EL A-10 WARTHOG: EL ESPECIALISTA EN APOYO AÉREO CERCANO

 

Por Juan Peltier

 

El A-10 Thunderbolt II, o A-10 Warthog, en vuelo sobre el desierto de Afganistán

La llamada del Warthog A-10

 

El Warthog A-10. 

A las tropas terrestres de combate les encanta y los líderes de la Fuerza Aérea lo odian, favoreciendo al nuevo F-35. ¿Qué dice eso sobre el estado actual de los asuntos militares? Pero el A-10 tiene un récord indiscutible, un récord que se remonta a la primera Guerra del Golfo, y esa es la razón por la que su retiro sigue retrasándose.

 

Historia del A-10 Thunderbolt II

 

El A-10 Thunderbolt II es realmente el único avión construido exclusivamente para apoyo aéreo cercano (CAS) en el ejército de los EEUU. Muchos otros aviones más nuevos e incluso aviones más antiguos están encargados de ejecutar misiones de múltiples funciones. Se espera que estos aviones y pilotos dominen el combate aire-aire, la interdicción de ataques y el CAS.

 

Pero los A-10 y sus pilotos son especialistas en CAS. El A-10 en sí mismo se conoce comúnmente como un "avión construido alrededor de una ametralladora Gatling". Esa pistola tiene casi 20 pies de largo y dispara proyectiles explosivos de 30 mm a una velocidad de más de 4.000 disparos por minuto. Iba a ser el único avión capaz de agacharse y eliminar tanques, vehículos blindados y tropas terrestres.

 

El bimotor A-10, oficialmente llamado "Fairchild-Republic A-10 Thunderbolt II" (pero más conocido como A-10 Warthog, o simplemente Warthog), fue diseñado por Fairchild-Republic y entró en servicio con la USAF en 1976. Estaba destinado a absorber fuego pesado y seguir luchando. Los sistemas de la cabina y la aeronave se asientan en una "bañera de titanio" para ofrecer protección contra incendios terrestres de hasta 57 mm. Los turboventiladores General Electric TF34-GE-100A están montados en pilones sobre la aeronave para reducir su firma de calor y protegerlos desde abajo. Los A-10 han llevado a cabo misiones y han aterrizado con partes significativas de sus superficies de control voladas, una característica de diseño prevista para la aeronave. Es un tanque volador.

 

A-10 Thunderbolt II, o A-10 Warthog, volando sobre el desierto de Afganistán

 

Las grandes alas y alerones del A-10 le permiten operar desde aeródromos muy cortos en lugares austeros, y también lo hacen extremadamente maniobrable a bajas velocidades. Y su construcción facilita las reparaciones de campo de prácticamente todos los componentes principales.

 

Compare esto con el F-35, el sucesor previsto del A-10. El F-35 base no solo cuesta cinco veces más que el A-10, sino que también su capacidad de CAS y supervivencia no se acercan a las del A-10. No puede operar desde las mismas ubicaciones que el A-10, necesita mantener su velocidad cuando vuela bajo, no puede transportar cerca de la misma carga aire-tierra que el A-10 y requiere una gran logística. red de mantenimiento para mantenerla en funcionamiento. Los costes operativos del F-35 son excepcionalmente superiores a los del A-10.

 

El Warthog A-10 en los conflictos actuales

El A-10 Warthog entró en combate por primera vez en la Guerra del Golfo de 1991 y superó las expectativas. ¡Incluso anotaron algunas muertes aire-aire al derribar dos helicópteros! El "Cerdo", como también se le conoce cariñosamente, participó en una serie de pequeños conflictos durante la década de 1990.

 

A-10 Thunderbolt II, o A-10 Warthog, volando sobre el desierto de Afganistán

 

Después del 11 de septiembre, el Warthog desempeñó un papel fundamental en la Operación Libertad Duradera y la Operación Libertad Iraquí, solicitada con frecuencia por los comandantes terrestres para ejecutar misiones CAS. En 2007, apareció la actualización del avión A-10C, equipado con sistemas de armas y objetivos digitales completamente nuevos que aumentaron la letalidad del A-10. El F-16 todavía realizó más salidas CAS que las 30.000 del A-10 por año, pero nada consoló más a las tropas terrestres que el sonido único del arma A-10.

 

El Warthog está actualmente desplegado en el Medio Oriente y se enfrenta a objetivos del Estado Islámico en Siria e Irak, volando más del diez por ciento de todas las misiones aéreas realizadas en la Operación Inherent Resolve, una tasa impresionante.

 

La batalla política del Warthog A-10

 

Los planes originales eran retirar el A-10 en 2028. En 2007, la Fuerza Aérea otorgó un contrato de 1100 millones de dólares a Boeing para reemplazar las alas fatigadas de los A-10 operativos, extendiendo su vida útil hasta 2040.

 

Sin embargo, como los reemplazos de alas aún estaban en curso, la Fuerza Aérea anunció que eliminaría los escuadrones A-10 debido a los recortes presupuestarios. Además de recortar el A-10, se eliminaron miles de puestos de personal y se redujeron drásticamente las horas de vuelo en todo el Ejército del Aire.

 

Los líderes de la Fuerza Aérea habían decidido que ya no podía sostener a un caza de una sola función. Los cazas polivalentes como el F-15E, el F-16 y pronto el F-35 asumirían las funciones que realizaba el A-10. Argumentaron que era anticuado, vulnerable a los nuevos sistemas de defensa terrestre y que los aviones polivalentes podían lanzar más artillería de precisión que el A-10.

