3 de septiembre de 2022

DISNEY BOMB: LA BOMBA DESTRUCTORA DE BÚNKERES IMPULSADA POR COHETES DE LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL


 

Por Jesse Beckett

 

Durante la Segunda Guerra Mundial, si necesitaba destruir un búnker fuertemente reforzado, no necesitaba buscar más allá de la bomba Tallboy o su hermano mayor, el Grand Slam. Con un peso de seis toneladas y 11 toneladas respectivamente, no había mucho fuera de una montaña que pudiera detener estas armas de gran tamaño. Sin embargo, también se desarrolló un destructor de búnkeres menos conocido durante la guerra, la bomba de Disney propulsada por cohetes.

 

Contrariamente a la creencia popular, las bombas Tallboy y Grand Slam en realidad no fueron diseñadas para penetrar el concreto, aunque de todos modos eran muy buenas en eso. Eran "bombas sísmicas", diseñadas para enterrarse en el suelo junto a una estructura antes de explotar. Cuando detonaron, su energía explosiva atravesó el suelo, sacudiendo los cimientos de la estructura con un terremoto localizado y haciendo que su reparación no fuera rentable.

 

La bomba tuvo que viajar a inmensas velocidades para enterrarse en el suelo y también tuvo que sobrevivir al impacto para que los explosivos funcionaran correctamente. Para hacer esto, la carcasa de la bomba era extremadamente aerodinámica y estaba hecha de acero de alta resistencia. Alcanzaría velocidades de hasta 750 mph en su descenso.

 

Como un subproducto feliz de tal diseño, tanto Tallboy como Grand Slams poseían una excelente penetración en el concreto, a pesar de que este no era su propósito previsto.

 

Por otro lado, la bomba de Disney fue diseñada desde el principio para perforar la mayor cantidad de hormigón posible.


 

Una bomba de Disney con el Teniente Comandante Murray, Edward Terrell y un "oficial de armamento de la Fuerza Aérea". Imagen inferior: una bomba montada debajo de un B-17 Flying Fortress. 

 

La bomba de Disney es un arma relativamente oscura también diseñada por los británicos durante la Segunda Guerra Mundial. Al igual que las bombas sísmicas, estaba destinado a destruir objetivos endurecidos inmunes a las municiones convencionales, pero lo hizo de una manera muy diferente.

 

En lugar de sacudir los cimientos de una estructura, la bomba de Disney atravesaría directamente su techo endurecido. Oficialmente llamada bomba perforadora de hormigón/asistida por cohete de 4500 lb, se la conocía como la bomba de Disney ya que su concepto se inspiró en una película de propaganda producida por Walt Disney Studios.

 

Esta idea comenzó en 1943, pero la bomba no entraría en servicio hasta 1945.

 

Las velocidades extremas son críticas cuando se trata del poder de penetración de un proyectil. Barnes Wallis reconoció esto, por lo que diseñó sus bombas sísmicas para que fueran muy aerodinámicas. Estas bombas dependían de una alta velocidad terminal para alcanzar altas velocidades.

 

La bomba de Disney usó cohetes.

 

La bomba tenía una forma extraña; más parecido a un dardo que a una bomba convencional, y estaba rematado con una gruesa capa de acero. Tenía 5 metros (16 pies 6 pulgadas) de largo, 280 mm (11 pulgadas) de ancho y pesaba 2000 kg (4500 libras), significativamente menos que un Tallboy.

 

Diagrama de una bomba de Disney 

 

Como estaba destinado a detonar dentro de la estructura, la bomba de Disney solo llevaba 230 kg (500 lbs) de relleno explosivo, en comparación con las 2,5 toneladas de relleno dentro del Tall Boy. Detrás del cuerpo de la bomba había una sección que contenía los motores de los cohetes (los diecinueve) y detrás un cono de cola que albergaba los circuitos de encendido. Estos circuitos estaban alimentados por un pequeño generador que hacía girar una paleta en la parte trasera de la bomba.

 

Después de ser lanzada a unos 20.000 pies, la bomba de Disney caería libremente hasta los 5.000 pies, momento en el que los motores del cohete se encenderían y explotarían el cono trasero. Los cohetes solo se quemaban durante tres segundos, pero aceleraban la bomba de Disney más allá de la barrera del sonido y hasta 990 mph, o Mach 1.29, mucho más rápido que la velocidad decente de Tallboy de 750 mph. Tras el impacto, la bomba podría atravesar 4,5 metros de hormigón.

 

Uso


Fotograma de una película de la Segunda Guerra Mundial producida por el Servicio Pictórico del Ejército de los EEUU mostrando el lanzamiento de una bomba de Disney sobre su objetivo.


 

Aunque estas cifras son ciertamente impresionantes, en la práctica la bomba fue un buen puñado. Como fueron impulsadas por cohetes, las bombas de Disney no descendieron como las bombas de caída libre convencionales y, por lo tanto, debían operarse de manera diferente y las miras de las bombas debían recalibrarse.

