Por Antonio G. Betes (Coronel de Aviación)
CINCUENTENARIO DEL VUELO SEVILLA – CAMAGÜEY
Hace cincuenta años España, cuna tradicional de héroes y santos, se encontraba en el año 1933, empujada por una irresistible voluntad de demostrar al mundo que también podía ser cuna de científicos.
Las actividades relacionadas con la aviación atravesaban un momento crucial; una vitalidad y un empuje increíbles, invadían el campo aeronáutico. De realizaciones se pasaba a consolidaciones, pero siempre con lejanos horizontes de grandeza.
Era el fruto de continuo avance tecnológico en las ciencias aeronáuticas y sus aplicaciones técnicas, que habían proporcionado extraordinarios resultados en vuelos increíbles, coronados casi siempre con éxito.
Nuestra Patria, liberada ya de sus obligaciones africanas en cuanto a la aviación militar, tenía la oportunidad de seguir más allá. Un hombre excepcional, en la quietud de su ordenadamente, preparaba un vuelo importante: atravesar el Atlántico por la parte central, en principio Sevilla. Cuba; 7.000 kms sobre las desoladas aguas azules.
La Escuela de Observadores de Cuatro Vientos
El Capitán Mariano Barberán, ingeniero, piloto, científico de renombre internacional y Director de la Escuela de Observadores de Aviación Militar, estudiaba en su despacho. Levantó la vista de sus papeles llenos de fórmulas, se quitó sus redondas gafas y se levantó; caminó hacia la ventana y contempló el yermo campo de aviación. Volvió a sentarse, repasó sus cálculos, releyó el informe y quedó satisfecho. En su opinión el vuelo Sevilla-Cuba era posible, no era una utopía…! Era octubre de1932.
Pocos días después, presentó la “Memoria” al General Soriano. Era un trabajo concienzudo, bien hecho, porque no podía ser menos; en él había volcado toda su experiencia puesto que había preparado ya numerosos vuelos, sin embargo este iba a ser el suyo. El Teniente Joaquín Collar, tranquilo esperaba a su lado. El General, interrogó a ambos. Le gustaba la idea.
La “Memoria” fue favorablemente informada y la máquina burocrática se puso en marcha: el Gobierno se hacía cargo de todos los gastos. En el Pabellón de Cuatro Vientos reinaba el optimismo. Alguien había bautizado ya el avión: “Cuatro Vientos”. Se brindó.
El vuelo, Según una revista profesional de la época, “persigue varias finalidades de extraordinario interés.
En primer término ha de construir un nuevo enlace entre España y América, que servirá para testimoniar el fraternal cariño que la República Española siente por las Repúblicas americanas de su misma raza y especialmente para que las alas españolas lleven el saludo cordial del viejo solar hispano a la República de Méjico, que no ha sido visitada por aviadores españoles…”.
El vuelo del “Cuatro Vientos” ha de servir también para estudiar una nueva ruta aérea sobre el Atlántico…, que un porvenir no muy lejano será el camino que seguirán todas las comunicaciones entre Europa y América Central.
Finalmente, la realización del vuelo pone de manifiesto la capacidad y competencia de los aviadores españoles, el extraordinario interés que la República Española siente por el progreso de la aviación y la perfección a que ha llegado la industria aeronáutica en España”. La revista no decía que era condición importante la máxima participación nacional.
La preparación del vuelo
En diciembre, ya se había encargado el avión. Construcciones Aeronáuticas fue la elegida. En enero de 1933, en Getafe y Cuatro Vientos se dieron cita la técnica y la experiencia, y forjaron para las alas españolas días de gloria, triunfo, y por azares del destino, de tragedia.
El Teniente Coronel José cubillo Fluitter fue el encargado del estudio meteorológico del vuelo e hizo un trabajo serio, responsable, minucioso y completo. De este estudio salieron once probables rutas, teniendo en cuenta todos los parámetros posibles. Se eligieron seis y por fin, la más favorable: Sevilla – Islas Maderas – Puerto Rico – Santo Domingo y Cuba (La Habana). Este trayecto tenía una longitud de 8.095 kilómetros.
Pero surgió la primera y grave dificultad: el avión encargado a CASA, no podía franquear de un salto esa distancia. Los ingenieros aeronáuticos de CASA, Guinea, Pousa y Aguilera, acometieron la tarea.
Pruebas de túnel, cálculos, ingenio y experiencia, dieron por resultado el BREGUET “Super Gran Raid”, capaz de hacer el trayecto. El 15 de abril de 1933, el avión fue aceptado por la inspección militar.
Según me manifestó Aguilera, en entrevista celebrada en su domicilio, “El depósito principal fue la pieza más delicada del avión, porque formaba parte integral de fuselaje y debía absorber los esfuerzos correspondientes, siendo su solicitación más crítica en los despegues y aterrizajes”.
“También fue aumentando su volumen”, terminó diciéndome, así podía contener los 3.900 litros indispensables para el vuelo, que junto a los otros siete depósitos pequeños, en el ala superior, hacían un total de 5.300 litros.
El grupo propulsor fue un motor Hispano Suiza, tipo 12Nb, construido en la fábrica de Barcelona.