 

Un A-10 THunderbolt II, o A-10 Warthog, volando sobre la nieve

 

Los líderes del ejército se burlaron de esto, reconociendo la diferencia crítica entre el A-10 y los jets más rápidos. El A-10 se pone justo "en la maleza" con las tropas terrestres en combate. Los pilotos pueden identificar más fácilmente los objetivos y separar a los buenos de los malos. Sin mencionar el impacto psicológico: su presencia es tremendamente motivadora para las fuerzas amigas y destruye la voluntad de lucha del enemigo. El Ejército incluso consideró comprar el A-10 Warthog por un momento muy breve.

 

Había mucho más sucediendo detrás de escena. Una serie de actos cuestionables por parte de los líderes de la Fuerza Aérea se reveló en 2015, lo que demuestra que estaban siendo más que falsos sobre el A-10 Warthog.

 

En enero de 2015, el Mayor General James Post le dijo a un grupo de pilotos que si alguno de ellos iba al Congreso por el A-10, sería acusado de traición. Post fue despedido luego de una investigación ordenada por el senador John McCain.

 

Más tarde ese año, el Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea, General Welsh, intentó justificar el retiro de los A-10 porque eran muy fáciles de atacar durante la primera Guerra del Golfo. Citó que el 70% de los A-10 sufrieron daños en batalla. Más tarde, un estudio mostró que el número en realidad está más cerca del 13%. Esta flagrante disparidad se atribuyó más tarde a que el General recordaba incorrectamente una sesión informativa.

 

En 2015 apareció un video, presumiblemente realizado por Air Force Combat Camera, que destaca el papel del A-10 en combate en Afganistán. Los funcionarios de la Fuerza Aérea intentaron suprimir el lanzamiento público de este cortometraje, ya que salió justo cuando los líderes de la Fuerza Aérea argumentaban que el A-10 se estaba volviendo obsoleto y debería hacerse a un lado para dejar espacio al costoso F-35. Puedes ver el video de 22 minutos aquí:

 

También ese año, un oficial anónimo de la Fuerza Aérea proporcionó a un reportero de USA Today algunos números increíblemente manipulados para pintar una imagen de que el A-10 es responsable de más muertes de civiles y fratricidios que cualquier otro avión. Los rangos de fechas fueron inconsistentes en los informes y las tasas se omitieron a favor de los números sin procesar, todo lo cual incriminaba al A-10 por algo de lo que otros aviones son más responsables.

 

Futuro del A-10 Warthog

 

Muertes por un A-10 Thunderbolt II o un A-10 Warthog

 

El importante papel del A-10 en las operaciones actuales contra ISIL les ha demostrado a los líderes que realmente no hay nada que pueda llenar sus zapatos en este momento. Los líderes de la Fuerza Aérea finalmente admitieron que los costos operativos del F-35 son prohibitivamente altos para operarlo a la misma tasa diaria que vuela el A-10. Además, admitieron que el F-35 no podía cumplir el papel de CAS del A-10. Como resultado, el retiro del A-10 se ha suspendido hasta que se pueda encontrar un reemplazo CAS "barato".

 

Pero se necesitó una ley del Congreso para prohibir que la Fuerza Aérea retirara el A-10 Warthog. En el proyecto de ley de asignaciones de defensa de 2015, el Congreso asignó dinero para mantener el A-10 volando durante al menos un año más. La Fuerza Aérea no cumplió completamente con la intención de este proyecto de ley. Recortaron los fondos para las actualizaciones y trasladaron las aeronaves al estado "no volador", lo que redujo la cantidad de aeronaves disponibles para volar en misiones de combate en contra de las instrucciones del Congreso.

 

Entonces, en la versión 2016 del proyecto de ley, el Congreso tuvo que ordenar explícitamente a la Fuerza Aérea que no redujera la dotación, trasladara las aeronaves al almacenamiento o redujera los costos de mantenimiento.

 

El A-10 continuará liderando las tasas de salida para las operaciones de aeronaves tripuladas en el Medio Oriente por ahora. La batalla está lejos de terminar, ya que la Fuerza Aérea busca otras formas de matar al A-10 para liberar dinero para el F-35 y eliminar la misión CAS de la doctrina de la Fuerza Aérea. Mientras el Congreso siga interviniendo, parece que el A-10 Warthog estará a salvo del cementerio por algún tiempo.

 

Aquí hay más dulces para la vista A-10 para ti:

 

 

 

Especificaciones (A-10C Thunderbolt II)

 

Planta de poder: dos turboventiladores General Electric TF34-GE-100, 9,065 libras de empuje cada uno.

Envergadura: 57 pies 6 pulgadas 

Longitud: 53 pies 4 pulgadas 

Peso vacío: 29.000 libras 

Peso Máx. T/O: 51.000 lbs 

Capacidad de combustible: 11.000 libras 

Carga útil: 16.000 libras 

Velocidad aerodinámica máxima: 381 nudos 

Alcance: 695 nm 

Techo: 45.000 pies 

Armamento: Una ametralladora Gatling de siete cañones y 30 mm. Ocho pilones de ala y tres pilones de fuselaje. Carga mixta de bombas de 500 lb a 2000 lb con varios sistemas de guía, AGM-65 Maverick, bombas de racimo, municiones dispensadoras de minas, cohetes de 2,75 pulgadas y misiles AIM-9 Sidewinder A/A.

 

Fuente: https://disciplesofflight.com

  

ASES DE LA AVIACIÓN BRITÁNICA DURANTE LA II GUERRA MUNDIAL – DOUGLAS “DUGGIE” OXBY

 

 

Nació: El 10 de julio de 1920 en Cardiff, Gales.

Murió: El 10 de abril de 2009, a los 88 años, en Toronto, Canadá.

