PROMOTORES DE LA AVIACIÓN ESTADOUNIDENSE - HOWARD HUGHES

 

 

Nombre de nacimiento: Howard Robard Hughes Jr.

Nació: El 24 de diciembre de 1905 en Humble, Estados Unidos

Murió: El 05 de abril de 1976 a los 70 años en Houston, Estados Unidos

Nacionalidad: Estadounidense

Educado en:

Instituto de Tecnología de California

Universidad Rice

Ocupación:

Empresario

Productor de cine

Aviador.

Años activo: desde 1926

Distinciones: 

Medalla de Oro del Congreso de los Estados Unidos

National Aviation Hall of Fame

 

Howard Robard Hughes, Jr, fue un multimillonario empresario, magnate, inversionista, ingeniero autodidacta, aviador, productor y director de cine estadounidense, conocido por sus películas The Racket (1928), Hermanos de armas (1930) y The Outlaw (1943). Igualmente, se le reconoce por sus aportes a la aviación, introduciendo numerosas innovaciones en el diseño de aeronaves, tales como la construcción de aviones como el Hughes H-1 y el hidroavión Hughes H-4 Hércules, además de materializar muchas hazañas aéreas, incluyendo la obtención de varios récords de velocidad y extensión.

 

Hughes, además, alcanzó una gran notoriedad pública gracias a su férrea oposición al pseudo-monopolio de la icónica aerolínea estadounidense Pan Am, que disponía de la “Designación legal” para realizar exclusivamente vuelos transatlánticos en los Estados Unidos, viéndose envuelto en una batalla política y legal que finalmente acabó con dicha legislación, permitiendo el inicio de operaciones en el área de su propia línea aérea, la Trans World Airlines, mediante sus aviones Lockheed Constellation.

 

Fue un personaje polémico por sus excentricidades, manías, y su comportamiento lunático en general, que estuvo motivado en gran medida por padecer de un trastorno obsesivo-compulsivo (TOC); no obstante, su genialidad es indiscutible, y su legado notorio en todos los ámbitos en los que se desenvolvió. Su fallecimiento en 1976 fue igualmente controvertido; muy enfermo fue embarcado en un avión en México rumbo a Houston, pero no está claro si falleció antes de llegar.

 

Sus contemporáneos lo consideraron el hombre más adinerado del mundo y el primero en llegar a multimillonario, con una fortuna estimada en unos mil quinientos millones de dólares en el momento de su muerte. En 1983, tras años de disputas legales, su patrimonio cotizado en unos 2500 millones de dólares se dividió entre sus 22 primos, incluyendo a su primo William Lummis que ejerció como fideicomisario del Instituto Médico Howard Hughes. 

 

Infancia

 

Howard nació en Texas, el 24 de diciembre de 1905, fecha que es puesta en duda por algunos biógrafos (según los registros bautismales nació el 24 de septiembre). Sus padres fueron Howard y Alene Hughes.

 

Su padre, Howard Robard Hughes, fue un industrial de antepasados ingleses, que patentó la broca tricono, que permitía excavar pozos de petróleo antes inaccesibles. En 1908 fundó la Hughes Tool Company para comercializar este invento. Al heredar este negocio, el adolescente Howard hijo se alió con la firma Baker.

 

Hughes en 1912.

 

Su madre, Alene Hughes, padecía misofobia (miedo a la suciedad o la contaminación microbiana). Influenció y sobreprotegió a Howard, llegando al punto de aislarlo de todos los gérmenes ambientales. Mantenía los clásicos rituales victorianos en cuanto al cuidado de la salud de los hijos. Repasaba exhaustivamente el cuerpo desnudo del niño. Comprobaba igualmente sus deposiciones. Y a diario se ocupaba también del baño de su hijo, al que frotaba todo el cuerpo con un potente jabón de lejía. Ante cualquier síntoma de fiebre o malestar, acudían varios médicos a la casa familiar para atender al niño, sin importar la hora que fuese. Aparentemente, la obsesión sería una dolencia que Hughes también sufriría a su modo (TOC).

 

A los 11 años construyó la primera emisora de radio que hubo en Houston. Con ella logró comunicarse con los barcos que surcaban las aguas del golfo de México. Recogía y grababa los mensajes, e incluso acertó a interpretar que los sonidos obedecían al código Morse, que aprendió en una sola noche. Al día siguiente ya contactaba con los oficiales de los buques. Parece que, como su padre, era muy inteligente y sentía interés hacia todas las cosas mecánicas. A los 12 años de edad, fotografiaron a Hughes en el periódico local siendo el primer muchacho de Houston en tener una bicicleta motorizada, que había construido él mismo.

 

Juventud

 

Alene Hughes murió en marzo de 1922, debido a las complicaciones de un embarazo ectópico. Este hecho marcó profundamente a Howard. Nunca conseguiría deshacerse de un permanente estado de melancolía causado por la pérdida de su sobreprotectora madre.

 

Menos de dos años más tarde, en enero de 1924, a la edad de 18 años, su padre falleció de un ataque al corazón. Howard quedó muy afectado al perder a sus padres siendo él tan joven. Sus muertes, y sus propias fobias, impulsaron a Hughes a crear en los años 50 un laboratorio de investigación médica, sin ánimo de lucro.

 

Por voluntad de su padre, Howard heredó el 75 % de su multimillonaria fortuna, que además incluía las cantidades generadas por la perforación de yacimientos de petróleo. Poco después de la muerte de su padre, ingresó en el Rice Institute of Technology de Houston. Antes había estado en el California Institute of Technology, en Pasadena, donde no obtuvo ningún diploma.

 

En 1924 abandonó el Rice Institute y en junio de 1925 se casó con Ella Rice. Juntos abandonaron Houston y se trasladaron a Hollywood donde Howard esperaba producir películas. Muy pronto, el matrimonio entró en crisis, por las duras condiciones de vida doméstica que Howard imponía a su esposa, entre otros motivos.

 

Para el millonario Hughes, el dinero era un medio para comprar lo que no podía obtener por sus propios méritos personales. Suyas son las famosas frases que lo retratan en este aspecto: “Puedo comprar a todos los hombres del mundo” y “Todo el mundo tiene su precio”.

 

Hughes gastaba enormes cifras en regalos deslumbrantes para sus amantes, en lujosas fiestas, y en sobornos varios. Así lograba comprar voluntades y cuerpos. También derrochaba grandes sumas en proyectos y empresas de dudosa rentabilidad. No había ninguna persona en su ámbito que fuera capaz de hacer frente a su dominante personalidad, excepto tal vez su contable Noah Dietrich.

 

El 11 de julio de 1936, a la edad de 30 años, Hughes atropelló con su coche a un peatón llamado Gabriel Meyer, en Los Ángeles, matándolo. En el hospital donde le atendieron, un médico tomó nota de que parecía haber bebido alcohol. Fue detenido y acusado de "sospecha de homicidio negligente". Un testigo declaró a la policía haber visto circular el automóvil de Hughes de forma errática y a gran velocidad. Declaró que, antes del accidente, el peatón se encontraba quieto en la zona segura de una parada de tranvía. Pero más tarde, durante la investigación, el testigo se retractó de todo lo dicho y apoyó la versión de Howard, según la cual conducía despacio cuando un peatón se abalanzó frente a su vehículo sin que pudiera esquivarlo. El Fiscal de Distrito recomendó que Hughes fuera eximido de cualquier responsabilidad en el caso.

 

Por otro lado, su astucia y su falta de escrúpulos como hombre de negocios quedan claras al ver cómo conseguía evitar los impuestos mediante resquicios legales. En los primeros años de su compañía aeronáutica Hughes Aircraft (fundada en 1932), intentó sin éxito trasladar la empresa de California a Nevada, donde los impuestos eran más bajos. Al final, en 1953, donó todos sus activos a su propio instituto de investigación médica (el Instituto Médico Howard Hughes), entidad exenta del pago de impuestos.

