Vientos
helados azotaron Spitsbergen, un grupo de islas en el Círculo Polar Ártico al
norte de Noruega. En mayo de 1926, el paisaje árido y helado de Spitsbergen
estalló en actividad mientras dos expediciones internacionales luchaban por
convertirse en las primeras en sobrevolar el Polo Norte. El famoso explorador
noruego Roald Amundsen, junto con el aventurero estadounidense Lincoln
Ellsworth y una tripulación mixta italiana y noruega, planeó volar un dirigible
construido en Italia, Norge. Al mismo tiempo, un grupo estadounidense comandado
por Richard E. Byrd estaba a punto de intentar el vuelo en un skiplano
trimotor.
Explorar
el Ártico por aire no era exactamente una idea nueva en 1926. Thomas Jefferson,
después de ver un vuelo en globo aerostático a fines del siglo XVIII, predijo
que el hombre podría buscar las regiones polares por aire. En 1897, el
aeronáutico sueco Saloman Andrée falleció en un intento de cruzar el Polo
Norte. Otra búsqueda fallida fue realizada en 1909 por el estadounidense Walter
Wellman en un dirigible. Una expedición de 1925 de Amundsen y Ellsworth, que
utilizó hidroaviones bimotores Dornier-Wal, casi terminó en un desastre a
apenas 160 millas de su objetivo.
Mientras
Amundsen y Ellsworth se preparaban para un nuevo viaje polar en la primavera de
1926, un oficial naval estadounidense retirado de 37 años, Richard Evelyn Byrd,
estaba convencido de que sería el primer hombre en sobrevolar el Polo Norte. Ya
había adquirido algo de experiencia de vuelo en el Ártico al ser el primero en
sobrevolar la gran capa de hielo que cubría gran parte de Groenlandia. Byrd
comprendió que la planificación y la preparación podrían compensar de alguna
manera la multitud de peligros en la cima del mundo. "La manera más fácil
en que un hombre puede hacer un mono", le dijo a un periodista, "es emprender
el trabajo de exploración del Ártico en avión".
Entre
los peligros a los que Byrd tuvo que enfrentarse se encontraban los poderosos
vientos árticos que fácilmente podrían desviar un avión de su curso. Navegar
desde el aire también era peligroso, ya que el deslumbrante blanco del hielo y
la nieve o la niebla ártica hacía que la tierra pareciera sin horizonte contra
el cielo. Aterrizar para tomar rumbo significaba dejar una nave en un terreno
desconocido, o ningún terreno, sino hielo marino traicioneramente engañoso. Las
brújulas estándar funcionaban de forma errática en el Ártico. Las temperaturas
bajo cero causaron estragos en los motores. Cualquier expedición forzada se
enfrentaba a una peligrosa travesía a través de campos de hielo.
Richard
Byrd, nacido en 1888, ya se había distinguido como aventurero y aviador. Cuando
era joven, había viajado por todo el mundo y había superado un tifón en el Mar
de China. Mientras estaba en Filipinas, se encontró cara a cara con bandidos
armados "con bolos en las manos lo suficientemente pesados como para cortar un
cuerpo dos veces más grande que el mío", señaló
más tarde. Byrd galopó hacia un lugar
seguro, olvidándose por completo de la pistola que llevaba en el cinturón.
Un producto de la Academia Naval, fue elogiado dos veces por salvar a los
hombres que se estaban ahogando mientras servía en el Caribe.
A
fines de 1925, Byrd había comenzado a recolectar equipo para su propuesta
expedición polar. Dado que tal empresa privada era costosa, buscó la ayuda de
los magnates financieros y empresariales Edsel Ford, John D. Rockefeller, Jr.,
Vincent Astor y Rodman Wanamaker, entre otros. La US Shipping Board acordó
arrendarle el vapor Chantier de 3.800 toneladas, una reliquia de la I Guerra
Mundial que estaba programada para la venta en una subasta. Byrd tuvo que pagar
$ 1 por mes por el barco. También reunió un equipo de voluntarios: mecánicos
expertos, marineros, ingenieros, operadores de radio o aviadores, además de
trabajadores no técnicos.