 

Doug Oxby se alistó en la Royal Air Force en 1940 y sirvió durante tres años operativos hasta la conclusión de las hostilidades en 1945. Sirvió con los escuadrones Nº 68, 89 y 219 como navegante de caza nocturno. En su tiempo voló Blenheim, Beaufighter y Mosquito, y tuvo la distinción de convertirse en el navegante de caza nocturno con mayor puntaje de todas las fuerzas aliadas en la Segunda Guerra Mundial con veintidós victorias confirmadas. Este fue un logro notable para el “pulidor francés” de Cardiff.

 

Doug comenzó su carrera como mecánico de radar terrestre, pero pronto se ofreció como voluntario para volver a capacitarse como operador de radar de tripulación aérea, conocido en ese momento simplemente como "Observador" por razones de secreto. Una vez calificado, fue asignado al Escuadrón Nº 68 en High Ercall Shropshire.

 

El primer combate exitoso de Doug fue el 1 de noviembre de 1941 cuando ayudó a su piloto australiano de 24 años, Teniente de vuelo Mervyn Charles Shipard DFC AUS/402256 RAAF para interceptar y destruir un Heinkel III cargado de bombas que se dirigía a Liverpool. El avión siniestrado se estrelló contra tierras de cultivo cerca de Llangefni en Anglesey.

 

 

Más tarde, Doug y Shipard buscaron deliberadamente más oportunidades juntos para involucrarse en el meollo de la acción. A principios de 1942, se ofrecieron juntos como voluntarios para el servicio activo en el Mediterráneo y en el desierto occidental. Como consecuencia, aumentaron rápidamente su cuenta de victorias nocturnas con el Escuadrón Nº 89 en la defensa de Malta. Esto fue a pesar de que las bombas enemigas caían a su alrededor y volvían a crear cráteres en sus pistas ya llenas de baches.

 

Después de un período de "descanso" forzado en el Reino Unido en 1943, Doug fue asociado con el Comandante de Ala, de 28 años, Wifrith Peter Green 39518 RAF, quien fue el CO del Escuadrón Nº 219.

 

El navegador habitual de Peter Green era Grimmy, pero lo habían enviado a descansar. Mientras tanto, Green reconoció al joven Douggie Oxby como alguien con un potencial considerable como luchador nocturno “nav/rad” y decidió asociarse a él. Parece que la reputación de Douggie lo estaba haciendo buscado entre los pilotos más experimentados. Estaba en camino de convertirse en uno de los navegantes más exitosos en la lucha nocturna.

 

Poco después de unirse, la asociación Oxby/Green produjo resultados: se confirmó la destrucción de tres bombarderos en picado Ju-87 Stuka en solo una patrulla nocturna. Estos aviones intentaban bombardear los puentes sobre el Waal cerca de la ciudad de Nijmegen en Holanda. Si se hubiera permitido que la Luftwaffe tuviera éxito en esta misión, sus acciones podrían haber detenido el avance aliado. Este hecho no pasó desapercibido para la Luftwaffe. La investigación realizada recientemente en los archivos alemanes muestra que de alguna manera la inteligencia enemiga había adquirido los nombres del exitoso equipo de cazas nocturnos Oxby/Green.

 

Dougie Oxby en ese momento era todavía un joven de complexión delgada, entusiasta del fútbol, ​​con un ojo brillante casi pícaro y un ingenio agudo que parecía casi a punto de desbordarse. En el aire, sin embargo, su exuberante comentario fue muy eficaz para dirigir a sus pilotos hacia su escurridiza presa en la oscuridad. El estilo de Doug por el intercomunicador siempre se mantuvo como una corriente fluida y tranquila de instrucciones “estable... constante, estribor cinco, acelere y suba un poco”.

 

Cuando se le preguntó si alguna vez habían tenido muchos problemas con el Stuka Ju-87, notoriamente lento, Douggie admitió que Peter Green se había visto obligado a bajar los flaps y el tren de aterrizaje solo para quedarse detrás de los viejos y pesados ​​bombarderos en picado. Incluso entonces era difícil no pasarse. Era un juego arriesgado el que estaban jugando. El retroceso de abrir fuego con cuatro cañones a una velocidad aerodinámica de 100 nudos podría reducir su propia velocidad hasta en 18 nudos, lo suficiente como para acercarlos peligrosamente a una pérdida. Valía la pena mantener algo de altitud en la mano.

 

Doug me mencionó en una de nuestras sesiones grabadas, casi como una ocurrencia tardía, que a pesar de las dificultades de esa noche, podrían haber derribado un cuarto Stuka si Peter no hubiera sido cegado y obligado a alejarse. El observador enemigo había disparado un deslumbrante grupo de bengalas de reconocimiento de fósforo justo en sus caras.

 

En su época, Doug voló con una gran variedad de pilotos. Realizó una actividad considerable sobre Tobruk después de las batallas entre las Ratas del Desierto de Montgomery y el Afrika Korps de Rommel en el desierto occidental. Mientras estuvo en Malta, sirvió como tripulación aérea con el pequeño destacamento de Beaufighter Mk I del 89º Escuadrón. Este avión era una plataforma de vuelo perfecta por su temible armamento que incluía cuatro cañones de 20 mm y ocho ametralladoras calibre .303 montadas en las alas.

 

El golpe de este monstruo podría acabar con cualquier enemigo lo suficientemente desafortunado como para ponerse dentro del alcance de su devastador poder de fuego. Un piloto describió el cañón del Beaufighter como "los propios martillos del infierno chocando contra un enorme yunque aéreo". Baste decir que su cañón ensordecía a nuestras propias tripulaciones, además de silenciar al enemigo. En varias ocasiones, mirando a través de los asfixiantes vapores de cordita que llenaban rápidamente el fuselaje, el joven Oxby se horrorizaba (pero también secretamente se alegraba) de ver cómo otro avión enemigo se desintegraba frente a ellos.

