Por
Ángel Gabriel Las Navas Pagán (*)
Los
años van pasando y los cierzos del olvido van cubriendo de sombras nuestro
pasado, aunque sea inmediato y pertenezca a las tres primeras décadas del siglo
actual. La heroica y eficaz actuación de los aviadores en la larga y penosa
guerra que sostuvo nuestra Patria para pacificar el Norte de África (territorio
que nos había sido cedido en calidad de Protectorado por la Conferencia
Internacional de Algeciras de 1906), apenas es recordada por las generaciones
que les han seguido. Merece la pena volver al ayer..., porque la Historia
representa una caudalosa fuente de lecciones, enseñanzas y ejemplos.
Nuestra
incipiente Aviación Militar, nacida en el aeródromo de Cuatro Vientos (Madrid)
en 1911, representada por unos pocos pilotos y aeroplanos de origen francés,
estaba muy lejos de sospechar la gran prueba y bautismo de fuego, que, en un
futuro muy próximo, iba a experimentar. Esta contienda, con diversas
alternativas y situaciones, se prolongaba indefinidamente y el Ministerio de la
Guerra admitió la posibilidad, en agosto de 1913, de emplear la novísima arma,
todavía con muchas incógnitas e interrogantes, en las futuras operaciones que
se avecinaban. Y a tal efecto encomendó al Coronel de Ingenieros don Pedro
Vives, Jefe del Servicio de Aeronáutica e ilustre promotor del globo y del
aeroplano en nuestra nación, para que estudiara sobre el terreno las
posibilidades del avión en su específica misión de cooperación con el Ejército
de Tierra. Vives, que era un hombre de gran formación militar y aérea, elaboró
un documentado informe e, incluso, determinó emplazamientos para improvisados
aeródromos. Juzgó que el aeroplano podía prestar muy aceptables servicios a las
tropas en diversos aspectos, pese a las muchas limitaciones de la máquina en
aquellos momentos; admitiendo también lo duro que iba a ser para los aviadores
el escenario de la lucha por ser una zona abrupta.
Para
los aviones de aquel entonces, las intensas corrientes y remolinos de aire y las
zonas montañosas eran serios obstáculos; aparte de la acción defensiva del
enemigo, que contaba con buenos tiradores. Recordemos la fragilidad y escasa
velocidad de estos elementales aparatos, harto precarios de cualidades, y su
total vulnerabilidad. Al recrudecerse los combates en el Rif en octubre del
citado año de 1913 y siguiendo instrucciones del Alto Mando, una escuadrilla de
“Cuatro Vientos” (integrada por cuatro “Farman”, cuatro “Lohener” y tres “Nieuport”),
debidamente embalados los aeroplanos, fue transportada al “campo” de Sania
Ramel, próximo a la ciudad de Tetuán y muy cerca de las líneas enemigas.
Mandaba la escuadrilla el Capitán Kindelán y la formaban los Capitanes Bayo y
Barrón, los Tenientes Orleáns, Olivier, Ríos, Espín y Moreno y el Alferez
Alonso y como observadores los Capitanes Castro Deza, Cifuentes y Barreiro, los
Tenientes Arcate y O’Felan y el Alferez de Navío Sagasta. Cabe destacar el
espíritu de sacrificio, el valor y patriotismo de estos oficiales, que, de
repente, abandonaron la vida atractiva, amable y placentera de
Avión
Vilanova-Acedo, versión española del Biertot XL Construido en 1911, es el mas
antiguo que se conserva en el Museo del Aire de Cuatro Vientos- Torre de control
de Cuatro Vientos (1920), la primera de la aviación española y la más antigua
del mundo que se conserva.
En
pocos días estuvieron los aeroplanos montados. Y en seguida se realizaron los
primeros vuelos de prueba y adaptación al terreno. Entre los aviadores se
especularon diversas posibilidades de cara al futuro inmediato. Era motivo de
comentarios que en 1911 los italianos, en Libia, con un Bleriot habían hecho un
reconocimiento militar. El Teniente Orleáns, Infante de España y miembro de la
escuadrilla, había traído de Alemania varias bombas de diez kilogramos
fabricadas expresamente para ser lanzadas por avión.
