Por Walter Marcelo Bentancor
Al finalizar la Segunda Guerra Mundial, las potencias vencedoras se disputaban a los llamados "cerebros" alemanes. Algunos de ellos, fueron seducidos por el gobierno argentino, que les ofrecía buenas remuneraciones, trabajar en sus especialidades y por sobre todo, disfrutar de la paz que le brindaba una Nación emergente y rica.
Entre los que arribaron a Argentina, se encontraba el grupo de trabajo del Profesor Ingeniero Aeronáutico Kurt Tank. Integrando ese grupo, estaba el Teniente General Adolf Galland, reconocido As de la Luftwaffe. Traía consigo toda la valiosa experiencia que le dio el haber estado al frente del arma de la caza alemana durante el conflicto.
Su trabajo como Asesor de la Fuerza Aérea Argentina, su vida social y su legado para los pilotos argentinos se narran en este resumido trabajo.
Instalado en el gobierno el General Juan Domingo Perón, una de las políticas del Justicialismo fue darle impulso a la modernización de las Fuerzas Armadas argentinas una de las cuales, la Fuerza Aérea, se había independizado del Ejército el 4 de enero de 1945.
La República Argentina se encontraba por aquel entonces en una situación económica – financiera favorable con respecto a países europeos, ya que durante la Segunda Guerra Mundial, abasteció de suministros, sobre todo alimentarios, a los aliados, en especial al Reino Unido.
Dada la imposibilidad en la que se encontraba de saldar la deuda con divisas, el gobierno de Londres, propuso el envío de material bélico de distinta índole, pese a la férrea oposición de los EEUU. Tras llegarse a un acuerdo, diversas comisiones de oficiales y suboficiales viajaron a las Islas Británicas para familiarizarse con el nuevo material que pronto equiparía a las FF.AA. argentinas, en especial a la Aeronáutica Militar.
Consecuentemente, en estos años de posguerra, la Fuerza Aérea Argentina, FAA, creció de forma notable: Fue renovado el orden de batalla con modernos aviones de combate y de transporte; en concreto Gloster Meteor FMk-IV. Avro Lancaster y Lincoln, Fiat G-55, DC-3, DC-4, Vickers Viking, Bristol 170 y De Havilland Dove, entre otros.
También, la industria aeronáutica recibió un impulso que la llevaría a diseñar y fabricar aviones como los IAe DL.22 de adistramiento, los bombarderos livianos IAe. 24 Calquín (similar al célebre Mosquito británico), y los legendarios IAe.27 Pulqui I e IAe. 33 Pulqui II, primeros reactores construidos en Sudamérica.
Pero todo este repentino crecimiento para ser útil, debería ir acompañado, entre otras cosas, con la actualización de las doctrinas, según las experiencias cosechadas en el curso de la todavía reciente Segunda Guerra Mundial.
Operación Rescate: el Grupo Tank
El 26 de abril de 1945, el teléfono de alerta suena una vez más en la sala de pilotos de la JV-44. la llamada Unidad de Expertos de la Luftwaffe: Una formación de seis Me-262 mandados por el joven Teniente General Adolf Galland despega para interceptar una formación de Marauders norteamericanos. Los seis cazas a reacción son dirigidos desde la pequeña Sala de Interceptación hacia el objetivo. Un nutrido fuego recibe a los pilotos germanos. Galland elige a su presa y abre fuego con los cañones. Pasan pocos segundos. El otrora inspector del Arma de Caza de la Luftwaffe (General der Jagdflieger), no había advertido a la Aviación de escolta. Un Mustang alcanza al Me-262 desde arriba y Galland siente un golpe muy fuerte en su rodilla. El tablero de instrumentos está hecho añicos. Recibe otro impacto en la turbina derecha. El maltrecho avión pierde chapas de recubrimiento y Galland piensa en saltar, aunque renuncia a esa idea al comprobar que todavía responde a los mandos. Al picar a través de las nubes observa a la ciudad de Munich y a la izquierda el aeródromo. Con una turbina menos y atacado por Thunderbolts, dejando una gruesa cortina de humo tras de si, el Me-262 logra aterrizar pese a contar con un neumático destrozado. Un mecánico se acerca hasta el avión en motocicleta y rescata al piloto. En medio del ataque rasante de los cazas enemigos, y metido en una improvisada trinchera, para el Teniente General Galland llega a su fin la Segunda Guerra Mundial, contando en su haber con un total de 104 derribos confirmados.