 

El problema principal era inherente a su diseño y propósito: necesitaban acertar directamente en el objetivo para funcionar correctamente. Anotar golpes directos en la década de 1940 fue una tarea difícil. De hecho, esta es en parte la razón por la cual los bombardeos de alfombra eran tan populares, ya que simplemente carecían de la capacidad de alcanzar un objetivo de manera precisa y consistente. Saturar el área general alrededor de un objetivo era la única forma real de garantizar un golpe en ese momento.

 

Si bien esto es más un problema causado por la tecnología de la época, el uso práctico de las bombas de Disney fue limitado debido a ello. Las bombas sísmicas de Barnes Wallis evitaron este problema al fallar intencionalmente el objetivo.

 

Además, el contenido explosivo bastante pequeño de las bombas de Disney significó que causaban pocos daños después de penetrar con éxito el techo de un búnker.

 

Fueron diseñadas y construidas por los británicos, pero solo los EEUU los usaron alguna vez, arrojando 158 en combate. Como eran relativamente pequeños en comparación con los Tallboys y los Grand Slams, el B-17 podía transportar la bomba de Disney.

 

Cuando terminó la guerra, las bombas aún no se habían probado a fondo, por lo que se realizaron pruebas de posguerra para ver cómo se comportaban contra el hormigón. Fue durante estas pruebas que los aliados descubrieron que las bombas de Disney podían perforar 4,5 metros de hormigón. Después de las pruebas, estimaron que las bombas teóricamente podrían perforar más de 5 metros de hormigón.

 

Fuente: https://www.warhistoryonline.com 

DAVID MCCAMPBELL: EL LEGENDARIO AS VOLADOR QUE ELIMINÓ MÁS DE 600 AVIONES ENEMIGOS CON SU CAG-15

 

 


 

Por Jesse Beckett


 

David McCampbell fue un as de la aviación estadounidense de la Segunda Guerra Mundial que tiene una serie de logros impresionantes. No solo es el mejor as del F6F Hellcat, sino que también es el as con la puntuación más alta de la Marina de los EEUU y el as estadounidense con la puntuación más alta que sobrevivió a la guerra. Terminó la guerra con un total de 34 victorias y una Medalla de Honor.

 

Primeros años de vida

 

McCampbell nació en Bessemer, Alabama, el 16 de enero de 1910, pero se crio en Florida. Antes de asistir a la Academia Naval de los Estados Unidos en 1929, McCampbell ya había pasado por la Academia Militar de Staunton y la Escuela de Tecnología de Georgia.

 

Se graduó de la Academia Naval en 1933 con un título en ingeniería marina, pero desafortunadamente, este fue el pico de la Gran Depresión y McCampbell fue dado de baja honorablemente de la Marina. Al año siguiente, la Armada lo quería de vuelta y le dio un puesto en el USS Portland, un crucero pesado. Permaneció en el Portland hasta mediados de 1947 cuando se transfirió a la Estación Aérea Naval de Pensacola para el entrenamiento de pilotos.

 

Recibió sus alas en abril de 1938 y estuvo estacionado en el portaaviones USS Ranger.

 

De oficial de señales a as de combate


 

En mantenimiento a bordo del USS Essex (CV-9), anclado frente a Saipan, el 30 de julio de 1944.

 

Este avión es "Minsi II", perteneciente al Comandante del Grupo Aéreo de Essex, Comandante David McCampbell. (Crédito de la foto: USN. Fotografía oficial de la Marina de los EE. UU. / Colección de archivos nacionales / Dominio público)

 

McCampbell comenzó la Segunda Guerra Mundial como oficial de señales de aterrizaje a bordo del USS Wasp, que se hundió en 1942 . Sobrevivió al hundimiento, recibió un ascenso a Teniente Comandante y fue enviado de regreso a los EEUU para capacitar a los próximos oficiales de señales de aterrizaje para el próximo año.

 

En septiembre de 1943 se le dio el mando de su propio escuadrón (VF-15) y luego, en febrero de 1944, fue nombrado Comandante del Grupo Aéreo 15 (CAG-15). A lo largo de 1944, McCampbell y sus hombres operaron desde el portaaviones USS Essex y volaron 20.000 horas en misiones de combate.

 

Durante este tiempo, McCampbell voló cuatro Grumman F6F Hellcat diferentes y acumuló una cantidad impresionante de derribos en ellos. Se convirtió en un "as en un día" cuando derribó cinco bombarderos japoneses Judy en la Batalla del Mar de Filipinas, que los pilotos apodaron "Marianas Turkey Shoot". McCampbell voló una segunda misión más tarde ese día y reclamó otros dos aviones japoneses, esta vez Zero.

 

El CAG-15 de McCampbell destruyó más de 600 aviones enemigos durante la guerra (alrededor de la mitad de los cuales estaban en el aire), más que cualquier otro grupo aéreo en el Pacífico. Además, hundieron más barcos que cualquier otro grupo aéreo en el Pacífico.