Byrd
eligió un Fokker Trimotor, una versión estadounidense del holandés Fokker
F.VIII-3M, como avión para su vuelo polar. Bautizado como Josephine Ford en
honor a la hija del patrocinador Edsel Ford, el avión medía 42 pies y 2
pulgadas de largo con una extensión de alas de 63 pies y 4 pulgadas. Tres
potentes motores Wright Whirlwind J4 refrigerados por aire que producían 200
caballos de fuerza cada uno eran capaces de tirar del avión a una alta
velocidad de 122 millas por hora. En el centro de cada ala había un tanque de gasolina
con una capacidad de 100 galones, mientras que otros dos tanques en la cabina
tenían 110 galones cada uno. A velocidad de crucero, el consumo de combustible
fue de unos 28 galones por hora.
El Josephine
Ford ya había recorrido más de 15.000 millas antes de ser comprada por Byrd y
tenía un historial prácticamente libre de problemas. Los motores refrigerados
por aire eran relativamente livianos, un factor importante al intentar despegar
con la tripulación y el equipo de una pista de aterrizaje helada. Como los
motores estaban refrigerados por aire, no había peligro de que el agua se
congelara en el radiador. Aparatos de esquí especialmente construidos,
equipados con amortiguadores, actuaban como tren de aterrizaje. La cabina
cerrada tenía controles duales, lo que permitía a cualquier aviador volar el
avión.
Byrd
también eligió un pequeño biplaza Curtiss Oriole bautizado como Ricardo III en
honor a su propio hijo. El Curtiss amarillo y naranja brillante serviría como
un avión de exploración y fotografía, y podría acudir en ayuda del Fokker si
fuera forzado a descender.
Cargado
con 52 hombres, dos aviones, equipo de supervivencia, raciones para seis meses
y carbón por valor de 15.000 millas, Chantier zarpó del puerto de Nueva York el
5 de abril de 1926. Richard Byrd había elegido King's Bay en las islas
Spitsbergen. como su punto de despegue. Calentado por la Corriente del Golfo,
Spitsbergen estaba a solo 700 millas del Polo Norte, casi 500 millas más cerca
que el punto más al norte de Alaska. "Podríamos alcanzarlo en primavera y
aprovechar el mejor clima ártico y el efecto nivelador y suavizante tanto en la
tierra como en el hielo de la gran capa de nieve que lo cubre todo",
señaló Byrd.
A
las 4 de la tarde del 29 de abril, con la temperatura rondando los cero grados
Fahrenheit, Chantier entró en el puerto de King's Bay, ahogado por el hielo. Lo
que sorprendió a los estadounidenses fue que Amundsen y Ellsworth habían
llegado antes y casi habían completado sus propios preparativos para un vuelo
polar, simplemente esperando la llegada del dirigible Norge desde Italia.
Aunque ni Amundsen ni Byrd lo admitirían, parecía que iba a empezar una carrera
hacia el Polo Norte.
Byrd
inmediatamente se encontró con dificultades. Amarrado al único muelle de King's
Bay estaba el cañonero noruego Heimdal, que cargaba carbón y no podía moverse.
Con el hielo cubriendo el puerto, Byrd tuvo que actuar rápido. Chantier fue
maniobrado a menos de 300 yardas de la costa y anclado. Los botes balleneros se
bajaron rápidamente y se cubrieron con pesadas tablas para formar una balsa
grande e incómoda. Alarmado por lo que estaban intentando los estadounidenses,
Amundsen envió una breve nota a Byrd: “No sabes nada sobre hielo o no
intentarías tal cosa. Es casi seguro que el hielo comenzará a moverse antes de
que puedas llegar a tierra.
Como
si fuera una señal, ráfagas de nieve barrieron el puerto y un cambio de marea
comenzó a empujar los bloques de hielo hacia el camino que Chantier había
abierto. Sin inmutarse, los voluntarios de Byrd lucharon por llevar los aviones
a la balsa improvisada. En una ocasión, justo cuando las alas estaban a punto
de ser bajadas y colocadas en el fuselaje del Josephine Ford, se levantó un
viento feroz que amenazó con barrer las alas. La tripulación luchó con las alas
hasta la cubierta del barco y las aseguró hasta que volvió la calma.
El
transporte de suministros y aviones a la costa continuó durante dos días. Los
hombres de Byrd, muchos de los cuales eran remeros sin experiencia, se
ensuciaban constantemente los remos. Los trozos de hielo que amenazaban con
aplastar la balsa se defendieron con hachas y ganchos de bote. Cuando el Josephine
Flord fue finalmente llevada a un lugar seguro, los noruegos agrupados en el
muelle respondieron con una gran ovación.