El avión, pintado de blanco con franjas rojas, resultó un airoso aparato, orgullo de la aviación militar y costo ochenta mil pesetas, doble de un Breguet normal. Su número de fabricación era el 195.
En su construcción habían intervenido 53 obreros y todos entregaron lo mejor de si, por amor al oficio, de paciencia y de capacidad de trabajo.
La tripulación y el mecánico
Tres personas se relacionaron directamente con el vuelo del “Cuatro Vientos”: el Capitán Barberán, alma de la empresa, navegante y segundo piloto; el Teniente Collar, piloto, amigo y excelente colaborador y el Sargento Madariaga, serio, dedicado y gran profesional.
Fueron estos tres militares, los más significativos y que contribuyeron al éxito del vuelo Sevilla-Cuba. Barberán con un historial único como navegante, estudios, culto y entusiasta; Collar, con su profesionalidad, enorme habilidad y excepcionales aptitudes para el vuelo; Madariaga, mecánico con gran experiencia, competente y dedicado.
Empieza la espera
El 3 de junio de 1933, el Jefe del Gobierno recibió a los pilotos Barberán y Collar “deseándoles suerte en su audaz empresa, que había de poner muy alto, una vez más, el nombre glorioso de la nación hispana”.
El 8 de junio, en el banquete en honor de Barberán, con motivo de imponerle la Cruz de Isabel la Católica, éste “abogó por una unión de todos los aviadores, sin distinción de ideas ni matices políticos de ninguna clase”.
El “Cuatro Vientos” despegó de Madrid el día 9, a las 15:30 horas, aterrizando en Sevilla a las 19:15. El avión fue alojado en el Barracón o Hangar de Bombardeo. La cartilla de abordo tenía anotadas entonces 55 horas.
A las 22 horas, los partes meteorológicos de Cuba daban una situación favorable y como todo estaba preparado se dispuso la marcha.
El día 10, a las 02:00 el avión totalmente revisado fue sacado del hangar con la ayuda de 30 soldados.
A las 04:00 ya estaba cargado con 5.300 litros de combustible y 220 de aceite. Las viandas en su sitio. Barberán y Collar, con monos blancos, chalecos del mismo color y zapatillas, vigilaban todo celosamente.
A las 04:40, los aviadores de despidieron de todos los presentes y subieron a bordo. El motor arrancó, levantando una gran polvareda. La temperatura era de 14º C; Sevilla a lo lejos, dormía todavía.
Rumbo a la gloria
A las 04:45, el avión situado cara al viento y en la pista preparada al efecto, la misma que usó el “Jesús del Gran Poder”, empezó a moverse. A los 300 metros soltó el carrito de cola; a los 1.200 botó un par de veces; a los 1.500 metros despegó en medio de una gran ovación, adentrándose en ese mundo del aire donde el espacio y el tiempo, la vida y la muerte adquieren otras dimensiones.
El aparato pasó por encima del río Guadalquivir, tomando altura y viró hacia el norte; volvió a virar y regresó con el rumbo correcto, perdiéndose en el alba; le acompañaban varios aviones militares y una avioneta del Aero Club. ¡Todo había empezado bien!.
El último parte meteorológico que llevaba Barberán en la cabina, recibido de Cuba, decía: “tiempo nublado, buena visibilidad, calma aérea, dirección de las lluvias hacia el oeste, mejorado el tiempo con relación a las cuatro de tarde; vientos flojos y algunas lluvias”.
A los 32 minutos de vuelo, el aparato abandonó la costa española. Debajo, a la derecha, Huelva y Palos de Moguer con toda la carga histórica, por ser el lugar de salida de las carabelas de Colón y del “Plus Ultra”. Verdaderamente España tenía vocación conquistadora.
Collár pilotaba con todos los sentidos y Barberán, tranquilo, consultaba la carta confeccionada por él mismo. Era de papel fuerte, proyección Mercator; cada 10 minutos llevaba trazadas líneas de posición y los trayectos ya mencionados, iban divididos en segmentos de 210 millas, con subdivisiones de 10 millas: en cada segmento figuraban indicaciones horarias, gasolina consumida, velocidad y régimen del motor, así como velocidad del avión. Igualmente aparecían las curvas de igual declinación magnética para corregir el rumbo. Aparte, Barberán llevaba la última carta meteorológica, con un corte transversal de la ruta, indicando las nubes, su altura y cantidad; vientos, su dirección y fuerza, etc.
Durante el viaje, Barberán fue anotando sus observaciones en un cuaderno. El rumbo era de 256 grados. Las rpm 1.800. en la carta de ruta preparada al efecto, Barberán trazó una trayectoria con rumbo 256 que cruzaba el paralelo 35º20’ Norte, a 116 millas de las Islas Maderas. Cubillo había previsto nubes a 200 kms de la costa.
Solos sobre el Océano
Encontraron efectivamente las nubes y tuvieron que subir a 1.000 metros para poder volar por encima de ellas. Las revoluciones del motor se conservaron en 1.800.
Media hora más tarde, Barberán calculó la deriva, encontrando que su valor era tres grados positivos.
