El
Martin/General Dynamics RB-57F Canberra es un avión de reconocimiento
estratégico especializado desarrollado en la década de 1960 para la Fuerza
Aérea de los Estados Unidos por General Dynamics desde el bombardero táctico
Martin B-57 Canberra, que en sí era una versión de licencia del English
Electric Canberra. Fue asignado operativamente al Servicio de meteorología
aérea para el reconocimiento del clima que involucra muestreo atmosférico a
gran altitud y detección de radiación en apoyo del monitoreo de pruebas
nucleares, pero cuatro de los 21 aviones modificados se desempeñaron únicamente
como plataformas de reconocimiento estratégico en Japón y Alemania.
Tres
de los aviones modificados fueron destruidos con la pérdida de sus
tripulaciones mientras realizaban operaciones. El resto fue designado WB-57F en
1968. Cuatro de los sobrevivientes fueron utilizados posteriormente por la NASA
para la investigación atmosférica a gran altitud. Los otros se retiraron de
1972 a 1974 y se almacenaron.
A
partir de 2015, tres WB-57F son el único modelo de avión B-57 que aún vuela, en
servicio con la NASA.
Diseño
y desarrollo
El
RB-57F fue el resultado de un requisito de la Fuerza Aérea Big Safari para una
plataforma de reconocimiento de gran altitud con un mejor rendimiento que el
RB-57D existente y similar, algunos de los cuales se habían puesto a tierra
como resultado de fallas en el larguero. En 1962 surgió una necesidad más
urgente de desplegar un avión capaz de realizar inteligencia de señales de gran
altitud cuando una operación SIGINT realizada por la Marina de los Estados
Unidos contra la Unión Soviética desde Peshawar, Pakistán, terminó abruptamente
porque el gobierno paquistaní desalojó a la Marina por cometer demasiadas
violaciones de espacio aéreo restringido. Big Safari modificó rápidamente dos
B-57B denominados "Pee Wee 1" y "Pee Wee 2" con antenas y
un conjunto de receptores de telemetría modular empaquetados en un recipiente
presurizado y enviados a Pakistán en enero de 1963 como medida provisional.
bajo una operación llamada Little Cloud para continuar la misión. Mientras
tanto, Big Safari autorizó el proyecto Pee Wee III para desarrollar la nueva
plataforma de gran altitud a partir de los B-57 existentes. Debido a que
General Dynamics fue responsable del mantenimiento del contrato en el modelo D,
su División Fort Worth recibió el contrato de fuente única para el desarrollo
de los prototipos Pee Wee III RB-57F.
Los
dos aviones elegidos para el desarrollo inicial fueron Martin B-57B 52-1559 y
53-3864, que suministraron el fuselaje y los estabilizadores horizontales
alrededor de los cuales se realizó la reconstrucción. El prototipo RB-57F
incorporó muchos cambios importantes del RB-57D, el más obvio de los cuales fue
un ala ampliada diseñada por computadora para permitirle operar a altitudes
extremas. El ala tenía una envergadura de más de 37 m, que era 4,9 m más largo
que el RB-57D y casi el doble de la longitud del fuselaje B-57B en el que
estaba instalado. Se hizo un uso extenso de paneles de aluminio en forma de
panal en las alas que unían las capas de aluminio exterior e interior a un
panal de aluminio y fibra de vidrio. Todas las superficies de control tenían
huecos herméticamente cerrados para reducir la resistencia, y no había aletas.
Además, el tamaño del empenaje se rediseñó para que el estabilizador vertical
tuviera casi el doble del área que el B-57B estándar. Su altura se incrementó a
5.8 m y el ancho aumentó, mejorando el control longitudinal y asimétrico para
una mayor estabilidad en altitudes muy altas (hasta 24000 m).
Otro
cambio evidente era la sustitución de los turborreactores Wright J65 con Pratt
& Whitney TF33-P-11 de turboventilador motores. Los TF33 le dieron al avión
más del doble de empuje que el modelo B. El RB-57F también estaba equipado con
dos turbojets Pratt & Whitney J60-P-9 desmontables montados en cápsulas
unidas a las alas fuera de los motores principales. Estos motores auxiliares eran
arrancados por aire y solo para uso en altitud en vuelo. A altitudes superiores
a 12000 m, los J60 generaron aproximadamente 3,300 libras de fuerza de empuje
cada uno y aumentaron la altitud máxima del RB-57F en 610–910 m.
