UNIDADES AÉREAS FRANCESAS - EL 2° ESCUADRÓN DE CAZA

 

  

Después de la guerra, los grupos del Ala Nº 145 formaron en Friedrichshafen, en noviembre de 1945 el 2° Escuadrón de Caza que, muy momentáneamente, incluyó cinco grupos: 

• GC I / 2 Cigognes (SPA 3)
• II / 2 Alsace
• III / 2 Berry (SPA 103) 
• IV / 2 Ile de France
• II / 18 Saintonge, temporalmente adscrito al Escuadrón. 

En abril de 1946, la 2a Ala se redujo a dos grupos. El Berry, que se había apoderado de la bandera y las tradiciones de SPA 103, desapareció como grupo y luego se convirtió de nuevo en el 2° Escuadrón de GC I / 2 Cigognes. Los pilotos del Grupo IV / 2 Ile de France se dividieron en los dos grupos restantes, siendo las tradiciones y la bandera de esta unidad retomadas un poco más tarde por el Grupo II / 5 con base en Reghaia. En cuanto a II / 18 Saintonge, se disolvió.

 

El 2° Escuadrón de combate formado por los GC Cigognes y Alsace participó desde el verano de 1946 hasta mediados de septiembre de 1947 con Spitfire en operaciones en Indochina. La cruz de guerra TOE (Teatros de Operaciones Externas) encarna la acción llevada a cabo en el Lejano Oriente por este Escuadrón. Cabe señalar que, durante esta campaña, el I / 3 Corsica, con Mosquito, se adjuntó temporalmente a la 2ª Ala.

 

A principios de 1948, los Grupos I / 2 y II / 2 regresaron a Friedrichshafen y luego nuevamente a Koblenz, donde fueron equipados con P 47 D Thunderbolt. El 1er Escuadrón de caza se transformó a aviones a reacción, incorporando el Havilland Vampire FB5: El 2° Escuadrón se trasladó a Dijon-Longvic y marchó sobre París el 14 de julio de 1949.

 

Reorganizado en octubre de 1949, el Escuadrón pasó de dos Grupos a cuatro Escuadrones: 

• EC 1/2 Cigognes (SPA 3 y SPA 103)
• EC 2/2 Alsace (Mulhouse y Estrasburgo)
• EC 3/2 Côte d'Or (SPA 31 y SPA 94)
• EC 4/2 Coq Gaulois (SPA 48 y SPA 62).

Este período es propicio para la reputación del 2° Escuadrón de Cazas. El 1 de mayo de 1950, durante el encuentro nacional en Villacoublay, el Comandante Le Groignec llevó a cabo la primera demostración francesa en un avión a reacción. El 7 de mayo, la primera patrulla acrobática, con escarapelas tricolores, con siete aviones jets apareció en Chalon sur Saône, bajo las órdenes del Comandante Gabriel Gauthier. Finalmente, el 11 de junio de 1950, en el encuentro nacional de Orly, se produjo la apoteosis con la presencia de veinticuatro vampiros del "2" en patrulla de cerca.

 

El EC 4/2 se disolvió el 1 de octubre de 1950. En esta fecha, el Côte d'Or retomó las tradiciones y los banderines de la SPA 65 (Chimère d'Argent) y 57 (Mouette) del antiguo grupo de caza II / 2, y pasó a ser EC 2/2 Côte d'Or, mientras que el Alsace pasó a ser EC 3/2.

 

El Ouragan (MD 450), los primeros aviones de combate franceses, reemplazó a los Vampires en agosto de 1953. Tres años más tarde, el Escuadrón recibió el Mystère IVA, los primeros aviones de combate supersónicos franceses.

 

A principios de 1956, las operaciones de aplicación de la ley en Argelia llevaron a la creación de Escuadrones de Aviación de Apoyo Ligero (EALA). El 2º Escuadrón patrocinó dos: el EALA 1/72 y 8/72. 1956 fue también el año de la campaña de Suez, en la que participó el 2º Escuadrón.

 

En octubre de 1957, se disolvió el EC 2/2 Côte d'Or. Los escuadrones patrocinados por Argelia, equipados con T6 G, se fusionaron en 1959 para formar el Escuadrón de Aviación de Apoyo Ligero EALA 2/2 que operó hasta 1962.

 

Desde 1957, el 2° Escuadrón de Caza también ha tenido el honor de implementar la Patrulla de Francia. Lo hace hasta 1962 y evolucionará hasta una formación de doce Mystery IVA. Otra gran primicia para la 2da Ala: la llegada de los Mirage III C, aviones de combate bisónicos. El EC 1/2 inauguró el 7 de julio de 1961 la era de esta fabulosa aeronave y la del delta para la Fuerza Aérea.