 

Una vez, un Junkers 88 enemigo justo delante explotó en una bola de fuego, envolviendo también su propio avión. Ahora en llamas, Shipard salvó el día y sus vidas con un pensamiento rápido. Puso al Beau en una picada pronunciada que extinguió rápidamente la “hoguera en llamas”. Merv no estaba demasiado preocupado (o eso dijo en ese momento) porque "era gasolina alemana barata y desagradable".

 

Aproximadamente en ese momento, Doug recibió su primer DFM al ceder desinteresadamente su suministro de oxígeno a su piloto a 22000 pies, sabiendo que quedaba muy poco disponible para él personalmente. Douggie le dio poca importancia al episodio y negó modestamente su heroísmo. La verdad era que había demostrado un coraje considerable en muchas ocasiones en circunstancias que amenazaban su vida. A menudo admitió libremente haber estado asustado. Una noche, el indicador de velocidad aerodinámica del avión se convirtió en casi cero, como resultado de la acumulación de hielo en el tubo Pitot del ala. Al sentir que el avión volaba demasiado lento y se acercaba a una pérdida, empujó la palanca hacia adelante para bajar el morro y ganar velocidad aerodinámica, pero aun así, los nudos indicados en el dial IAS permanecieron estáticos. Shipard empujó la columna de control más hacia adelante. El Beau respondió obedientemente y rápidamente hizo un “toque” (un bucle) antes de complacer a Shipard más al entrar en un incontrolable giro plano invertido. Mientras tanto, Oxby estaba siendo arrojado, como una muñeca de trapo en una lavadora, sin poder hacer nada en el fuselaje. Estaba aterrorizado y no por primera vez. Al final, Shipard perdió alrededor de 20.000 pies de altitud antes de finalmente lograr recuperar el control. Oxby ya había recibido la orden de saltar. Pero de alguna manera, Doug había enganchado involuntariamente su cordón de apertura en una obstrucción, lo que provocó que su paracaídas se desplegara mientras aún estaba dentro del avión. Después de haber luchado durante varios minutos, ahora estaba completamente exhausto, y era incapaz de saltar. Efectivamente atrapado, se recostó en la seda del paracaídas y se preparó para encontrarse con su creador.

 

En total, Merv y Doug escaparon de no menos de siete accidentes, cualquiera de los cuales podría haberlos matado fácilmente. Varios accidentes resultaron en la destrucción de su avión. Pero siempre parecían capaces de alejarse de los restos, y a las autoridades a cargo no parecía importarles, siempre que su recuento de aviones alemanes siguiera siendo mayor que sus pérdidas de Beaufighter bastante caros. Mientras servía en la defensa de Malta, el escuadrón fue reequipado con un nuevo equipo de radar.

 

Doug explicó: "En ese entonces, estábamos tan escasos de personal que se consideraba que cada operador estaba operativo después de solo una práctica de veinte minutos". Otros equipos pasaron semanas luchando con su equipo desconocido antes de volverse competentes. Así que fue sorprendente encontrar que este equipo parecía capaz de producir resultados positivos después de un período de práctica tan corto.

 

Douggie se rio. "Hicimos cuatro salidas desde Luqa la misma noche", dijo. Cuando se le preguntó qué suerte había tenido, Doug respondió: "Uno destruido y otro probable, ambos Heinkel". Lo probable era una de esas molestas lámparas que no ardían. Lo perseguimos desde doce a mil pies, y usamos toda nuestra munición en él también. No parecía que le pareciera un logro obtener dos imágenes y combates directamente del carrete con un equipo completamente extraño. Solo había un vago arrepentimiento de que no hubieran fijado adecuadamente lo probable.

 

Doug salió volando con Comandante de Ala Peter Green para acumular la puntuación récord para cualquiera de los navegantes de cazas nocturnos aliados. Produjo treinta y seis imágenes en aviones enemigos en total, lo que resultó en veintiséis combates. De estos veintidós enemigos fueron definitivamente destruidos y dos más resultaron dañados.

 

Para que conste, la cuenta de Doug se compara bastante bien con la de sus contemporáneos más conocidos. 'Cat's Eyes' John Cunningham, por ejemplo (famoso por mejorar su vista con el consumo de tubérculos de color naranja) anotó solo veintiún aviones enemigos destruidos. ¡Doug odiaba las zanahorias!

 

¡22 aviones enemigos destruidos - 2 probables - 3 dañados!

 

Uno de los aviones que Peter Green y Doug destruyeron fue derribado mientras la pareja solo estaba en un batidor de huevos; el otro motor falló durante la persecución. En otra ocasión, mientras estaba cerca de la popa de otro Ju-88 sobre München-Gladbach, no hubo ninguna respuesta del cañón cuando Peter intentó abrir fuego. Doug comentó secamente “Deja a uno con una sensación bastante desnuda, ¿no es así?”

 

Después del final de la guerra, a Doug se le otorgó una comisión permanente en la Royal Air Force y sus condecoraciones incluyeron una Orden de Servicio Distinguido, la Cruz de Vuelo Distinguido y la Medalla y Barra de Vuelo Distinguido. Sirvió en una variedad de nombramientos que incluyen operaciones de defensa aérea en el Cuartel General Supremo de las Potencias Aliadas en Europa en Versalles, Francia; personal directivo en la Escuela de Personal de Servicios Conjuntos, Reino Unido y Asesor Aéreo Asistente en el personal del Alto Comisionado Británico en Ottawa, Canadá, de 1962 a 1966.

 

Doug se retiró para la RAF en 1969 y emigró a Canadá, donde se desempeñó como funcionario en el Ministerio de Salud de Ontario en Toronto hasta 1984.