Tras entregarse a los aliados, es recluido como P.O.W. (Prisioner of War) en el Campo 7 de Latimer (Buckinghamshire) y luego en la Estación RAF (Royal Air Force) de Tangmere. Le someten a interrogatorios los servicios de Inteligencia estadounidenses que consiguen extraerle, valiosa información acerca del empleo en combate de los aviones a reacción.
El 24 de agosto de 1945, un B-17 despega desde otra base situada en el Reino Unido, Bovingdon con destino a Kaufbeuren, en Baviera, llevando como pasajeros a Galland y al famoso piloto de bombarderos, Coronel Werner Baumbach.
Durante 1946 y 1947, Galland trabaja para la División Histórica de la Fuerzas Armadas norteamericanas del Teatro Europeo, y al mismo tiempo, entabla una relación amorosa con la baronesa Gisela Von Donner, viuda del Teniente Coronel Barón Conrad Hinrich von Donner, edecán y amigo de Galland, muerto en combate en marzo de 1944. La atractiva dama vivía en una granja perteneciente a la familia de su esposo situada en Schleswig-Holstein.
Gisela había demostrado una notable devoción hacia Galland durante sus dos años como POW. Había viajado en trenes cargueros para visitarlo y soportó numerosos problemas e incluso vejaciones para estar junto a su lado.
En el verano europeo de 1948, el antiguo jefe de Ingenieros de la fábrica Focke-Wulf, el profesor Kurt Tank, contactó a Galland para que le hiciera una visita. Después de explicarle con detalle los planes que tenía el gobierno argentino para construir una nueva aeronave de combate, Tank logró convencer a su interlocutor para que se integrara en el equipo de trabajo que el mismo dirigía como piloto de pruebas. Le dijo el veterano diseñador de aviones: Pasarán muchos años para que la vida vuelva a ser normal en Alemania.
Como resulta sabido, el General Perón había demostrado una clara simpatía por las potencias del Eje durante la contienda y concluida esta, ordenó enviar una delegación a Europa, para captar cerebros alemanes llamados a colaborar en diversas áreas, tanto científicas como militares. La idea del presidente dio muy buenos resultados y pronto, miles de ex combatientes, científicos y ciudadanos del derrotado III Reich alemanes lograron huir a la Argentina.
Kurt Tank y su equipo, habían abandonado Europa a través de distintos puntos y medios. Ahora le tocaba a Galland que llegó a Génova embarcando en ese puerto italiano con un Pasaporte otorgado por la Cruz Roja Internacional, avalado por el mismo Vaticano y por el Cónsul Argentino quién además, le suministró el pasaje del buque que lo llevaría a la República del Plata.
Hacia mediados de octubre de 1948 y bajo el nombre falso de Rolf Jaeger, (es decir, Rolf Cazador) Galland se hizo a la mar en el buque Andrea C, de la línea marítima italiana Costa. El 7 de noviembre de 1948, el Andrea C amarraba en el puerto de Buenos Aires. Para el famoso piloto, comenzaba un período de su vida que el luego calificaría como uno de los más felices.
Dos días después, Galland fue recibido por el Secretario de Aeronáutica, Brigadier César Raúl Ojeda, quién le hizo llegar los saludos del presidente Perón. La calurosa bienvenida brindada conmovió a Galland, quién más tarde escribiría: "Cuando a fines de 1948, inmediatamente después de mi llegada, fui recibido en el Ministerio de Aeronáutica, me impresionaron profundamente el respeto y la camaradería que caracterizaron aquella bienvenida. En todo el mundo existían barreras para todo lo alemán. En cambio, entre las Fuerzas Armadas Argentinas, no tropezamos con prejuicios de ninguna naturaleza. Ante los ojos de los camaradas Argentinos habíamos perdido la guerra, pero no el honor. Ninguno de nosotros podrá olvidar jamás la innata caballerosidad de la Nación Argentina que se evidenció plenamente en aquella recepción".
El Teniente General Galland pasaba a ser parte de la FAA como personal contratado, estipulando ese contrato un periodo de servicio de cuatro años, con opción para dos más.