 

Unos meses después de Marianas Turkey Shoot, McCampbell participó en la Batalla del Golfo de Leyte en Filipinas, donde simultáneamente se convirtió en el único aviador estadounidense en convertirse en un "as en un día" dos veces y obtuvo el mayor número de derribos en una sola misión por cualquier piloto estadounidense.

 

Treinta y cuatro banderas japonesas están pintadas en el fuselaje de un Hellcat F6F de la Segunda Guerra Mundial en exhibición en el Museo de Aviación Naval de los EEUU. Las banderas representan el número de victorias aéreas del Comandante David S. McCampbell, el principal as de combate de la Armada y el Cuerpo de Marines. All Hands – Abril de 1985. 

 

Esto sucedió el 24 de octubre de 1944. McCampbell y su compañero de ala se enfrentaron a 60 aviones japoneses, con McCampbell derribando siete Zero y dos Oscar para un total de nueve aviones enemigos en una sola misión.

 

Después de esta intensa pelea de perros, McCampbell estaba agotado y tuvo que hacer un aterrizaje de emergencia en el USS Langley porque la cubierta del Essex no estaba despejada. Después de aterrizar, se descubrió que su avión solo tenía dos rondas de municiones y tuvo que moverse manualmente a lo largo de la cabina de vuelo ya que estaba completamente sin combustible.

 

Por su increíble demostración de habilidad para el vuelo y valentía en sus misiones de "as en un día", McCampbell recibió la Medalla de Honor.

 

Su mención de la Medalla de Honor establece que "Su gran valor personal y su indomable espíritu de agresión en condiciones de combate extremadamente peligrosas reflejan el mayor crédito para el Comandante McCampbell y el Servicio Naval de los Estados Unidos".

 

Vida posterior

 

El final de la guerra ciertamente no fue el final de la carrera militar de McCampbell. Después de que terminó la guerra, McCampbell se desempeñó como Jefe de Estado Mayor del Comandante de la Flota Aérea en NAS Norfolk, Virginia, durante dos años. Después de esto, trabajó como Asesor Principal de Aviación Naval para la Argentina antes de convertirse en oficial ejecutivo a bordo del USS Franklin D. Roosevelt durante la Guerra de Corea.

 

Después de Corea, trabajó como oficial de planificación en el personal de Comandante Aéreo del Atlantico durante un año y se desempeñó como oficial al mando en el Centro de Entrenamiento Técnico Aeronaval de Jacksonville en NAS Jacksonville, Florida, desde julio de 1953 hasta julio de 1954. Luego se convirtió en el comandante del USS Severn y luego del portaaviones USS Bon Homme Richard.

 

Terminó su carrera en el Pentágono como Subjefe de Estado Mayor Adjunto para Operaciones del Comandante en Jefe, Comando de Defensa Aérea Continental, y se jubiló en 1964.

 

El legendario piloto y héroe estadounidense falleció en 1996 tras una larga enfermedad. Está enterrado en el Cementerio Nacional de Arlington. 

 

Fuente: https://www.warhistoryonline.com

ASES DE LA AVIACIÓN NORUEGA DE LA II GUERRA MUNDIAL - SVEIN HEGLUND

 


 

Nació: El 10 de diciembre de 1918 en Kristiania, Noruega

Murió: El 18 de junio de 1998 a los 79 años en Oslo, Noruega

Lealtad: Reino Unido

Servicio/ sucursal:

Real Fuerza Aérea

Real Fuerza Aérea Noruega

Años de servicio: 1940–1982

Rango: Mayor General

Batallas/guerras: Segunda Guerra Mundial

Premios:      

Orden de servicio distinguido

Cruz de Vuelo Distinguido y Barra

Cruz de Guerra (Noruega)

Legión de mérito

Otro trabajo: 1970 Jefe de Defensa Aérea del Alto Mando de las Fuerzas Armadas y en 1974 Jefe de LFK.

 

Svein Heglund fue un ingeniero noruego y oficial de la RAF. Fue el principal as piloto noruego durante la Segunda Guerra Mundial derribando 16 aviones alemanes. Fue galardonado con la Cruz de Guerra de Noruega con dos espadas y la Orden de Servicio Distinguido y la Cruz de Vuelo Distinguido de Gran Bretaña. Se desempeñó como jefe del Luftforsvarets forsyningskommando (LFK), con el rango de Mayor General, desde 1974 hasta su retiro en 1982. Las memorias de su carrera en la RAF - Høk over høk (Hawk Over Hawk) fue publicado en 1995.

 

Biografía

 

Heglund nació en Kristiania el 10 de diciembre de 1918, hijo del ingeniero Otto Hjalmar Heglund y la fotógrafa Anna Margaretha Klinkenberg.