 

Doug era un hombre de familia y un buen padre, esposo y abuelo. Estuvo casado durante cuarenta felices años con su amada esposa Margaret antes de que ella falleciera. Eso fue hace ya casi tres años. Cómo pasa el tiempo. Doug también era el tipo de hombre que ayudaría a cualquiera que tuviera un problema. Era un alma gentil. A veces era estúpidamente generoso. Pero siempre se preocupó por ser un buen amigo de las personas que conocía. La lealtad era importante para él. Sabía que era un buen cocinero. Un hombre con intereses variados.

 

Le gustaba ver deportes. También le gustaba una cerveza o dos mientras escuchaba su música clásica. Ya saben, amigos, en muchos sentidos, mi padre era realmente un tipo bastante común. Era un abuelo sin pretensiones, con gafas. Si te cruzas con él caminando por la calle, o te lo encuentras en el supermercado, difícilmente pensarías que hay algo especial en el viejo. Pero diferente era. Mi papá llevó una vida extraordinaria. Una vida encantada. Tocó a mucha gente.

 

Concluiré con un breve pasaje de las memorias inéditas de mi padre... Dijo hacia el final:

 

“Dicen que uno nunca debe mirar hacia atrás, pero sesenta y tantos años después de estos eventos de guerra, es difícil no recordar esos tiempos sin una sensación de orgullo, quizás teñida de un poco de tristeza. Conozco muchos de los aeródromos, y los lugares que una vez conocí se han ido hace mucho tiempo, como las personas que alguna vez trabajaron y volaron desde ellos. Sin embargo, en la memoria, si no de hecho, estos lugares permanecen sin cambios en mi memoria. Takali sigue siendo prácticamente el mismo. Hice mi peregrinación de regreso a Malta el año pasado.

 

Y Anglesey sigue siendo muy similar también. Anglesey, en particular, conserva algo que me resulta difícil de describir. Todavía es un lugar desolado y azotado por el viento, a pesar de sus modernos jets rápidos y el programa de entrenamiento de pilotos de combate de la RAF. Si alguna vez visita Valley en Gales, es posible que vea a un granjero ocupado con su tractor en el terreno que bordea las pistas, dominado por la torre de observación construida después del final de la guerra. Y cuando pienso en Valley, en los pasillos más largos de la memoria, todavía puedo escuchar débilmente a Binwood llamándonos “Hola, Razzle 44...” Mi viejo amigo Shipard, y su acento australiano es igual que hace años, se escucha alto y claro. También puedo escuchar el GCI, “Aquí Binwood, Razzle 44, está listo para despegar”. Una vez más, un hombre joven, a casi toda una vida de distancia, me uno a Shipard y Beaufighter nuevamente solo por unos momentos, mientras avanzamos por la pista de cemento. Cada vez más rápido sobre las malas hierbas que ahora crecían sin control entre las grietas en las losas de la pista, y de repente el traqueteo y el balanceo se detuvieron y se elevaron hacia el cielo, subiendo poderosamente hacia un cielo que se oscurecía.

 

Más tarde, deambulo de nuevo por la oficina del ayudante y entro en la sala de ordenanzas. Ellos tampoco han cambiado. Cada uno aporta su parte de atmósfera, y puedo olerlo. Es como volver a la casa de mi abuela. Luego salgo a la intemperie, paso a grandes zancadas entre los hangares y me dirijo a la pista, donde una vez estuvo la antigua caseta de dispersión. No hay rastro de eso ahora. El lugar es silencioso y melancólico, como los restos carbonizados de los aviones que fueron destruidos. Como esos Lundy Island Heinkel. De pie allí, puedo escuchar a Crombie, Leathard, Shipard y Peter. Mis viejos amigos susurrando a mi alrededor. Me dan escalofríos, doy un paso atrás y miro hacia el sol. Los haces de luz astillados deslumbran y obligan a este observador a considerar partes del cielo menos dolorosas. Solo de vez en cuando, me tomo el tiempo para mirar hacia atrás a través de los años y recordar...

 

Lejos, y solo por un momento, me siento transportado. Una vez más separados por el tiempo y el espacio. Escucho lo que me suena como el retumbo distante del fuego de un cañón, seguido por el rugido de los motores de Hércules. Tal vez sea el fantasma de mi pasado Nightfighter resonando a lo largo de los años.

 

Mervyn Charles Shipard continuó en servicio pero regresó a Australia donde vivía con su esposa Marjorie Esmond, en 476 Parkinson Street, Albury, Nueva Gales del Sur. Se unió a Australian National Airways Pty Ltd antes de unirse a Quntas en 1957. Piloteó Lockheed L-1049 Super Constellation, Lockheed L-188 Electra y finalmente el Boeing 707. Luego, en 1973, se convirtió en instructor del simulador de vuelo del Boeing 707. Retirado en junio de 1979. Lamentablemente falleció el 01 de marzo de 2003.

 

 

 

Wilfrith Peter Green murió en una prueba aérea el 1 de marzo de 1945. Consulte Mosquito MM706 para obtener más detalles.

 

Arthur Reginald Grimstone murió más tarde el 14 de marzo de 1945. Volaba como navegante en el 85º Escuadrón Mosquito MV541 VY-B cuando fueron alcanzados por fuego antiaéreo de los Estados Unidos. El piloto, Fl/Lt. Ian Alexander Dobie 101046 RAFVR logró escapar. Enterrado en el cementerio de guerra de Choloy. Tumba 2.G.6. Choloy-Menillot, Departamento de Meurthe-et-Moselle, Lorena, Francia

 

Cementerio de guerra de Choloy, Francia

 

Medallas LR: Orden de Servicio Distinguido, Cruz de Vuelo Distinguido, Medalla y barra de Vuelo Distinguido, Estrella de 1939-1945, Estrella del Atlántico, Estrella de África y barra del Norte de África, Medalla de Guerra, Medalla del 50 aniversario de Malta George Cross.