Se
produjo un juego de espera cuando los noruegos y los estadounidenses se vieron
obligados a esperar un claro en el clima antes de continuar con sus misiones.
Para Amundsen y Ellsworth, el dirigible Norge estaba metido en Leningrado
esperando un descanso en la tormenta para volar el último tramo a Spitsbergen.
Para subrayar su sensación de que no había carrera hacia el Polo, Amundsen
proporcionó, a los estadounidenses, raquetas de nieve y un trineo para
facilitar su trabajo. El grupo de Byrd, mientras tanto, trabajaba para despejar
una pista de esquí en la nieve y el hielo, y para tratar los instrumentos con
grafito en lugar de grasa para evitar que se congelaran.
El
2 de mayo, el clima finalmente comenzó a aclararse. Los hombres de Byrd
corrieron para preparar al Josephine Ford para un vuelo de prueba. En la Tierra
del Sol de Medianoche, había luz diurna durante 24 horas, lo que permitía
trabajar las 24 horas. En la mañana del 4 de mayo, el Fokker Trimotor, con el
piloto y mecánico de aviación de la Armada Floyd Bennett a los controles, ganó
velocidad mientras rodaba por la pista de esquí cincelada a través de la nieve
y el hielo. En el último momento, el esquí izquierdo se pegó a la superficie
cuando Byrd intentó girar a la derecha, y el avión se desvió del camino y se
metió en un banco de nieve. Aunque los motores no sufrieron daños, la hélice
central estaba fuera de línea, un esquí se rompió y un puntal de aterrizaje se
rompió. Para fortalecer el esquí, los remos de los botes balleneros se cortaron
y ajustaron para que actuaran como tirantes. El noruego Bernt Balchen, que más
tarde ganaría fama como piloto de Byrd, sugirió a Byrd que los esquís se
enceraran con una mezcla de parafina y resina para reducir la fricción.
Mientras
tanto, el Norge había despegado de Leningrado y se dirigía a King's Bay a una
velocidad de crucero de 50 mph. La tripulación de Amundsen dio los toques
finales a un hangar con techo abierto y un mástil de amarre para la aeronave de
348 pies.
El
5 de mayo, Bennett una vez más abrió el acelerador cuando un Josephine Ford
reparado aceleró por una pista de esquí reempaquetada, que se inclinaba
ligeramente cuesta abajo. Esta vez el Fokker se elevó por los aires. Bennett y
su copiloto, el Teniente de la Marina de los EEUU, AN Parker, viajaron durante
dos horas, probando tanto el avión como el equipo. Cuando regresaron, Byrd
descubrió que se había usado menos combustible de lo previsto. Estaba a punto
de cambiar su estrategia de vuelo.
El
plan original de Byrd era programar un aterrizaje en el cabo Morris Jessup en
el norte de Groenlandia, el "punto de tierra conocido más septentrional
del mundo". Después de establecer un campamento en el Cabo, pudo repostar
y continuar su vuelo. Pero ahora, con el ahorro en el consumo de combustible
demostrado por el Fokker, la idea de una estación intermedia podría eliminarse,
"especialmente porque aterrizar con esquís en zonas extrañas significaba
correr grandes riesgos". Byrd decidió que el viaje al Polo Norte y la
vuelta se podían hacer sin escalas.
King's
Bay estaba vibrante de emoción el 7 de mayo cuando una silueta larga en forma
de cigarro apareció sobre las colinas al sur. Bañado por la luz inquietante de
la madrugada, Norge finalmente había llegado para el deleite de Amundsen y
Ellsworth. Al enterarse de que Byrd estaba casi listo para volar, el piloto italiano
de Norge, Umberto Nobile, declaró que podría estar listo en seis horas para
vencer a los estadounidenses en el Polo. Pero el severo Amundsen no estaba
dispuesto a apresurarse, incluso si Byrd estaba listo.
Esa
noche, la tripulación estadounidense comenzó la tarea de 14 horas de cargar y
preparar al Josephine Ford para su viaje. Byrd tuvo que considerar la
posibilidad muy real de verse forzado por un mal funcionamiento del motor o
algún otro percance, como les había sucedido a Amundsen y Ellsworth el año anterior.