Por
otra parte, diversos jefes militares consideraban al avión con escepticismo. En
este ambiente de expectación, el 3 de noviembre se lanzó al aire toda la
escuadrilla para hacer su primer servicio de guerra: un reconocimiento.
Curiosidad y sorpresa produjo la aparición de los aviones en el cielo de África,
tanto para los soldados españoles como para los guerrilleros rifeños. Los aviadores,
convencidos de la gran superioridad del aeroplano sobre el globo cautivo,
comprueban plenamente su éxito en esta misión, con la posibilidad de sacar
múltiples fotografías del terreno enemigo, de gran utilidad. En la escuadrilla
no se contentan sólo con el reconocimiento aéreo y estudian un plan de ataque
con bombas, aunque sea de forma rudimentaria. Y lo llevan a cabo el 5 de
noviembre de 1913 sobre las posiciones rebeldes de Laucién. Es el primer hecho
de esta clase en la Historia. Se repiten continuamente los reconocimientos y
bombardeos aéreos. Se improvisan dispositivos, técnicas, visores, tácticas...,
de acuerdo con la formación militar, ingenio y talento de los componentes del
grupo, ya que no existen tratados ni antecedentes de este tipo de guerra. El 19
de noviembre, sobrevolando Monte Cónico, resultan gravemente heridos el Capitán
Barreiro, observador, y el Teniente Ríos, piloto, por los disparos que les
hacen desde tierra. Los dos aviadores viven momentos angustiosos, logrando
llegar a territorio propio. Una odisea que, dentro de su dramatismo, terminó
felizmente en el hospital. Y que, por ser todo un ejemplo, llamó la atención de
españoles y extranjeros. Los aviadores se juegan la vida todos los días con
gran audacia y temeridad, subiendo la moral de las tropas y asustando a los
rifeños. Sus vuelos y ataques rasantes hacen gran impacto psicológico en éstos.
Don
Alfonso XIII que, desde el Palacio Real de Madrid, sigue con especial interés
la actuación de la escuadrilla, manda al General Marina, Alto Comisario de
España en Marruecos, el siguiente telegrama: “Ruego a y. E. participe a los aviadores
heridos que los asciendo al grado superior que los felicito por su brillante
conducta, así como por el valor y la serenidad de que han dado pruebas. Deles
V. E. un abrazo en mi nombre y lleve estas felicitaciones a la orden del día de
los Ejércitos de Tierra y Mar. Le saluda afectuosamente, Alfonso”. Asimismo, el
General francés Lyautey cursa a los aviadores heridos un cariñoso mensaje: “Yo
os envío la expresión de mi más viva simpatía y de sus camaradas franceses por
los aviadores heridos heroicamente en el cumplimiento de su servicio y deseo
saber noticias suyas”.
Desaparecen
los recelos y suspicacias de algunos mandos del Ejército de Tierra sobre la
eficacia de la escuadrilla. Los aviadores, con sus armatostes más pesados que
el aire, son solicitados en muchos sitios. Unos pocos para atender a todos. Y
en verdad que se multiplican para acudir a donde hacen más falta, sin reparar
en riesgos ni dificultades.
El
avión se va imponiendo en la guerra de Marruecos como efectiva arma de combate,
pese a sus muchas limitaciones, pero no sin doloroso sacrificio. Pues, antes de
terminar el año 1913. et Teniente Espín muere en Larache, sellando con su
sangre el compromiso de ayuda de la escuadrilla al Ejército.
Ante
el creciente éxito de esta singular escuadrilla, basada en Tetuán, y
apremiantes demandas en otros frentes de este escenario de lucha africano, el
dinámico Coronel Vives (promotor y alma de la aviación militar española),
establece otro “campo” en Arcila (Larache) y, posteriormente, también en Zeluán
(Melilla), aumentando el número de aeroplanos en el Protectorado y con ello sus
misiones de guerra, cada vez con mejores y más brillantes resultados.