Es así como Galland, que llegó para formar parte del Grupo Tank como piloto de pruebas (puesto que ocuparía en su lugar Otto Bherens), pasó a desempeñarse como asesor en lo referente a doctrinas y tácticas para el Arma de caza-interceptación.
Bajo la directa dependencia del Comando en Jefe de la FAA, el As germano comienza su labor trabajando junto a las misiones aeronáuticas extranjeras (británicos, estadounidenses e italianos). A su lado como oficial de enlace y ayudante, el Primer Teniente Luís Mario Grieben, quién domina a la perfección el idioma alemán. Piloto de transporte, Grieben iba a dedicarse por completo a Galland, naciendo pronto entre ellos una mutua simpatía y amistad.
En Argentina la vida era por otra parte muy agradable. Galland pudo volver a disfrutar de la paz y el tiempo libre. La FAA le proporcionó una hermosa casa en Ciudad Jardín en la localidad de El Palomar, en el oeste del Gran Buenos Aires, cuna de la aviación Argentina: la I Brigada Aérea. La casa poseía un hermoso jardín y contaba con personal doméstico. Más tarde con la llegada de Gisela von Donner con sus tres hijos, Conrad, Gitz y Angélica, se completó la familia.
El 25 de enero de 1949, ávido de poder volver a volar, Galland pasó el examen de vuelo en un Piper PA-12 obteniendo la tan ansiada patente de vuelo, en concreto la número 925. Por fin podría surcar por aire los extensos territorios argentinos y no preocuparse de ser derribado por algún Spitfire o Mustang.
Un mes después, en febrero, y por expreso deseo del presidente Perón, obtuvo la cédula de identidad argentina con su verdadero nombre. El Sr. Jaeger pasaba al recuerdo.
Una de sus tareas principales como asesor consistía en dictar conferencias sobre la guerra y su especialidad: la defensa aérea. Estas solían durar de dos a tres horas, que eran seguidas con entusiasmo por los aviadores militares de las distintas Brigadas Aéreas que visitaba. Mucho habían oído hablar del General de los cazas y sus desplantes al mando, y ahora tenían la posibilidad de escucharlo en directo.
También suscitaron gran interés una serie de artículos escritos para la "Revista Nacional de Aeronáutica". Títulos como "La Batalla de Inglaterra", "Causas de la derrota de la Luftwaffe" y "La utilización, por parte de Alemania, de aviones a reacción", exponían al mundo por primera vez la opinión de un protagonista de alta graduación del bando perdedor.
Mientras tanto, la FAA seguía incorporando material de vuelo. La dotación de cien cazas a reacción Gloster Meteor FMk-IV se iba completando y poniendo en servicio. Solamente había doce pilotos instructores que recibieron instrucción básica en el Reino Unido, por lo que el proceso de adaptación al nuevo caza, más la precariedad de los medios existentes, era algo lento.
Para volar el Meteor, los cazadores argentinos realizaban una etapa de entrenamiento avanzado en los Fiat G-46, y luego se familiarizaban en el aterrizaje con tren triciclo en De Havilland Dove.
Las doctrinas de combate utilizadas databan de la época de pre-guerra, recordando que el principal caza de la FAA había sido hasta entonces el Curtiss Hawk 75-0.
Con los cazadores
Comenzada la década de los 50, el Teniente General Galland se sentía muy a gusto con sus camaradas argentinos. A diferencia del otro as alemán, el famoso piloto de Stukas Coronel Hans Ulrich Rudel (quién también había llegado a Argentina con el Grupo Tank, y fundado un partido político alemán en el exilio), Galland siempre mantuvo un bajo perfil público, a pesar de la intensa vida social que llevaba a cabo junto a la baronesa Gisela von Donner. La vibrante noche de Buenos Aires se prestaba a ello y era muy difícil no ver a la pareja en eventos y fiestas. A pesar de sus contactos nunca utilizó sus muy buenas relaciones con el General Perón para beneficiarse. A los ojos de los argentinos, Galland era un General simpático y agradable.
Naturalmente seguía con atención todo lo que afectaba a su Alemania natal. Era frecuente su correspondencia con otros ex camaradas, quienes le transmitían las intenciones de las autoridades aliadas de nombrarlo Comandante en Jefe de la futura Luftwaffe.
