Chaco, Argentina

Murió: El 9 de mayo de 1982 en la Isla de los Arrecifes, gobernación militar de las Islas Malvinas, Georgias del Sur y Sándwich del Sur, Argentina

Lealtad: Argentina

Rama militar: Fuerza Aérea Argentina

Especialidad: Aviador militar

Unidad: IV Brigada Aérea, Grupo 4 de Caza, Escuadrón I

Mandos: Jefe de Sección

Conflictos: Guerra de las Malvinas

Estatus legal: Muerto en combate

 

Jorge Eduardo Casco fue un oficial aeronáutico militar argentino que murió en combate en la guerra de las Malvinas.

 

Fue ascendido post mortem a Primer Teniente y condecorado post mortem con la Medalla al Valor en Combate por ley N.º 25 576 del 11 de abril de 2002. El gobierno argentino por ley nacional N.º 24 950/98 lo incluyó en el listado de los “héroes nacionales”, fallecidos en combate en la guerra de las Malvinas.

 

Biografía

 

Jorge Eduardo Casco se vio forzado a cursar en diferentes establecimientos debido al trabajo de su padre. Finalizó sus estudios secundarios en el Liceo Militar “General San Martín”. En 1973 ingresó a la Escuela de Aviación Militar de Córdoba.

 

Guerra de las Malvinas

 

En 1982, Casco era Teniente y se encontraba prestando servicios como piloto de A-4C Skyhawk en la IV Brigada Aérea con asiento en El Plumerillo, provincia de Mendoza.

 

El 9 de mayo de 1982 se le ordenó atacar buques británicos que se encontraban a setenta kilómetros al noroeste de la Puerto Argentino, con el fin de detener un eventual bombardeo naval sobre objetivos estratégicos vitales para las fuerzas argentinas. En esa operación integraban la escuadrilla 4 aviones A-4C (Capitán Jorge Osvaldo García, Tenientes, Jorge Ricardo Farías, Jorge Casco y Alférez Gerardo Guillermo Isaac), indicativo “Trueno”, despegaron de Puerto San Julián a las 15:40.

 

La escuadrilla tuvo problemas, El 1 y el 4 en el reabastecimiento en vuelo, por lo que regresaron a San Julián a las 15:08. Sólo reabastecieron el 2 y el 3, que continuaron su ruta hacia el objetivo fijado. En esa situación el Teniente Casco se encontró volando por debajo del lóbulo del radar misilístico Seadart, o sea a 10-15 m encima de las olas del mar Argentino, afrontando severas condiciones meteorológicas y disponiendo de una visibilidad totalmente desfavorable. Sin embargo, decidió continuar con la misión en búsqueda de objetivos.

 

En las proximidades de las Malvinas, la sección volaba sobre una inmensa capa de nubes. El Teniente Casco y el Teniente Farías iniciaron el descenso, en formación cerrada, e hicieron contacto visual con las olas a sólo 100/150 metros de altura (techo de las nubes), y siguieron su rumbo, con lloviznas aisladas y bancos de niebla, que los obligaba a aferrarse mutuamente, en busca del objetivo que no encontraban. A las 14:40 pidieron al oficial de control aéreo táctico (OCAT), más datos sobre la posición del buque. No veían las islas, no tenían enlace ni estaban en pantalla con el radar Malvinas. Éste les informó que estimaba que el objetivo se encontraba más al este. Y allí siguieron, en vuelo rasante hasta que se estrellaron en las estribaciones de las Islas Sebaldes, no muy lejos del lugar donde operaba su objetivo, el destructor, HMS Coventry.

 

Identificación de sus restos mortales

En mayo de 2008 la embajada del Reino Unido en la Argentina comunicó al gobierno argentino el hallazgo de huesos no identificados cercanos a dos aviones Skyhawk siniestrados en la zona de los acantilados de las islas Sebaldes, al noroeste de la isla Gran Malvina.