 

Segunda Guerra Mundial

 

Heglund había intentado alistarse en la escuela de vuelo del ejército noruego en el otoño de 1939, pero el plazo de admisión ya había expirado. Cuando completó su período de servicio militar obligatorio viajó a Zúrich para estudiar ingeniería. Estaba en Suiza cuando Noruega fue invadida por Alemania en abril de 1940. Heglund logró llegar a los Estados Unidos a través de Burdeos y Portsmouth. En Nueva York se unió a sus compañeros noruegos (Bernt Balchen , Hjalmar Riiser-Larsen y algunos otros oficiales noruegos) en la Fuerza Aérea del Ejército. En julio de 1940 se fue a Little Norway cerca de Toronto, Canadá.

 

Escuadrón N° 331 de la RAF



 

Heglund viajó desde Canadá a Gran Bretaña y se unió a la Unidad de Entrenamiento Operacional Nº 59 (59 OTU) donde entrenó en Miles Master y luego en el caza Hawker Hurricane. Después de completar el entrenamiento, se unió al Escuadrón Nº 331 (noruego) recién formado en la RAF en Orkney. El escuadrón tenía su base en RAF Skeabrae volando Hurricane Mk.IIB. Los deberes del escuadrón eran sobrevolar la base de la Royal Navy en Scapa Flow y escoltar los convoyes.

 

En noviembre de 1941, el escuadrón recibió Spitfire Mk. IIA, que en marzo de 1942 fue reemplazado por Spitfire Mk. Vb. Unas semanas más tarde, el escuadrón se trasladó al sur a la RAF North Weald en Essex. El escuadrón ahora estaba involucrado en escoltar a los bombarderos a objetivos en el continente y defender Londres de un ataque aéreo.

 

Después de completar más de 200 horas de vuelo operativo, Heglund fue enviado a una Unidad de Entrenamiento Operacional Spitfire en febrero de 1943. Después de tres meses, regresó al Escuadrón Nº 331 como Capitán recién nombrado y comandante del vuelo A del escuadrón. Mientras que con el Escuadrón Nº 331 Heglund derribó 12 cazas confirmados con 5 probables. En noviembre de 1943, Heglund se transfirió a la RAF Ferry Command, transportando aviones desde el fabricante hasta los aeródromos.

 

Escuadrón N° 85 de la RAF



 

En 1944 se contactó con John Cunningham, ex comandante del Escuadrón N° 85 de la RAF. Con este escuadrón se entrenó en el Mosquito y se convirtió en caza nocturno.

 

Posguerra

 

En 1945, Heglund regresó a Zúrich para completar sus estudios. De regreso en Noruega, ocupó varios cargos en relación con el Comando de Material de la Fuerza Aérea (LFK). En 1970 se convirtió en Jefe de Defensa Aérea del Alto Mando de las Fuerzas Armadas, y en 1974 Jefe de LFK (cargo que ocupó hasta su retiro en 1982, con el grado de General de División).

 

Premios

 

La primera condecoración noruega que recibió Heglund fue la Cruz de Guerra (Noruega), que fue otorgada "por haber prestado importantes servicios a la defensa noruega mediante la participación activa en operaciones aéreas contra el enemigo durante mucho tiempo".

 

Durante la guerra derribó 16 aviones alemanes; 7 Focke-Wulf Fw 190, 6 Messerschmitt Bf 109 y como caza nocturno derribó 3 Messerschmitt Bf 110. El 20 de julio de 1945, Heglund recibió la Cruz de Guerra por segunda vez. Fue galardonado con la Cruz de Vuelo Distinguido dos veces y la Orden de Servicio Distinguido.

 

Fuente: https://en.wikipedia.org

ASES DE LA AVIACIÓN NORUEGA DE LA II GUERRA MUNDIAL - WERNER HOSEWINCKEL CHRISTIE

 


Werner Hosewinckel Christie fue un oficial de la Fuerza Aérea Noruega, que alcanzó el rango de General de División en la Real Fuerza Aérea de Noruega.

 

Vida personal

 

Nació el 13 de diciembre de 1917 en Vang, Hedmark como hijo del profesor Werner Hosewinckel Christie (1877–1927) y Karen Amalie Wedel-Jarlsberg (1886–1952). Era hermano de la pianista Amalie Christie y del oficial Johan Koren Christie, tío del político Werner Christie y sobrino nieto del político Hans Langsted Christie y del arquitecto Christian Christie. También era primo segundo de Jacob Christie Kielland y Else Christie Kielland.

 

En 1945 se casó con Elisabeth Marie Cathrine Hille, lo que lo convirtió en yerno del obispo Henrik Greve Hille.

 

Carrera

 

Christie (izquierda), con otros pilotos noruegos en la RAF Catterick en 1942

 

Christie tomó su examen artium en 1935 y asistió al Technische College de Berlín de 1935 a 1937 y a la Hærens Flyveskole de 1937 a 1939.