En
el año 1914 ya disponemos de tres aeródromos en este territorio sumido en
profunda crisis. La actividad de las nuevas escuadrillas es intensa. Apenas
descansan los pilotos y los aviones. Las proezas de los aviadores despiertan por
doquier continua admiración. Son los nuevos guerreros del aire. La aparición de
los aeroplanos levanta el ánimo y el entusiasmo de los soldados españoles y
alegra sus espíritus. De alguna manera influyen siempre en el desarrollo
favorable de las operaciones.
Los
jóvenes pilotos españoles, en poco tiempo, han aprendido mucho, demostrando
plena desenvoltura en sus acciones. Con sus experiencias, observaciones e
inventos, están creando escuela y doctrina, cuyos conocimientos y prácticas
siguen muy de cerca las aviaciones europeas. Y en sus misiones abarcan diversas
especialidades cada vez con mayor amplitud: bombardeos tácticos y estratégicos,
ametrallamientos al suelo y plena cooperación con las fuerzas propias, toda
clase de reconocimientos, vuelos de enlace y correos urgentes y de forma muy
destacada el auxilio y aprovisionamiento de las posiciones sitiadas en
situación angustiosa. La gratitud de los soldados hacia los caballeros del aire
crece inmensamente. Gran parte de la Prensa recoge las crónicas de estas
heroicas anécdotas protagonizadas por nuestros aviadores.
En
evolución rápida se perfeccionan métodos y sistemas con resultados óptimos. En
esta guerra del Norte de África está madurando extraordinariamente la joven
aviación militar española, a base de espíritu de sacrificio y abnegación,
sereno valor, disciplina y excelente técnica sin faltar en grandes dosis las
proverbiales furia y audacia hispánicas.
El
rápido proceso de desarrollo de la aviación militar española en la campaña de África
y las muchas enseñanzas de sus expertos y hábiles pilotos cautivan pronto la
atención de las aeronáuticas europeas en unos momentos de grandes tensiones
internacionales.
No
poco han aprendido estas aviaciones de los ejemplos y orientaciones que está
dando la hispana, que ha sido la pionera en emplear al aeroplano como eficaz
arma de combate, acreditando esta condición del más pesado que el aire en
multitud de acciones.
El
atentado de Sarajevo hace cambiar la risueña y tranquila faz de Europa en el
plácido verano de 1914. El 1 de agosto estalla la gran tormenta de hierro y
fuego, convirtiendo muchos de sus campos y hermosas ciudades en un inmenso
escenario de batalla de unas proporciones desconocidas hasta ahora. Desde el
primer momento, intervienen las aviaciones de las diferentes naciones envueltas
en la contienda como una nueva arma de insospechadas posibilidades, de acuerdo
con el aleccionamiento aportado por la española en su campaña de Marruecos. El
avión se convierte de pronto, como ya había sucedido antes en el Norte de
África, en protagonista de importantes hechos de armas y en una desconocida
faceta de insólitos combates en el aire contra otros aviones. Se entabla por
los diversos países bélicos una carrera frenética y contra reloj, por mejorar
las cualidades militares del aeroplano y aumentar su potencia de motor y capacidad
defensiva y ofensiva. El avión, en sus diferentes cometidos, se emplea
intensamente y, cada vez más, en elevado
número. Se perfecciona espectacularmente, alcanzando relevante importancia en
el transcurso de la lucha. Los aviadores españoles siguen atentamente y
afanosos la impresionante evolución de la guerra aérea en gran escala y de la
aparición de novísimos y variados modelos de aviones de diversas
nacionalidades. Hacen comparaciones y estudios acerca de las más recientes
técnicas y modernos aparatos.
En
nuestro Protectorado africano la campaña prosigue, penosamente, con sus
determinantes y circunstancias peculiares de forma irregular. Nuestros
aviadores siguen entregándose con su habitual dedicación y tenacidad en
numerosos servicios de guerra.
