El
Lockheed U-2, apodado “Dragon Lady”, es un avión de vigilancia a gran altitud,
monomotor y monoplaza, usado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) y
previamente por la Agencia Central de Inteligencia (CIA). Realiza misiones de
vigilancia todo tiempo a altitudes superiores a 21000 m. El avión también hace
tareas de investigación y desarrollo de sensores electrónicos, calibración de
satélites y validación de datos de satélites.
Desarrollo
A
comienzos de la década de 1950, con las tensiones de la Guerra Fría aumentando,
las fuerzas armadas estadounidenses necesitaron mejorar el reconocimiento
estratégico para determinar las capacidades e intenciones de la Unión
Soviética. Los aviones de vigilancia de ese momento eran principalmente
bombarderos reconvertidos, pero eran vulnerables al fuego antiaéreo y los
cazas. Se pensaba que un avión que volase a más de 21000 m no sólo estaría
fuera del alcance de los misiles y cazas soviéticos, sino que también fuera del
alcance de los radares. Esta capacidad permitiría misiones de sobrevuelo,
violando intencionadamente el espacio aéreo de un país para realizar fotografía
de una zona específica.
La
Fuerza Aérea dio contratos a Bell Aircraft, Martin Aircraft y Fairchild Engine
and Airplane para desarrollar propuestas para un nuevo avión de reconocimiento.
Los directivos de Lockheed Aircraft Corporation estudiaron el proyecto y
pidieron al ingeniero aeronáutico Clarence Johnson que se acercase con un diseño.
Johnson era un diseñador brillante, responsable del P-38 Lightning y el primer
caza de reacción estadounidense, el P-80. Además, era conocido por completar
los proyectos a tiempo y trabajaba en una división de la empresa conocida
humorísticamente como Skunk Works.
El
diseño de Johnson, denominado CL-282, unía las alas de envergadura grande del
tipo planeador con el fuselaje de otro de sus diseños, el F-104 Starfighter.
Para ahorrar peso, su diseño no llevaba un tren de aterrizaje convencional,
sino que despegaba desde una plataforma móvil y aterrizaba con patines. El
diseño fue rechazado por la USAF, pero llamó la atención de varios civiles de
la comisión de revisión, en especial a Edwin Land, inventor de la fotografía
instantánea. Land le ofreció la propuesta al director de la CIA Allen Dulles
para que su agencia utilizara el avión. Tras un encuentro con el presidente
Eisenhower, Lockheed recibió un contrato de 22,5 millones USD para los primeros
20 aviones. El diseño fue renombrado como “U-2”, cuya U hacía referencia a la
designación imprecisa de “utilitario”.
El
U-2 realizó su primer vuelo el 1 de agosto de 1955, aunque en principio sólo
tenía previsto realizar rodaje a alta velocidad. Las alas realizaban una sustentación
tan eficiente que al alcanzar los 70 nudos (130 km/h) el avión comenzaba a
elevarse. La empresa Polaroid desarrolló la óptica de una cámara de formato
grande que utilizaría el U-2. Las nuevas cámaras podían proporcionar una
resolución de 76 cm a una altitud de 18288 m.
Diseño
Cabina
de un U-2.
U-2
con sus posibles cargas.
El
diseño único que le daba al U-2 su prestación extraordinaria también lo hacía
uno de los aviones más difíciles de pilotar. Estaba diseñado y fabricado para
conseguir una estructura ligera, dando como resultado un avión con poco margen
para el error.
El
alargamiento alar del U-2 le confería algunas características de los
planeadores, con una relación sustentación-resistencia estimada de 20:1. Para
mantener su techo de vuelo de 21336 m, los modelos U-2A y U-2C debían volar a
una velocidad cercana a la máxima. Sin embargo, la velocidad de entrada en
pérdida a esa altitud era sólo de 18 km/h menor que la velocidad máxima.
Durante el 90% de una misión típica, el piloto del U-2 estaría volando a sólo 9
km/h de una entrada en pérdida, lo que constituía una disminución de la altitud
inaceptable y, en consecuencia, la posible detección, además de un daño
potencial al intentar recuperarse de cualquier tipo maniobra excepcional.