Guardado en el fuselaje había un trineo para transportar suministros de
supervivencia, incluida comida para 10 semanas en caso de que fueran forzados a
bajar. La dieta altamente concentrada de raciones de emergencia consistió en
pemmican (una mezcla de carne seca, grasa, azúcar y pasas), chocolate, pan, té,
leche malteada, chocolate en polvo, mantequilla, azúcar y queso crema. También
se almacenaron dos balsas de goma para cruzar aberturas, o conductos, en el
hielo. El equipo personal incluía “ropa de piel de reno, oso polar y piel de
foca, botas y guantes”, escribió Byrd, “estufa primus, rifle, pistola, escopeta
y municiones”. También había una carpa, hachas, cuchillos, bombas de humo y un
aparato de radio de onda corta.
El
meteorólogo de Byrd, WC Haines, declaró que el clima el 8 de mayo sería casi
perfecto para volar. Los motores Wright del Fokker ya habían sido calentados
por tres pequeñas estufas de gasolina cuyo calor se canalizaba a los motores
mediante tubos de lona ignífuga. Latas de combustible adicionales de cinco
galones se almacenaron apresuradamente en la cabina del avión mientras Byrd y
Bennett subían a bordo. Una vez más, el Josephine Ford ganó velocidad al
rebotar sobre montículos de nieve en la pista de esquí. Incapaz de despegar, el
avión se deslizó más allá del final de la franja y se hundió en una ventisca de
nieve. El Fokker estaba demasiado lleno para despegar. Afortunadamente, ninguno
de los aviadores resultó herido, ni los motores ni los frágiles esquís
resultaron dañados.
"Sacamos
cientos de libras de combustible para aligerar la carga, excavamos en el
ventisquero y rodamos el Josephine Ford colina arriba para intentarlo de
nuevo", escribió Byrd más tarde (Floyd Bennett afirmó que quitaron 1000
libras). Los miembros de la expedición estadounidense celebraron un consejo de
emergencia. Determinaron que el Fokker podría hacer el viaje al Polo con un
poco menos de combustible de lo esperado, por lo que se eliminó parte de la
gasolina para aligerar la carga. También se eliminó del fuselaje todo el equipo
no esencial. Desde que llegaba la primavera al Ártico, la naturaleza helada de
la pista de esquí se había vuelto fangosa, actuando como un freno para los
esquís. El siguiente intento tendría que hacerse lo más cerca posible de la
medianoche "cuando el viento frío de la noche haría que la nieve fuera más
dura y, por lo tanto, más fácil despegar", razonó Byrd.
Aproximadamente
media hora después de la medianoche del 9 de mayo, Byrd y Bennett volvieron a
subir a las cabinas del Fokker. Ninguno de los dos había dormido durante casi
36 horas, pero ambos estaban demasiado emocionados para descansar. La pista de
esquí estaba congelada frente a los esquís para hacer un comienzo más rápido.
Se ató una cuerda al esquí trasero y se aseguró a una estaca en el suelo,
sujetando el avión hasta que los tres motores estuvieron a plena potencia, y
luego se cortó la cuerda para permitir el despegue. Con los motores acelerando
a máxima potencia, el Josephine Ford avanzó pesadamente por la pista de esquí y
se deslizó lentamente en el aire quieto.
Usando
la estimación de los puntos de referencia en Spitsbergen para establecer su
ubicación exacta, la pareja pronto subió a 2000 pies. Mientras aceleraban hacia
el norte, se sorprendieron de lo cerca que estaba de aterrizar el paquete de
hielo polar. Byrd recordó la muerte de los primeros exploradores del Ártico y
las dificultades que encontró el Almirante Robert E. Peary en su expedición en
trineo tirado por perros al Polo Norte menos de dos décadas antes: “Fue con un
sentimiento de euforia que sentimos que, por primera vez En un tiempo de la
historia, dos ácaros de hombres pudieron contemplar sus encantos [del Ártico] y
descubrir sus secretos, fuera del alcance de esas afiladas garras”.
Durante
las primeras etapas del vuelo, Bennett actuó como piloto durante 40 minutos por
hora, mientras que, entre su turno de 20 minutos en los controles, Byrd se
centró en la difícil tarea de navegar por las regiones polares. La precisión
era la clave del éxito, ya que, si calculaban mal su posición exacta, los
hombres no solo perderían el Polo Norte, sino que también se desviarían
peligrosamente de su curso en su vuelo de regreso a casa. El brillo del sol
golpeando el hielo daba la ilusión de que la tierra y el cielo se habían
fusionado sin un horizonte discernible, lo que dificultaba la lectura de un
sextante. Del mismo modo, una brújula magnética no era confiable ya que nadie
sabía cuáles podrían ser las variaciones magnéticas entre el Polo Norte y
Spitsbergen. Byrd también carecía de una brújula giroscópica, aunque sintió que
no habría ayudado mucho a la navegación.