 

Recreada en abril de 1965, el Côte d'Or retoma naturalmente las tradiciones de los escuadrones SPA 65 y 57. Un año después, se convirtió en un escuadrón de Cazas y Transformación (ECT) con la misión de capacitar a todos los futuros pilotos de Mirage III, recibe Mirage III B.

 

Dos años más tarde, en 1968, el 2° Escuadrón de Caza comenzó su transformación a Mirage III E. El EC 3/2 Alsace precedió al EC 1/2 Cigognes.

 

En octubre de 1972, se tomó la decisión de crear un tercer Escuadrón dentro del  Côte d'Or. Retoma las tradiciones de la siega SPA 94 La Mort qui. En 1974, la medalla de aeronáutica fue otorgada al ECT 2/2.

 

El 2 de julio de 1984, por el jubileo de la Fuerza Aérea, se transformó en la primera unidad en recibir el Mirage 2000C para la defensa aérea. El 2° Escuadrón de combate, totalmente equipado con estos interceptores desde el 27 de junio de 1986 es el reflejo de este ejército joven, de su modernidad, sino también de sus tradiciones ya consolidadas. Los escuadrones de dos de sus escuadrones se crearon al comienzo de la aviación militar.

 

Lista de comandantes del 2° Escuadrón de Caza

El 1 de agosto de 1993, el EC 3/2 Alsace abandonó el 2° Escuadrón de Caza en Dijon para convertirse en el EC 3/13 Alsace en Colmar Meyenheim con Mirage F1 CT. Por medidas de reorganización estructural, el 2° Escuadrón de caza se disolvió el 9 de septiembre de 1994.

 

Cronología desde su creación en noviembre de 1945

 

Asentamientos sucesivos del 2° Escuadrón de Caza desde 1945

 

Aviones utilizados sucesivamente por el 2° Escuadrón de Caza

 

Nombres sucesivos de los escuadrones del segundo escuadrón de caza

 

 

Grupos o Escuadrones que pertenecieron al 2° Escuadrón de Caza

 

Fuente: https://www.traditions-air.fr

AVIONES EXPERIMENTALES ALEMANES DE LA II GUERRA MUNDIAL - BACHEM BA 349

 

 Una réplica del Bachem Ba 349 en el Deutsches Museum de Múnich.

 

El Bachem Ba 349 Natter (“Víbora” en alemán) era un caza interceptor experimental alemán de la Segunda Guerra Mundial que funcionaba de manera muy parecida a los misiles tierra-aire de hoy en día.

 

Diseño y desarrollo

 

La Luftwaffe buscaba, a principios de 1944, un arma con la que combatir más eficazmente a los bombarderos aliados, y en consecuencia el Ministerio del Aire alemán solicitó a Heinkel, Junkers, Messerschmitt y Bachem algo que, a fin de cuentas, no era sino un misil tripulado. Con la superioridad aérea poniendo en tela de juicio a la Luftwaffe por los aliados, bombardeando los lugares más protegidos del Reich en 1943, las innovaciones radicales eran necesarias para superar la crisis. Los misiles superficie-aire parecían ser un método muy prometedor para contrarrestar la ofensiva de bombardeos aliados y se iniciaron varios proyectos, pero siempre con problemas de orientación y de los sistemas de detonación, que impidieron la generalización de estos sistemas. Proporcionar a los misiles un piloto que pudiera controlar el arma durante la crítica fase terminal fue un enfoque que ofrecía una solución en esos momentos. Una serie de diseños sencillos se propusieron, más propensos a utilizar un piloto que redujera el área frontal; el diseño favorito fue el Heinkel P.1077 "Julia", que despegó de un ferrocarril y aterrizó en un patín como el Messerschmitt Me 163 Komet.

 

Se optó por desarrollar el proyecto Bachem BP 20 Natter, al que se le adjudicó la denominación oficial Ba 349. El departamento de diseño de Bachem, dirigido por los ingenieros Erich Bachem y H. Bethbeder, desarrolló una célula relativamente tosca, preocupándose sobre todo de la facilidad de fabricación por obreros no especializados, y prescindiendo de montajes complicados.