 

Aunque vivió en su propio hogar en California durante muchos años, en un momento dado se dio cuenta de que podía vivir en hoteles, para no tener que declarar al fisco por su residencia. Poco después, la ley cambió, por lo que cualquier persona que estuviera al menos 180 días residiendo en un estado cualquiera, debía pagar impuestos por ello. Entonces, Hughes decidió ir cambiando de hotel y de estado. Cuando tras su muerte, los estados de California y Texas trataron de cobrar los impuestos relativos a su herencia, no pudieron probar que hubiera sido residente legal en ninguno de los dos territorios.

 

Además, los directivos de sus empresas no percibían grandes sueldos mientras estuvieran en el cargo. Demasiados impuestos. Su plan consistía en que una vez dejaran la compañía, Hughes hacía declaraciones públicas críticas y ofensivas hacia ellos. Y entonces debían demandarle judicialmente por difamación. Por supuesto, el magnate perdía los juicios y les pagaba de ese modo los millones que les debía, ahorrándose otros tantos. Así pasó con Noah Dietrich y Robert Maheu (cuya indemnización fue de 2.2 millones de dólares), entre otros.

 

Aviación

 

Durante toda su vida Howard Hughes fue un entusiasta de la aviación. Se dice que voló por primera vez a los 14 años, aunque no está confirmado. De lo que no hay duda es de que fue un intrépido piloto y un gran industrial del sector. Además, su indiscutible inteligencia y su interés por la aviación y la mecánica le permitió convertirse en ingeniero aeronáutico de forma autodidacta, dominando profundos y amplios aspectos en la construcción y diseño de aeronaves.

 

Fundó la compañía Hughes Aircraft y fijó récords mundiales pilotando sus aviones. Su máquina tecnológicamente más relevante fue el Hughes H-1 Racer. El 13 de septiembre de 1935, volando el H-1, alcanzó los 566 km/h​ batiendo el anterior récord de velocidad aérea de 515 km/h, ​ cerca de Santa Ana, California.

 

Un año y medio más tarde (19 de enero de 1937), con un H-1 rediseñado, consiguió batir su propio récord transcontinental de velocidad aérea, al volar sin escalas desde Burbank, Los Ángeles hasta Newark, New Jersey en 7 h, 28 min y 25 s. (antes lo había hecho en 9 h, 27 min y 10 s​). Su velocidad media fue de 518 km/h.

 

El H-1 mostró un importante número de innovaciones en su diseño. Contaba con un tren de aterrizaje retractable, y todos los remaches y empalmes fueron fijados a ras en el cuerpo del aeroplano, para reducir la fricción cinética y ganar velocidad. El H-1 influenció el diseño de algunos aeroplanos de la II Guerra Mundial, como el Mitsubishi A6M, el Focke-Wulf Fw 190, y el F6F Hellcat.16​ El H-1 fue donado a la Institución Smithsonian en 1975, y se exhibe en su Museo Nacional del Aire y el Espacio, en Washington, D.C.

 

El 14 de julio de 1938 Hughes estableció una nueva marca al completar un vuelo alrededor del mundo en 3 días, 9 horas y 17 minutos, batiendo la anterior por más de cuatro días. Para este vuelo no utilizó ninguno de sus aeroplanos, sino el Lockheed Model 14 Súper Electra, dotado de radio y equipos de última tecnología (acompañado por una tripulación de cuatro hombres). Hughes pretendía que aquella hazaña fuese una gran victoria tecnológica, para demostrar así que los viajes aéreos de larga distancia podían ser completamente seguros. 

Hughes en la década de 1940.

 

El joven magnate recibió muchos premios como piloto, como el Harmon Trophy (en 1937, por establecer el nuevo récord Burbank-Newark y, de nuevo, en 1938, por el récord de vuelo alrededor del mundo), el Collier Trophy (en 1938 también), y el Octave Chanute Award (en 1940). En 1939, fue galardonado con la Medalla de Oro del Congreso “en reconocimiento a los logros de Howard Hughes en hacer avanzar la ciencia de la aviación, y así conseguir un gran reconocimiento hacia este país en todo el mundo”. Sin embargo, según el New York Times, Hughes no se molestó en acudir a Washington a recoger la Medalla. Finalmente, el presidente Franklin D. Roosevelt se la envió por correo.

 

Hughes Aircraft

 

Hughes Aircraft fue fundada en 1932, en la esquina de un hangar de Lockheed Corporation en Burbank, California. En principio fue una división de la Hughes Tool Company, ideada para realizar la costosa conversión del H-1 Racer en un avión militar. Durante y después de la II Guerra Mundial, Hughes consiguió convertir su compañía en contratista del Departamento de Defensa. La división Hughes Helicopters se creó en 1947, cuando el fabricante de helicópteros Kellett vendió a Hughes su último modelo para su producción.

 

Al año siguiente aparecieron nuevas divisiones en la empresa, Hughes Aerospace Group, The Hughes Space and Communications Group y Hughes Space Systems Division. En 1961, fueron fusionadas para dar paso a Hughes Space and Communications Company.

 

Howard siempre intentó minimizar el pago de impuestos, por lo que trató de trasladar Hughes Aircraft al estado de Nevada, más laxo en cuestiones fiscales. No pudo hacerlo, con lo que finalmente, en 1953, donó todos sus activos de Hughes Aircraft a su recién creada institución médica sin ánimo de lucro (Instituto Médico Howard Hughes).

 

El accidente del XF-11

 

El 7 de julio de 1946, Hughes sufrió un grave accidente en Los Ángeles cuando efectuaba el primer vuelo de prueba experimental del avión espía XF-11, que construía para el Ejército de los Estados Unidos. La prueba transcurrió normalmente, sin embargo a los 105 minutos de haber despegado y preparándose para retornar, una imperceptible pérdida de aceite en el motor derecho hizo que disminuyera la presión que es necesaria para controlar el paso de las hélices, haciendo que estas revirtieran su ángulo de ataque. Esto hizo que el motor tirara fuertemente hacia atrás, descompensando el avión y llevándolo a perder altitud rápidamente. Esta situación, difícil de controlar, fue analizada días después del accidente, por lo que el accidente no puede catalogarse como fallo humano sino como fallo mecánico.

Hughes trató de aterrizar el aparato en el campo de golf de Los Ángeles Country Club, en Beverly Hills, pero no lo consiguió. El XF-11 impactó contra tres casas, y sus depósitos de combustible explotaron. Hughes, muy malherido, logró salir de la cabina, pero sufriendo graves quemaduras, al estar ardiendo el propio avión y los alrededores. Fue auxiliado por el Sargento Primero del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, William L. Durkin, que se encontraba en la zona. Sufrió lesiones internas, múltiples fracturas (la clavícula, todas las costillas, entre otras) y quemaduras de tercer grado por todo el cuerpo. Tuvo secuelas el resto de su vida. A partir de entonces, un bigote taparía las cicatrices de su labio superior.

 

La Fuerza Aérea de los Estados Unidos culpó del siniestro al propio Hughes, que según los militares cometió varias irregularidades, como no seguir la ruta prevista, o usar una frecuencia de radio distinta a la asignada. Además, en el informe se decía que el XF-11 perdió el control antes de caer. Esto supuso un duro golpe para el ego de Hughes, que no dudó en protestar e intentar rectificar dicho informe. El magnate señaló que en ningún momento perdió el control del aparato, sino que fue perdiendo altura debido al fallo de una de las hélices. Y también denunció que el informe de la Fuerza Aérea era parcial e injusto. Según declaró, los militares no querían reconocer ninguna prueba que evidenciara errores en el funcionamiento de su sistema de hélices, que había costado enormes cantidades de dinero. Este sistema constaba de dos hélices de cuatro palas conectadas en tándem, una detrás de otra, y cada una giraba en sentido opuesto a la otra; estas hélices al igual que el avión eran de tipo experimental.