 

Cuando estalló la Segunda Guerra Mundial, Christie, con el rango de Sargento, fue llamado al aeropuerto de Sola como miembro de la guardia de neutralidad de Noruega . Sin embargo, el aeropuerto fue atacado por Alemania el 9 de abril de 1940 y se produjeron combates. Los noruegos perdieron la batalla, pero Christie logró retirarse al interior del país. Su grupo estuvo involucrado en la lucha hasta el 23 de abril, después de lo cual se retiró más al este.

 

Noruega finalmente cayó bajo el dominio alemán y, en el otoño de 1940, Christie huyó a Canadá a través de Suecia, la Unión Soviética y los Estados Unidos. Se unió a la Fuerza Aérea en el exilio en Little Norway y pasó el resto de la guerra como piloto de combate. Comandó el Escuadrón Nº 332 de Noruega, luego el Escuadrón Nº 234 de la RAF, y como Líder de Ala, del Ala Nº 150 y del Ala Hunsdon volando el P-51 Mustang, alcanzando el rango de Teniente Coronel. Después de 244 misiones operativas, fue derribado sobre Alemania el 18 de abril de 1945 y retenido como prisionero de guerra hasta el final de la guerra. No muchos de su clase de la Escuela de Vuelo del Ejército sobrevivió a la guerra.

 

Después de la guerra, Christie quería continuar en la Fuerza Aérea. Se graduó de la RAF Staff College en 1946, trabajó para Scandinavian Airlines System de 1947 a 1949 y como Agregado Aéreo en la embajada noruega en Estocolmo de 1949 a 1951.

 

Fue nombrado jefe del Alto Mando de la Fuerza Aérea Noruega en 1951, con el grado de Mayor, pero no permaneció por mucho tiempo. Trabajó en el aeropuerto militar de Gardermoen de 1952 a 1954 y en la academia de Estado Mayor de la Fuerza Aérea de 1954 a 1956. Fue ascendido a Teniente Coronel en 1953. De 1956 a 1959 fue secretario general de Norsk Aero Klubb. Luego regresó a la Fuerza Aérea y fue ascendido a Coronel en 1962 y a Mayor General en 1968.



 

Dejó la fuerza aérea en 1977. Trabajó para la compañía de ropa Helly Hansen durante un año, y luego para la Cruz Roja Noruega de 1978 a 1982. También fue miembro del club de esquí de caballeros SK Fram en 1963.  

 

Murió en 29 de diciembre de 2004 en Oslo.

 

Fuente: https://en.wikipedia.org

2 de septiembre de 2022

ASES DE LA AVIACIÓN BRITÁNICA DE LA II GUERRA MUNDIAL - JOHN IGNATIUS KILMARTIN

 


 

John Ignatius Kilmartin nació en Dundalk, Irlanda el 8 de julio de 1913, uno de ocho hijos. Su padre, un graduado de Oxford y funcionario de la oficina del Comisionado Adjunto de Silvicultura de la nueva república, murió de influenza cuando John tenía nueve años y el niño fue enviado a Australia bajo un plan para reasentar a niños desfavorecidos.

 

Trabajó en un rancho ganadero en Australia y como empleado de banco en Shanghai, donde era jockey profesional en su tiempo libre. Se unió a la RAF en una comisión de servicio breve en febrero de 1937. Fue destinado al 6º FTS Netheravon el 5 de junio de 1937 y se unió al 43º Escuadrón en Tangmere el 8 de enero de 1938.

 

Kilmartin fue destinado al Escuadrón Nº 1 en Francia el 3 de noviembre de 1939. Participó en la destrucción de un Do 17 el día 23. El 2 de abril de 1940 reclamó un Me 109, el 20 un Ju 88 y un He 111, el 10 de mayo compartió un Do 17, el 11 destruyó dos Me 110, el 12 un Me 109, el 14 dos Me 109, el 15 y el 16 dos Me 110 y el día 17 destruyó dos Me 110 más y dañó un He 111.

 

A pedido del CO, los pilotos agotados del Nº 1 fueron retirados a Inglaterra el 24 de mayo, para ser reemplazados por pilotos nuevos. Kilmartin fue enviado a Sutton Bridge para instruir en la 6ª OTU pero el 11 de junio fue enviado a la 5ª OTU Aston Down. Se estrelló en el aeródromo allí el 16 de agosto en el Hurricane P3452, resultó ileso.

 

El 4 de septiembre se reincorporó al Escuadrón Nº 43 en Tangmere, reclamó un Me 110 destruido el 6 y un Me 109 el 7. El escuadrón se dirigió al norte a Usworth el día 8.

 



Kilmartin recibió el DFC (publicado el 8 de octubre de 1940).

 

Se le dio el mando del Escuadrón Nº 602 en Ayr en abril de 1941. Fue enviado el 10 de mayo para formar el Escuadrón Nº 313 en Catterick, pero se cambió la publicación y se fue a África Occidental. Kilmartin tomó el mando del Escuadrón Nº 128 en Hastings, Sierra Leona en marzo de 1942 y lo dirigió hasta agosto, cuando regresó al Reino Unido.