A las tres horas de vuelo, tuvieron que subir a 1.200 metros por encontrarse más alta la capa de nubes. La altitud en ese momento era de 1.500 metros; el gasto de combustible, de 190 litros más de lo previsto, pero iban adelantados respecto al horario en veinte minutos. Bajaron un poco las revoluciones del motor dejándolas en 1.795 por minuto. Todo funcionaba correctamente y el avión respondía a lo proyectado. Tenían arriba el cielo muy azul, el sol a la espalda y una capa de nubes por debajo.
A las 9 horas y media se prepararon para tomar “alturas” del Sol; Barberán abrió la cubierta superior de cabina, plegó el asiento y de pie, con el sextante bien sujeto, avisó a Collar para que estabilizase el avión lo más posible. Así, realizó sus tomas. Les llenó de satisfacción comprobar que iban “clavados” en la ruta prevista. Tres horas más tarde, las nubes que se habían quedado atrás, les permitieron ver un barco. A las trece horas de vuelo, tuvieron que evitar nubes “densas y peligrosas” y las 14:30, lograron calcular la posición exacta al tomar dos “alturas” simultáneas de la Luna. Collar poco después se sintió indispuesto, encargándose Barberán del pilotoaje durante varias horas, hasta que se recuperó.
La indisposición de Collar
Las crónicas dicen: “se sintió enfermo, sintió fiebre y frecuentes escalofríos, por lo que cedió los mandos a Barberán durante algunas horas; repuesto más tarde de su indisposición, pudo volver a hacerse cargo del pilotaje del avión”.
Un médico ha confirmado que no fue enfermedad, sino más bien una indisposición pasajera, debido a causas difíciles de precisar pero de poca importancia: nervios, cansancio, preocupaciones, postura inmóvil del cuerpo, temperatura del habitáculo, etc.
En el año 1982, comentando con el Teniente General Vives la indisposición de Collar, me manifestó que él creía no fue importante, pero sí tuvo conocimiento de que Collar sufría con frecuencia de acidez de estómago, ya que consumió cantidades apreciables de bicarbonato durante su estancia en Cuba.
A las 21 horas de vuelo, volvieron a tomar las alturas simultáneas de dos estrellas, comprobando de nuevo que seguían la ruta correcta. A las 24:30, vieron por primera vez la estrella Polar y calcularon la latitud, averiguando que se encontraban en el paralelo 20. Aquí se impone seguir el relato del Capitán Vives, destinado como Agregado Militar a la Embajada Española en Cuba.
“Llevan ya 30 horas de vuelo y no ven todavía ninguno de los picos de las Antillas Menores, que debían emerger de las nubes a su izquierda. No pueden volver a tomar ninguna altura del sol, por estar cubierto el cielo.
Siguen volando sobre las nubes, y pendientes de ver algún pico a su izquierda, nubes densas y oscuras, son confundidas varias veces con los citados picos, pero siempre al acercarse se desvanece su error.
Ellos van, como durante casi todo el viaje, a unos 1.500 metros de altura y con un mar de nubes casi cerrado abajo. Barberán entonces empieza a repasar todos los cálculos hechos por él desde su salida de Sevilla.
Siguen sin ver tierra en ninguna dirección. Barberán sigue repasando sus cálculos y entonces deciden cambiar de rumbo y seguir el paralelo con objeto de acortar camino hacia Santo Domingo, y además para que en el caso de que estuvieran equivocados, y se encontraran más al sur de Puerto Rico, evitar el peligro de pasarse entre Puerto Rico y las Antillas Menores sin ver tierra.
Cuando termina Barberán el repaso de sus operaciones, sin encontrar ninguna equivocación, le marca a Collares rumbo y le dá el plano de la Isla de Santo Domingo y le dice que van a recalar exactamente en la Bahía de Samaná. En efecto, a las 14 horas 30 minutos Greenwich ven tierra, hay nubes y únicamente distinguen la masa de tierra, y una isleta poco separada de la misma. Collar creyó entonces que se encontraban sobre la Isla de la Tortuga, que se encuentra más al norte, pero Barberán le insitió que era la Bahía de Samaná. Cuando estuvieron más cerca y pudieron bajar para ver mejor, comprobaron que la isleta era una península, que una nube la ocultaba en parte, y que el lugar de recalada, había sido la citada Bahía predicha por Barberán tres horas antes.
Sobre Santo Domingo volaron siguiendo su costa Norte, buscando la Isla de Cuba”.
A las 14:05 hora local cubana, avisaron el paso del avión “Cuatro Vientos” sobre Guantánamo, a unos 1.200 metros de altitud. El Tiempo era malo para aterrizar, por lo que a 700 metros de altitud siguieron viaje sobre la vía férrea. A las 14:30 pasaron por Victoria de las Tunas; a las 15:10 fue avistado el avión sobre Camagüey con rumbo oeste; pasó sobre Florida a las 15:20. el tiempo era malo. Viraron 180º y se dirigieron al S.E., aterrizando por fin en Camagüey a las 15:39 horas (hora local).
La aviación militar cubana, que no escatimó ningún esfuerzo, para atender y ayudar a los tripulantes del “Cuatro Vientos”, tenía de antemano destacados en Camagüey, un avión con dos oficiales, y cuantos elementos, de personal, material y respuesto pudieron necesitar en tierra.