 

Las alas eran muy cortas y carecían de alerones, de modo que el control del eje de alabeo se efectuaba mediante la utilización diferencial de los timones de profundidad. El fuselaje incluía una pequeña cabina, y un motor cohete de vuelo de crucero Walter 109-509-2, capaz de producir 1.700 kg de empuje durante 70 segundos a toda potencia, pero también de funcionar con una potencia de solo 150 kg para aumentar la autonomía. El avión tenía que ser lanzado verticalmente, para lo cual utilizaba la energía de cuatro cohetes Schmidding 109-533 de combustible sólido, cada uno de los cuales producía 1.200 kg de empuje durante 10 segundos, y luego se desprendían.

 

El primero de los quince Natter fabricados para el programa de pruebas estuvo disponible en octubre de 1944 y fue utilizado para pruebas de pilotaje sin motor, remolcado por un Heinkel He 111. Después de las pruebas de planeo pilotado, en diciembre de 1944 el programa introdujo vuelos no tripulados utilizando solo los cohetes aceleradores. El primer lanzamiento vertical con cohetes aceleradores y vuelo sostenido, todavía sin piloto, tuvo lugar el 23 de febrero de 1945. Pocos días después, el piloto de pruebas Lothar Siebert se mató en el curso del primer y seguramente último lanzamiento vertical pilotado, al desprenderse en vuelo la cubierta de la cabina y caer el avión en picado desde unos 1.052 metros.

 

Las tácticas de utilización desarrolladas para el Natter incluyeron un piloto automático para el lanzamiento vertical, mientras que el piloto se encargaba del control manual cuando el avión se hallaba sobre los bombarderos que se aproximaban. Un leve picado permitía al Natter atacar desprendiendo el morro para dejar libre una batería de 24 cohetes Föhn de 73 mm. Una vez lanzados el avión debía volar fuera de la zona de combate, y el piloto se preparaba para saltar. Cuando el piloto había soltado sus correajes, desprendía toda la sección del morro desacoplando la palanca de mando y desplazándola hacia adelante para liberar los seguros, y soltando luego los dispositivos mecánicos para separar el morro del resto del fuselaje. De este modo la corriente de aire empujaba lejos la sección delantera del fuselaje, y con la desaceleración de la sección trasera al hacer funcionar un paracaídas de frenado y recuperación, el piloto quedaba libre, y podía descender con su propio paracaídas. La recuperación prevista de la sección de popa del fuselaje permitía la utilización posterior del motor cohete Walter en nuevos ejemplares.

 

Legado

 

Un Bachem Ba349 muestra su armamento de cohetes en Farnborough (Gran Bretaña) en 1946. Las esvásticas no son auténticas.

 

Las fuerzas de los EEUU llegaron a la fábrica en Waldsee, en abril, pero un pequeño número de personal habían trasladado Bachem adaptados y los restantes diez modelos B con ellos. Pronto los americanos los atraparon de nuevo y capturaron cuatro ejemplares, seis de los diez fueron quemados. Varias fuentes aseguran que la unidad operativa de Natters fue creada por voluntarios en Kirchheim Teck, pero no llevó a cabo todas las operaciones, y las pruebas de esto no son concluyentes. Coincidentemente, en el Japón durante los últimos días de la Guerra del Pacífico, la empresa Mizuno bajo las órdenes de la Armada Imperial Japonesa desarrolló una aeronave similar al Natter: el interceptor cohete suicida Izuno Shinryu​ fue el resultado. Habría sido armado con cohetes aire-aire no guiados montados bajo sus alas y utilizado, como el Natter, para la intercepción de aeronaves enemigas, así como un morro de ojivas montadas para ser usado en ataques suicidas.

 

Variantes

 

Ba 349A: Versión de producción inicial; de 50 ejemplares pedidos para la Luftwaffe y 150 para las SS, se completaron 20 aproximadamente, que no llegaron a utilizarse en operaciones.

 

Ba 349B: Versión mejorada con área de la cola incrementada y motor Walter 109-509C más potente, que proporcionaba un empuje máximo de 2.000 kg y un control más efectivo a un régimen por debajo de los 200 kg.

 

Plataformas de lanzamiento de Natter en el Bosque de Hasenholz

 