 

En consecuencia, del anuncio de la sede diplomática del Reino Unido en la Argentina, se comenzó a tramitar el traslado de los restos al Banco Nacional de Datos Genéticos del Hospital Durand, que finalmente fueron entregados por la Fuerza Área Argentina en julio de 2008. Los exámenes genéticos determinaron la identidad de Jorge Casco durante la primera semana de marzo de 2009 y ese mismo mes fueron sepultados con honores militares británicos en el Cementerio de Darwin.

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Fuente: https://es.wikipedia.org

HÉROES DE LA AVIACIÓN ARGENTINA DE LA GUERRA DE MALVINAS - JORGE OSVALDO GARCÍA

Crédito https://www.facebook.com
 

Nació: El 2 de marzo de 1949 en Godoy Cruz, Mendoza, Argentina

Murió: El 25 de mayo de 1982 en Isla Golding, islas Malvinas

Años de servicio: 1968-1982

Lealtad: Argentina

Rama militar: Fuerza Aérea Argentina

Especialidad: Aviador militar

Unidad:

Grupo IV de Caza (1976-1982)

Grupo 5 de Caza (1971-1975)

Condecoraciones:

Medalla al Valor en Combate

Cruz al Heroico Valor en Combate

Conflictos: Guerra de las Malvinas

Estatus legal: Muerto en combate

 

Jorge Osvaldo García fue un aviador militar argentino. Recibió la Medalla al Valor en Combate y la Cruz al Heroico Valor en Combate. Fue declarado “héroe nacional” por el Congreso de la Nación Argentina.

 

Biografía

 

García cursó el primario en la Escuela Justo José de Urquiza y el secundario en la Escuela de Comercio Martín Zapata.

 

En 1972 contrajo matrimonio con Ana Moreno y en 1981 nació su única hija, Mariana.

 

Carrera militar

 

En 1968 egresó de la Escuela de Aviación Militar con el grado de Alférez. ​

 

El Alférez García se graduó de aviador militar en el Curso de Aviador Militar en 1969. Después revistó en la Base Aérea Militar Aeroparque. En 1971 realizó el Curso de Estandarización de Procedimientos para Aviadores de Combate en la IV Brigada Aérea. Posteriormente pasó a la V Brigada Aérea, donde se habilitó como piloto de A-4B Skyhawk, en el Grupo V de Caza-Bombardero. En 1976 se transfirió al Grupo IV de Caza, donde fue piloto de A-4C Skyhawk e instructor de MS.760 Paris.

 

Guerra de las Malvinas

 

El Capitán García sirvió en la Base Aérea Militar San Julián a partir del 6 de abril de 1982. Siendo jefe de escuadrilla lideró misiones de combate los días 1, 9, 21 y 25 de mayo de 1982. El 1 de mayo condujo una escuadrilla de cuatro A-4C que debía atacar buques en la bahía de la Anunciación; se vieron obligados a cancelar el ataque por estar en peligro de interceptación. El 9 de mayo el Capitán García se vio forzado a regresar a la base por condiciones meteorológicas desfavorables con excepción de los Tenientes Jorge Casco y Jorge Farías que se estrellaron.

 

El 25 de mayo lideró una escuadrilla de ataque a buques en la bahía San Carlos. Despegó a las 11:30 horas desde San Julián como guía de una escuadrilla compuesta por el Teniente Ricardo Lucero, el Teniente Daniel Paredi y el Alférez Gerardo Isaac. Reabastecieron en vuelo con un KC-130H. Cruzaron en vuelo rasante la isla Gran Malvina e ingresaron a la bahía San Carlos.

 

Los otros pilotos no pudieron ver el ataque de García. Este informó que su avión tenía problemas hidráulicos. La causa fue el intenso fuego antiaéreo enemigo en el ataque. García inició un ascenso por averías, cuando un misil Sea Dart derribó a su avión. El proyectil había provenido del destructor HMS Coventry.

 

Legado

 

El Capitán Jorge Osvaldo García fue ascendido a Mayor post mortem y fue condecorado con la Medalla La Nación Argentina al Valor en Combate y la Cruz La Nación Argentina al Heroico Valor en Combate en Combate. Fue declarado “héroe nacional” por el Congreso de la Nación Argentina.