 

En el hospital, Hughes tenía el cuerpo destrozado, pero aún se encontraba consciente; incluso, llamó a sus ingenieros para que le hicieran una cama a medida, ya que el diseño no le gustaba. Siguiendo sus indicaciones técnicas, le pusieron un sistema hidráulico manejado por 30 motores eléctricos, que le permitía ajustar la cama pulsando varios botones, creando la moderna cama de hospital.

 

Hughes y su H-4 Hércules

Hughes H-4 Hércules preparándose para el vuelo de 1947

 

Su proyecto más famoso quizás fue el H-4 Hércules. Al construir este gigantesco hidroavión, Hughes batió un récord más: creó el avión de mayor envergadura construido hasta la fecha. Debido a las restricciones sobre el uso de aluminio y acero, fue construido casi por completo de madera de abedul, aunque la prensa lo apodó el Spruce Goose (“ganso de abeto”). Estaba ideado para usarlo en la II Guerra Mundial para transportar gran cantidad de tropas y equipo a través del Atlántico, evitando así las gravísimas pérdidas que ocasionaban los submarinos alemanes. Pero la propia magnitud y complejidad del proyecto impidieron que fuera terminado a tiempo, en efecto, el H-4 tenía un avance del 60 % cuando terminó la guerra y también su utilidad.

 

El Hércules suscitó gran controversia, y la prensa acusó a Howard de falta de criterio y de despilfarrar el erario. Se llegó a dudar que algún día consiguiera siquiera construir semejante aeronave. Debido a su espectacular tamaño (pesaba 193 toneladas), sólo se pudo construir un aparato. Ante el debate público surgido en torno a su viabilidad, Hughes declaró que, si no lograba hacerlo volar, abandonaría el país para no volver.

 

En 1947 tuvo que comparecer ante el Comité de Investigación de la Guerra del Congreso, para explicar los motivos por los que no había cumplido con los plazos del contrato. Hughes se defendió con vehemencia y notable inteligencia, y el comité se disolvió sin siquiera redactar un informe final. Una vez más, Hughes se salió con la suya, e hizo volar el gigantesco hidroavión el 2 de noviembre de 1947, en Long Beach, California, ante una gran multitud. No obstante, el Hércules tan sólo se elevó 30 metros sobre el agua durante 1,6 kilómetros, con el propio Hughes a los mandos, alcanzando unos 130 km/h. No volvería a volar nuevamente.

 

Más tarde, declaró que lo hizo sólo para demostrar ante el Congreso y la opinión pública que el dinero de los contribuyentes había sido gastado correctamente. Estuvo bajo los focos de los medios de comunicación (fue portada de la revista TIME el 19 de julio de 1948). Actualmente, el Spruce Goose se encuentra en el Evergreen Aviation Museum, en McMinnville, Oregón.

 

La aventura de las aerolíneas TWA

 

En 1939, Hughes invirtió siete millones de dólares en acciones de la compañía TWA, y se hizo con el control de esa aerolínea. Al asumir la propiedad de la TWA, se le prohibió a Hughes, según la ley federal, construir sus propios aeroplanos.

 

Howard tuvo que lidiar con un competidor, la Panagra, más tarde, Pan American World Airways (PANAM), representada por el poderoso negociante Juan Trippe, quien en ese momento tenía la supremacía de las rutas aéreas norteamericanas y sudamericanas. Trippe tenía el monopolio de los cielos y además muchas voluntades compradas a nivel gubernamental, fue un acérrimo enemigo de Hughes.

 

Buscando un aeroplano que realizaría un mejor trabajo que la flota de Boeing 307 de la TWA, Hughes se acercó al competidor de Boeing, Lockheed.

 

De hecho, Hughes ya tenía una buena relación con Lockheed, ya que ellos habían construido el avión que usó para volar alrededor del globo en 1938. Lockheed aceptó la demanda de Howard para construir un nuevo avión en secreto. El resultado final fue el estilizado y elegante Lockheed Constellation, y la TWA compró los primeros 40 aviones de la cadena de producción (realizando así el mayor y más costoso pedido de aviones de la historia hasta ese momento).

 

A pesar de que Pan Am fue considerada como la aerolínea bandera de los Estados Unidos durante su existencia, TWA fue la segunda aerolínea más representativa de ese país y a diferencia de Pan Am, monopolizaba los vuelos internos haciendo que fuera en cierto sentido, una compañía más grande que Pan Am. Este hecho, sumado a que Hughes era dueño de gran parte de las acciones de la compañía, hicieron de Hughes el hombre más rico de los Estados Unidos y el primer millonario estadounidense que superó la fortuna de 1000 millones de dólares.

 

En 1956, Hughes hizo un pedido de 63 Convair 880 para la TWA con un costo de 400 millones de dólares. Aunque Hughes era extremadamente rico en este tiempo, los acreedores exteriores le exigieron que abandonara el mando de la TWA a cambio de dinero. Muchas de las maniobras en su contra estaban impulsadas por Trippe de la PAN AM.

 

En 1960, en última instancia, tuvo que dejar la TWA, aunque todavía poseía el 78 % de la compañía, por lo que luchó por recuperar el control total de la misma en años siguientes.

 

En 1966, un tribunal federal estadounidense le forzó a vender sus acciones, debido a conflictos de intereses entre la TWA y su propia compañía aeronáutica (Hughes Aircraft). La venta de su parte de la TWA le hizo ganar 547 millones de dólares. Durante los años 70, Hughes volvió al negocio de las líneas aéreas, comprando la línea Aérea el Oeste y renombrándola Hughes Airwest.

 

De la reclusión a la muerte

 

A finales de 1950 Howard Hughes había desarrollado ya claros síntomas debilitantes de trastorno obsesivo-compulsivo (TOC). El que fuera uno de los hombres más vistos de América, ahora desaparecía totalmente de la vida pública, aunque los tabloides continuaron informando sobre su comportamiento y paradero.

 

El 12 de enero de 1957, Hughes se casó con Jean Peters, a la que había conocido hacía varios años. Su segundo matrimonio fue también tormentoso, debido a sus cada vez más obsesivas manías y a su tendencia a recluirse. De hecho, llegó un momento a partir del cual sólo contactaba con su esposa por teléfono. En varias ocasiones, los medios publicaron que estaba en fase terminal, mentalmente inestable, e incluso muerto.

 

Hughes había sido obsesivo-compulsivo durante toda su vida. En los años 30, los amigos cercanos divulgaron su obsesión por el tamaño de los guisantes (uno de sus alimentos preferidos), y que incluso utilizaba una bifurcación especial para clasificarlos por tamaño antes de consumirlos. ​

 

Mientras producía The Outlaw, Hughes se obsesionó por un defecto de menor importancia en una de las blusas de Jane Russell, argumentando que la tela se agrupaba a lo largo de una costura, con lo que daba la apariencia de que cada uno de los pechos de Russell tenía dos pezones. Estuvo tan preocupado por ello que llegó a redactar un detallado memorándum sobre cómo resolver el problema, y lo repartió entre los miembros del equipo de rodaje. ​

 

Hughes llegó a recluirse por completo, se encerró en cuartos oscurecidos, inducido por el uso de medicamentos y drogas, aunque siempre mantuvo las visitas de un peluquero. Varios doctores vivían en la casa cobrando un sueldo sustancial, sin embargo, Hughes raras veces los veía y por lo general rechazaba seguir su consejo.