Hay tres plataformas de lanzamiento para la Bachem Ba 349 en el bosque cerca de Hasenholz Kirchheim/Teck situado en las coordenadas 48°37′42.2″N 9°29′57.4″E, 48°37′42″N 9°29′53.5″E y 48°37′39.8″N 9°29′54″E. Son todo lo que queda de los activos de lanzamiento construidos en 1945. Las tres plataformas de lanzamiento se organizaban en forma de un triángulo equilátero, cuyos lados apuntan hacia el este y el sur. La distancia entre las plataformas de lanzamiento era de, aproximadamente, 50 metros. Las almohadillas de hormigón circular en la que los Bachem Ba 349 y sus torres de lanzamiento una vez se dispararon todavía existen. En el centro de cada una de las tres placas de hormigón es un agujero cuadrado de aproximadamente 50 centímetros de profundidad, que sirvió como base de la torre de lanzamiento. Al lado de cada agujero un tubo, corta a nivel del suelo, lo que probablemente fue una vez a la fosa de cables. La plataforma de lanzamiento Natter en Kirchheim (Teck) podrían ser los únicos vestigios de estas plataformas de lanzamiento de cohetes de acceso público aún sobre el terreno. El antiguo sitio de prueba para los Natter en Baden-Württemberg sobre la Heuberg cerca de Stetten am kalten Markt se encuentra en una zona militar activa, y, por tanto, no accesible a los turistas.

 

Supervivientes

 

Tres Ba 349As sobreviven hasta hoy. Dos se encuentran en los Estados Unidos:

 

Un Ba 349A restaurado está en exhibición en el Centro Udvar-Hazy de la Smithsonian Institution, cerca de Washington, DC. Este avión fue capturado al final de la guerra y trasladado a Freeman Field, Indiana, para su evaluación. Se le dio el número de equipo extranjero capturado T2-1.

 

La Fuerza Aérea de los EEUU transfirió la aeronave al Museo Nacional del Aire (actualmente el Museo Nacional del Aire y el Espacio), el 1 de mayo de 1949. La aeronave fue almacenada durante muchos años en el museo de preservación Paul E. Garber para su restauración, y en el Almacén de Suitland, Maryland antes de someterse a una completa restauración. Es uno de los primeros aviones que se trasladaron al nuevo centro en el 2004.

 

Otro modelo pendiente en Garber de Ba 349A sigue en el servicio de restauración y los planes son desconocidos.

 

Especificaciones técnicas

 

Tipo: Avión cohete interceptor

Fabricante: Bachem Werke GmbH

Diseñado por: Erich Bachem y H. Bethbeder

Primer vuelo: 1 de marzo de 1945

Introducido: n/d

Estado: Retirado

Usuario: Alemania nazi; Luftwaffe

N° construidos: 11 aviones de producción (Ba 349B)

Tripulación: 1 piloto

Longitud: 6,1 m (19,9 ft)

Envergadura: 3,7 m (12 ft)

Altura: 1,2 m (3,8 ft)

Superficie alar: 3,6 m² (38,8 ft²)

Peso cargado: 2200 kg (4848,8 lb)

Planta motriz: 5 motores cohetes:

• 1 motor cohete de combustible líquido Walter HWK 109-509 con un empuje de 16,7 kN (1.700 kgf; 3.748 lbf).
• 4 motores cohetes de combustible sólido Schmidding SG 34 con un empuje de 11,8 kN (1.200 kgf; 2.646 lbf) durante 10 segundos cada uno.

Capacidad de combustible: 650 kg

Velocidad máxima operativa (Vno): 800 km/h (497 MPH; 432 kt) a nivel del mar

Techo de vuelo: 12 000 m (39 370 ft)

Régimen de ascenso: 193,5 m/s (38 090 ft/min) (62 segundos en alcanzar la altitud de combate)

Armamento

Cohetes: 24 cohetes Hs 217 Föhn de 73 mm o 33 cohetes R4M de 55 mm

 

Fuente: https://es.wikipedia.org

AVIONES ALEMANES DE LA II GUERRA MUNDIAL - ARADO AR 66

 

 

El Arado Ar 66 era un biplano monomotor biplaza de entrenamiento desarrollado en el año 1932. Prestó servicio en las escuelas de entrenamiento de la Luftwaffe a partir de 1933. En 1943 entró en servicio de primera línea en ataques de hostigamiento nocturnos al suelo, en el Frente Oriental. Fue el último diseño del ingeniero Walter Rethel en colaboración con Arado, antes de que Walter Blume fuese asignado por Arado Flugzeugwerke como ingeniero jefe de diseño en 1933, que asumió la mayor parte de las tareas de diseño de la firma Arado.

 

Diseño y desarrollo

 

El diseñador en jefe de Arado, Walter Bethel comenzó el diseño de un nuevo entrenador de dos asientos en 1931, y dicho diseño fue desarrollado por Walter Blume cuándo Bethel fue trasladado a Messerschmitt, con el primer prototipo, el Ar 66a que hizo su primer vuelo en 1932.

 

El Ar 66 estaba propulsado por un motor en línea Argus As 10C refrigerado por aire de 8 cilindros en V y una potencia de 240 hp, movía una hélice de 2 palas de 2.5 m. Tenía un depósito de 205 litros de combustible, y 17 litros de aceite.