Para
realizar su misión paquistaní, los dos prototipos estaban equipados con antenas
de matriz en fase de alta ganancia en las puntas de sus alas, un radomo
extendido y un paquete de bote desarrollado por HRB-Singer conocido como
"System 365" instalado en la bahía de bombas. Con el tamaño de dos
tambores de 55 galones, el Sistema 365 era un sistema de recolección de señal
semiautomático que utilizaba 12 receptores de exploración continua y tenía una
capacidad de cobertura de frecuencia fija manual con frecuencias
preseleccionadas. El sistema grabó automáticamente hasta seis horas de señales
recolectadas en cinta.
Las
amplias modificaciones de Pee Wee III dieron como resultado prácticamente un
nuevo avión y se asignaron nuevos números de serie para el año fiscal 1963 a
los 21 aviones modificados.
Pruebas
y producción
WB-57F
Canberra 63-13503 Rivet Slice conversión rodaje en Kirtland. Ahora vuela como
la NASA 926.
El
primer vuelo de prueba del prototipo RB-57F se realizó el 23 de junio de 1963
en la Base Edwards de la Fuerza Aérea, California. El prototipo mostró una
potencia notable, alcanzando 15000 m en 18 minutos con una velocidad constante
de ascenso de 2,725 fpm (831 mpm). Su avión de persecución RB-57D no pudo
igualarlo en maniobrabilidad. El diseño del ala creó una elevación tremenda
incluso a velocidades de ralentí; la aeronave estaba en el aire después de una
carrera de despegue de solo 790 m al nivel del mar. Debido a esto, también
resultó difícil aterrizar, y si un motor fallaba durante el despegue, el empuje
del motor principal TF33 se limitaba al 70% de potencia para mantener el
control direccional. A pesar de algunas deficiencias, el diseño mostró un
rendimiento excepcional y Big Safari autorizó el primer programa de producción
de chips en agosto de 1963 para la fabricación de 19 RB-57F más a partir de las
células B-57 existentes.
Después
de su programa de prueba de vuelo, los dos prototipos RB-57F fueron enviados a
Rhein-Main AB, Alemania Occidental a fines de 1963 para pruebas y evaluación
operativas (OT&E) con el Escuadrón de Apoyo 7407, donde demostraron su
efectividad en vuelos a lo largo de la frontera alemana a más de 18,000 m,
tomando fotografías de largo alcance sobre la frontera con Alemania del Este.
También volaron misiones de reconocimiento sobre el Mar Báltico. Regresaron a
los Estados Unidos en febrero de 1964 y fueron asignados al 58° Escuadrón de
Reconocimiento Meteorológico en la Base de la Fuerza Aérea de Kirtland, Nuevo
México. Los vuelos a gran altitud requieren el uso de David Clark Company Los
trajes a presión completa A / P22S-2 y posteriores A / P22S-4, y los
preparativos previos al vuelo de la tripulación fueron similares a los
utilizados por las tripulaciones U-2 y SR-71.
La
ejecución inicial de 12 aviones para el programa First Chip se convirtió a
partir de los bloques en serie de 1952/1953 de aviones B-57B que aún estaban en
servicio activo, incluidos los dos enviados a Pakistán como "Pee Wee
1" y "Pee Wee 2". Fueron entregados uno por mes hasta 1964; el
último (First Chip 12 y anteriormente "Pee Wee 2") se retuvo como
banco de pruebas en Fort Worth. Las siguientes cuatro conversiones fueron a
RB-57D que se sacaron del almacenamiento bajo un programa de seguimiento
llamado Second Slice, entregado entre abril de 1965 y febrero de 1966. Los tres
últimos se convirtieron del avión RB-57A y se entregaron en marzo 1967. El
RB-57A convertido difería del primer chip anterior conversiones mediante la
adición de una sonda de impacto Mk III en la bahía de bombas. En marzo de 1968,
el prototipo 63-13286 también se actualizó al estándar First Chip y las dos
fases se renombraron de acuerdo con la recién establecida nomenclatura de Big
Safari que requería nombres de código de dos palabras que comenzaran con
"Rivet". El avión First Chip pasó a llamarse Rivet Chip y el Second
Slice como Rivet Slice.