 

Fuente: http://aircrewremembered.com

UNIDADES AÉREAS BRITÁNICAS DE LA II GUERRA MUNDIAL - ESCUADRÓN Nº 219 DE LA RAF

Escuadrón No. 219 de la RAF

 

Activo:

agosto de 1918 - 7 de febrero de 1919

4 de octubre de 1939 - 1 de septiembre de 1946

1 de marzo de 1951 - 1 de septiembre de 1954

5 de septiembre de 1955 - 31 de julio de 1957

País: Reino Unido

Rama: Royal Air Force

Lema: Desde el anochecer hasta el amanecer

Honores de batalla:

Batalla de Gran Bretaña

Insignia de escuadrón: Una polilla de halcón de cabeza de muerte

Código de escuadrón: FK

 

Escuadrón redondo de la década de 1950 

 

El Escuadrón Nº 219 de la Royal Air Force se fundó en 1918 y se disolvió en 1957 después de cuatro períodos de servicio separados. Durante la Primera Guerra Mundial sirvió como unidad de defensa costera, y durante la mayor parte de la Segunda Guerra Mundial y la década de 1950 operó como escuadrón de defensa aérea de combate nocturno. Tres comandantes del escuadrón pasaron a ser Jefes del Estado Mayor Aéreo, dos de la RAF y uno de la Real Fuerza Aérea de Pakistán.

 

Primera Guerra Mundial

 

El escuadrón se formó en agosto de 1918, al fusionar los vuelos Nº 442, 555, 556 y 470. Operaba una combinación de aviones, incluidos hidroaviones, bombarderos Airco DH.9 y cazas Sopwith Camel, y era responsable de la defensa del estuario del Támesis. Se disolvió a principios de 1920, tras el final de la guerra.

 

Segunda Guerra Mundial

 

Se reformó en octubre de 1939, poco después del estallido de la Segunda Guerra Mundial, operando Bristol Blenheim desde la RAF Catterick. Si bien estaba destinado a llevar a cabo misiones de protección de envíos, comenzó a usarse como una unidad de combate nocturno después de estar en pleno funcionamiento en febrero de 1940; en octubre, se trasladó a la RAF Redhill, cerca de Londres, y se convirtió en el Bristol Beaufighter. En diciembre, se trasladó a la RAF Tangmere en Sussex, continuando con su función operativa.

 

Se trasladó de nuevo al norte de Inglaterra a mediados de 1942, a la RAF Acklington y más tarde a la RAF Scorton; en mayo de 1943, el escuadrón se transfirió al norte de África, donde se dispersó entre varios puertos para proporcionar defensa nocturna. En septiembre de 1943 operó varios aviones desde Sicilia, pero regresó al Reino Unido en enero de 1944 para unirse a la recién formada Segunda Fuerza Aérea Táctica en preparación para la invasión de Normandía. Se volvió a equipar con cazas nocturnos de Havilland Mosquito, primero modelos Mk. 17 y posteriores Mc. 30, y voló misiones de intrusos sobre el noroeste de Europa desde las RAF Woodvale, RAF Honiley, RAF Bradwell Bay y RAF Hunsdon. Se trasladó a bases en Francia en octubre de 1944, regresó al Reino Unido después del final de las hostilidades en agosto de 1945 y se disolvió en septiembre de 1946.

 

Guerra Fría

 

El escuadrón se reformó en marzo de 1951 en la RAF Kabrit en la Zona del Canal de Suez, nuevamente como un escuadrón de caza nocturno que operaba Mosquito. En octubre de 1952 recibió sus primeros aviones de combate Gloster Meteor y fue completamente reequipado con Meteor en abril de 1953. El escuadrón se disolvió en septiembre de 1954, pero se reformó nuevamente en septiembre de 1955 en la RAF Driffield, con de Havilland Venom NF.2. Después de dos años más de funcionamiento en este cargo, se disolvió por cuarta vez a mediados de 1957.

 

Miembros destacados

 

Los miembros notables de la unidad incluyeron:

 

• Richard Atcherley, más tarde Jefe del Estado Mayor Aéreo de la Real Fuerza Aérea de Pakistán, quien comandó el escuadrón en su formación en 1939.
• Archie Boyd, DSO, DFC. Comandó el escuadrón en 1943 y fue un as de la aviación con 10 victorias aéreas.
• John Grandy, más tarde Jefe del Estado Mayor Aéreo, quien comandó brevemente el escuadrón en 1940.
• Thomas Pike, más tarde Jefe del Estado Mayor Aéreo, quien comandó el escuadrón en 1941.
• John Topham, DFC y Bar. Se le atribuyó oficialmente la destrucción de 13 bombarderos alemanes, al menos cinco de los cuales fueron derribados mientras prestaba servicio en el escuadrón.
• Peter Williamson, DFC y Bar. Se le atribuyó oficialmente la destrucción de nueve aviones alemanes, al menos cuatro de los cuales fueron derribados mientras prestaba servicio en el escuadrón.
• Douglas Alfred Oxby, DSO, DFC, DFM y Abogado. “Douggie” Oxby fue un Nav/Rad de caza nocturno (1941-45). Estuvo involucrado en la destrucción de 13 aviones enemigos mientras volaba Bristol Beaufighter con los escuadrones Nº 68 y 89 en el norte de África y Malta. Después de un período de “descanso” como instructor de NF (1943) a principios de 1944, fue enviado al Nº 219 en Bradwell Bay y tripulado con el CO W/Cdr Peter Wilfrith Green, DFC, del escuadrón. El 219º se había convertido recientemente de Beaufighter a Mosquito Mk XXX NF y Oxby/Green utilizaron sus “nuevas herramientas” con gran efecto convirtiéndose en una de las tripulaciones de cazas nocturnos más exitosas de la 2ª TAF en el noroeste de Europa. Al final de la guerra, Oxby había ayudado en la destrucción de 22 aviones y había ganado cuatro medallas de galantería. Esto fue todo un logro para un joven abogado, empleado del cantón de Cardiff que originalmente se había alistado en la RAF en 1941 a los 20 años, como un humilde piloto de aviones AC2. A los 25 años ostentaba el rango de Comandante de Ala y fue el navegante de combate nocturno aliado con la puntuación más alta de la Segunda Guerra Mundial.