Hay
abundantes héroes. Pero, en cuanto al material, los efectos de la Gran Guerra
se hacen sentir pronto. Se suspenden los envíos de Francia y de otros países
participantes en el conflicto, provocándose una notoria disminución de
actividad de nuestra aviación. Esta escasez de material aéreo de que hablé
anteriormente, se acentúa especialmente a partir de la segunda mitad del año
1915. Hay que tener en cuenta que los aparatos de las diversas escuadrillas han
sufrido un duro desgaste en el tiempo que llevan actuando en el cielo africano
e, incluso, ya se encuentran anticuados y envejecidos. De momento no hay
posibilidades de cambio o renovación. Escasean los repuestos y los motores
sienten fatiga. Esta penuria de material crea un grave problema en nuestra
aeronáutica en general y particularmente en las escuadrillas destinadas en África.
Y ha de persistir hasta después del final del conflicto mundial. Esta crisis
por falta de aparatos y repuestos la origina el carecer de una industria propia
y depender exclusivamente de la compra de este tipo de material en países
extranjeros. No obstante, y ante la apremiante necesidad, cabe destacar los
esfuerzos que aquí se hacen para aliviar el problema. Y pueden considerarse los
principios de la industria aeronáutica en España, que habría de tener un
posterior desarrollo en la década de los años veinte.
En
los Talleres de Aviación Militar de Cuatro Vientos (Madrid) se construyen seis
aparatos llamados “Barrón Flecha” (biplaza de reconocimiento y bombardeo
ligero), que en realidad es una versión mejorada del austriaco Lohner
Pfeilflieger con arreglos del Capitán Barrón, notable especialista en
aeroplanos. La firma Carde y Escoriaza, de Zaragoza, también construye 12 de
estos aviones, todos ellos de madera y tela y la mayoría dotados de un motor
Hispano-Suiza de 140 caballos.
El
primer vuelo de este prototipo se realiza el 3 de abril de 1915. Otro diseño
parecido al anteriores el “Barrón W”, con bastante influencia del mencionado
avión austriaco. Y se fabrican 12 unidades en los citados Talleres de Cuatro
Vientos, que entran en servicio en 1917. Van equipados con el consabido motor
Hispano-Suiza, que se estima de insuficiente potencia para este tipo de
biplaza.
Este
“bache” por falta de modernos aviones no desanima a los componentes del nuevo
Ejército del Aire español. Y se aprovecha este tiempo de poca actividad para
hacer interesantes proyectos de cara al futuro, de conformidad con las ideas y
criterios que se desprenden de las importantes lecciones que proporciona a
diario la muy intensa guerra aérea que se desarrolla en los cielos de Europa.
En noviembre de 1918 termina la Gran Guerra con la Paz de Versalles. En el
aspecto militar, que es el que nos interesa, esta vasta y larga contienda, que
ha asolado los campos de Europa con muchos millones de víctimas, supone una
revolución de ideas en el campo de la táctica por la aparición de nuevas e
importantes armas de relevante potencia destructora, surgidas por el constante
y rápido avance de la ciencia y la técnica. Entre estas nuevas armas, figura de
una manera especial la Aviación, que, al final de la lucha ha conseguido
extraordinario auge y se ha acreditado como un instrumento de combate de
insospechada eficacia. Todas estas enseñanzas y conclusiones de la joven y
moderna guerra aérea, que se ha desarrollado tan intensamente en los últimos
años de la lucha, sirve de estudio y reflexión a los mandos de la Aviación
Militar española y a sus pilotos, con la preocupación puesta en la campaña de
Marruecos; que, con diversas alternativas y situaciones, continúa siendo un
grave problema. Precisamente, bastantes especialistas y expertos ven en la
Aviación un adecuado medio para contribuir a esa anhelada solución, que termine
con la angustia, sangría y gasto de una guerra cada día más impopular.