El
avión de producción se modificó aún más con los nuevos motores TF33-P-11A que
ofrecían un empuje aún mayor que los de los prototipos. Se instalaron sistemas
de láminas desarrollados en 1962 para que el WC-130B recolectara partículas de
partículas de las pruebas nucleares en la bahía de bombas y el fuselaje al lado
de la cabina. Las alas tenían cuatro puntos duros sobre los cuales montar los
motores J60 y las cápsulas de muestreo de partículas de aire, un sistema de
muestreo gaseoso ubicado en el fuselaje y una cámara panorámica KA-56 mirando
hacia abajo montada en la nariz. Dos aviones se modificaron adicionalmente para
transportar la cámara de largo alcance Bulova 707-1000, que tenía una distancia
focal de 240 pulgadas (608 mm) que resultó en su designación de referencia de
Big Item. Estas cámaras laterales de gran altitud, aseguradas por una montura
estabilizada contra rodadura, podrían tomar tomas oblicuas a una distancia de 5
a 15 grados por debajo del horizonte, a una distancia de hasta 60 millas
náuticas (110 km) del avión y proporcionar 76 cm (30 pulgadas) imágenes de alta
resolución. La electrónica también se actualizó en el modelo F estándar. La
nariz del avión se alargó para albergar equipos de navegación sofisticados
junto con equipos de detección sensibles para recopilar inteligencia SIGINT/ELINT.
La cabina se proporcionó con un piloto automático Lear MC-1 modificado. El
costo promedio de cada conversión RB-57F se aproximó a $ 1.5 millones.
Historia
operacional
Reconocimiento
meteorológico
La
misión oficial de la RB-57F era reconocimiento del tiempo, y todo RB-57F fueron
asignados a unidades meteorológicas del reconocimiento del tiempo novena Ala,
Aire Servicio Meteorológico, Servicio de Transporte Aéreo Militar, con sede en
la Base Aérea de McClellan, California:
55°
Escuadrón de reconocimiento meteorológico, McClellan AFB, California
56°
Escuadrón de reconocimiento meteorológico, Yokota AB, Japón
57ª
Escuadrilla del reconocimiento del tiempo, el aeropuerto de Avalon, Avalon,
Victoria, Australia
58°
Escuadrón de reconocimiento meteorológico, Kirtland AFB, Nuevo México.
Las
tareas del Servicio Meteorológico Aéreo RB-57F involucraron muestreo
atmosférico a gran altitud y trabajo de detección de radiación en apoyo del
monitoreo de pruebas nucleares, principalmente en nombre de la Comisión de
Energía Atómica. incluida la recolección de desechos en el aire en un programa
de monitoreo continuo de pruebas nucleares. La mayor parte de esta actividad se
centró en las pruebas nucleares llevadas a cabo en la República Popular de
China, pero también se realizó el monitoreo del aire después de las pruebas
nucleares subterráneas de los EEUU. Se sabe que un RB-57F fue utilizado para la
investigación de equipos láser en el aire por el laboratorio de investigación
del Comando de Logística de la Fuerza Aérea en Kirtland AFB. En 1968, los
RB-57F del Servicio de Meteorología Aérea fueron redesignados WB-57F.
Reconocimiento
estratégico
WB-57F
63-13503 asignado al 6091er Escuadrón de Reconocimiento, Yokota AB, Japón.
Un
RB-57F asignado al 7407º Escuadrón de Apoyo de Combate, Rhein-Main AB, Alemania
Occidental.
RB-57F
Rivet Chip 63-13296 del 58° Escuadrón de Reconocimiento Meteorológico en Webb
AFB, Texas, el 8 de marzo de 1965.