 

Hacia el final de su vida, su círculo administrativo íntimo se componía en gran parte de mormones porque él los consideraba de confianza, ya que no podían beber alcohol y el valor agregado de ser moralmente honestos (si bien Hughes nunca profesó esa religión).

 

Residía en la entonces moderna y próspera Managua, capital de Nicaragua, en el hotel más exclusivo de América Central de aquella época: Hotel Intercontinental (actualmente Crowne Plaza), cuando lo sorprendió el terremoto de Managua de 1972, el 23 de diciembre, ese mismo año huyó despavorido de allí en forma misteriosa. Se dice que quería hacer negocios allí con el General Anastasio Somoza Debayle. Por precaución, posterior al terremoto antes de partir de Nicaragua, fue huésped en uno de los palacios de la familia Somoza.

 

El 5 de abril de 1976, a la edad de 70 años, completamente autorrecluido en una suite de un prestigioso hotel de Acapulco, Hughes agoniza. Toman un avión hacia el Hospital Metodista de Houston, pero nada se puede hacer ya por él. Se cree que pudo haber fallecido en pleno vuelo, o incluso antes de salir de México. Ya en Houston, los médicos pudieron ver un cuerpo de aspecto muy envejecido y muy delgado, con una larga barba y con las uñas muy crecidas. A causa de su reclusión, el FBI tuvo que identificarle con sus huellas dactilares.

 

Una autopsia posterior registró la insuficiencia renal como la causa de la muerte. Hughes estaba en muy mal estado físico en el momento de su muerte. Sufría de desnutrición y estaba cubierto de úlceras de decúbito. Si bien sus riñones estaban dañados, sus otros órganos internos, incluido su cerebro, que no tenían daños visibles aparte de las enfermedades, se consideraron perfectamente sanos. Las radiografías revelaron cinco agujas hipodérmicas rotas en la carne de sus brazos​. Para inyectar codeína en sus músculos Hughes había usado jeringas de vidrio con agujas de metal que se desprendían fácilmente​.

 

El 7 de abril fue enterrado en el panteón familiar del histórico Cementerio Glenwood de Houston.

 

Reconocimientos como aviador

En el área cinematográfica

 

Sus dos primeros filmes, estrenados en 1927, Everybody's Acting y Hermanos de armas, fueron éxitos de taquilla —esta última valiéndole un Premio Oscar al director de dicho filme, ya que Howard actuó de productor. The Racket en 1928 y Un gran reportaje (The Front Page), en 1931 estuvieron nominadas a los premios de las Academia. ​

 

Entre 1927 y 1930 gastó 3.8 millones de dólares de su propio dinero para producir Los ángeles del infierno (Hell's Angels), producida y dirigida por él mismo, con la ayuda de Luther Reed. En principio, el director iba a ser Marshall Neilan, pero la actitud dominante de Hughes le hizo abandonar. Con la mitad de la película rodada, el estreno de El cantor de jazz (The Jazz Singer) (el 6 de octubre de 1927) trajo la revolución del sonido al cine. Hughes incorporó la nueva tecnología a esa primera mitad del filme, teniendo que despedir a la actriz noruega Greta Nissen, debido a que su acento no encajaba con el papel de aristócrata británica. Fue sustituida por Jean Harlow, starlet descubierta por el propio Hughes.

 

El rodaje duró casi tres años, y costó la vida de tres pilotos. La película se estrenó con gran boato en el Grauman's Chinese Theater de Los Angeles, el 24 de mayo de 1930. Entre otros, asistieron como invitados Charles Chaplin y Buster Keaton. El filme recaudó cerca de 8 millones de dólares, cifra que actualmente serían unos 90 millones.

 

En 1932 produjo Scarface. El forajido (The Outlaw) es su película más conocida y protagonizada por Jane Russell en 1943.

 

En 1948 se convirtió en un nuevo magnate del cine hollywoodiense al apoderarse de una participación en la dirección de RKO Pictures.​

 

Películas

 

Representaciones fílmicas

 

En 2004, Leonardo DiCaprio le interpretó en el filme El aviador de Martin Scorsese, el cual se basaba en la película para televisión El increíble Howard Hughes, estrenada en 1977 como primer filme tras su muerte y que fue protagonizada por Tommy Lee Jones y dirigida por William A. Graham. Esta última era la adaptación a su vez de la biografía no autorizada, firmada por su exnotario Noah Dietrich y por Bob Thomas.

 

La película Rules Don't Apply, ambientada en Hollywood en la década de 1950, se centra en la relación romántica entre una joven actriz y un empleado, la cual es prohibida por su empleador Howard Hughes. Se estrenó el 23 de noviembre de 2016 en los Estados Unidos.

 

En el capítulo 10 de la temporada 5 de la serie de dibujos animados Los Simpson es interpretado por el personaje de Burns.

​

Fuente: https://en.wikipedia.org

PIONEROS DE LA AVIACIÓN PERUANA - JUAN BIELOVUCIC

 

Apodo: Bielo

Nació: El 30 de julio de 1889 en Lima, Perú

Murió: El 14 de enero de 1949 a los 59 años en París, Francia

Lealtad:       

Perú

Francia

Servicio:      

Cuerpo de Aviación del Perú

Servicio Aéronautique del Ejército Francés

Rango: Coronel (Cuerpo de Aviación del Perú)

Unidad : Escadrille les Cigognes (Service Aéronautique)

Comandos ejercidos: Teniente Comandante de la Reserva del Cuerpo de Aviación del Perú

Guerras: I Guerra Mundial

Premios:      

Legion de honor

Croix de guerre 1914-1918 con una palma de bronce

Logros: Sostuvo varios récords de aviación agregado aéreo peruano en Francia

 

Juan Bielovucic fue un aviador peruano de ascendencia croata y francesa que estableció varios récords de velocidad y altitud en la aviación en 1910-13. También fue la primera persona en completar con éxito un cruce de los Alpes en un avión a motor en 1913, luego de un intento de 1910 de su amigo Jorge Chávez que terminó en un aterrizaje forzoso fatal.

 

Estableció la primera escuela de aviación de América del Sur en Lima, Perú. Bielovucic se convirtió en Coronel del Cuerpo de Aviación del Perú (PAC) en 1911, ingresó al Servicio Aéronautique del Ejército Francés como voluntario en 1914 y ganó la Legión de Honor por su servicio en la I Guerra Mundial. Se retiró de la aviación activa en 1920 y regresó a Perú donde se convirtió en el Teniente Comandante de la Reserva PAC. También participó activamente en la Resistencia francesa durante la II Guerra Mundial. En Croacia, se le considera como el primer aviador croata.

 

Vida temprana

 

Juan Bielovucic nació de padre croata, Juan Miguel Bielovucic y madre francesa Adriana Cavalié. La pareja se había mudado a Perú después de que el padre de Bielovucic, originario de Mokošica en el área de Rijeka Dubrovačka, se retirara de su puesto como capitán de la marina mercante. Cuando Bielovucic tenía ocho años, su padre enfermó y se mudó a Dubrovnik donde murió poco después. Tras su muerte, Bielovucic y su madre se trasladaron a vivir con sus familiares en Francia. Bielovucic asistió a la escuela y la universidad en París donde se graduó con títulos en filosofía y literatura. Fue apodado "Bielo".