Sin
embargo, Byrd se basó en una brújula solar especial inventada por Albert H.
Bumstead, cartógrafo jefe de la National Geographic Society. La brújula solar
funcionaba como un reloj de sol antiguo, solo que al revés. Al conocerse la
hora del día, la sombra del sol divide en dos la manecilla de un reloj de 24
horas e indica el norte. Dado que la hora exacta era fundamental, Byrd llevaba
dos cronómetros. También usó un indicador de deriva, un dispositivo que se
bajaba a través de una trampilla en el avión para ayudar a medir, al indicar el
movimiento lateral sobre objetos terrestres, los efectos del viento que
continuamente desviaban al Josephine Ford de su curso.
Cuando
el Fokker pasó sobre el hielo del Ártico, Byrd y Bennett pudieron ver “montañas
a popa brillando al sol al menos a cien millas detrás de nosotros. Ese fue
nuestro último vínculo con la civilización”, escribió Byrd. “Lo desconocido
estaba por delante”.
La
documentación del vuelo fue de suma importancia para demostrar que
efectivamente habían sobrevolado el Polo Norte. Para mantener su diario de
navegación lo más preciso posible, y para asegurarse de que se mantenían en el
rumbo, Byrd bajó su indicador de deriva a través de la trampilla cada tres
minutos. Varias veces lo hizo sin guantes y sufrió un leve caso de congelación.
Volando
a 90 mph, la nave encontró condiciones de aire casi perfectas. La temperatura
era de 8 grados Fahrenheit, más cálida de lo que esperaban. La turbulencia era
prácticamente inexistente. A 2000 pies, la visibilidad se estimó en 50 millas
en todas las direcciones. "Los sentimientos de un explorador habían
reemplazado a los del aviador ahora, y tenía esa alegría extraordinaria que
proviene de mirar en territorio virgen", recordó Byrd más tarde.
Aproximadamente
a una hora de distancia del polo, Byrd notó una fuga en el tanque de aceite del
motor de estribor. Bennett examinó rápidamente el problema y estaba seguro de
que el motor se detendría. Sugirió un aterrizaje de emergencia para reparar la
fuga, pero Byrd prefirió continuar con dos motores, si era necesario, en lugar
de arriesgarse a un aterrizaje helado. Continuaron vaciando las latas de
combustible de cinco galones en los tanques, luego arrojaron los contenedores
vacíos para deshacerse de todo el exceso de peso. Con el gol tan cerca, no hubo
consideración de volver a Spitsbergen.
Luego
de ocho horas y 25 minutos en el aire, a las 9:02 am, el Josephine Ford pasó
sobre el Polo Norte. Bennett giró el avión hacia la derecha para confirmar su
posición en el sextante, luego dio un círculo y lo confirmó dos veces más. De
sus impresiones de ese momento histórico, Byrd escribió: “No nos sentimos más
grandes que un alfiler y tan solos como una tumba; tan remoto y distante como
una estrella”.
Debajo
de ellos se extendían campos de hielo bordeados por crestas de presión
construidas en marañas casi intransitables de tortas de hielo superpuestas. Las
separaciones de los campos de hielo dejaron pistas acuosas "que se habían
congelado recientemente y mostraban verde y azul verdoso contra blanco".
Bennett
continuó rodeando el Polo Norte, lo que le permitió a Byrd volver a verificar
su ubicación y tomar fotos. A las 9:15 am, el Josephine Ford se volvió hacia
Spitsbergen. Para sorpresa de los aviadores, la fuga de aceite se detuvo y el
motor no se paró. Más tarde, descubrieron que un remache se había soltado en el
tanque de aceite, lo que provocó que el líquido goteara hasta quedar por debajo
del nivel del remache. Como había mucho aceite en el tanque, la pérdida no
había dañado el motor.
Ayudado
por un fuerte viento de cola, el Fokker alcanzó velocidades terrestres de más
de 100 mph. Después de pasar casi dos días sin dormir, el zumbido constante de
los motores junto con la extensión blanca debajo hizo que Bennett y Byrd se
adormecieran. Cuando uno se cansaba demasiado, el otro se hacía cargo de los
controles. Su viaje de regreso estaba bien encaminado cuando las montañas de
Spitsbergen se alzaban en la distancia.