Mientras junto con el Capitán Luís Grieben, Galland pudo pilotar aviones Dove, que en esos momentos eran utilizados como enlace por la FAA. La mayoría de esos vuelos tenían por destino a la provincia de Córdoba, asiento del IAME (Industrias Aerotécnicas y Mecánicas del Estado). Allí, el Profesor Tank y su equipo de ingenieros y especialistas daban vida al proyecto del caza a reacción Pulqui II (Flecha en idioma indígena), derivado del alemán Ta-183.
Por fin, el 8 de febrero de 1951 el nuevo caza nacional era presentado al General Juan Domingo Perón en el Aeroparque de la ciudad de Buenos Aires siendo ese evento un acontecimiento histórico para la industria aeronáutica argentina. Por supuesto, toda la colectividad alemana estuvo presente, y Galland entre los invitados de honor.
Tras los vuelos de demostración realizados por el profesor Tank en persona, Galland fue saludado por Perón quién le dijo: Así que Ud. es el famoso General de los Cazas?... juro que si me lo cruzo por la calle Florida me lo confundiría con un criollo más (refiriéndose a sus rasgos pocos germánicos).
A todo esto, la situación se enrarecía día a día. A pesar que el gobierno de Perón había dotado a las FFAA con moderno material y bienestar para su personal, la intromisión de la política en los cuarteles generó malestar entre sus cuadros. Para muchos, la única forma de sacar a Perón del gobierno era mediante un golpe de Estado.
El 28 de septiembre de 1951, los pilotos de los Meteor pertenecientes a los Grupos 2 y 3 de Caza Interceptora con asiento en la VI Brigada Aérea de Tandil (provincia de Buenos Aires), esperaban ansiosos la visita de Adolf Galland pero, además, por sus cabezas pasaba la posibilidad de unirse al movimiento revolucionario que estaba gestándose en el Ejército.
Temprano, en la mañana, un Dove que se posaba en la pista de tierra de la Brigada trasladaba al Teniente General Galland quien, a través de la ventanilla pudo contemplar a los poderosos Meteor alineados, resplandecientes bajo el sol.
En una improvisada sala de conferencias, los jóvenes cazadores de los Grupos 2 y 3 se reunieron para escuchar al As alemán, pero había un problema: el idioma. Y es que esta vez, misteriosamente, el Capitán Grieben no acompañaba a Galland y no había quien tradujera sus palabras. Fue así que el Primer Teniente Gert Kleissen se ofreció ya que al igual que Grieben, dominaba a la perfección el idioma alemán.
Al comenzar su intervención, Galland tomó la maqueta de un avión parecido a un P-51, y quitándole la hélice, exclamó:¡chorro! (su español era muy pobre).
Basadas en sus experiencias con los Me-262, se fue adoctrinando sobre las técnicas de vuelo en formación con reactores, ataques en vuelo a formaciones de bombarderos y la famosa formación llamada dedos de la mano ampliamente utilizada por la Luftwaffe.
De pronto, llegó la orden de desplegar un escuadrón de Gloster Meteor para contrarrestar un intento golpista que acababa de producirse. En medio de un pandemonium, los pilotos se dirigieron a sus aviones y Galland se quedó a solas. Pero la ocasión vino muy bien para emplear lo recientemente aprendido, y es así que el escuadrón al mando del Capitán Daniel Aubone, aplicó la formación aérea de combate dedos de la mano, en el vuelo de navegación desde Tandil hasta el aeropuerto internacional de Ezeiza, y a su vez, en el sobrevuelo de la Capital Federal realizaron los primeros cambios de formación en virajes de 90º y 180º. El intento revolucionario careció de fuerza y fracasó, pero Galland se había quedado sin su oficial de enlace: El Capitán Luís Grieben fue detenido por conspirar contra el gobierno y confinado en una carcel para presos comunes en el sur del país.
Hacia fines de 1951, en diciembre, el general solicitó el pasaporte alemán. Su vuelta a la tierra natal se estaba gestando.
La orgánica de la FAA también se adecuaba a los nuevos tiempos. El 9 de enero de 1951, por Decreto 112, se crea el Comando Aéreo de Defensa. Como indica su nombre, agrupaba a unidades de combate como la caza interceptora, sistemas de vigilancia y control del espacio aéreo y artillería antiaérea, yendo Galland a cumplir sus funciones como asesor de dicho Comando. En él depende directamente de su Comandante, el Brigadier Juan Francisco Fabri, con quién le une una relación de respeto mutuo. Galland escuchaba atentamente los consejos de Fabri, y éste lo convence para que escriba sus memorias de guerra.