 

Carrera de aviación

 

En 1908, Bielovucic se inscribió en la escuela de vuelo de los hermanos Voisin y el Aéro-Club de France le otorgó la licencia de vuelo número 87 el 10 de junio de 1910. Participó en la primera exhibición aérea de Budapest del 1 al 15 de junio de 1910, registrándose bajo su nombre como Ivan Bjelovučić. Del 1 al 3 de septiembre voló un nuevo avión de París a Burdeos con cuatro escalas: llegó a Orleans, a 121 kilómetros de distancia, el 1 de septiembre, continuó a la mañana siguiente hasta 140 kilómetros de distancia Poitiers; y completó el tercer tramo de 103 km del viaje a Angoulême. La parte final del viaje se completó al mediodía del 3 de septiembre, cuando aterrizó en Burdeos. La distancia de 540 kilómetros se cubrió en seis horas y quince minutos de vuelo, lo que representa un récord mundial. El nuevo tipo se conoció como Voisin Type Bordeaux. En 1910 ingresó en el Circuito Internationale Aereo Di Milano pilotando un avión Voisin. Participó en Le Bourget Air Show y completó el vuelo París- Nancy de 295 kilómetros  en 1911, estableciendo un nuevo récord de dos horas y cincuenta minutos para la ruta.

 

El 15 de enero de 1911, Bielovucic regresó al Perú, trayendo consigo un avión y el personal técnico solicitado por la Liga Peruana de Aviación. En Santa Beatriz, despegó pilotando el primer vuelo de un avión en Perú, sobrevolando Lima, Callao y sobre la costa del Océano Pacífico. El vuelo fue presenciado por el presidente de Perú Augusto B. Leguía y otros dignatarios. El 29 de enero completó un vuelo de 20 minutos de Lima a Ancón, un día antes de convertirse en instructor de vuelo en la primera escuela de vuelo de Sudamérica. A principios de 1911 se convirtió en Coronel del Cuerpo de Aviación del Perú (PAC) y regresó a Francia como enviado de la fuerza aérea.

 

El 12 de mayo de 1911, su avión se incendió cuando despegaba del aeródromo de Issy, pero Bielovucic sobrevivió saltando desde el avión a baja altura. El 28 de mayo participó en la carrera aérea París-Roma-Turín y en agosto participó en el II Concurso Militar en Francia pilotando un monoplano Hanriot. A finales de 1912 estableció un récord de velocidad de ascenso en un monoplano Blériot, subiendo a 2200 metros en 12 minutos. Ese año, los lectores de Le Matin votaron a Bielovucic como el mejor aviador francés.

 

En 1913 Bielovucic fue el primero en cruzar con éxito los Alpes en avión, volando un monoplano Hanriot propulsado por un motor de 80 caballos de fuerza, completando el primer cruce que intentó su difunto compatriota Jorge Chávez el 23 de septiembre de 1910. Chávez casi había completado su vuelo, pero perdió el control de su descenso final, se estrelló desde una altitud de 10 metros y sufrió heridas fatales. Bielovucic optó por cruzar los Alpes en invierno porque notó que los vientos alpinos eran menos frecuentes entonces. Su primer intento del 14 de enero fracasó y regresó al aeródromo inicial. Hizo un segundo intento de cruzar el 25 de enero, despegando de Brig-Glis, Suiza al mediodía, y aterrizó con éxito en Domodossola en Italia a las 12:25. Durante el vuelo, alcanzó una altitud de 3200 metros, estableciendo otro récord. Más tarde ese año, estableció otro récord de velocidad de ascenso, subiendo 1000 metros en 150 segundos en un monoplano Ponnier con motor Le Rhône de 60 caballos de fuerza.

 

En 1914, cuando comenzó la I Guerra Mundial, se incorporó como voluntario al Servicio Aéreo del Ejército francés, siendo asignado a la Escadrille les Cigognes como oficial francés y peruano. Realizó numerosos vuelos de reconocimiento sobre Bélgica hasta que resultó herido. Bielovucic fue galardonado con la Legión de Honor, así como con la Croix de guerre con una palma de bronce y varias medallas belgas y peruanas. Más tarde trabajó como jefe de un equipo de pruebas de motores en Bellanger y luego como director de una escuela de aviación en Reims. Bielovucic se retiró del pilotaje activo en 1920, y regresó a Perú donde se convirtió en Teniente Comandante de la Reserva PAC, considerado como un héroe nacional.

 

Vida posterior y legado

 

Durante la II Guerra Mundial, mientras estaba destinado en París como Agregado Aéreo peruano, Bielovucic cooperó activamente con la Resistencia francesa.

 

A los 57 años se lanzó en paracaídas desde la Torre Eiffel.

 

Bielovucic murió en París el 14 de enero de 1949 y fue enterrado en el Cimetiere nouveau de Neuilly en la comuna de Nanterre de París. Su biografía fue escrita por el Teniente General José Zlatar Stambuk de la Fuerza Aérea Peruana y publicada en 1990. En Croacia, se le considera como el primer aviador croata por su origen étnico paterno. Allí se le conoce como Ivan Bjelovučić, mientras que la mayoría de las fuentes se refieren a él como Jean Bielovucic o Juan Bielovucic Cavalié.

 

A finales de septiembre de 1910, Bielovucic llevó a Filippo Tommaso Marinetti, fundador del movimiento futurista, a Milán como pasajero en un biplano Voisin durante la Semana Aérea Internacional. Marinetti afirmó que la experiencia lo movió a su nuevo concepto de arte.

 

Fuente: https://en.wikipedia.org 

RICHARD E. BYRD Y FLOYD BENNETT: PRIMEROS EN VOLAR SOBRE EL POLO NORTE (*)

 

 

 

Vientos helados azotaron Spitsbergen, un grupo de islas en el Círculo Polar Ártico al norte de Noruega. En mayo de 1926, el paisaje árido y helado de Spitsbergen estalló en actividad mientras dos expediciones internacionales luchaban por convertirse en las primeras en sobrevolar el Polo Norte. El famoso explorador noruego Roald Amundsen, junto con el aventurero estadounidense Lincoln Ellsworth y una tripulación mixta italiana y noruega, planeó volar un dirigible construido en Italia, Norge. Al mismo tiempo, un grupo estadounidense comandado por Richard E. Byrd estaba a punto de intentar el vuelo en un skiplano trimotor.

 

Explorar el Ártico por aire no era exactamente una idea nueva en 1926. Thomas Jefferson, después de ver un vuelo en globo aerostático a fines del siglo XVIII, predijo que el hombre podría buscar las regiones polares por aire. En 1897, el aeronáutico sueco Saloman Andrée falleció en un intento de cruzar el Polo Norte. Otra búsqueda fallida fue realizada en 1909 por el estadounidense Walter Wellman en un dirigible. Una expedición de 1925 de Amundsen y Ellsworth, que utilizó hidroaviones bimotores Dornier-Wal, casi terminó en un desastre a apenas 160 millas de su objetivo.

 

Mientras Amundsen y Ellsworth se preparaban para un nuevo viaje polar en la primavera de 1926, un oficial naval estadounidense retirado de 37 años, Richard Evelyn Byrd, estaba convencido de que sería el primer hombre en sobrevolar el Polo Norte. Ya había adquirido algo de experiencia de vuelo en el Ártico al ser el primero en sobrevolar la gran capa de hielo que cubría gran parte de Groenlandia. Byrd comprendió que la planificación y la preparación podrían compensar de alguna manera la multitud de peligros en la cima del mundo. "La manera más fácil en que un hombre puede hacer un mono", le dijo a un periodista, "es emprender el trabajo de exploración del Ártico en avión".

 

Entre los peligros a los que Byrd tuvo que enfrentarse se encontraban los poderosos vientos árticos que fácilmente podrían desviar un avión de su curso. Navegar desde el aire también era peligroso, ya que el deslumbrante blanco del hielo y la nieve o la niebla ártica hacía que la tierra pareciera sin horizonte contra el cielo. Aterrizar para tomar rumbo significaba dejar una nave en un terreno desconocido, o ningún terreno, sino hielo marino traicioneramente engañoso. Las brújulas estándar funcionaban de forma errática en el Ártico. Las temperaturas bajo cero causaron estragos en los motores. Cualquier expedición forzada se enfrentaba a una peligrosa travesía a través de campos de hielo.