 

En noviembre pasó al Escuadrón Nº 504 en Middle Wallop, como líder de escuadrón supernumerario. Tomó el mando de la escuadra en enero de 1943 y el 30 de marzo fue ascendido a Jefe del Ala Hornchurch, cargo que ocupó hasta el 30 de mayo.

 

En 1944, Kilmartin dirigió el Ala TAF Typhoon.

 

Fue nombrado OBE (publicado el 1 de enero de 1945).

 

Luego sirvió en Birmania en Thunderbolt y estuvo al mando del aeródromo de Medan en Sumatra.

 

Después de la guerra, Kilmartin permaneció en la RAF y ocupó varios puestos en la OTAN hasta el 8 de julio de 1958, cuando se retiró como Comandante de Ala. Se casó y se instaló en Devon, donde dirigió una granja de pollos.

 

Kilmartin murió el 1 de octubre de 1998.

 

Su retrato fue dibujado por Cuthbert Orde en enero de 1941.


 

 

Fuente: http://www.bbm.org.uk

1 de septiembre de 2022

OPERACIÓN HAILSTONE

 


Parte de: Segunda Guerra Mundial

Campaña de la Guerra del Pacífico

Frente del Océano Pacífico

Pacífico Central

Fecha: 17 y 18 de febrero de 1944.

Lugar: Atolón de Truk, islas Carolinas

Resultado: Decisiva victoria estadounidense.

Beligerantes

Estados Unidos

Japón

Comandantes

Estados Unidos: Marc A. Mitscher

Japón: Chuichi Hara

Fuerzas en combate

Estados Unidos

5 portaviones de escuadra.

4 portaviones auxiliares.

7 acorazados.

45 buques distintos.

10 submarinos.

589 aviones.

Japón

3 cruceros

8 destructores.

5 buques de guerra distintas clases.

50 barcos mercantes.

350 aviones diversos tipos.

Bajas

Estados Unidos

1 portaviones de escuadra dañado.

25 aviones destruidos.

40 bajas estadounidenses.

Japón

3 cruceros distintas clases.

4 destructores.

3 cruceros auxiliares.

2 buques apoyo de submarinos.

3 buques menores.

32 mercantes hundidos.

270 aviones distinto tipo destruidos. 

 

La Operación Hailstone fue una masiva operación aeronaval estadounidense ocurrida en el Frente del Pacífico, durante la Segunda Guerra Mundial, durante los días 17 y 18 de febrero de 1944 en contra de la base aeronaval japonesa del atolón de Truk, en las islas Carolinas, en el océano Pacífico.

 

Esta operación norteamericana devastó una de las mayores bases de la Armada Imperial Japonesa en las Islas Carolinas, hundiendo una gran cantidad de unidades de superficie la Flota Combinada japonesa.

 

Historia previa

 

El atolón de Truk pertenece a la actual Micronesia, y fue descubierto en 1521 por Fernando de Magallanes y tomada en nombre de la corona española. El atolón está compuesto en su interior por 8 islas principales: Dublon, Fefan, Jman, Moen, Udoy, Ulalu, Fala y Tol.

 

Posteriormente fue bautizado como el archipiélago de las Carolinas por España, hasta la ocupación por parte de Alemania en 1885 con la intención de establecer un protectorado lo que provocó un conflicto diplomático. Más tarde en 1895, España cedió a Alemania estas islas a cambio de 25 millones de pesetas dirimiendo la situación.

 

El atolón de Truk fue obtenido como un botín de guerra por el Japón a Alemania, en 1914 en los inicios de la Primera Guerra Mundial y se acordó con los Estados Unidos, un pacto de no-militarización que sería roto por la nación insular en 1935. Inicialmente se le destinó como una instalación para presidiarios y se le dotó más tarde de una base aérea, un hospital y un campamento de prisioneros. En 1935, se comenzó a militarizar el atolón dada su posición estratégica.

 

De este modo, el atolón de Truk llegó a ser la que sería una de las más importantes bases aeronavales de ultramar japonesa. La base aeronaval de Truk llegó a tener una vital importancia logística al proveer de soporte a la Flota Combinada y centro neurálgico para el desarrollo de los planes de expansión del Japón.

 

Desarrollo de la operación

 

El alto mando norteamericano había empezado a considerar en enero de 1944 a Truk como una de sus próximas operaciones mayores dada la importancia estratégica para el Japón; sin embargo, a pesar de ser un secreto, la inteligencia japonesa logró en la última quincena de enero descifrar unos comunicados estadounidenses que apuntaban a que las islas Carolinas estarían en la mira del poder aeronaval estadounidense. La fecha del ataque no estaba especificada. El 1 de febrero de 1944, los estadounidenses desembarcaron en Kwajalein y en Eniwetok distante 700 millas de Truk. El Almirante Raymond Spruance ordenó al Contralmirante Marc A. Mitscher preparar un ataque masivo a Truk usando el factor sorpresa.