Siguiendo
esta forma de pensar y aprovechando la desmovilización de efectivos de los
países beligerantes y la reanudación de las ventas de aviones, en el año 1919,
el nuevo director de la Sección de Aeronáutica, General don Francisco Echagúe
Santoyo, proyecta y realiza un notable impulso de esta primordial Sección del
Ejército español, ahora ya reconocida su importancia por todos, sin ninguna
clase de reservas. Se mejoran los aeródromos existentes y se busca un mejor
emplazamiento al de Larache en Auámara; como, asimismo, se hacen gestiones para
la rápida compra de material francés e inglés de reconocido prestigio. En este
mismo año llegan para renovar y potenciar las escuadrillas que operan en el
Protectorado, prácticamente, muy reducidas en los últimos tiempos por falta de
aparatos, el Breguet XIV (motor de 300 CV, velocidad máxima de 192 km. hora,
techo 6.000 m., autonomía cuatro horas y media, biplano y biplaza indicado para
el reconocimiento y bombardeo ligero, dotado de dos ametralladoras gemelas en
el puesto del observador y puede llevar 12 bombas de 11 kg. cada una). Este
aparato habría de ser “le gran utilidad en esta cam
Puesta
en marcha de un Breguet XIX (1923).
Con
este importante refuerzo de aeroplanos, la actividad aérea vuelve al cielo de
Marruecos. Y las escuadrillas, basadas en los diferentes campos, realizan toda
clase de servicios y apoyos en favor del Ejército de Tierra, con la misma
audacia y abnegación que al principio, esta vez con aviones mucho más
perfeccionados y de mejores características para el combate. Y rebasando los
meros objetivos tácticos de cooperación, realizan otros de ámbito estratégico.
Los soldados de los diversos regimientos, que operan en las distintas zonas del
Protectorado, se acostumbran a ver a diario con alegría y saludan con gratitud
a estos valerosos aviadores, que les ayudan temerariamente, de diversas formas,
en todas las situaciones de necesidad y apuro, que son muchas, levantándoles la
moral. Estos pilotos, aparte de la efectividad tangible de sus ataques a
tierra, llevan a cabo una relevante misión psicológica con su habitual
intrepidez y vuelos rasantes “a la española”, que asombran tanto a propios como
a enemigos. La mayoría de las veces, al regreso de las misiones, los aviones
registran impactos. Algunos resultan acribillados. Mueren en los distintos
servicios varias decenas de aviadores y otros sufren heridas. Inesperadamente,
el 21 de julio de 1921 acontece el desastre de Annual con el consiguiente
derrumbamiento de la Comandancia General de Melilla, debido a una serie de
operaciones desafortunadas por las consecuencias (que motivan intensa
polémica), innegables circunstancias adversas y al genio guerrillero del
cabecilla rifeño Abd-el-Krim, que ha sabido formar subrepticiamente un
eficiente ejército y emplearlo en el momento oportuno con sorpresa. En Melilla
reina el pánico; y la población, viviendo horas de gran angustia, se agolpa
desesperadamente en el puerto con el dramático anhelo de un posible embarque,
antes de que la ciudad sea tomada por los moros. En Madrid, en los círculos
políticos y oficiales impera la confusión, el desconcierto y el anonadamiento.
Les cuesta dar crédito a las noticias que reciben. ¿Qué ha pasado en la zona
del Rif? ¿Cuál es la situación de Melilía? Son preguntas que corren de boca en
boca sin respuesta. En el Ministerio de la Guerra, ante todo, tienen que saber la
realidad de lo que sucede en África para poder hacer un plan. Y disponen
urgentemente que el Capitán piloto Moreno Abella, a bordo de un Bristol Taurer
alquilado, vuele a Melilla para conseguir, sobre el terreno, la máxima
información. El viaje es largo, dificultoso e incierto, pues no sabe lo que va
a encontrar en esta ciudad. Tiene que atravesar cadenas montañosas y sobrevolar
el mar. Pero Moreno Abella llega a Melilla, aterrizando en donde le es posible:
en el hipódromo.