  Richard E. Byrd                     Floyd Bennett

 

Richard Byrd, nacido en 1888, ya se había distinguido como aventurero y aviador. Cuando era joven, había viajado por todo el mundo y había superado un tifón en el Mar de China. Mientras estaba en Filipinas, se encontró cara a cara con bandidos armados "con bolos en las manos lo suficientemente pesados ​​como para cortar un cuerpo dos veces más grande que el mío", señaló más tarde. Byrd galopó hacia un lugar seguro, olvidándose por completo de la pistola que llevaba en el cinturón. Un producto de la Academia Naval, fue elogiado dos veces por salvar a los hombres que se estaban ahogando mientras servía en el Caribe.

 

A fines de 1925, Byrd había comenzado a recolectar equipo para su propuesta expedición polar. Dado que tal empresa privada era costosa, buscó la ayuda de los magnates financieros y empresariales Edsel Ford, John D. Rockefeller, Jr., Vincent Astor y Rodman Wanamaker, entre otros. La US Shipping Board acordó arrendarle el vapor Chantier de 3.800 toneladas, una reliquia de la I Guerra Mundial que estaba programada para la venta en una subasta. Byrd tuvo que pagar $ 1 por mes por el barco. También reunió un equipo de voluntarios: mecánicos expertos, marineros, ingenieros, operadores de radio o aviadores, además de trabajadores no técnicos.

 

Byrd eligió un Fokker Trimotor, una versión estadounidense del holandés Fokker F.VIII-3M, como avión para su vuelo polar. Bautizado como Josephine Ford en honor a la hija del patrocinador Edsel Ford, el avión medía 42 pies y 2 pulgadas de largo con una extensión de alas de 63 pies y 4 pulgadas. Tres potentes motores Wright Whirlwind J4 refrigerados por aire que producían 200 caballos de fuerza cada uno eran capaces de tirar del avión a una alta velocidad de 122 millas por hora. En el centro de cada ala había un tanque de gasolina con una capacidad de 100 galones, mientras que otros dos tanques en la cabina tenían 110 galones cada uno. A velocidad de crucero, el consumo de combustible fue de unos 28 galones por hora.

 

El Josephine Ford ya había recorrido más de 15.000 millas antes de ser comprada por Byrd y tenía un historial prácticamente libre de problemas. Los motores refrigerados por aire eran relativamente livianos, un factor importante al intentar despegar con la tripulación y el equipo de una pista de aterrizaje helada. Como los motores estaban refrigerados por aire, no había peligro de que el agua se congelara en el radiador. Aparatos de esquí especialmente construidos, equipados con amortiguadores, actuaban como tren de aterrizaje. La cabina cerrada tenía controles duales, lo que permitía a cualquier aviador volar el avión.

 

Byrd también eligió un pequeño biplaza Curtiss Oriole bautizado como Ricardo III en honor a su propio hijo. El Curtiss amarillo y naranja brillante serviría como un avión de exploración y fotografía, y podría acudir en ayuda del Fokker si fuera forzado a descender.

 

Cargado con 52 hombres, dos aviones, equipo de supervivencia, raciones para seis meses y carbón por valor de 15.000 millas, Chantier zarpó del puerto de Nueva York el 5 de abril de 1926. Richard Byrd había elegido King's Bay en las islas Spitsbergen. como su punto de despegue. Calentado por la Corriente del Golfo, Spitsbergen estaba a solo 700 millas del Polo Norte, casi 500 millas más cerca que el punto más al norte de Alaska. "Podríamos alcanzarlo en primavera y aprovechar el mejor clima ártico y el efecto nivelador y suavizante tanto en la tierra como en el hielo de la gran capa de nieve que lo cubre todo", señaló Byrd.

 

A las 4 de la tarde del 29 de abril, con la temperatura rondando los cero grados Fahrenheit, Chantier entró en el puerto de King's Bay, ahogado por el hielo. Lo que sorprendió a los estadounidenses fue que Amundsen y Ellsworth habían llegado antes y casi habían completado sus propios preparativos para un vuelo polar, simplemente esperando la llegada del dirigible Norge desde Italia. Aunque ni Amundsen ni Byrd lo admitirían, parecía que iba a empezar una carrera hacia el Polo Norte.

 

Byrd inmediatamente se encontró con dificultades. Amarrado al único muelle de King's Bay estaba el cañonero noruego Heimdal, que cargaba carbón y no podía moverse. Con el hielo cubriendo el puerto, Byrd tuvo que actuar rápido. Chantier fue maniobrado a menos de 300 yardas de la costa y anclado. Los botes balleneros se bajaron rápidamente y se cubrieron con pesadas tablas para formar una balsa grande e incómoda. Alarmado por lo que estaban intentando los estadounidenses, Amundsen envió una breve nota a Byrd: “No sabes nada sobre hielo o no intentarías tal cosa. Es casi seguro que el hielo comenzará a moverse antes de que puedas llegar a tierra.

 

Como si fuera una señal, ráfagas de nieve barrieron el puerto y un cambio de marea comenzó a empujar los bloques de hielo hacia el camino que Chantier había abierto. Sin inmutarse, los voluntarios de Byrd lucharon por llevar los aviones a la balsa improvisada. En una ocasión, justo cuando las alas estaban a punto de ser bajadas y colocadas en el fuselaje del Josephine Ford, se levantó un viento feroz que amenazó con barrer las alas. La tripulación luchó con las alas hasta la cubierta del barco y las aseguró hasta que volvió la calma.

 

El transporte de suministros y aviones a la costa continuó durante dos días. Los hombres de Byrd, muchos de los cuales eran remeros sin experiencia, se ensuciaban constantemente los remos. Los trozos de hielo que amenazaban con aplastar la balsa se defendieron con hachas y ganchos de bote. Cuando el Josephine Flord fue finalmente llevada a un lugar seguro, los noruegos agrupados en el muelle respondieron con una gran ovación.

 

Se produjo un juego de espera cuando los noruegos y los estadounidenses se vieron obligados a esperar un claro en el clima antes de continuar con sus misiones. Para Amundsen y Ellsworth, el dirigible Norge estaba metido en Leningrado esperando un descanso en la tormenta para volar el último tramo a Spitsbergen. Para subrayar su sensación de que no había carrera hacia el Polo, Amundsen proporcionó, a los estadounidenses, raquetas de nieve y un trineo para facilitar su trabajo. El grupo de Byrd, mientras tanto, trabajaba para despejar una pista de esquí en la nieve y el hielo, y para tratar los instrumentos con grafito en lugar de grasa para evitar que se congelaran.

 

El 2 de mayo, el clima finalmente comenzó a aclararse. Los hombres de Byrd corrieron para preparar al Josephine Ford para un vuelo de prueba. En la Tierra del Sol de Medianoche, había luz diurna durante 24 horas, lo que permitía trabajar las 24 horas. En la mañana del 4 de mayo, el Fokker Trimotor, con el piloto y mecánico de aviación de la Armada Floyd Bennett a los controles, ganó velocidad mientras rodaba por la pista de esquí cincelada a través de la nieve y el hielo. En el último momento, el esquí izquierdo se pegó a la superficie cuando Byrd intentó girar a la derecha, y el avión se desvió del camino y se metió en un banco de nieve. Aunque los motores no sufrieron daños, la hélice central estaba fuera de línea, un esquí se rompió y un puntal de aterrizaje se rompió. Para fortalecer el esquí, los remos de los botes balleneros se cortaron y ajustaron para que actuaran como tirantes. El noruego Bernt Balchen, que más tarde ganaría fama como piloto de Byrd, sugirió a Byrd que los esquís se enceraran con una mezcla de parafina y resina para reducir la fricción.