 

El 4 de febrero de 1944, durante un vuelo de reconocimiento estadounidense, a cargo de dos Catalina PB4Y, se pudo apreciar que la isla de Truk tenía una cincuentena de buques de diferentes tipos, entre ellos estaba el acorazado Musashi, el crucero Oyodo, el crucero Agano, entre otros, además de submarinos y aeronaves.

 

Los japoneses al mando del Almirante Mineichi Koga empezaron a retirar a sus unidades mayores del atolón en forma paulatina esa misma semana inicial de febrero, destinando primeramente a las unidades mayores como el Musashi y varios cruceros ligeros a Singapur, Palaos y a otros destinos. Sin embargo, el retiro no lograría completarse del todo sorprendiendo al grueso de la flota auxiliar aún fondeado en la rada del atolón. 

 

Brutal explosión del Aikoku Maru

 

Fuerza de ataque


La Task Force Nº 58 se dividió en tres grupos, dos de ellos para dar cobertura aérea y uno para las operaciones de superficie.

 

Task Group 58.1 bajo el mando del Contralmirante John V. Reeves estaba formada por los portaaviones USS Yorktown (CV-10) y USS Enterprise (CV-6)); 4 cruceros ligeros (USS Mobile (CL-63), USS Biloxi (CL-80), USS Santa Fe (CL-60) y USS Oakland (CL-95)), el portaviones auxiliar USS Belleau Wood (CVL-24) además de 8 destructores de escolta.

 

Task Group 58.2 bajo el mando del Contralmirante Albert E. Montgomery, formado por los portaaviones USS Intrepid (CV-11), USS Essex (CV-9) y el portaaviones auxiliar USS Cabot (CVL-28), tres cruceros pesados (USS Baltimore (CA-68), USS Wichita (CA-45) y USS San Francisco (CA-38)), el crucero antiaéreo USS San Diego (CL-53) y diez destructores.

 

Finalmente la Task Group 58.3 comandado por el Contralmirante Frederic C. Sherman, estaba formada por el portaaviones de escuadra USS Bunker Hill (CV-17), los portaaviones auxiliares USS Cowpens (CVL-25), USS Monterey (CVL-26) y once destructores.

 

Destacado hacia la salida norte del Atolón se envió al USS Iowa (BB-61) para interceptar cualquier unidad enemiga que escapase por ese sector.

 

El total de aeronaves que participaría en el ataque sería alrededor de 500, conformada por bombarderos Grumman Avenger, cazas Hellcat, bombarderos en picado Helldiver y Dauntless.

 

El ataque

 

Al amanecer del 17 de febrero de 1944, los estadounidenses comenzaron el asalto realizando alrededor de 500 misiones de bombardeo sobre las unidades japonesas, instalaciones en tierra, tanques de combustible, aeródromos y sorprendiendo a varios buques de guerra en los alrededores del archipiélago. Submarinos estadounidenses cubrieron toda posible ruta de escape torpedeando a varios buques de guerra que escapaban del atolón. La defensa antiaérea japonesa fue muy efectiva logrando derribar algunas decenas de aparatos. El ataque en oleadas fue tan masivo que se logró prácticamente hacer una operación por cada hora diurna disponible durante esos dos días no dejando ningún objetivo indemne. El USS Enterprise (CV-6) realizó además misiones de ataque nocturno cuyos pilotos se anotaron un tercio de los objetivos destruidos.

 

Un transporte japonés es torpedeado en Truk

 

Al amanecer del día 17, un Grumman TBF Avenger proveniente del portaaviones estadounidenses USS Intrepid (CV-11) picó en contra del Aikoku Maru, un transatlántico transformado en crucero auxiliar, que estaba anclado al costado de la isla Dublon, la bomba de 250 kg logró penetrar la bodega proel Nº 1 que almacenaba explosivos de alto poder provocando una tremenda explosión que partió limpiamente al buque en dos a la altura del puente, destruyendo todo el sector de proa, provocando la muerte a la totalidad de la tripulación y de los soldados embarcados (incluyendo a los que estaban en el interior de la bodega de popa). La explosión fue tan potente que su propio atacante fue alcanzado por la onda expansiva destruyéndole en el aire.

 

Situaciones similares sufrieron otros barcos auxiliares y buques de apoyo de submarinos cuyas formidables explosiones provocaron una depresión en el cercano fondo marino y que se hundieron inmediatamente o quedaron al garete hundiéndose más tarde. El fondo de la laguna se convirtió en un cementerio de barcos japoneses que a su vez se transformaron en osarios. El ataque hundió, además, un submarino de primera clase, el I-169, un hidroavión Emily y un remolcador.

 

El crucero ligero Katori siendo ahorquillado por salvas enemigas.

 

El destructor Oite fue hundido cuando regresaba con 400 sobrevivientes del crucero Agano perdiéndose la totalidad de las vidas a bordo. El crucero ligero Katori logró salir del atolón horas antes, pero 75 km hacia el noroeste fue interceptado, acribillado y hundido a cañonazos por el acorazado USS New Jersey (BB-62), buque líder de la Task Force 50.9, el Katori fue hundido junto al destructor Maikaze.