Junto a Gisela, al Capitán Grieben (antes de fracasar la intentona que acabamos de mencionar) y con la ayuda de Wilfred von Oven (quien fuera ayudante de Joseph Goebels), comienza a reunir materiales y a ir completando un libro autobiográfico que luego se llamaría "Los primeros y los últimos" – Pilotos de caza en la Segunda Guerra Mundial -. ("Die Ersten und Die Letzten Die Jagdflieger im zweiten Weltkrieg)", en su versión original alemana.
Comenzado el año 1952, se crea la VII Brigada Aérea en Morón, Provincia de Buenos Aires. La flamante unidad será asiento de los Grupos 2 y 3 de Caza Interceptora equipados con los Meteors, anteriormente basados en Tandil, siendo Galland su primer visitante ilustre. El 19 de julio, el legendario As de la Luftwaffe dicta una conferencia en el Casino de Oficiales.
Todas las experiencias operativas brindadas por Galland, la FAA las fue volcando al papel y plasmando en diferentes directivas. Durante el transcurso de aquel año, se realizaron varios ejercicios operativos en los que se pudieron ser puestos a pruebas en vuelo los distintos procedimientos. Por ejemplo, se utilizaban bombarderos pesados Avro Lincoln como enemigos y los Meteors se encargaban de interceptarlos. También hubo combates aéreos entre secciones y escuadrillas, practicas de tiro y ataques rasantes contra aeródromos.
Pero Galland necesitaba volver a sentir la sensación del empuje de los ángeles. Una cosa era redactar las experiencias operativas y otra muy distinta comprobarlas y ajustarlas personalmente en vuelo.
El Capitán Kleissen fue nombrado su nuevo oficial de enlace y destinado a trabajar junto a Galland en el Comando Aéreo de Defensa. Kleissen era un excelente piloto de caza con mucha experiencia en Meteor, y sentía admiración por su nuevo jefe de quién conocía todas sus hazañas bélicas.
El 20 de noviembre de 1952, Kleissen convenció a Galland para que volara el Gloster Meteor. Juntos fueron hasta la VII Brigada Aérea de Morón y luego de un pequeño doble comando, estaba listo para surcar los cielos argentinos en un reactor de origen británico, que justamente había sido concebido para enfrentar al Me-262. ¡ Una buena sorpresa se llevó el alemán cuándo pudo ver en el selector de tiro de la mira las siglas Me-262, Ju-88 y FW-190!.
El Meteor matrícula I-057 se convirtió en el primer reactor de combate volado por Galland después de la contienda. El vuelo fue de aproximadamente una hora y al finalizar exclamó: ¡Sí el Me-262 hubiera tenido los motores del Meteor, hubiese sido el mejor caza del mundo!. Además, le calificó de muy bueno y de líneas refinadas.
El I-057 no sería el único Meteor tripulado por Galland: El 24 de marzo de 1953 realizó un vuelo de cuarenta minutos en el I-072, así como también en el I-088, todos ellos partiendo de la VII Brigada Aérea.
En 1952, la Fuerza Aérea Argentina comienza a realizar vuelos sobre el Continente Antártico. Para ello, se crea la FATA. (Fuerza Aérea de Tareas Antárticas), dotada con aviones Avro Lincoln, Lancastrian, Douglas C-47 y Beechcraft AT-11, con sede en la BAM. (Base Aérea Militar) Río Gallegos.
Ese año, Adolf Galland tuvo la oportunidad de integrar la tripulación de un Lincoln que sobrevoló aquellos remotos espacios en un vuelo que según él jamás olvidaría.
La FAA contaba, por otra parte, con un único ejemplar del caza Fiat G-59. Apodado El Águila, este avión de líneas semejantes a un Spitfire, se convirtió en el preferido de Galland, y aunque no hay testimonios que lo confirmen, también era volado por el Agregado Aeronáutico italiano en la Argentina.