 

El fuselaje, de construcción mixta, tenía una sección transversal ovalada y estaba hecho de tubos de acero soldados, cubiertos con tela. Las alas dobles proporcionaron una elevación muy alta, incluso a bajas velocidades. Ambos planos tenían el mismo tramo y un ángulo de 8°. La construcción consistió en una estructura doble de contrachapado de pino, con las costillas de tilo, y la cubierta de tela; contaba con alerones en las alas superior e inferior. La cola tenía un diseño convencional, con los estabilizadores horizontales montados en el borde superior del fuselaje. El timón fue colocado detrás de los elevadores. Tanto el timón como los elevadores eran de tubo de acero cubierto de tela, y tenía una superficie más grande que la primera versión para corregir los problemas de equilibrio. El tren de aterrizaje de tubo de acero se unió al fuselaje en forma de "V" y se utilizó suspensión de caucho de alta presión.

 

La tripulación era de dos: piloto instructor y alumno, sentados en cabinas abiertas en tándem, equipadas con controles duales. La aeronave estuvo equipada con sistemas de vuelo instrumental con cámaras fotográficos que estuvieron montadas como equipamiento opcional.

 

Historia operacional

 

El Ar 66 entró en servicio con la Luftwaffe en 1933, sirviendo como entrenador hasta después de estallar la Segunda Guerra Mundial. En 1943, la Luftwaffe creó los Störkungkampfstaffeln (escuadrones de incursión) para ataques de hostigamiento nocturno al suelo en el frente ruso. El Ar 66, junto con el Gotha Go 145, formó el equipamiento principal de estos grupos. Estaba armado con bombas ligeras antipersonal de 2 y 4 kg.

 

Variantes

 

Ar 66a: Prototipo.

Ar 66b: Segundo prototipo completado como hidroavión, provisto de flotadores de madera, y el timón se amplió hasta abajo del fuselaje de cola, carenado por medio de la inclusión de una aleta central.

Ar 66B: Producción de hidroavión de la versión del Ar 66C. Dos grandes flotadores huecos de acero, reforzados con cable de hierro. Aproximadamente diez fueron construidos y utilizados como hidroaviones de entrenamiento.

Ar 66C: Modelo de producción en serie con modificaciones en los elevadores, timón más grande, y un mayor diámetro de ruedas.

 

Operadores

 

Checoslovaquia: Fuerza Aérea de Checoslovaquia (posguerra)

Alemania: Luftwaffe

Nachtschlachtgruppe 2

Nachtschlachtgruppe 3

Nachtschlachtgruppe 5

Nachtschlachtgruppe 8

Nachtschlachtgruppe 12

España: Ejército del Aire español

 

Especificaciones técnicas

 

Tipo: Avión de entrenamiento biplaza

Fabricante: Arado Flugzeugwerke

Diseñado por: Walter Rethel

Primer vuelo: 1932

Introducido: 1933

Usuario: Luftwaffe

Tripulación: 2

Longitud: 8,3 m

Envergadura: 10 m

Altura: 2,93 m

Superficie alar: 29,63 m²

Peso en vacío: 905 kg

Peso máximo al despegue: 1.330 kg

Planta motriz: 1 motor Argus As 10C refrigerado por aire de 8 cilindros en V de potencia de 240 hp.

Velocidad máxima: 210 km/h al nivel del mar.

Velocidad de crucero: 175 km/h a la altitud óptima

Velocidad de despegue: 80 km/h

Alcance: 715 km

Techo de vuelo: 4.500 m

Régimen de ascenso: 4,333 m/s

Tiempo de ascenso: 1.000 m en 4 min y 6 s

Armamento

Bombas ligeras antipersonales de 2 y de 4 kg

 

Fuente: https://es.wikipedia.org

AVIADORES FRANCESES DISTINGUIDOS DE LA II GUERRA MUNDIAL - RENÉ MOUCHOTTE

 

René Mouchotte y Sqn Ldr "Jack" Charles en RAF Biggin Hill en mayo de 1943

 

Nació: El 21 de agosto de 1914 en París, Francia

Murió: El 27 de agosto de 1943 a los 29 años en Pas de Calais, Francia

Lealtad:  Francia

Servicio: Fuerzas francesas libres de la Royal Air Force

Años de servicio:

1935–1939

1939–1943

Rango:

Comandante

Líder de escuadrón

Unidad:

Escadrille “Versailles”