A
las 4:30 pm, casi 16 horas después del despegue, el Josephine Ford rugió sobre
King's Bay. Tanto los estadounidenses como los noruegos salieron de sus
aposentos mientras el avión volaba en círculos. El silbato de Chantier gritó de
bienvenida. Entre los primeros en llegar al Fokker cuando se patinó hasta
detenerse estaba Roald Amundsen, quien abrazó a Byrd entre lágrimas. La banda
noruega a bordo de Heimdal tocó “The Star-Spangled Banner” mientras hombres que
vitoreaban izaban a los dos aviadores estadounidenses sobre sus hombros y los
hacían desfilar por el campamento.
Después
de un merecido sueño, Byrd y Bennett regresaron al aire. El 11 de mayo,
Amundsen y Ellsworth se embarcaron a bordo de Norge para realizar el segundo
vuelo sobre el Polo Norte. Su objetivo era continuar hacia Alaska en el primer
intento mundial de vuelo transpolar. Byrd, que le había dado al noruego una de
sus brújulas solares y a Ellsworth su ropa de piel de foca, llevó al Josephine
Ford varios kilómetros como escolta hasta el dirigible. Luego regresó a King's
Bay para servir como equipo de rescate en caso de que Norge lo necesitara.
La
expedición Amundsen-Ellsworth enfrentó un momento mucho más difícil en el aire
que Byrd y Bennett. Después de un vuelo sin incidentes hacia el Polo, al que
llegaron a la una de la madrugada del 12 de mayo, los exploradores avanzaron
hacia Alaska. Los mensajes de radio, que se habían enviado a intervalos
regulares, cesaron repentinamente. Chubascos de nieve y niebla envolvieron a Norge
a medida que se acercaba a los extremos norte de América del Norte. El hielo
apelmazó la antena del transmisor de radio y comenzó a formarse en las hélices.
Mientras el tripulante Umberto Nobile cambiaba de altitud para liberarse de la
niebla, trozos de hielo se soltaron de los puntales y abrieron agujeros en la
piel de tela del dirigible. La tripulación de 14 hombres se mantuvo ocupada
reparando los agujeros para proteger las bolsas de gas. Finalmente, tras un
vuelo de más de 59 horas, el Norge llegó con éxito al pequeño pueblo de Teller,
Alaska.
Richard
Byrd y su tripulación abordaron el Chantier y se dirigieron a Londres, donde
recibieron la bienvenida de un héroe. El 23 de junio de 1926, el vapor llegó a
la ciudad de Nueva York, donde un desfile de cintas de teletipo por Broadway
esperaba a los aviadores. En Washington, el Congreso de los Estados Unidos
ascendió a Byrd a Comandante ya Bennett a suboficial, y otorgó a ambos hombres
medallas de honor raras en tiempos de paz. La National Geographic Society otorgó
a Byrd la codiciada medalla de oro Hubbard y a Bennett otra medalla de oro.
Aunque
Floyd Bennett murió de neumonía en 1928, Richard Byrd lo recordaría en los años
venideros. En noviembre de 1929, el Comandante se convirtió en el primer hombre
en sobrevolar el Polo Sur, con Bernt Balchen a los mandos, este vuelo en un
Ford Trimotor apropiadamente bautizado como Floyd Bennett. Byrd y Bennett, los
dos nombres que habían hecho historia en el Polo Norte, estaban juntos de nuevo
para el viaje hacia el sur.
Más
tarde surgieron disputas sobre la legitimidad de las afirmaciones de Byrd sobre
el Polo Norte. Algunos expertos sintieron que no podría haber volado la
distancia hasta el Polo Norte y regresar en 16 horas. También cuestionaron su
grabación de un fuerte viento de cola que había ayudado al Josephine Ford a
regresar a Spitsbergen. El libro de registro, los registros y los cálculos de
Byrd se enviaron rápidamente a un grupo selecto de científicos de la National
Geographic Society. Después de verificar y volver a verificar los datos, el
comité confirmó que Richard Byrd y Floyd Bennett habían sido los primeros
hombres en sobrevolar el Polo Norte.
(*)
Este artículo fue escrito por Kenneth P. Czech y publicado originalmente en la
edición de mayo de 1998 de Aviation History.
Fuente:
https://es.wikipedia.org