Dejando de lado a las aeronaves militares, Galland solía pilotar los Piper PA-12 pertenecientes al centenario Aero Club Argentino, siendo uno de sus favoritos el matriculado LV-RNU. En sus propias palabras: "Los fines de semana hacen peligrar los cielos los aviadores domingueros de los Aero Clubes, los que alquilan aviones-taxi o los poseedores de pequeños aviones. A ellos también pertenezco. Poseo mi licencia de piloto de aviones, que me permite hacer deporte o viajes. Veo entonces la tierra desde arriba los domingos. Me encanta invitar amigos a viajar conmigo y verlos disfrutar de estos vuelos ".
En la localidad bonaerense de Merlo estaba ubicado el centro de vuelo a vela mas importante del país: El Club de Planeadores Albatros. En sus instalaciones había otro club de origen alemán llamado Cóndor. Galland no pudo resistir la tentación de volver a sentarse a los mandos de un planeador y tuvo la posibilidad de hacerlo en los modelos Baby II Chimango y Meise Olimpia del citado Club.
Los primeros y los últimos
En su vida familiar se avecinaban nubarrones de tormenta. La relación con Gisela von Donner pasaba por momentos difíciles. Las constantes aventuras amorosas del piloto hicieron que Gisela tomara la decisión de volver a Alemania. Galland hizo uso de una licencia y en julio de 1953 y regresó a su patria ocasión que le permitiria volver a reencontrarse con sus padres. Además, aprovechó la oportunidad para lanzar en idioma alemán su libro autobiográfico editado por Franz Schneekluth. El libro fue bien recibido, a pesar del fuerte tenor antemilitar de la vida alemana de la posguerra. Narración directa de un soldado, desprovista de justificaciones políticas o propaganda, Galland describía la guerra tanto como combatiente de carlinga como de alto comando. Esta única y amplia perspectiva atrajo la atención de editores británicos y franceses, que lo tradujeron en 1955. Su prologo está dedicado a la República. Argentina.
A pesar que su contrato con la FAA había expirado en 1952, Galland lo renovó por dos años más.
La perdida de Gisela no fue lamentada por mucho tiempo. Nuevamente en suelo argentino, el todavía joven general pronto encontró nuevamente el amor: la condesa Sylvina von Donhoff se trataba de una noble dama nacida en Prusia Oriental, su padre era un diplomático alemán y su madre argentina. Se casaron en febrero de 1954, pero antes de finalizar 1953, Galland sufrió un duro golpe: el Coronel Werner Baumbach, contratado por Fabricaciones Militares (Ejército Argentino), falleció en un accidente de Aviación. Baumbach, especialista en armas teledirigidas, trabajaba en la bomba planeador PAT-1 (similar a la Henschel HS 293 alemana). Justamente en una de las pruebas de este ingenio, el avión nodriza, un Avro Lancaster, sufrió el incendio en uno de sus motores por lo que el piloto decidió acuatizar en el Río de la Plata. Baumbach se encontraba en la posición de bombardero, pereciendo ahogado. En el cementerio alemán de Buenos Aires, Galland despidió los restos de su amigo.
Durante el año 1954, viaja a Europa y por expreso deseo del gobierno Argentino evalúa una serie de aeronaves de entrenamiento que integraban una lista de posibles adquisiciones. Una de ellas es el modelo G-80, de la Fiat, biplaza a reacción. A solicitud del profesor Tank, interesado en construir en Argentina bajo licencia una aeronave de bajos costos, evalúa al Piaggio P-149 con el que participa en un rally aéreo que tiene lugar en Italia, ocupando la segunda posición.
Pero su idilio con la Argentina, que lleva siete años, está llegando a su fin. Ante la promesa de ser el futuro inspector de la nueva Luftwaffe, el Teniente General Adolf Galland decide regresar a su patria. Como despedida, se celebraron dos actos. El día 05 de enero de 1955, con la asistencia de numerosos oficiales superiores y jefes de la Aeronáutica Militar, tuvo lugar el primero de ellos en la plaza de armas de la VII Brigada Aérea. Después de darse lectura a la Resolución Ministerial que le confería el título de Aviador Militar Honoris Causa hizo uso de la palabra el Comandante Aéreo de Defensa, Brigadier Mayor Armando Bustos Videla. Agradeció luego Galland el honor recibido el máximo que a su juicio puede conceder un país amigo a un aviador extranjero, y recordó los gratos momentos vividos junto a los aviadores militares argentinos.