El
Servicio Militar de Transporte Aéreo (y su organización sucesora, Military
Airlift Command) fue utilizado frecuentemente por la USAF para misiones
clandestinas de operaciones especiales antes del establecimiento del Comando de
Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea en la década de 1980. El RB-57F, con
su techo de gran altitud extrema, se usaba con frecuencia como plataforma de
reconocimiento estratégico. Los cuatro aviones Rivet Slice (convertidos de los
fuselajes RB-57D) fueron equipados con cámaras montadas de forma encubierta y
asignados específicamente para el trabajo de reconocimiento en 1965, Rivet
Slice 2 y 3 con el Escuadrón de Reconocimiento 6091 en Yokota AB y Rivet Slice 1
y 4 con el 7407º Escuadrón de Apoyo en Rhein-Main AB.
Los
prototipos RB-57F (63-13286 y 63-13287) desarrollados bajo el programa Pee Wee
III se separaron del 58° WRS después de las pruebas y evaluaciones operativas y
se enviaron a Pakistán para reemplazar "Pee Wee 1" y "Pee Wee
2" en pequeña nube. La guerra indo-pakistaní de 1965 comenzó cuando el
avión Pee Wee III No. 2 estaba fuera del país y el No. 1 fue operado por el 24
Escuadrón de la Fuerza Aérea de Pakistán. Cuentas antiguas de Little Cloud La
operación da la razón original del despliegue del RB-57F en Pakistán como el
monitoreo de las pruebas nucleares comunistas chinas, que comenzaron en octubre
de 1964. Se dijo que el avión había sido volado por tripulaciones de la USAF
durante estas operaciones, y uno de los RB- Se informó que 57F habían regresado
a su base estadounidense antes del estallido de hostilidades con India,
mientras que el otro permaneció.
Debido
a que el PAF fue superado en número por su contraparte india, y con la concurrencia
de los EEUU, según informes, el RB-57F quedó impresionado en el servicio de
combate con el Escuadrón No 24 del PAF para llevar a cabo salidas de
reconocimiento diarias sobre los campos de aviación de la Fuerza Aérea de la
India a altitudes de hasta 18000 metros. También se dijo que el RB-57F había
sido modificado localmente por el PAF para transportar una carga de bombas de 1800
kg, pero en realidad nunca funcionó en un rol de bombardeo. En otras ocasiones,
el RB-57F estuvo acompañado por un par de bombarderos Canberra PAF B-57B
(aparentemente las configuraciones de Rivet Flash se vendieron a Pakistán en
1959 como B-57 estándar, pero se modificaron en 1964 bajo un acuerdo previo de
venta para permitirles rastrear radares móviles indios) que estaban bloqueando
las transmisiones de radio militares indias.
Los
tres aviones estuvieron involucrados en dirigir ataques contra una estación de
radar india en Amritsar, y durante estas operaciones, uno de los PAF B-57B fue
derribado por error por la artillería antiaérea pakistaní. La cuenta continúa
indicando que el 15 de septiembre de 1965, RB-57F 63-13286 fue montado a
horcajadas por dos SAM SA-2 cuando comenzó su descenso hacia Peshawar. A pesar
de que el avión sufrió daños estructurales importantes y sufrió más de 170
agujeros, el piloto logró llevar el avión a Peshawar, donde realizó un
aterrizaje forzoso exitoso. El avión finalmente fue reparado y devuelto a la
USAF.
Sin
embargo, en una historia más reciente de un comandante retirado de Big Safari
publicado en 2014, parte de la cuenta anterior se refuta como errónea. El avión
Pee Wee III llegó a Pakistán en marzo de 1964, mucho antes de que comenzaran
las pruebas nucleares chinas, no para monitorear las pruebas ya que el avión
aún no estaba equipado con el equipo de muestreo, la cámara o los sensores de
los RB-57F estándar, sino para recolectar telemetría de los rangos de prueba de
misiles soviéticos, particularmente Kapustin Yar. El avión fue volado y mantenido
por miembros de la Fuerza Aérea de Pakistán, no por la Fuerza Aérea de EEUU, una
condición exigida por los pakistaníes. Los prototipos RB-57F, con la capacidad
requerida de ser un tipo que los aviadores de PAF podían volar, habían sido
diseñados específicamente con la misión de telemetría como objetivo, y se había
realizado la modificación para transportar una carga útil de dos toneladas en
la bahía de bombas. por General Dynamics como parte de su desarrollo, no por el
PAF. De abril a octubre de 1965, los dos RB-57 se sometieron a un reciclaje
anual de mantenimiento de depósito de tres meses en la planta de General
Dynamics en Fort Worth, requerido por las reglas de Big Safari, que era donde
estaba Pee Wee III No. 2 cuando comenzó la guerra aérea. 1 de septiembre de
1965.