La llegada a Cuba
Cuando bajaron del aparato en Camagüey, llovía ligeramente. El corresponsal de Associated Press, estaba allí; parte de su relato, hoy histórico, transcribimos a continuación:
“Estaba en el aeropuerto de esta ciudad, esta tarde, cuando dos cansados, pero felices aviadores españoles aterrizaron con el trasatlántico “Cuatro Vientos”, después de un viaje sin parada de cuatro mil novecientas millas”.
“Nadie pensaba aquí que el Capitán Mariano Barberán y el Teniente Joaquín Collar, que partieron de Sevilla, en España, el viernes por la noche…. Desembarcarían en Camagüey…”
“Hemos tenido un magnífico viaje, dijeron los aviadores españoles al salir del aparato…”
“Ambos dijeron que no estaban del todo cansados, que se sentían fuertes y listos para seguir”.
“Sólo teníamos 100 litros de gasolina, dijo Barberán, pero el tiempo no se presentaba bueno”.
“La primera tierra que vieron fue Santo Domingo. Atravesaron el país, pero no su capital. El hecho de volar tan altos y estar las nubes bajas, les impidió ver las Islas Maderas”.
Después, en otras declaraciones a la prensa:
CINCUENTENARIO DEL VUELO SEVILLA – CAMAGÜEY
Hace cincuenta años España, cuna tradicional de héroes y santos, se encontraba en el año 1933, empujada por una irresistible voluntad de demostrar al mundo que también podía ser cuna de científicos.
Las actividades relacionadas con la aviación atravesaban un momento crucial; una vitalidad y un empuje increíbles, invadían el campo aeronáutico. De realizaciones se pasaba a consolidaciones, pero siempre con lejanos horizontes de grandeza.
Era el fruto de continuo avance tecnológico en las ciencias aeronáuticas y sus aplicaciones técnicas, que habían proporcionado extraordinarios resultados en vuelos increíbles, coronados casi siempre con éxito.
Nuestra Patria, liberada ya de sus obligaciones africanas en cuanto a la aviación militar, tenía la oportunidad de seguir más allá. Un hombre excepcional, en la quietud de su ordenadamente, preparaba un vuelo importante: atravesar el Atlántico por la parte central, en principio Sevilla. Cuba; 7.000 kms sobre las desoladas aguas azules.
La Escuela de Observadores de Cuatro Vientos
El Capitán Mariano Barberán, ingeniero, piloto, científico de renombre internacional y Director de la Escuela de Observadores de Aviación Militar, estudiaba en su despacho. Levantó la vista de sus papeles llenos de fórmulas, se quitó sus redondas gafas y se levantó; caminó hacia la ventana y contempló el yermo campo de aviación. Volvió a sentarse, repasó sus cálculos, releyó el informe y quedó satisfecho. En su opinión el vuelo Sevilla-Cuba era posible, no era una utopía…! Era octubre de1932.
Pocos días después, presentó la “Memoria” al General Soriano. Era un trabajo concienzudo, bien hecho, porque no podía ser menos; en él había volcado toda su experiencia puesto que había preparado ya numerosos vuelos, sin embargo este iba a ser el suyo. El Teniente Joaquín Collar, tranquilo esperaba a su lado. El General, interrogó a ambos. Le gustaba la idea.
La “Memoria” fue favorablemente informada y la máquina burocrática se puso en marcha: el Gobierno se hacía cargo de todos los gastos. En el Pabellón de Cuatro Vientos reinaba el optimismo. Alguien había bautizado ya el avión: “Cuatro Vientos”. Se brindó.
El vuelo, Según una revista profesional de la época, “persigue varias finalidades de extraordinario interés.
En primer término ha de construir un nuevo enlace entre España y América, que servirá para testimoniar el fraternal cariño que la República Española siente por las Repúblicas americanas de su misma raza y especialmente para que las alas españolas lleven el saludo cordial del viejo solar hispano a la República de Méjico, que no ha sido visitada por aviadores españoles…”.
El vuelo del “Cuatro Vientos” ha de servir también para estudiar una nueva ruta aérea sobre el Atlántico…, que un porvenir no muy lejano será el camino que seguirán todas las comunicaciones entre Europa y América Central.
Finalmente, la realización del vuelo pone de manifiesto la capacidad y competencia de los aviadores españoles, el extraordinario interés que la República Española siente por el progreso de la aviación y la perfección a que ha llegado la industria aeronáutica en España”. La revista no decía que era condición importante la máxima participación nacional.
La preparación del vuelo
En diciembre, ya se había encargado el avión. Construcciones Aeronáuticas fue la elegida. En enero de 1933, en Getafe y Cuatro Vientos se dieron cita la técnica y la experiencia, y forjaron para las alas españolas días de gloria, triunfo, y por azares del destino, de tragedia.
El Teniente Coronel José cubillo Fluitter fue el encargado del estudio meteorológico del vuelo e hizo un trabajo serio, responsable, minucioso y completo. De este estudio salieron once probables rutas, teniendo en cuenta todos los parámetros posibles. Se eligieron seis y por fin, la más favorable: Sevilla – Islas Maderas – Puerto Rico – Santo Domingo y Cuba (La Habana). Este trayecto tenía una longitud de 8.095 kilómetros.
Pero surgió la primera y grave dificultad: el avión encargado a CASA, no podía franquear de un salto esa distancia. Los ingenieros aeronáuticos de CASA, Guinea, Pousa y Aguilera, acometieron la tarea.