La
envergadura larga y sus características similares a las de un planeador,
también hacía que el U-2 fuese muy sensible a los vientos cruzados. Esta
sensibilidad y la tendencia del avión a flotar sobre la pista dificultaba
notablemente el aterrizaje. En lugar de un tren de aterrizaje convencional de triciclo,
el U-2 utiliza una configuración de bicicleta, con un grupo de ruedas
localizadas detrás de la cabina y el otro grupo detrás del motor. Para mantener
el equilibrio y realizar el rodaje, se le añadía dos ruedas auxiliares,
denominados “saltadores”, instaladas por la tripulación de tierra en la zona
central de las alas. Los saltadores se desprendían de las alas sobre la
superficie de la pista de despegue cuando el avión se elevaba. La tripulación
de tierra recogía los saltadores y los volvía a instalar cuando el U-2
aterrizaba. Los patines de titanio situados en las puntas de las alas,
protegían la parte inferior del ala.
Debido
a su misión a grandes altitudes, el piloto debía llevar un equivalente a un
traje espacial. El traje suministraba el oxígeno al piloto y servía como
protección en caso de una pérdida de presurización de la cabina. Para impedir
la hipoxia y reducir la posibilidad de síndrome de descompresión, los pilotos
llevaban el traje y comenzaban a respirar oxígeno una hora antes del despegue,
para eliminar el nitrógeno de la sangre.
Variantes
El
Lockheed ER-2 de la NASA.
El
U-2R voló por primera vez en 1967 y era significativamente más grande y
capacitado que el avión original. La versión de reconocimiento táctico, el
TR-1A, realizó su primer vuelo en agosto de 1981. Se distingue por unos
contenedores de instrumentación de grandes dimensiones bajo cada ala, aunque
estructuralmente es idéntico al U-2R.
La
17ª Ala de Reconocimiento de la base Alconbury (Inglaterra) utilizó los TR-1A
desde 1983 a 1991. El último avión fue entregado a la Fuerza Aérea en octubre
de 1989. En 1992 todos los TR-1 y U-2 fueron renombrados como U-2R. La variante
biplaza de entrenamiento del TR-1, el TR-1B fue renombrado como TU-2R. Tras la
actualización con el motor F-118-101, los antiguos U-2R fueron renombrados como
U-2S Senior Year.
Un
derivado del U-2 conocido como ER-2 con base en Dryden Flight Research Center y
es utilizado por la NASA para investigación civil de altitud como
observaciones, dinámica y química de la atmósfera y procesos oceánicos.
Operadores
Estados
Unidos
Fuerza
Aérea de los Estados Unidos (USAF)
9ª
Ala de Reconocimiento, Base de la Fuerza Aérea Beale, California.
1º
Escuadrón de Reconocimiento
99º
Escuadrón de Reconocimiento
Administración
Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA), Aeródromo Federal Moffett,
California, y Centro Dryden de Investigaciones de Vuelo/Base de la Fuerza Aérea
Edwards, California.
República
de China
Fuerza
Aérea de la República de China – utilizó aviones U-2 entre 1960 y 1974.
35º
Escuadrón Black Cat
Historia
operacional
Aunque
tanto la USAF como la Armada utilizarían el U-2, se trataba originalmente de
una operación de la CIA. Debido a las implicaciones políticas de un avión
militar sobrevolando el espacio aéreo de un país, sólo el U-2 de la CIA llevó a
cabo estas operaciones. Los pilotos debían dimitir de sus cargos militares
antes de unirse a la CIA como civiles, un proceso conocido como sheep diping.
El
entrenamiento del piloto en el U-2, se ayudó de dos aviones biplaza,
modificados del modelo monoplaza, y denominado como CT-2, donde una segunda
cabina estaba situada detrás de la primera.
Un
piloto desciende de un U-2.
Un
U-2S en la base de Osan (Corea del Sur).
Pruebas
del U-2 a bordo del USS América.
Un
U-2 despegando desde Irak en 2007.
El
avión llegó a la atención pública cuando el piloto Francis Gary Powers fue
derribado sobre territorio soviético el 1 de mayo de 1960, conocido como
Incidente del U-2. El 14 de octubre de 1962, fue un U-2 de la 4080ª Ala de
Reconocimiento Estratégico el que fotografió las tropas soviéticas instalando
misiles nucleares en Cuba, precipitando la crisis de los misiles cubanos. Sin
embargo, durante la crisis de los misiles, otro U-2 fue derribado, falleciendo
el piloto, el Mayor Rudolph Anderson.