Un
miembro de la tripulación de la USAF enviado por la oficina de Big Safari para
recuperar el RB-57 dañado, duda de que la aeronave se haya utilizado en la
función descrita, ya que sus sensores fueron diseñados específicamente para la
misión de telemetría y sin valor en combate, y que operaba en un área alejada
del espacio aéreo indio. Peshawar se encuentra a 70 millas (110 km) de la
frontera internacional más cercana con India y estaba a casi 100 millas (160
km) del frente de batalla más cercano, por lo que el daño de un SAM es muy poco
probable. El daño en sí mismo fue en gran parte superficial, no estructural. En
su lugar, afirma que se le dijo que el avión fue dañado durante un ataque aéreo
de la IAF en su campo de vuelo el 7 de septiembre. Que se había mantenido en el
aire tanto como sea posible para protegerla de los ataques, pero fue dañado
durante un cambio de reabastecimiento de combustible. El avión dañado fue
devuelto a los Estados Unidos para protegerlo de un daño mayor y para procesar
los datos confidenciales recopilados, que los pakistaníes no tenían la
capacidad de hacer. Ambos aviones fueron reasignados al Escuadrón de Apoyo 7407
cuando el 63-13287 salió de su depósito de reciclaje. El Rivet Flash B-57
estaba sobrevolando un sitio de radar paquistaní en Rahwali, a 70 millas (110
km) de Amritsar, cuando fue derribado el 11 de septiembre de 1965 por su propia
AA, confundido con un Canberra de la IAF. La muerte del líder del escuadrón PAF
que lo estaba volando, que era el miembro clave de Pakistán de la operación
Little Cloud, precipitó la rápida salida de Pakistán de los RB-57F.
La
información más reciente está respaldada por el destino de 63-13287. El 14 de
diciembre de 1965, operando TDY desde la Base Aérea Incirlik en Turquía como
"Big Rib 06", desapareció durante una misión sobre el Mar Negro cuya
ruta pasó por el rango de telemetría para los ICBM soviéticos. Lo que realmente
sucedió aún es incierto. Se especuló que el avión había sido derribado por un
misil tierra-aire soviético S-75 Dvina (designación de la OTAN "Guía
SA-2"), pero la declaración oficial de la USAF fue que la aeronave estaba
en su tercer paso a lo largo de su ruta cuando se desvió de su plan de vuelo,
orbitando y bajando en espiral por debajo de la altitud mínima de seguimiento
del radar, lo que indica que la tripulación de la aeronave probablemente había
perecido por un fallo de sistema de oxígeno. Aunque las búsquedas de los restos
continuaron hasta el 28 de diciembre, solo se recuperaron pequeños fragmentos,
aunque informes no confirmados afirmaron que los dos miembros de la tripulación
habían sido capturados vivos por los soviéticos. Sin embargo, una de las piezas
recuperadas fue un panel de ala interior que un equipo de expertos estructurales
concluyó que fue golpeado por un objeto, probablemente un misil. La tripulación
fue declarada muerta después de estar desaparecida durante seis meses. Los
soviéticos utilizaron el incidente para argumentar con éxito contra las
misiones de recopilación de inteligencia de los EEUU, originadas en bases
aéreas turcas.