Pruebas de túnel, cálculos, ingenio y experiencia, dieron por resultado el BREGUET “Super Gran Raid”, capaz de hacer el trayecto. El 15 de abril de 1933, el avión fue aceptado por la inspección militar.
Según me manifestó Aguilera, en entrevista celebrada en su domicilio, “El depósito principal fue la pieza más delicada del avión, porque formaba parte integral de fuselaje y debía absorber los esfuerzos correspondientes, siendo su solicitación más crítica en los despegues y aterrizajes”.
“También fue aumentando su volumen”, terminó diciéndome, así podía contener los 3.900 litros indispensables para el vuelo, que junto a los otros siete depósitos pequeños, en el ala superior, hacían un total de 5.300 litros.
El grupo propulsor fue un motor Hispano Suiza, tipo 12Nb, construido en la fábrica de Barcelona.
El avión, pintado de blanco con franjas rojas, resultó un airoso aparato, orgullo de la aviación militar y costo ochenta mil pesetas, doble de un Breguet normal. Su número de fabricación era el 195.
En su construcción habían intervenido 53 obreros y todos entregaron lo mejor de si, por amor al oficio, de paciencia y de capacidad de trabajo.
La tripulación y el mecánico
Tres personas se relacionaron directamente con el vuelo del “Cuatro Vientos”: el Capitán Barberán, alma de la empresa, navegante y segundo piloto; el Teniente Collar, piloto, amigo y excelente colaborador y el Sargento Madariaga, serio, dedicado y gran profesional.
Fueron estos tres militares, los más significativos y que contribuyeron al éxito del vuelo Sevilla-Cuba. Barberán con un historial único como navegante, estudios, culto y entusiasta; Collar, con su profesionalidad, enorme habilidad y excepcionales aptitudes para el vuelo; Madariaga, mecánico con gran experiencia, competente y dedicado.
Empieza la espera
El 3 de junio de 1933, el Jefe del Gobierno recibió a los pilotos Barberán y Collar “deseándoles suerte en su audaz empresa, que había de poner muy alto, una vez más, el nombre glorioso de la nación hispana”.
El 8 de junio, en el banquete en honor de Barberán, con motivo de imponerle la Cruz de Isabel la Católica, éste “abogó por una unión de todos los aviadores, sin distinción de ideas ni matices políticos de ninguna clase”.
El “Cuatro Vientos” despegó de Madrid el día 9, a las 15:30 horas, aterrizando en Sevilla a las 19:15. El avión fue alojado en el Barracón o Hangar de Bombardeo. La cartilla de abordo tenía anotadas entonces 55 horas.
A las 22 horas, los partes meteorológicos de Cuba daban una situación favorable y como todo estaba preparado se dispuso la marcha.
El día 10, a las 02:00 el avión totalmente revisado fue sacado del hangar con la ayuda de 30 soldados.
A las 04:00 ya estaba cargado con 5.300 litros de combustible y 220 de aceite. Las viandas en su sitio. Barberán y Collar, con monos blancos, chalecos del mismo color y zapatillas, vigilaban todo celosamente.
A las 04:40, los aviadores de despidieron de todos los presentes y subieron a bordo. El motor arrancó, levantando una gran polvareda. La temperatura era de 14º C; Sevilla a lo lejos, dormía todavía.
Rumbo a la gloria
A las 04:45, el avión situado cara al viento y en la pista preparada al efecto, la misma que usó el “Jesús del Gran Poder”, empezó a moverse. A los 300 metros soltó el carrito de cola; a los 1.200 botó un par de veces; a los 1.500 metros despegó en medio de una gran ovación, adentrándose en ese mundo del aire donde el espacio y el tiempo, la vida y la muerte adquieren otras dimensiones.
El aparato pasó por encima del río Guadalquivir, tomando altura y viró hacia el norte; volvió a virar y regresó con el rumbo correcto, perdiéndose en el alba; le acompañaban varios aviones militares y una avioneta del Aero Club. ¡Todo había empezado bien!.
El último parte meteorológico que llevaba Barberán en la cabina, recibido de Cuba, decía: “tiempo nublado, buena visibilidad, calma aérea, dirección de las lluvias hacia el oeste, mejorado el tiempo con relación a las cuatro de tarde; vientos flojos y algunas lluvias”.
A los 32 minutos de vuelo, el aparato abandonó la costa española. Debajo, a la derecha, Huelva y Palos de Moguer con toda la carga histórica, por ser el lugar de salida de las carabelas de Colón y del “Plus Ultra”. Verdaderamente España tenía vocación conquistadora.
Collár pilotaba con todos los sentidos y Barberán, tranquilo, consultaba la carta confeccionada por él mismo. Era de papel fuerte, proyección Mercator; cada 10 minutos llevaba trazadas líneas de posición y los trayectos ya mencionados, iban divididos en segmentos de 210 millas, con subdivisiones de 10 millas: en cada segmento figuraban indicaciones horarias, gasolina consumida, velocidad y régimen del motor, así como velocidad del avión. Igualmente aparecían las curvas de igual declinación magnética para corregir el rumbo. Aparte, Barberán llevaba la última carta meteorológica, con un corte transversal de la ruta, indicando las nubes, su altura y cantidad; vientos, su dirección y fuerza, etc.