Era evidente la emoción que embargaba al as alemán. El Teniente General Galland había conseguido atenuar, pero no olvidar, entre los aviadores argentinos la nostalgia y el dolor ocasionado por las circunstancias que presidieron el desenvolvimiento de la vida alemana en los años posteriores a la contienda. Unas emocionadas palabras sirvieron de broche a la ceremonia.
Ese mismo día por la noche, en el Círculo de Aeronáutica, se sirvió una cena ofrecida por el Comandante en Jefe de la FAA, Brigadier General Carlos F. Mauriño, asistiendo como invitado especial el embajador de la República Federal de Alemania, Dr. Hermann Terdenge. Hizo uso de la palabra el Brigadier Mayor Fabri (Jefe de Estado Mayor General de la Fuerza Aérea), quien expuso la gratitud de la FAA hacia un aviador que transmitió generosamente la experiencia adquirida durante la Segunda Guerra Mundial.
Pronunció luego Galland, unas palabras recordando la hidalga hospitalidad recibida por parte del gobierno, Fuerzas Armadas y pueblo en general en momentos amargos para su patria. A los postres, el Brigadier General Mauriño hizo entrega del distintivo de aviador militar al homenajeado.
El 8 de enero de 1955, en un vuelo de Aerolíneas Argentinas con destino a Frankfurt, Galland abandonaba el país, dejando como legado sus experiencias en combate y un sin número de enseñanzas que utilizarían varias generaciones de pilotos militares argentinos... "Tras la pausa forzosa que los primeros años posteriores a la guerra impusieron a mi actividad aeronáutica, debo a la Argentina la liberación de aquel sentimiento de anquilosamiento e impotencia que significa para todo aviador militar la pérdida del contacto con la evolución y el progreso de su arma "(Teniente General Adolf Galland ,1953).
Varios historiadores extranjeros, autores de biografías autorizadas, califican a Galland como el padre de la moderna Fuerza Aérea Argentina. Si bien no existían métodos estandarizados de instrucción en el momento de la llegada del General, siempre hubo en las filas de la FAA aviadores sobresalientes, como lo reconoció él mismo: Argentina no tuvo faltantes de aviadores sobresalientes. Lo que le faltaba a la Fuerza Aérea Argentina era experiencias en combate.
La experiencia en aviones a reacción utilizados en combate, hizo que la llegada de Galland junto a cien cazas Gloster Meteor formaran un coctel digno de respeto. La FAA pasó a ser una potencia dentro de las Fuerzas Aéreas iberoamericanas. La instrucción aérea estuvo en un alto nivel.
El primer "Manual para Pilotos de Caza Interceptora" fue confeccionado en base a las experiencias de guerra de Galland, ajustándose al empleo de los Meteor.
Lamentablemente, estas enseñanzas fueron utilizadas por los pilotos de la FAA en los sucesos revolucionarios de junio y septiembre de 1955. Allí fueron probadas en combate real como el ataque a buques de la Armada surtos en el Río de la Plata, o el ataque rasante a aeródromos, como al de Pajas Blancas en Córdoba, o al aeropuerto internacional de Ezeiza. También, la división política existente en el seno de la FAA, hizo que las experiencias de Galland no fueran utilizadas al máximo.
Tras estos lamentables sucesos, hubo cambios drásticos en los cuadros de la FAA. Muchos de los oficiales que habían sido alumnos del As germano fueron pasados a retiro obligatorio, pero las doctrinas perduraron en el tiempo, manteniendo una vigencia que llega hasta nuestros días.
Recordemos que la FAA incorporó, en los años ´60, una cierta cantidad de cazas North American F-86 Sabre, lo que hizo que se adoptaran las doctrinas impartidas por asesores de la USAF. Sin embargo, los consejos de Galland eran tenidos muy en cuenta en el Comando Aéreo de Defensa, incidieron muchísimo en lo referente a la utilización de radares combinados con la artillería antiaérea.
El 1º de mayo de 1982, la FAA entraba en combate contra una Task Force británica en las Malvinas y aunque parezca mentira, las enseñanzas de Galland seguían vigentes, y es como el mismo ecribiera: El argentino es un brillante jinete y buen conductor de autos, pero también tiene buenas cualidades como aviador.
Fuente: Monografías.com