 

La operación se extendió hasta el 18 del día siguiente destruyendo totalmente la base naval dejándola completamente inoperante por el resto de la guerra y fue considerada un éxito por los estadounidenses. La base fue dejada de lado sin ser conquistada por los estadounidenses y su rendición oficial fue el 2 de septiembre de 1945.

 

Consecuencias

 

La primera consecuencia para el Japón fue la pérdida de 250 aviones y unas 200.000 toneladas de barcos destruidos incluidos buques de apoyo, además de una importante base estratégica. Los japoneses perdieron 2 cruceros auxiliares, 2 tenders de submarinos, 1 submarino, 4 buques tanque, 4 transporte de tropas, 2 buques cisterna, 2 cargueros con transportes, 3 petroleros, 4 destructores, 3 cruceros ligeros, de ellos el Agano fue la única unidad de relativa mayor importancia que fue hundida. El número de bajas japonesas no está bien documentado.

 

Pérdidas japonesas

 

Unidades japonesas hundidas

 


Pérdidas estadounidenses.



Dada la envergadura de la operación, y lo feroz de la defensa antiaérea japonesa, los estadounidenses tuvieron relativamente pocas bajas.

 

Fuente: https://en.wikipedia.org

BOMBARDEOS AÉREOS DE OBJETIVOS NO MILITARES DURANTE LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL - BOMBARDEO DE SCHAFFHAUSEN

Crédito: https://www.swissinfo.ch

 

Parte de: Segunda Guerra Mundial

Fecha: 1 de abril de 1944

Lugar: Schaffhausen, Suiza

Resultado: Victoria estadounidense por error

Beligerantes

Estados Unidos       

Suiza

Fuerzas en combate

Estados Unidos: 30 aviones

Suiza: Ninguna       

Bajas

Estados Unidos: Ninguna    

Suiza: 40 muertos y 150 heridos

        

El bombardeo de Schaffhausen tuvo lugar el 1 de abril de 1944, por parte de la aviación de los Estados Unidos, a pesar de ser Suiza neutral desde 1815, hecho por el cual el gobierno suizo exigió una indemnización. A pesar de ser pagados los daños, este bombardeo no fue el único que tendría lugar en territorio suizo.


Crédito: https://www.swissinfo.ch

 

Antecedentes

 

Desde 1815 las potencias europeas aceptan y reconocen la neutralidad de Suiza. A partir de la Segunda Guerra Mundial, adquirió una política de neutralidad armada, por lo que a cualquier avión que invada Suiza, se le prenderían bengalas verdes y al empezar a ser escoltado con cazas suizos se le ordenaría aterrizar en un aeropuerto cercano, a los grupos y formaciones de aviones se les derribaría. A raíz de esta política, fueron muchos los aviones que fueron obligados a aterrizar o que fueron derribados.

 

Neutralidad suiza

 

Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, Suiza se declaró país neutral al conflicto, tomando una neutralidad armada. Si Italia o Alemania invadían suelo helvético, éstos destruirían túneles, puentes y empresas útiles para el invasor, y se retirarían a las montañas, donde responderían por medio de búnkeres. Con el transcurso de la guerra, Suiza se ve totalmente rodeada por Alemania e Italia y por territorios invadidos como Francia, éstos nunca llegarían a invadir Suiza, también, preferían mantener neutral a Suiza por la cantidad de oro alemán e italiano en los bancos suizos, Alemania necesitaba una vía de comunicación a través de los Alpes con Italia.


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Bombardeo

 

A partir de 1943, hubo bombardeos menores en territorio suizo, sin embargo, el 1 de abril de 1944, a las 10:50 de la mañana, 30 bombarderos de la aviación estadounidense dejaron caer sobre la ciudad de Schaffhausen bombas incendiarias y bombas esparcidoras, la localidad de Neuhausen am Rheinfall también fue duramente bombardeada, el saldo fue de cerca de 40 muertos, y gran cantidad de casas dañadas y destruidas.

 

Causas y consecuencias


Los estadounidenses alegaron que se debió a un error de vuelo, luego se dijo que fue por mal tiempo, etc., sin embargo el gobierno suizo no dejó de protestar y exigir un reconocimiento del ataque, y una indemnización al responsable. En general, a finales de 1944 se demostró que ciertamente el ataque fue estadounidense, y los EEUU transfirieron cerca de 4 millones de dólares para reparación e indemnización de los daños.


Crédito: https://www.swissinfo.ch

 

Sin embargo, este ataque no fue el único sobre suelo suizo, por ejemplo, Thayngen y Stein am Rhein fueron también bombardeados, y, el 4 de mayo de 1945 las ciudades de Basilea y de Zúrich también fueron bombardeadas por los EEUU.

 

Fuente: https://en.wikipedia.org