Durante el viaje, Barberán fue anotando sus observaciones en un cuaderno. El rumbo era de 256 grados. Las rpm 1.800. en la carta de ruta preparada al efecto, Barberán trazó una trayectoria con rumbo 256 que cruzaba el paralelo 35º20’ Norte, a 116 millas de las Islas Maderas. Cubillo había previsto nubes a 200 kms de la costa.
Solos sobre el Océano
Encontraron efectivamente las nubes y tuvieron que subir a 1.000 metros para poder volar por encima de ellas. Las revoluciones del motor se conservaron en 1.800.
Media hora más tarde, Barberán calculó la deriva, encontrando que su valor era tres grados positivos.
A las tres horas de vuelo, tuvieron que subir a 1.200 metros por encontrarse más alta la capa de nubes. La altitud en ese momento era de 1.500 metros; el gasto de combustible, de 190 litros más de lo previsto, pero iban adelantados respecto al horario en veinte minutos. Bajaron un poco las revoluciones del motor dejándolas en 1.795 por minuto. Todo funcionaba correctamente y el avión respondía a lo proyectado. Tenían arriba el cielo muy azul, el sol a la espalda y una capa de nubes por debajo.
A las 9 horas y media se prepararon para tomar “alturas” del Sol; Barberán abrió la cubierta superior de cabina, plegó el asiento y de pie, con el sextante bien sujeto, avisó a Collar para que estabilizase el avión lo más posible. Así, realizó sus tomas. Les llenó de satisfacción comprobar que iban “clavados” en la ruta prevista. Tres horas más tarde, las nubes que se habían quedado atrás, les permitieron ver un barco. A las trece horas de vuelo, tuvieron que evitar nubes “densas y peligrosas” y las 14:30, lograron calcular la posición exacta al tomar dos “alturas” simultáneas de la Luna. Collar poco después se sintió indispuesto, encargándose Barberán del pilotoaje durante varias horas, hasta que se recuperó.
La indisposición de Collar
Las crónicas dicen: “se sintió enfermo, sintió fiebre y frecuentes escalofríos, por lo que cedió los mandos a Barberán durante algunas horas; repuesto más tarde de su indisposición, pudo volver a hacerse cargo del pilotaje del avión”.
Un médico ha confirmado que no fue enfermedad, sino más bien una indisposición pasajera, debido a causas difíciles de precisar pero de poca importancia: nervios, cansancio, preocupaciones, postura inmóvil del cuerpo, temperatura del habitáculo, etc.
En el año 1982, comentando con el Teniente General Vives la indisposición de Collar, me manifestó que él creía no fue importante, pero sí tuvo conocimiento de que Collar sufría con frecuencia de acidez de estómago, ya que consumió cantidades apreciables de bicarbonato durante su estancia en Cuba.
A las 21 horas de vuelo, volvieron a tomar las alturas simultáneas de dos estrellas, comprobando de nuevo que seguían la ruta correcta. A las 24:30, vieron por primera vez la estrella Polar y calcularon la latitud, averiguando que se encontraban en el paralelo 20. Aquí se impone seguir el relato del Capitán Vives, destinado como Agregado Militar a la Embajada Española en Cuba.
“Llevan ya 30 horas de vuelo y no ven todavía ninguno de los picos de las Antillas Menores, que debían emerger de las nubes a su izquierda. No pueden volver a tomar ninguna altura del sol, por estar cubierto el cielo.
Siguen volando sobre las nubes, y pendientes de ver algún pico a su izquierda, nubes densas y oscuras, son confundidas varias veces con los citados picos, pero siempre al acercarse se desvanece su error.
Ellos van, como durante casi todo el viaje, a unos 1.500 metros de altura y con un mar de nubes casi cerrado abajo. Barberán entonces empieza a repasar todos los cálculos hechos por él desde su salida de Sevilla.
Siguen sin ver tierra en ninguna dirección. Barberán sigue repasando sus cálculos y entonces deciden cambiar de rumbo y seguir el paralelo con objeto de acortar camino hacia Santo Domingo, y además para que en el caso de que estuvieran equivocados, y se encontraran más al sur de Puerto Rico, evitar el peligro de pasarse entre Puerto Rico y las Antillas Menores sin ver tierra.
Cuando termina Barberán el repaso de sus operaciones, sin encontrar ninguna equivocación, le marca a Collares rumbo y le dá el plano de la Isla de Santo Domingo y le dice que van a recalar exactamente en la Bahía de Samaná. En efecto, a las 14 horas 30 minutos Greenwich ven tierra, hay nubes y únicamente distinguen la masa de tierra, y una isleta poco separada de la misma. Collar creyó entonces que se encontraban sobre la Isla de la Tortuga, que se encuentra más al norte, pero Barberán le insitió que era la Bahía de Samaná. Cuando estuvieron más cerca y pudieron bajar para ver mejor, comprobaron que la isleta era una península, que una nube la ocultaba en parte, y que el lugar de recalada, había sido la citada Bahía predicha por Barberán tres horas antes.
Sobre Santo Domingo volaron siguiendo su costa Norte, buscando la Isla de Cuba”.