Retiro
de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Los
apagones del motor de uno o dos motores afectaron el programa entre junio de
1965 y julio de 1967, cuando finalmente se corrigieron los problemas de control
de combustible. No se destruyeron aviones, pero uno estuvo fuera de servicio
durante seis meses después de que se estrellara en un campo cerca de
Albuquerque. En mayo de 1968, comenzaron a aparecer grietas de tensión en los
largueros y costillas de todos los motores fuera de borda RB-57F de los motores
principales y numerosas conexiones a tierra forzaron la cancelación de muchas
misiones operativas. Algunas aeronaves fueron enviadas a General Dynamics para
reparaciones, pero bajo Big Safari dicta que el costo de reparación de todas
las aeronaves fue excesivo y resultó en que cinco fueron almacenadas en
Davis-Monthan AFB en 1972 y otros tres en 1973. Los aviones restantes fueron
retirados en 1974. Cada uno acumuló en promedio un total de 3.000 horas de vida
útil de la célula. El 58° WRS, el último escuadrón en la Fuerza Aérea en usar
el WB-57F, quedó inactivo el 1 de julio de 1974.
Tres
RB-57F se perdieron en el servicio operativo. Rivet Chip 10 (63-13297) se
estrelló el 7 de noviembre de 1966 cuando descendió por debajo de su altitud
asignada mientras se encontraba en las Reglas de vuelo por instrumentos durante
una aproximación nocturna a Kirtland AFB con mal tiempo y golpeó la cumbre de
Sandia Crest. El 27 de junio de 1972, Rivet Chip 5 (63-13292) se desintegró
cuando entró en un "Mach tuck" por encima de una altitud de 50,000
pies (15,000 m) cerca de Albuquerque. Las tripulaciones de ambos Rivet Chip resultaron
muertas. La tercera pérdida, la del segundo prototipo, fue posiblemente una
víctima de la Guerra Fría, también con la pérdida de la tripulación.
NASA
Panorama
de la NASA 926 dentro del hangar 990 de Ellington Field.
La
NASA 928 despega en los cielos en 2005, llevando un sistema especial de imágenes
montado en la nariz que ayudó a la NASA a rastrear y salvaguardar el
transbordador espacial Discovery durante la misión STS-114 de "regreso al
vuelo".
Los
aviones Rivet Chip y Rivet Slice han sido utilizados por la NASA en apoyo de
varios programas de investigación. La NASA primero proporcionó fondos para
modificar y operar RB-57F 63-13501 para apoyar el Programa de Satélites de
Recursos Terrestres, con modificaciones que tuvieron lugar en Fort Worth entre
el 26 de septiembre de 1968 y el 14 de julio de 1969 como Proyecto Rivet Rap.
Volando como NASA 925 y conocido como "ESA (Earth Survey Aircraft) No.
3", el WB-57F se utilizó como banco de pruebas de vuelo para la evaluación
de sensores multiespectrales en un entorno de "espacio cercano" para
recopilar datos que se correlacionen con datos similares recopilados a baja
altitud y en tierra. La Fuerza Aérea contrató a la NASA para proporcionar el
avión con la condición de que su paquete de sensores se pueda quitar fácilmente
para reconfigurar el avión rápidamente para su misión de seguridad nacional si
era necesario. Por lo tanto, el Rivet Rap se modificó para transportar paletas
enchufables aerodinámicamente desarrolladas por General Dynamics para albergar
equipos de misiones primarias de la NASA y la Fuerza Aérea. Estas paletas cabían
en la bahía de bombas y se conectaban con las tomas de corriente y
refrigeración existentes, y tenían consolas de operación extraíbles que se podían
instalar en la estación del asiento trasero de la cabina.
En
1972, el alto costo para la Fuerza Aérea de apoyar la operación ESA No 3 se
volvió prohibitivo y el avión fue transferido permanentemente a la NASA. Otros
dos WB-57F fueron transferidos con la inactivación de la 58ª WRS y, finalmente,
todos los que estaban en el servicio de la NASA recibieron registros civiles de
la FAA. Están designados como el Proyecto de Investigación de Altitudes Altas
de la NASA en el Centro Espacial Johnson en Houston, Texas, y operan desde
Ellington Field JRB. Tres de los cuatro aviones WB-57F utilizados por la NASA
permanecen en servicio operativo con registros que vencen en 2016 o 2018,
realizando una variedad de tareas civiles en todo el mundo:
Nuevo
esquema de pintura de bajo perfil utilizado en la NASA 928 en junio de 2012.