 

Fuente: https://en.wikipedia.or

EL AVIÓN ANTÁRTICO QUE SE TRANSFORMÓ EN LEYENDA

 

El C-47 TA-05 de la Fuerza Aérea Argentina, apodado “El Montañés”, marcó varios hitos a nivel mundial gracias a la interminable inventiva de nuestros técnicos y al empuje del Vicecomodoro Mario Luis Olezza.

 

Por Aldo Rivero

   

El Montañés, C-47 TA-05 de la Fuerza Aérea Argentina se exhibe en el Museo Nacional de Aeronáutica de Morón.

Antes de transformarse en el transporte antártico (TA) 05 de la Fuerza Aérea Argentina, el McDonnel Douglas C-47 voló por primera vez en 1944 y participó en la Segunda Guerra Mundial desde una base en Alemania. Recaló en nuestro país dos años después de acabado el conflicto y terminó convirtiéndose en el primer avión que partiendo de suelo americano realizó el vuelo transpolar a través de la Antártida. Pero para cumplir esa hazaña fue evolucionando a través del ingenio y profesionalidad de nuestros técnicos y se convirtió en el único C-47 de propulsión triple de la historia.

 

 

La historia de este avión estará siempre ligada al Vicecomodoro Mario Luis Olezza, el pionero de nuestra navegación aérea en la Antártida. Con el objetivo en el continente blanco, comenzó a practicar aterrizajes y despegues con otro C-47 en el Glaciar Upsala. Esos primeros contactos ya sugirieron los temas técnicos a tener en cuenta: diseño del conjunto rueda-esquí, peso del avión y potencia; y por eso mismo se comenzaron a utilizar JATOs (cohetes que se colocaban debajo del fuselaje y luego se descartaban) en el despegue. En cuanto al conjunto rueda-esquí, se fue optimizando su resistencia y aerodinámica constantemente ya que el avión debía volar con el tren de aterrizaje parcialmente “afuera” lo cual aumentaba el consumo.

 

 

En 1962 el primer intento de llegar al Polo Sur culminó con un incendio y destrucción del C-47 TC-33 en la base Ellsworth. Todos los tripulantes resultaron ilesos salvo Olezza, que salió herido y mereció una plaqueta por “Hecho Sobresaliente” de la Fuerza Aérea estadounidense por permanecer en la aeronave hasta último momento para que evacuaran sus compañeros.

 

 

Pero Olezza no desistió, desde su oficina del edifico Alas en Buenos Aires, donde tenía una imagen de nuestro país “cabeza abajo”, porque el aseguraba que ”nuestro norte estaba en el sur”, siguió apostando por la Antártida. Tantas puertas golpeó que finalmente consiguió el que luego se transformaría en el mítico TA-05 “El Montañés”, en ese momento era el T-05 (el TA corresponde a Transporte Antártico) pero desde el primer momento capitalizó la experiencia con el TC-33.

 

 

Sin embargo, el tema peso-potencia era crítico. Necesitaban mucha autonomía de vuelo y por ende gran cantidad de combustible que incidía en los kilos. Se podían colocar motores más potentes pero si uno “se plantaba” el avión no podía volar en esas condiciones. Allí brilló la luz del Capitán Ingeniero Ricardo Ferluga, que también había trabajado con el conjunto rueda-esquí: colocar una turbina en la parte posterior para incrementar la potencia, una idea que parece simple aunque jamás se había puesto en práctica.

 

 

El Grupo Técnico 4 cedió una turbina Marbore IV usada, similar a las que utilizaba el Morane Saulnier MS 760 de nuestra Fuerza Aérea. El TA-05 fue llevado a los talleres de Grupo Técnico durante tres meses, donde se trabajó en su instalación. A decir verdad, fue creación más que instalación porque tuvieron que inventar prácticamente todo. En primer término, se utilizó el cono de cola de otro C-47 siniestrado (el T-20) para instalar la turbina, reforzándola internamente para soportar ese peso no previsto, luego retirar la cola original por la reformada con la turbina instalada, llevar líneas de combustible, mandos y extintores, crear un mamparo de protección y diseñar la toma de aire de la turbina. Al tal extremo de perfección llegaron que dicha toma de aire estaba ubicada en el nacimiento del empenaje trasero y cuando la turbina estaba apagada se cerraba y no era visible. El peso de “El Montañés” solo ascendió 250 kg con esta modificación.

 

 

Desde el primer vuelo en diciembre de 1964 se constató que la colocación de la turbina era un éxito. Solo faltaba la instalación de un radar meteorológico en la trompa (por lo cual se le cambio la nariz con otro C-47) y de tanques auxiliares de combustible dentro del avión. Desde los Estados Unidos se gestionaron también unos nuevos esquíes con teflón que impedían que se pegaran al hielo.

 

El TA-05 estaba preparado. Respecto a un C-47 standard se había diferenciado notoriamente: La combinación de los dos motores Pratt & Whiney R1830 de 1.200 HP con el reactor Marbore que sumaba 400 kg de empuje redujo la carrera de despegue un 15%, la velocidad ascensional aumentó, su techo de vuelo trepó de 4.000 a 12.500 pies e incrementó la velocidad crucero un 9%. Los trenes de aterrizaje reforzados con fusión esquí-rueda admitían un peso máximo en despegue de 15.500 kg (antes 12.200 kg), también un sistema de navegación más sofisticado, radar meteorológico y de navegación, instalación para los JATOs para el despegue y 6.400 litros de combustible que le permitían una autonomía de 15 horas de vuelo (standard: solo 6 horas).     