A las 14:05 hora local cubana, avisaron el paso del avión “Cuatro Vientos” sobre Guantánamo, a unos 1.200 metros de altitud. El Tiempo era malo para aterrizar, por lo que a 700 metros de altitud siguieron viaje sobre la vía férrea. A las 14:30 pasaron por Victoria de las Tunas; a las 15:10 fue avistado el avión sobre Camagüey con rumbo oeste; pasó sobre Florida a las 15:20. el tiempo era malo. Viraron 180º y se dirigieron al S.E., aterrizando por fin en Camagüey a las 15:39 horas (hora local).
La aviación militar cubana, que no escatimó ningún esfuerzo, para atender y ayudar a los tripulantes del “Cuatro Vientos”, tenía de antemano destacados en Camagüey, un avión con dos oficiales, y cuantos elementos, de personal, material y respuesto pudieron necesitar en tierra.
La llegada a Cuba
Cuando bajaron del aparato en Camagüey, llovía ligeramente. El corresponsal de Associated Press, estaba allí; parte de su relato, hoy histórico, transcribimos a continuación:
“Estaba en el aeropuerto de esta ciudad, esta tarde, cuando dos cansados, pero felices aviadores españoles aterrizaron con el trasatlántico “Cuatro Vientos”, después de un viaje sin parada de cuatro mil novecientas millas”.
“Nadie pensaba aquí que el Capitán Mariano Barberán y el Teniente Joaquín Collar, que partieron de Sevilla, en España, el viernes por la noche…. Desembarcarían en Camagüey…”
“Hemos tenido un magnífico viaje, dijeron los aviadores españoles al salir del aparato…”
“Ambos dijeron que no estaban del todo cansados, que se sentían fuertes y listos para seguir”.
“Sólo teníamos 100 litros de gasolina, dijo Barberán, pero el tiempo no se presentaba bueno”.
“La primera tierra que vieron fue Santo Domingo. Atravesaron el país, pero no su capital. El hecho de volar tan altos y estar las nubes bajas, les impidió ver las Islas Maderas”.
Después, en otras declaraciones a la prensa:
“En toda la travesía encontraron buen tiempo…. El avión está en perfectas condiciones mecánicas… al aterrizar. Ningún deterioro han registrado. El motor funcionaba con la misma regularidad con que salió de Tablada….”
“Atravesaron Camagüey e intentaban continuar para La Habana, pero el mal tiempo les obligó a retroceder 25 kilómetros”.
Al atardecer, el Capitán Vives y el Sargento Madariaga, llegado en barco a Cuba, pudieron saludar a los aviadores, que se habían alojado en el Hotel Camagüey. El Capitán Vives, aprovechó el momento oportuno para obtener la histórica carta de navegación, utilizada por Barberán durante el vuelo.
Al día siguiente, 12 de junio, después de que el mecánico Madariaga revisase el avión, prepararon la visita para La Habana, donde la prensa ya había publicado con grandes titulares, el triunfo y la gloria de las alas españolas. Fue digno de mención el alarde editorial del “Diario de la Marina”.
En España reinaba el júbilo; todos los medios de comunicación informaron cumplidamente de la proeza realizada por los dos héroes de la Aviación Militar Española.
Terminadas las visitas protocolarias, los dos aviadores con los uniformes reglamentarios, subieron al “Cuatro Vientos”. Madariaga, con el cilindro de aire comprimido y el arrancador, puso el motor en marcha y a las 14:22 (hora local) el avión despegó y, acompañado de varios aviones militares, se dirigió hacia la capital de Cuba: La Habana.
Los héroes llegan a La Habana
Que tan desbordante el entusiasmo del pueblo cubano, que habían instalado una emisora en el aeródromo de Columbia (Habana) y fueron dando minuto a minuto, la posición del avión.
El “Cuatro Vientos” tomó tierra a las 17:15. Más de diez mil personas esperaban la llegada de los aviadores españoles. El “Diario de La Marina” publicó:
“El calor era infernal. El campo reverberaba al sol que fulgía en un cielo azul puro, azul de cielo cubano. De la cabina del “Cuatro Vientos”, situada a considerable altura, surgió la faz simpática del Capitán Barberán… Vestía de uniforme azul… En tanto Collar que había “cortado” el motor, asomaba su faz joven y agradable”.
ABC en Madrid, se expresaba en parecidos términos:
“Si la salida de Camagüey fue algo emocionante, la llegada a esta capital ha sido algo apoteósico… El avión fue rodeado por una enardecida multitud y a hombros fueron transportados los dos héroes hasta la Escuela de Aviación Militar. Las fuerzas de marinería se habían visto imponentes para contener el círculo de la multitud, que quería fundir en un abrazo a los aviadores, el cariño hacia la madre Patria”.
El inevitable protocolo
Es difícil resumir la serie de actos y homenajes que recibieron estos aviadores españoles, durante su estancia en La Habana. Los festejos comenzaron el día 12 a las 17:30 y terminaron el día 18 por la noche.
El día 19 fue de descanso y preparación para continuar el viaje a Méjico; desde allí irían a Estados Unidos porque el Gobierno les había autorizado a aceptar la invitación para la Feria Internacional de Chicago.