N925NA
(NASA 925), AF s / n 63-13501 ( Rivet Slice 3 y Rivet Rap ), retirado el 15 de
septiembre de 1982
N926NA
(NASA 926), AF s / n 63-13503 ( Rivet Slice 2), el registro expira el 31 de
agosto de 2019
N927NA
(NASA 927), AF s / n 63-13295 ( Rivet Chip 8), el registro expira el 31 de
julio de 2019
N928NA
(NASA 928), AF s / n 63-13298 ( Rivet Chip 11), el registro expira el 30 de
junio de 2021
Para
las operaciones de la NASA, la aeronave a menudo lleva una plataforma de
sensores de recolección de datos de tres toneladas (2.700 kg) en la antigua
bahía de bombas debajo del fuselaje central que puede incluir el instrumento de
detección remota de tierra en el aire (ARES) para calibrar datos satelitales,
un hiperespectral combinado generador de imágenes/radiómetro con una matriz de
plano focal bidimensional y una variedad de cámaras. Durante el programa del
transbordador espacial, la aeronave estaba equipada con una cámara especial de
alta definición y otros sensores en una torreta de bolas montada en un cardán
especialmente adaptada montada en la nariz, conocida como el Experimento de
Video de Ascenso WB-57F (WAVE) para rastrear y grabar videos. Lanzamiento del
transbordador espacial y recuperaciones desde gran altitud.
El
10 de octubre de 2005, la NASA 928 voló desde Ellington Field a través de CFB
Goose Bay, Newfoundland y Labrador hasta RAF Mildenhall en Suffolk, Inglaterra llegando
durante la tarde del 11 de octubre de 2005. El WB-57F luego voló cuatro
misiones fuera de Mildenhall a hasta 48,500 pies (14,800 m) en el espacio aéreo
del Reino Unido recolectando "polvo cósmico". La misión del
recolector de polvo cósmico (CDC) utiliza dos pequeñas cajas rectangulares
metálicas que se llevan debajo de cada ala y están diseñadas para abrirse en
altitud y recoger "partículas de polvo interplanetario", o, en otras
palabras, los restos de pequeños meteoritos o rocas del espacio que se acumulan
en el espacio. atmósfera superior, en una tira adhesiva. Al final de la pista
asignada, las cajas se cierran automáticamente a gran altitud y después de
aterrizar, la tira adhesiva se retira y se devuelve a los EEUU para su
análisis. Las misiones también permitieron a las tripulaciones del WB-57F
validar nuevas radios y aviónica y garantizar que estos pudieran interactuar
correctamente con las agencias ATC europeas. Evaluación del Ministerio de
Defensa del Reino Unido de futuros sensores para aplicaciones UAV en un entorno
europeo llevando los sensores en su paleta debajo del fuselaje.
En
agosto de 2006, la NASA 928 llegó a RAF Mildenhall totalmente desprovista de
todas las marcas de identificación habituales, particularmente los números de
serie o logotipos de la NASA. La única insignia era una pequeña bandera
estadounidense en la aleta de la cola y algunas banderas aún más pequeñas
debajo de la cabina del piloto en el babor. La falta de insignia posiblemente
indicaba que el avión estaba operando en nombre de otra agencia del gobierno de
los Estados Unidos. Después de algunas salidas locales, posiblemente para
probar el equipo a bordo, el avión partió hacia el aeropuerto de Kandahar, Afganistán,
a través de NSA Souda Bay, Creta. Luego, el avión voló varias salidas de
Kandahar, presumiblemente llevando un paquete de sensores clasificados y
regresó a Ellington Field a través de Souda Bay y Mildenhall.
Oficialmente,
el avión realizó encuestas geofísicas y de teledetección en 2007 para una
coalición de científicos creada por el Departamento de Defensa en
representación del Servicio Geológico de los EEUU. El Ministerio de Minas y
Petróleo de Afganistán y la Fuerza de Tareas para Operaciones Comerciales y de
Estabilidad (TFBSO), como parte de la ayuda estadounidense al esfuerzo de
reconstrucción afgano. En 28 misiones, el WB-57 recopiló datos de AVIRIS
(Espectrómetro de imágenes infrarrojas/visibles en el aire) que podrían
analizarse para proporcionar información sobre conjuntos minerales que podrían
ayudar en la evaluación de los recursos y los peligros.