 

Toda la tripulación, desde Olezza hasta los mecánicos, tenían experiencia antártica y serian acompañados en vuelo por dos monomotores Beaver. Para tener magnitud de la tarea que les esperaba hay que tener en cuenta que ya en el continente blanco los aviones debían ser fijados en tierra por los fuertes vientos (más de 150 km/h) en un viaje anterior el mismo TA-05 sufrió la rotura del empenaje de cola y tuvo que ser reparado “in situ”: Otros dos aviones de la Fuerza Aérea trajeron literalmente un empenaje nuevo, la tripulación y un técnico que viajó desde el continente lo colocaron en 20 horas de trabajo con temperaturas bajo cero y volvieron volando.

 

 

El 22 de septiembre de 1965, el TA-05 más los dos Beaver, con apoyo de dos hidroaviones Albatros, un C-54 y un Avro Lincoln en la primera parte del trayecto, partieron de Rio Gallegos recorriendo casi dos mil kilómetros y anevizaron en la Base Matienzo. Allí se le retiraron las ruedas al TA-05, ya que de allí en adelante operaría solo con esquíes. Permanecieron en la base colaborando en el rescate de un avión accidentado y trasladando material para la operación terrestre del Ejército Argentino al mando del Coronel Leal que, en paralelo, estaban viajando por tierra al Polo Sur. El 29 de octubre volaron hasta la Base Belgrano, cubriendo los 1.600 km en 10 horas de vuelo y entraron en contacto radial permanente con la Base Amundsen- Scott del Polo Sur, esperando condiciones climáticas favorables.

 

El 3 de noviembre fue el día, los tres aviones despegaron de la Base Belgrano rumbo al Polo Sur y llegaron a la Base Amundsen-Scott luego de cinco horas y media de vuelo. Quedaba el salto final hasta la base Mc Murdo para concretar el vuelo transpolar pero las condiciones no eran ideales, las temperaturas que llegaban a -64° hacían casi imposible la puesta en marcha de los motores, a pesar de que les habían retirado el aceite (los bidones que lo contenían los tenían guardados en sus dormitorios para que no se congelaran). Pero el 11 de noviembre la temperatura “ascendió” a -55° bajo cero y el TA-05 despegó con cuatro JATOs (cohetes), sus motores y turbina a pleno rumbo a la Base Mc Murdo, a la que llegó luego de siete horas de vuelo.

 

El TA-05 y su tripulación habían logrado el primer vuelo transpolar partiendo desde América. La insistencia del Vicecomodoro Olezza había tenido éxito. La US Navy realizó una inspección de nuestro C-47, remplazando un amortiguador roto, bujías, diales y perillas que se habían roto por la cristalización y el reemplazo de un radiador de aceite. Pero la realidad es que querían estudiar el injerto de la turbina.

 

El regreso completando el doble vuelo transpolar era más ambicioso, despegaron con -58° bajo cero y se dirigieron hacia la Base Amundsen-Scott desde donde levantaron vuelo los dos Beaver, pero el TA-05 no anevizó y siguió camino hasta la Base Belgrano llegando a ella luego de 2.822 km y más de trece horas de vuelo. Unos días después alcanzaron la Base Matienzo donde al C-47 se le volvieron a colocar sus ruedas y luego se dirigió hacia Rio Gallegos. El 20 de diciembre, finalmente, retornaba triunfal al Aeroparque Jorge Newbery.

 

Reemplazado luego por los TA-06 y 07, “El Montañés” fue destinado a la Unidad de Búsqueda y Salvamento en Tandil, pero en septiembre de 1969 efectuó su último viaje a la Antártida durante la Operación Marambio marcando otro hito aterrizando en la pista hecha “a pico y pala” y de solo 400 metros.

 

El 25 de abril de 1970 “El Montañés” realizaba su último vuelo y obviamente al mando del Vicecomodoro Mario Olezza partiendo de Tandil, luego de varios pasajes sobre la ciudad de Buenos Aires aterrizó en el Aeroparque Jorge Newbery donde se efectuó la ceremonia de entrega al Museo Nacional de Aeronáutica. En esta ocasión también transportaba correspondencia con un matasellos especial “Ultimo vuelo del TA-05, pionero de los cielos australes, 12 cruces del Estrecho de Drake, 200 horas de vuelo antártico”. Justamente los doce “pingüinitos Paco” que ostenta orgullosamente el TA-05 en su trompa se deben a esos cruces, los dos primeros corresponden al Doble Vuelo Transpolar.

 

Este C-47, el único de los 10.174 fabricados con propulsión triple y que figura en el libro icónico “The Legendary DC-3” puede ser visitado en el Museo Nacional de Aeronáutica (Base Aérea Morón - Buenos Aires), un verdadero tributo a la profesionalidad e inventiva de nuestros técnicos, y a la pasión y coraje de los integrantes de la Fuerza Aérea Argentina.

 

Cuando los técnicos argentinos se encontraban en pleno proceso de transformación, varias veces escribieron a McDonnell Douglas por consultas respecto del peso total de despegue y la instalación de la turbina, pero no recibieron respuesta. Años después, algunos integrantes de la empresa estadounidense vinieron a nuestro país y les confesaron: “Nunca les contestamos oficialmente porque no sabíamos que responderles”. 

 

Agradecimientos: Comodoro (R) Carlos Maroni (Director del Museo Nacional de Aeronáutica - Av. Eva Perón 2200 – Morón – Buenos Aires) y Suboficial Mayor (R) Walter Bentancor (Jefe de Investigaciones Históricas). 

 

Fuente: https://weekend.perfil.com