En este momento crucial, es casi inevitable hacerse dos preguntas:
1ª ¿Por qué tanta prisa en continuar el vuelo repentinamente, cuando más agasajados estaban?
2ª El día 18 de junio, la prensa cubana publicó: “Reparada la avería del tanque del avión “Cuatro Vientos” por el Sargento Madariaga”.
Planteada la primera cuestión, al entonces Agregado Militar en Cuba, manifestó que quizás fuese debido al inevitable protocolo, duro de soportar, puesto que el Capitán Barberán era incapaz de negarse a las innumerables invitaciones; el calor era grande y el descanso nulo; la fatiga debió ser le motivo de decidir no prolongar más su estancia en la Isla. Los rumores que corrieron sobre otros motivos, carecen totalmente de fundamento.
En cuanto a la segunda cuestión, está comprobado que se había descubierto una grieta en el deposito principal, quedando en el sólo 150 litros, cuando se hizo la revisión. El asunto fue estudiado con minuciosidad, y se tomó la decisión de reparar la avería. El sargento Madariaga, auxiliado por mecánicos cubanos, procedió a reparar el depósito.
El ingeniero José Aguilera, ya mencionado, estima que si efectivamente había aparecido una grieta, era una avería difícil de corregir, debido a la construcción del depósito. Sin embargo, todo parece indicar que cuando el avión despegó de Columbia, rumbo a Méjico capital, estaría en condiciones inmejorables.
Con todo preparado amaneció el fatídico día 20 de junio de 1933.
El destino fatal
El vuelo a Méjico es una parte difícil de este trabajo. La mañana amaneció sin sol con cielo gris y fina lluvia. Todo estaba bien preparado; los informes meteorológicos eran correctos, y los aeródromos de la ruta estaban alertados. Barberán deseaba una ruta directa. Al final aceptó la ruta hasta Villa Hermosa y allí decidiría. Todos los aviadores le habían recomendado hacer escala en Veracruz, esto definitivamente no lo aceptó, así introdujo un innecesario riesgo.
Los aviadores llegaron al aeródromo de Columbia a las 05:05. Barberán de uniforme; Collar pantalones de vuelo, con cazadora de vuelo.
Se recorrió el campo con un automóvil para ver su estado: era correcto. El motor arrancó a las 05:46.
Despegó el avión a las 05:52, viró, pasó sobre el campo y se perdió en el horizonte rumbo Este.
En el aeródromo de Balbuena de la capital de Méjico, miles de personas esperaron hasta las 20:00 horas el avión. A las 13:40 parte de los 21 aviones preparados para la escolta despegaron para ir al encuentro del “Cuatro Vientos”, regresaron a las 18:00, pues se había desencadenado una gran tormenta, normal en esa época del año. No habían encontrado nada.
A las 20:30 se dio comienzo oficial a la búsqueda del “Cuatro Vientos”. Las autoridades mejicanas no regatearon esfuerzos de ninguna clase. La exploración comprendió 300.000 kilómetros cuadrados, intervinieron 16 escuadrillas que recorrieron 100.000 kilómetros. ¡Nada!. El misterio más insondable rodea desde entonces el vuelo. Los héroes y su avión se perdieron para siempre.
¿Qué pasó?
Se llegó a dudar que el avión hubiese volado sobre territorio mejicano, pero según dos periodistas cubanos, que escribieron un documentado trabajo, esto no es exacto.
“Sobre el particular no albergamos ninguna duda, dijeron en su informe… Los primeros reportes del paso del avión son los ciertos”.
En efecto, en el trayecto a Yucatán, el aparato fue avistado por el capitán del buque “Lezcano” y se comprobaron sin dudas, el paso por los siguientes puntos:
Dzitas
08:50 (hora local mejicana)
Ticul
09:10 (hora local mejicana)
Chapotón
09:55 (hora local mejicana)
Carmen
10:45 (hora local mejicana)
Villar Hermosa
11:35 (hora local mejicana)
Después de Villa Hermosa se perdió el rastro y hasta hoy no ha podido resolverse el misterio, el avión se desvaneció.
José Luis Depetre en su libro “La tragedia de Méjico” escribe una versión de la muerte de Barberán y Collar a manos de los indios del estado de Veracruz, a 15 kilómetros del rancho de la Paz, cerca de la montaña de Guajaca, en la sierra de Mazateca.
Ramón Franco, fue comisionado por el Gobierno español en 1933 para investigar el accidente, pero “no pudo aportar ninguna cosa”
El Sargento Madariaga, se había trasladado el mismo día de la salida del aparato a Veracruz en un avión de línea. Intervino hasta agotarse en la búsqueda. No encontró nada.
Es evidente que el misterio continúa, aunque varias personas relacionadas con la aviación y el momento, han manifestado, que la versión mas aceptable es la que publicó León Depetre; un accidente debido al mal tiempo y la muerte de los aviadores a manos de unos indios salvajes.
A Barberán y Collar les concedió el Gobierno la Medalla Aérea (O.C. del 10.02.34); dispuso que sus nombres figurasen permanentemente en la Escalilla de la Aviación Militar a la cabeza de sus respectivos empleos. Esto último se ha cumplido solamente de una manera parcial.
Fuente: http://www.ejercitodelaire.mde.es