Desde
noviembre de 2010 hasta agosto de 2011, un WB-57 se desplegó en Afganistán con
la carga útil del Experimento Operativo Lidar de Gran Altitud (HALOE),
inspeccionando más de 70,000 km2 (27,000 millas cuadradas), el 10% de la
superficie de Afganistán. Posteriormente se instaló un paquete HALOE
actualizado en un avión comercial Bombardier Global Express BD-700.
Surgieron
informes en marzo de 2011 de que se observó a la NASA 926 realizando vuelos
desde Nellis AFB probando un nuevo paquete de sensores que se transportaba en su
compartimento de carga útil del sistema de paletas durante el período del 15 de
noviembre de 2011 hasta el 1 de febrero de 2012. Aunque el motivo del
despliegue a la Prueba de Nellis y los rangos de entrenamiento (NTTR) eran
desconocidos, estaban vinculados a los sensores de prueba dentro del NTTR. Dado
que tanto la NASA 926 como la 928 han transportado cargas útiles BACN
(Battlefield Airborne Communications Node) en Afganistán realizando una guerra
centrada en la red. En las misiones, se especuló que el Canberra estaba
probando nuevos sensores y antenas utilizadas por BACN para transmitir las
comunicaciones entre los centros de comando y control y las tropas terrestres
ubicadas dentro de valles y crestas en las montañas de Afganistán.
La
NASA 927 se unió a la flota después de ser sacada del almacenamiento de AMARG
en Davis-Monthan AFB. El avión comenzó su vida útil como B-57B s/n 53-3918 como
intruso nocturno con el 8º Escuadrón de Bombardeos Tácticas y luego fue
reconstruido como RB-57F 63-13295 en 1964. El avión fue retirado al entonces
MASDC el 26 junio de 1972 y permaneció
en el AMARC o AMARG hasta mayo de 2011. El avión fue desmantelado y
transportado en camiones a Sierra Nevada Corporation (SNC) en el Aeropuerto
Centennial, Colorado, donde fue restaurado para volar y volar a Ellington AFB
el 9 de agosto de 2013. La aeronave fue entregada a la NASA y re-designada NASA
927. La NASA 927 ahora tiene la distinción de ser el avión que tuvo el mayor
tiempo (41 años) en almacenamiento prolongado antes de regresar al estado de
vuelo.
Operadores
Estados
Unidos
Fuerza
Aérea de los Estados Unidos
Administración
Nacional de Aeronáutica y Espacio
Centro
nacional para la investigación atmosférica
Administración
Nacional Oceánica y Atmosférica
Taiwán
Área de Taiwán, República de China
Fuerza
Aérea de la República de China
Pakistán
Fuerza
aérea de Pakistán
Especificaciones
técnicas
Papel: Reconocimiento
Fabricante:
Martin; Remanufacturado por General Dynamics
Primer
vuelo: 23 de junio de 1963
Introducción: 1963
Estado:
Retirado por USAF 1974 (3 todavía utilizados por la NASA a partir de 2018)
Usuarios
primarios
Fuerza
Aérea de los Estados Unidos
Fuerza
Aérea de Pakistán
NASA
Número
construido: 21
Desarrollado
por: Martin B-57 Canberra
Tripulación:
2
Longitud:
68.25 pies
Envergadura:
122.5 pies
Altura:
20.5 pies
Área
del ala: 2,000 pies²
Carga
útil: 9,700 lbs
Max.
peso de despegue: 72,000 lbs
Planta
de poder: 2 turboventiladores Pratt & Whitney TF33 -P-11A, 15,500 lbf cada
uno
Velocidad
máxima: Mach 0.7872 (546 mph/475 nudos) 878 km/h
Radio
de combate: 6.5 horas no recargable por aire.
Techo
de servicio: "Más de 60,000 pies"
Velocidad
de ascenso: 6000 pies/min
Fuente:
https://es.wikipedia.org