 

Mientras tanto, el Norge había despegado de Leningrado y se dirigía a King's Bay a una velocidad de crucero de 50 mph. La tripulación de Amundsen dio los toques finales a un hangar con techo abierto y un mástil de amarre para la aeronave de 348 pies.

 

El 5 de mayo, Bennett una vez más abrió el acelerador cuando un Josephine Ford reparado aceleró por una pista de esquí reempaquetada, que se inclinaba ligeramente cuesta abajo. Esta vez el Fokker se elevó por los aires. Bennett y su copiloto, el Teniente de la Marina de los EEUU, AN Parker, viajaron durante dos horas, probando tanto el avión como el equipo. Cuando regresaron, Byrd descubrió que se había usado menos combustible de lo previsto. Estaba a punto de cambiar su estrategia de vuelo.

 

El plan original de Byrd era programar un aterrizaje en el cabo Morris Jessup en el norte de Groenlandia, el "punto de tierra conocido más septentrional del mundo". Después de establecer un campamento en el Cabo, pudo repostar y continuar su vuelo. Pero ahora, con el ahorro en el consumo de combustible demostrado por el Fokker, la idea de una estación intermedia podría eliminarse, "especialmente porque aterrizar con esquís en zonas extrañas significaba correr grandes riesgos". Byrd decidió que el viaje al Polo Norte y la vuelta se podían hacer sin escalas.

 

King's Bay estaba vibrante de emoción el 7 de mayo cuando una silueta larga en forma de cigarro apareció sobre las colinas al sur. Bañado por la luz inquietante de la madrugada, Norge finalmente había llegado para el deleite de Amundsen y Ellsworth. Al enterarse de que Byrd estaba casi listo para volar, el piloto italiano de Norge, Umberto Nobile, declaró que podría estar listo en seis horas para vencer a los estadounidenses en el Polo. Pero el severo Amundsen no estaba dispuesto a apresurarse, incluso si Byrd estaba listo.

 

Esa noche, la tripulación estadounidense comenzó la tarea de 14 horas de cargar y preparar al Josephine Ford para su viaje. Byrd tuvo que considerar la posibilidad muy real de verse forzado por un mal funcionamiento del motor o algún otro percance, como les había sucedido a Amundsen y Ellsworth el año anterior. Guardado en el fuselaje había un trineo para transportar suministros de supervivencia, incluida comida para 10 semanas en caso de que fueran forzados a bajar. La dieta altamente concentrada de raciones de emergencia consistió en pemmican (una mezcla de carne seca, grasa, azúcar y pasas), chocolate, pan, té, leche malteada, chocolate en polvo, mantequilla, azúcar y queso crema. También se almacenaron dos balsas de goma para cruzar aberturas, o conductos, en el hielo. El equipo personal incluía “ropa de piel de reno, oso polar y piel de foca, botas y guantes”, escribió Byrd, “estufa primus, rifle, pistola, escopeta y municiones”. También había una carpa, hachas, cuchillos, bombas de humo y un aparato de radio de onda corta.

 

El meteorólogo de Byrd, WC Haines, declaró que el clima el 8 de mayo sería casi perfecto para volar. Los motores Wright del Fokker ya habían sido calentados por tres pequeñas estufas de gasolina cuyo calor se canalizaba a los motores mediante tubos de lona ignífuga. Latas de combustible adicionales de cinco galones se almacenaron apresuradamente en la cabina del avión mientras Byrd y Bennett subían a bordo. Una vez más, el Josephine Ford ganó velocidad al rebotar sobre montículos de nieve en la pista de esquí. Incapaz de despegar, el avión se deslizó más allá del final de la franja y se hundió en una ventisca de nieve. El Fokker estaba demasiado lleno para despegar. Afortunadamente, ninguno de los aviadores resultó herido, ni los motores ni los frágiles esquís resultaron dañados.

 

"Sacamos cientos de libras de combustible para aligerar la carga, excavamos en el ventisquero y rodamos el Josephine Ford colina arriba para intentarlo de nuevo", escribió Byrd más tarde (Floyd Bennett afirmó que quitaron 1000 libras). Los miembros de la expedición estadounidense celebraron un consejo de emergencia. Determinaron que el Fokker podría hacer el viaje al Polo con un poco menos de combustible de lo esperado, por lo que se eliminó parte de la gasolina para aligerar la carga. También se eliminó del fuselaje todo el equipo no esencial. Desde que llegaba la primavera al Ártico, la naturaleza helada de la pista de esquí se había vuelto fangosa, actuando como un freno para los esquís. El siguiente intento tendría que hacerse lo más cerca posible de la medianoche "cuando el viento frío de la noche haría que la nieve fuera más dura y, por lo tanto, más fácil despegar", razonó Byrd.

 

Aproximadamente media hora después de la medianoche del 9 de mayo, Byrd y Bennett volvieron a subir a las cabinas del Fokker. Ninguno de los dos había dormido durante casi 36 horas, pero ambos estaban demasiado emocionados para descansar. La pista de esquí estaba congelada frente a los esquís para hacer un comienzo más rápido. Se ató una cuerda al esquí trasero y se aseguró a una estaca en el suelo, sujetando el avión hasta que los tres motores estuvieron a plena potencia, y luego se cortó la cuerda para permitir el despegue. Con los motores acelerando a máxima potencia, el Josephine Ford avanzó pesadamente por la pista de esquí y se deslizó lentamente en el aire quieto.

 

Usando la estimación de los puntos de referencia en Spitsbergen para establecer su ubicación exacta, la pareja pronto subió a 2000 pies. Mientras aceleraban hacia el norte, se sorprendieron de lo cerca que estaba de aterrizar el paquete de hielo polar. Byrd recordó la muerte de los primeros exploradores del Ártico y las dificultades que encontró el Almirante Robert E. Peary en su expedición en trineo tirado por perros al Polo Norte menos de dos décadas antes: “Fue con un sentimiento de euforia que sentimos que, por primera vez En un tiempo de la historia, dos ácaros de hombres pudieron contemplar sus encantos [del Ártico] y descubrir sus secretos, fuera del alcance de esas afiladas garras”.

 

Durante las primeras etapas del vuelo, Bennett actuó como piloto durante 40 minutos por hora, mientras que, entre su turno de 20 minutos en los controles, Byrd se centró en la difícil tarea de navegar por las regiones polares. La precisión era la clave del éxito, ya que, si calculaban mal su posición exacta, los hombres no solo perderían el Polo Norte, sino que también se desviarían peligrosamente de su curso en su vuelo de regreso a casa. El brillo del sol golpeando el hielo daba la ilusión de que la tierra y el cielo se habían fusionado sin un horizonte discernible, lo que dificultaba la lectura de un sextante. Del mismo modo, una brújula magnética no era confiable ya que nadie sabía cuáles podrían ser las variaciones magnéticas entre el Polo Norte y Spitsbergen. Byrd también carecía de una brújula giroscópica, aunque sintió que no habría ayudado mucho a la navegación.

 

Sin embargo, Byrd se basó en una brújula solar especial inventada por Albert H. Bumstead, cartógrafo jefe de la National Geographic Society. La brújula solar funcionaba como un reloj de sol antiguo, solo que al revés. Al conocerse la hora del día, la sombra del sol divide en dos la manecilla de un reloj de 24 horas e indica el norte. Dado que la hora exacta era fundamental, Byrd llevaba dos cronómetros. También usó un indicador de deriva, un dispositivo que se bajaba a través de una trampilla en el avión para ayudar a medir, al indicar el movimiento lateral sobre objetos terrestres, los efectos del viento que continuamente desviaban al Josephine Ford de su curso.