A
comienzos de 1963, la CIA probó utilizar el U-2 en portaaviones como un sistema
para superar las limitaciones de alcance del avión. Tras los despegues y
aterrizajes de prueba exitosos del U-2 en el USS Ranger y otros portaaviones,
los aviones sirvieron para monitorizar los ensayos nucleares franceses en
Mururoa.
En
1964, el Mando Aéreo Estratégico (SAC) envió un destacamento del U-2 de la
4080ª Ala a Vietnam del Sur para misiones de reconocimiento sobre Vietnam del
Norte. El 5 de abril de 1965, los U-2 del 4028º Escuadrón de Reconocimiento
Estratégico realizaron fotografía de los emplazamientos de misiles SAM-2 cerca
de Hanói y el puerto de Haiphong. El 11 de febrero de 1966 la 4080ª Ala fue
renombrada como 100ª Ala y el escuadrón como 349ª Escuadrón.
El
28 de julio de 1966, un U-2 se estrelló en las proximidades de Llanquera (Oruro-Bolivia),
cuando el piloto, presumiblemente, ya había fallecido mientras el avión seguía
en vuelo, cuando finalmente llegó a impactar en la punta de una pequeña colina.
El
8 de octubre de 1966 se perdió el único U-2 durante operaciones de combate
cuando el piloto de la USAF Leo Stewart, volando para el Escuadrón 349º, sufrió
problemas mecánicos cuando volaba sobre Vietnam del Norte. El U-2 pudo regresar
a Vietnam del Sur y el piloto se eyectó con éxito, estrellándose el avión cerca
de la base aérea de Bien Hoa. En julio de 1970, el Escuadrón 349º se trasladó a
Tailandia y fue renombrado como 99º Escuadrón, donde permaneció hasta marzo de
1973.
En
1969, los U-2R de mayor tamaño volaron con éxito desde el USS América. Se pensó
que el programa sería detenido después de ese año. Sin embargo, el avión
continuó en servicio durante más de 50 años a pesar de la llegada de los
satélites de vigilancia. La ventaja del avión sobre los satélites es su
capacidad de vuelos directos al objetivo en momentos imprevisibles. La
producción del avión se reinició en los años 1980. Duró más que su reemplazo,
el SR-71, que fue retirado en 1998. En un documento de presupuestos de El
Pentágono del 23 de diciembre de 2005, anuncia la finalización del programa del
U-2 no antes de 2011, aunque algunos aviones han sido retirados en 2007.
Desarrollos
recientes
En
enero de 2006, el Secretario de Defensa Donald Rumsfeld anunció la retirada
pendiente de la flota de U-2. Diseñado como una medida de recorte de costes y
como parte de una reorganización mayor y redefinición de la misión de la Fuerza
Aérea que incluye la retirada de la flota de los E-4B, la cancelación del
programa E-10 MC2A y la eliminación de todos excepto 58 aviones B-52. Rumsfeld
señaló que este movimiento no reduciría la capacidad de la Fuerza Aérea en
misiones que serían realizadas por satélites o vehículos no tripulados como el
RQ-4 Global Hawk. Sin embargo, el Congreso ha retrasado los intentos de retirar
el modelo U-2S ya que no existe otro sistema que pueda reemplazar la capacidad
de este avión.
Especificaciones
(U-2S)
Tipo:
Avión de vigilancia de gran altitud
Fabricante:
Lockheed Skunk Works
Diseñado
por: Clarence Johnson
Primer
vuelo: 1 de agosto de 1955
Introducido:
1957
Estado:
En servicio
Usuario:
Fuerza Aérea de los Estados Unidos
NASA
Usuarios
principales
Fuerza
Aérea de la República de China
Producción:
1955–1989
Nº
construidos: 104
Tripulación:
Uno (piloto)
Longitud:
19,2 m
Envergadura:
31,4 m
Altura:
4,9 m
Superficie
alar: 92,9 m²
Peso
vacío: 6 760 kg
Peso
máximo al despegue: 18 100 kg
Planta
motriz: 1 Turbofán General Electric F118-101.
Empuje
normal: 84,5 kN (8 616 kgf; 18 996 lbf) de empuje.
Alargamiento
alar: 10,6
Velocidad
máxima operativa (Vno): 805 km/h
Velocidad
crucero (Vc): 690 km/h
Alcance:
10300 km
Techo
de vuelo: 21300 m
Fuente:
https://es.wikipedia.org