La
plaza está sitiada y oye de cerca el silbido de las balas y el estruendo de la
artillería enemiga que bombardea. Para ayudar a los defensores hace varios
vuelos de observación, recoge cuantas noticias puede y, apenas sin descansar,
despega para Madrid. La plana mayor del Ministerio lo espera con ansiedad. El Capitán
Moreno Abella, dominando el cansancio y las intensas emociones que ha vivido,
cumple su misión. Annual y sus consecuencias provocan una fuerte reacción en
España y la guerra de África toma otro carácter de mayor empeño. Trasladan a
este territorio gran cantidad de fuerzas y material, para emprender una serie
de sucesivas ofensivas para acabar con los focos de resistencia. Se incrementa
continuamente el arma aérea con la esperanza de todos, ya conocida sobradamente
su eficacia. Diversas provincias regalan aviones en un gesto de patriotismo. Se
incorpora en 1922 el biplano de reconocimiento y bombardeo ligero Bristol F-2
b, así como hidroaviones Savoia S-16 en Mar Chica, base del Atalayón, Melilla.
E, incluso, una formación de cazas Martinsyde F-4 está alerta, destinada en el
nuevo aeródromo de Melilla: Tauima, ante la po
Aeródromo
de Tauima "Melilla"). ¿Año 1922?
*
* *
El
General Primo de Rivera, en su calidad de Jefe de Gobierno, traza, de momento,
sobre el terreno un prudente plan de campaña, en el que son suprimidos 180
enclaves avanzados de fortificaciones, al organizar un frente más reducido, con
lo que se proporciona un gran descanso y alivio a los pilotos y a sus
aeroplanos, evitando un desgaste innecesario y perjudicial a la larga. Poco
después, el General Primo de Rivera (Algeciras, agosto de 1925) llega a un
acuerdo con el Mariscal Pétain, para que España y Francia emprendan una acción
conjunta y global por mar, tierra y aire contra el casi inexpugnable reducto de
Abd-el-Krim. El 8 de septiembre de este mismo año y tras grandes preparativos,
se realiza un gran desembarco en la playa de la Cebadilla para la conquista del
Peñón de Alhucemas y su plaza fuerte.
Desembarco
de Alhucemas, septiembre de 1925.
En
esta destacada operación y sucesivas, en continuo avance hacia el interior en
dirección a Melilla, participan de manera muy importante y brillante las
diversas escuadrillas de guarnición en el Protectorado, reforzadas por otras
procedentes de la Península; todas ellas al mando del general Soriano.
Posición
de Cudia-Tahar. Abastecida por la Aviación (1925).
Concretamente en el desembarco mencionado se reúne un considerable número de aeroplanos (el mayor conocido hasta entonces en una acción) con la intervención también de hidroaviones Savoia S-16 y Dornier “Wal” del Atalayón y Macchi de la Aeronáutica Naval. La novedad son los modernos Breguet XIX y los Fokker C-IV, aunque ya algunas escuadrillas de Marruecos estaban provistas de estos aparatos, y el citado Dornier “Wal”. Estamos ante una fuerza aérea muy eficaz y con una gran experiencia por parte de los pilotos, que intervienen en los combates de forma decisiva. Abd-elKrim se rinde a los franceses y la zona del Rif queda en paz. No así en las de Gomara y Yebala, en donde todavía continúan las operaciones con una primordial actuación de la Aviación Militar Española, que se ha convertido en un arma de gran contundencia.
Un hidroavión Macchi M9 rolando sobre Melilla
El
10 de julio de 1927 el General Sanjuijo, Alto Comisario de España en Marruecos,
comunica a su Ejército la pacificación general del Protectorado. ¡África ha
dejado de ser una terrible pesadilla para las madres, esposas y novias
españolas! A este resultado feliz de la contienda contribuyó mucho el esfuerzo,
sacrificio y heroísmo de los aviadores que se jugaron la vida en todas y cada
una de las misiones realizadas, con un balance de bastantes bajas. Ganaron 11
Laureadas de San Femando y otras muchas condecoraciones y distinciones al valor
y al servicio a la Patria. ¡Para ellos nuestro emocionado recuerdo y hondo
homenaje de admiración!
En
el Museo del Aire podemos contemplar una preciosa colección de artísticas
maquetas, que representan fielmente, a escala, a los diversos tipos de aparatos
que participaron en esta larga campaña.
(*)
Escritor de la Asociación de Corresponsales de Prensa Iberoamericanos.
Fuente:
https://revistas.ucm.es