Escuadrón N° 615 RAF

Escuadrón N° 341 RAF

Escuadrón N° 340 RAF

Guerras: Segunda Guerra Mundial

Batalla de Gran Bretaña

Frente del Canal

Premios:

• Chevalier de la Légion d'honneur
• Compagnon de la Libération
• Croix de guerre 1939-1945 (6 palmes)
• Distinguished Flying Cross

 

El Comandante René Mouchotte fue un piloto de la Segunda Guerra Mundial de la Fuerza Aérea Francesa, que escapó de Vichy, controlado por Francia, Orán para unirse a las fuerzas de la Francia Libre. Sirviendo con el Comando de Combate de la RAF, ascendió para comandar un ala de combate antes de ser derribado y asesinado el 27 de agosto de 1943.

 

Fuerza Aérea Francesa

 

Nacido en el seno de una familia adinerada el 21 de agosto de 1914 en París, Mouchotte comenzó su servicio militar en octubre de 1935 con la Fuerza Aérea Francesa en Istres, donde fue ascendido a Cabo (abril de 1936), Cabo Mayor (marzo de 1937) y Sargento (abril de 1937); se graduó como piloto en febrero de 1937. En enero de 1939, se trasladó a la reserva y reanudó la vida civil.

 

Retirado del mercado en septiembre de 1939, fue destinado a establecimientos de formación en Salon-de-Provence y Avord como instructor de vuelo. A pesar de varias solicitudes para unirse a un escuadrón de caza, fue trasladado a Orán en mayo de 1940 para un curso de conversión a aviones bimotores. Después del Armisticio, se ordenó a los pilotos de la base que no escaparan para unirse a los franceses libres y el avión fue puesto bajo vigilancia armada. A pesar de esto, Mouchotte y cinco compañeros (incluido Henry Lafont) escaparon en un avión Caudron Goéland bimotor, solo para descubrir que los controles de las hélices de paso variable se habían desactivado, lo que hacía que el despegue fuera peligroso. Sin embargo, lograron desembarcar en Gibraltar y luego fueron transferidos al arrastrero armado de Francia Libre, Président Houduce, y navegaron a Inglaterra.

 

En Gran Bretaña

 

Los Hurricane del Escuadrón N° 615 aterrizan en RAF Northolt en noviembre de 1940.

 

Después de llegar a Gran Bretaña, Mouchotte entrenó en RAF Old Sarum y RAF Sutton Bridge en Hawker Hurricane, antes de ser destinado al Escuadrón N° 615 de la RAF en la RAF Northolt en el noroeste de Londres. Llevó a cabo su primera salida operativa el 11 de octubre de 1940. El escuadrón se trasladó a RAF Kenley en diciembre de 1940 y en agosto de 1941 Mouchotte participó en el derribo de un Junkers 88.

 

En noviembre de 1941 se trasladó a la RAF Turnhouse, donde el Escuadrón N° 340 de Francia Libre de la RAF estaba entrenando en Spitfire; se convirtió en Comandante de Vuelo en febrero de 1942. El 31 de agosto, fue nombrado Líder de Escuadrón del Escuadrón N° 65 de la RAF, el primer escuadrón de la RAF comandado por un oficial que no pertenece al Commonwealth. Fue galardonado con la Distinguished Flying Cross el 1 de septiembre de 1942.

 

Tumba de Mouchotte en el cementerio de Père Lachaise en París

 

Finalmente, tomó el mando del Escuadrón N° 341 de la RAF (Groupe de Chasse N° 3/2 "Alsace") con el Ala Biggin Hill. El 15 de mayo de 1943, el S / L “Jack” Charles (Escuadrón N° 611) y Mouchotte destruyeron un Fw 190 del I. / JG 2, como reclaman las muertes 999 y 1000 del Ala Biggin Hill.

 

Fue derribado y asesinado en combate el 27 de agosto de 1943 por un Fw 190 de JG 2 escoltando a las Fortalezas Voladoras en la primera incursión diurna a Blockhaus d'Éperlecques en el Pas de Calais. Después del despegue a las 18:02 horas, el escuadrón N° 341 voló con los bombarderos hasta un punto a 5 millas al NO de Saint-Pol-sur-Mer donde toda la formación se dirigió a babor en rumbo directo hacia el objetivo. A medio camino entre Saint-Pol y Saint-Omer, las Fortalezas fueron atacadas por varias formaciones de Fw 190 que se zambulleron bajo el sol. Rompiendo para hacer frente a estos ataques que venían en su mayoría desde atrás, el escuadrón se dividió y siguió un tumulto general que duró unos 15-17 minutos. El Cmdt. Mouchotte (Rojo 1) se separó del escuadrón y la última vez que se escuchó decir en el R/T:

 

"Estoy solo con los bombarderos". No se vio ni se escuchó nada más después. Su cuerpo fue arrastrado a tierra más tarde, el 3 de septiembre y fue enterrado en Middelkerke, Bélgica. Después de la guerra de 1949, su cuerpo fue exhumado, repatriado y enterrado en la tumba familiar en el cementerio de Père Lachaise en París el 3 de noviembre después de un servicio conmemorativo con todos los honores militares realizado en Les Invalides en París. En el mismo combate, el Escuadrón N° 341 perdió también al Blue 4 F/Sargento Magnot, quien fue visto por última vez cayendo con Fw 190 en su cola.

 

Había acumulado unas 1.748 horas de vuelo, incluidas 408 horas operativas volando 382 salidas de guerra. Afirmó que dos aviones fueron destruidos (con otro "compartido"), uno "probable" y otro dañado.

Legado

 

Después de la guerra, sus diarios y registros de vuelo fueron compilados en un libro por Andre Dezarrois que se publicó en Francia en 1949 como "Les carnets de René Mouchotte, 1940-1943" y más tarde como "Mes carnets: juin 1940-août 1943". En 1956 fue traducido al inglés por Philip John Stead y publicado en el Reino Unido con el título The Mouchotte Diaries; al año siguiente, se habían impreso ocho ediciones. El libro se reeditó en Francia en 2000 y en el Reino Unido en 2003.

 

Rue du Commandant-René-Mouchotte en París, 2011

 

En París, una calle Rue du Commandant Rene Mouchotte en el distrito 14 de París y una pasarela cercana sobre el río Sena llevan su nombre. Hay dos placas en su memoria en Eperlecques.

 

Una base de la Fuerza Aérea francesa en Cambrai - Épinoy fue nombrada Base Aérienne 103 "Comandante René Mouchotte" en su honor. Cambrai Epinoy ya no es un establecimiento activo, por lo que la Base de Entrenamiento de la Fuerza Aérea Francesa en Cazaux recibió el nombre del Comandante Mouchotte en septiembre de 2012.

 

En el Lycée Français Charles de Gaulle en Londres, el 18 de junio de 2013, se inauguró una vitrina del Yorkshire Air Museum en honor al Comandante René Mouchotte y las Forces Aériennes Françaises Libres. El cuartel general de la RAF en Gibraltar pasó a llamarse Edificio Mouchotte el fin de semana de las Conmemoraciones de la Batalla de Gran Bretaña del 14 al 15 de septiembre de 2013.

 

Mouchotte fue el tema de un programa de televisión de BBC One de Jan Leeming, que se mostró en el Reino Unido en Inside Out el 28 de enero de 2013 y otra versión filmada en Elvington en febrero de 2013.

 

Medallas de la campaña británica de Mouchotte, incluido el cierre de la batalla de Gran Bretaña, no fueron presentados a su familia después de la guerra y fueron obtenidos por el Yorkshire Air Museum & Allied Air Forces Memorial, quien los presentó a su hermana junto con imágenes de su hermano tomadas en 1943, recientemente descubiertas por el Museo poco antes de que ella muriera en junio de 2012. Posteriormente fueron entregadas oficialmente a los familiares junto con las medallas del amigo de Mouchotte, Henry Lafont, en la Residencia del Embajador Británico en París el 13 de julio de 2012.

 

Fuente: https://en.wikipedia.org

ASES DE LA AVIACIÓN FRANCESA DE LA II GUERRA MUNDIAL - PIERRE LE GLOAN

 

Pierre le Gloan c. 1940

 

Nació: El 6 de enero de 1913 en Kergrist-Moëlou, Côtes-d'Armor, Francia

Murió: El 11 de septiembre de 1943 a los 30 años

Lealtad: Francia

Servicio: Fuerza Aérea Francesa

Años de servicio: 1931-1943

Guerras: Segunda Guerra Mundial

 

Pierre Le Gloan fue un as de vuelo francés de la Segunda Guerra Mundial. Único en los anales de los vuelos en tiempos de guerra, obtuvo victorias contra las fuerzas alemanas, italianas y británicas. Volando en las fuerzas aéreas francesa y francesa de Vichy, su carrera ha llevado a algunos a llamarlo el único piloto que se convirtió en un as de la aviación en ambos lados de la guerra. Murió en un accidente de aterrizaje en septiembre de 1943.