 

Cuando el Fokker pasó sobre el hielo del Ártico, Byrd y Bennett pudieron ver “montañas a popa brillando al sol al menos a cien millas detrás de nosotros. Ese fue nuestro último vínculo con la civilización”, escribió Byrd. “Lo desconocido estaba por delante”.

 

La documentación del vuelo fue de suma importancia para demostrar que efectivamente habían sobrevolado el Polo Norte. Para mantener su diario de navegación lo más preciso posible, y para asegurarse de que se mantenían en el rumbo, Byrd bajó su indicador de deriva a través de la trampilla cada tres minutos. Varias veces lo hizo sin guantes y sufrió un leve caso de congelación.

 

Volando a 90 mph, la nave encontró condiciones de aire casi perfectas. La temperatura era de 8 grados Fahrenheit, más cálida de lo que esperaban. La turbulencia era prácticamente inexistente. A 2000 pies, la visibilidad se estimó en 50 millas en todas las direcciones. "Los sentimientos de un explorador habían reemplazado a los del aviador ahora, y tenía esa alegría extraordinaria que proviene de mirar en territorio virgen", recordó Byrd más tarde.

 

Aproximadamente a una hora de distancia del polo, Byrd notó una fuga en el tanque de aceite del motor de estribor. Bennett examinó rápidamente el problema y estaba seguro de que el motor se detendría. Sugirió un aterrizaje de emergencia para reparar la fuga, pero Byrd prefirió continuar con dos motores, si era necesario, en lugar de arriesgarse a un aterrizaje helado. Continuaron vaciando las latas de combustible de cinco galones en los tanques, luego arrojaron los contenedores vacíos para deshacerse de todo el exceso de peso. Con el gol tan cerca, no hubo consideración de volver a Spitsbergen.

 

Luego de ocho horas y 25 minutos en el aire, a las 9:02 am, el Josephine Ford pasó sobre el Polo Norte. Bennett giró el avión hacia la derecha para confirmar su posición en el sextante, luego dio un círculo y lo confirmó dos veces más. De sus impresiones de ese momento histórico, Byrd escribió: “No nos sentimos más grandes que un alfiler y tan solos como una tumba; tan remoto y distante como una estrella”.

 

Debajo de ellos se extendían campos de hielo bordeados por crestas de presión construidas en marañas casi intransitables de tortas de hielo superpuestas. Las separaciones de los campos de hielo dejaron pistas acuosas "que se habían congelado recientemente y mostraban verde y azul verdoso contra blanco".

 

Bennett continuó rodeando el Polo Norte, lo que le permitió a Byrd volver a verificar su ubicación y tomar fotos. A las 9:15 am, el Josephine Ford se volvió hacia Spitsbergen. Para sorpresa de los aviadores, la fuga de aceite se detuvo y el motor no se paró. Más tarde, descubrieron que un remache se había soltado en el tanque de aceite, lo que provocó que el líquido goteara hasta quedar por debajo del nivel del remache. Como había mucho aceite en el tanque, la pérdida no había dañado el motor.

 

Ayudado por un fuerte viento de cola, el Fokker alcanzó velocidades terrestres de más de 100 mph. Después de pasar casi dos días sin dormir, el zumbido constante de los motores junto con la extensión blanca debajo hizo que Bennett y Byrd se adormecieran. Cuando uno se cansaba demasiado, el otro se hacía cargo de los controles. Su viaje de regreso estaba bien encaminado cuando las montañas de Spitsbergen se alzaban en la distancia.

 

A las 4:30 pm, casi 16 horas después del despegue, el Josephine Ford rugió sobre King's Bay. Tanto los estadounidenses como los noruegos salieron de sus aposentos mientras el avión volaba en círculos. El silbato de Chantier gritó de bienvenida. Entre los primeros en llegar al Fokker cuando se patinó hasta detenerse estaba Roald Amundsen, quien abrazó a Byrd entre lágrimas. La banda noruega a bordo de Heimdal tocó “The Star-Spangled Banner” mientras hombres que vitoreaban izaban a los dos aviadores estadounidenses sobre sus hombros y los hacían desfilar por el campamento.

 

Después de un merecido sueño, Byrd y Bennett regresaron al aire. El 11 de mayo, Amundsen y Ellsworth se embarcaron a bordo de Norge para realizar el segundo vuelo sobre el Polo Norte. Su objetivo era continuar hacia Alaska en el primer intento mundial de vuelo transpolar. Byrd, que le había dado al noruego una de sus brújulas solares y a Ellsworth su ropa de piel de foca, llevó al Josephine Ford varios kilómetros como escolta hasta el dirigible. Luego regresó a King's Bay para servir como equipo de rescate en caso de que Norge lo necesitara.

 

La expedición Amundsen-Ellsworth enfrentó un momento mucho más difícil en el aire que Byrd y Bennett. Después de un vuelo sin incidentes hacia el Polo, al que llegaron a la una de la madrugada del 12 de mayo, los exploradores avanzaron hacia Alaska. Los mensajes de radio, que se habían enviado a intervalos regulares, cesaron repentinamente. Chubascos de nieve y niebla envolvieron a Norge a medida que se acercaba a los extremos norte de América del Norte. El hielo apelmazó la antena del transmisor de radio y comenzó a formarse en las hélices. Mientras el tripulante Umberto Nobile cambiaba de altitud para liberarse de la niebla, trozos de hielo se soltaron de los puntales y abrieron agujeros en la piel de tela del dirigible. La tripulación de 14 hombres se mantuvo ocupada reparando los agujeros para proteger las bolsas de gas. Finalmente, tras un vuelo de más de 59 horas, el Norge llegó con éxito al pequeño pueblo de Teller, Alaska.

 

Richard Byrd y su tripulación abordaron el Chantier y se dirigieron a Londres, donde recibieron la bienvenida de un héroe. El 23 de junio de 1926, el vapor llegó a la ciudad de Nueva York, donde un desfile de cintas de teletipo por Broadway esperaba a los aviadores. En Washington, el Congreso de los Estados Unidos ascendió a Byrd a Comandante ya Bennett a suboficial, y otorgó a ambos hombres medallas de honor raras en tiempos de paz. La National Geographic Society otorgó a Byrd la codiciada medalla de oro Hubbard y a Bennett otra medalla de oro.

 

Aunque Floyd Bennett murió de neumonía en 1928, Richard Byrd lo recordaría en los años venideros. En noviembre de 1929, el Comandante se convirtió en el primer hombre en sobrevolar el Polo Sur, con Bernt Balchen a los mandos, este vuelo en un Ford Trimotor apropiadamente bautizado como Floyd Bennett. Byrd y Bennett, los dos nombres que habían hecho historia en el Polo Norte, estaban juntos de nuevo para el viaje hacia el sur.

 

Más tarde surgieron disputas sobre la legitimidad de las afirmaciones de Byrd sobre el Polo Norte. Algunos expertos sintieron que no podría haber volado la distancia hasta el Polo Norte y regresar en 16 horas. También cuestionaron su grabación de un fuerte viento de cola que había ayudado al Josephine Ford a regresar a Spitsbergen. El libro de registro, los registros y los cálculos de Byrd se enviaron rápidamente a un grupo selecto de científicos de la National Geographic Society. Después de verificar y volver a verificar los datos, el comité confirmó que Richard Byrd y Floyd Bennett habían sido los primeros hombres en sobrevolar el Polo Norte.

 

(*) Este artículo fue escrito por Kenneth P. Czech y publicado originalmente en la edición de mayo de 1998 de Aviation History.

 

 

Fuente: https://es.wikipedia.org