 

Restos

Civiles malvinenses encontraron el cadáver del Mayor García en la costa de la isla Golding en el año 1983.

 

​Fuente: https://es.wikipedia.org

HÉROES DE LA AVIACIÓN ARGENTINA DE LA GUERRA DE MALVINAS - HUGO ÁNGEL DEL VALLE PALAVER

Nació: El 18 de enero de 1947 en Deán Funes, Córdoba, Argentina

Murió: El 25 de mayo de 1982 a los 35 años en el Noreste del estrecho de San Carlos, Gobernación militar de las Islas Malvinas, Georgias del Sur y Sándwich del Sur, Argentina

Causa de muerte: Derribo

Años de servicio: 1965-1982

Lealtad: Argentina

Rama militar: Fuerza Aérea Argentina

Especialidad: Aviador militar

Lugar de operación: Fuerza Aérea Sur

Unidad: Grupo V de Caza

Condecoraciones:

Medalla al Valor en Combate

Medalla al Muerto en Combate

Medalla a los Combatientes

Mandos: Jefe de Escuadrilla

Conflictos: Guerra de las Malvinas (batalla aérea de San Carlos)

Estatus legal: Muerto en combate

 

Hugo Ángel del Valle Palaver fue un aviador militar argentino perteneciente a la Fuerza Aérea Argentina que murió en combate en la guerra de las Malvinas. 

Guerra de Malvinas 

El 25 de mayo de 1982 cuatro A-4B Skyhawk, indicativo "Marte", (Capitán Hugo Palaver (avión C-244), Teniente Daniel Eduardo Gálvez (avión C-250), Teniente Vicente Auterio (avión C-221) y el Alférez Hugo Edgardo Gómez (avión C-209), armados con bombas 454 kg. Despegaron de Río Gallegos a las 08:00. La segunda sección regresó a los 25 minutos (Auterio y Gómez) por falla del N° 3; el N°4 (Gómez) lo siguió pues no tenía la primera sección a la vista, siguieron Palaver y Gálvez. Se reabastecieron en vuelo y luego vieron el brazo San Carlos y lo recorrieron. Divisaron un buque blanco, iniciaron el ataque, pero al ver una cruz roja pintada en su casco, no lanzaron sus bombas, era el buque Hospital SS Uganda. No observaron otros buques. Luego giraron a la derecha y les fue indicado un blanco, vía radial, a unas quince millas náuticas, siguieron y observaron lo que creyeron era Puerto San Carlos. Allí divisaron un buque color verde y casco negro (probablemente el MV Norland) y al proseguir su vuelo sobrevolaron la zona de Puerto Darwin sin reconocerla ya que, por un error de navegación, no estaban correctamente ubicados. 

En su confusión, abrieron fuego contra un buque (Capitán Palaver), que resultó ser el Monsunen, y contra un grupo de casas (Teniente Gálvez), por lo que recibieron fuego de la artillería antiaérea argentina en Darwin. Palaver informó que su indicador de combustible marcaba 0. Había sido alcanzado en la parte inferior de su avión, de acuerdo con lo que vio su numeral, pero podía continuar volando. Desgraciadamente, al considerar que se hallaban sobre San Carlos, el Capitán Palaver inició su escape hacia el norte y el Teniente Gálvez, hacia el sur. Esta acción llevó al guía de sección a sobrevolar la zona más densamente defendida por la artillería antiaérea inglesa y fue alcanzado por dos misiles, disparados desde un buque (probablemente el HMS Coventry). Su avión fue destruido instantáneamente sin darle oportunidad de eyectarse. 

El Teniente Gálvez arribó a Río Gallegos a las 11:00. 

Condecoraciones 

El Congreso de la Nación Argentina declaró a Palaver “héroe nacional” por Ley N.º 24 950 de 1998. ​ Palaver recibió también la Medalla al Valor en Combate, ​ la Medalla al Muerto en Combate​ y la Medalla a los Combatientes. 

Fuente: ​Fuente: https://es.wikipedia.org