 

Primeros años

 

Pierre Le Gloan nació en Kergrist-Moëlou, Bretaña, Francia. La comuna de Francia donde vivía tiene una calle que lleva su nombre. Durante su adolescencia, ganó una beca de aviación civil, financiada por el gobierno francés, que le dio su primera experiencia real de volar. Le Gloan se postuló para una escuela de aviación civil, con la intención de seguir una carrera en la aviación.

 

Carrera militar

 

A la edad de 18 años, Le Gloan se unió a la Fuerza Aérea francesa. Al estallar la guerra, como parte de la defensa aérea de París y el bajo Sena, sirvió en el escuadrón de caza GC III / 6, volando el Morane-Saulnier MS.406 desde Chartres. Con su compañero, el 23 de noviembre de 1939, Le Gloan derribó su primer avión alemán, un bombardero de reconocimiento Do 17P. Un segundo Dornier cayó ante él el 2 de marzo de 1940, y durante la Batalla de Francia, Le Gloan contó con dos bombarderos Heinkel He 111.

 

Durante el invierno de 1939-1940, GC III / 6 se basó en Wez-Thuizy, cerca de Reims, pero vio poca acción. En abril de 1940, la unidad fue asignada para proteger Bélgica, pero pronto se trasladó de nuevo a Chissey, cerca de los Alpes, con el VIII Ejército francés. Cuando un ataque alemán en Bélgica requirió regresar a ese teatro, esta vez para patrullar el área de Lille-Bapaume-Cambrai.

 

Caza Dewoitine D.520.

 

El 1 de junio de 1940, el escuadrón de Le Gloan fue trasladado hacia el sur de Francia al aeródromo de Le Luc y reequipado con los nuevos cazas Dewoitine D.520. Su misión era proteger el puerto de Toulon.

 

Después de la declaración de guerra de Italia a Francia, la fuerza aérea italiana comenzó los bombardeos, Le Gloan derribó dos bombarderos Fiat Br.20 el 13 de junio. El 15 de junio, Le Gloan con otro piloto atacó a 12 cazas italianos Fiat CR.42. Le Gloan derribó a tres de ellos mientras el Capitán Assolent derribó a otro. Mientras regresaba al aeródromo, Le Gloan derribó otro CR.42 y un bombardero BR.20. Por este destacado logro de destruir cinco aviones en un vuelo, fue ascendido a Segundo Teniente.

 

Debido a la situación militar de Francia, el 20 de junio, el GC III / 6 fue retirado a Argel en Argelia. Después del armisticio entre Francia y Alemania, y los subsiguientes ataques británicos a la armada francesa, las fuerzas francesas en el norte de África, incluida la unidad de Le Gloan, quedaron subordinadas al gobierno de Vichy.

 

En mayo de 1941, el CG III / 6 se trasladó a la colonia francesa de Siria. En junio de 1941, las fuerzas aliadas, incluidas algunas unidades francesas libres, atacaron Siria y el Líbano. El 8 de junio de 1941, Le Gloan derribó su primer caza de la RAF, un Hawker Hurricane. El 5 de julio había reclamado cinco Hurricane y un Gloster Gladiator. Más tarde, el agotado GC III / 6 se retiró a Argel.

 

Durante la Operación Antorcha, la invasión aliada del norte de África en noviembre de 1942, los escuadrones de caza franceses con base en Argel, a diferencia de los de Orán o Casablanca, no se opusieron a los desembarcos aliados. Pronto, todas las fuerzas francesas en el norte de África se pusieron del lado de los Aliados. En mayo de 1943, la unidad de Le Gloan, luego rebautizada como GC 3/6 Roussillon, se volvió a armar con nuevos cazas Bell P-39 Airacobra. En agosto, Le Gloan tomó el mando de la 3ª escuadrilla del escuadrón. La tarea principal de la unidad en ese momento eran las patrullas en alta mar.

 

El 11 de septiembre de 1943, Le Gloan voló de patrulla con otro piloto. Sobre el mar empezó a salir humo del motor de Le Gloan. Regresó hacia la orilla, pero el motor se detuvo. Intentó un aterrizaje forzoso en la orilla, pero, probablemente olvidando que su Airacobra todavía tenía un tanque de combustible adjunto en la parte inferior (que no se usó en los cazas franceses anteriores), el combustible de su avión explotó mientras intentaba aterrizar, matándolo instantáneamente.

 

Durante su complicada carrera de combate, Pierre Le Gloan derribó 18 aviones (cuatro alemanes, siete italianos y siete británicos), lo que lo convirtió en el cuarto ases de vuelo francés de la guerra.

 

Fuente: https://en.wikipedia.org