El
Convair XB-46 fue un único ejemplar de un bombardero medio a reacción
experimental estadounidense que fue desarrollado a mitad de los años 40, pero
que nunca entró en producción o en servicio activo. Compitió con diseños
similares, el North American XB-45 y el Martin XB-48, que tuvieron poco uso
tras el exitoso desarrollo del Boeing XB-47.
Desarrollo
y diseño
En
1944, el Departamento de Guerra estaba al tanto de los avances en aviación en
Alemania y emitió un requerimiento por un abanico de diseños de bombarderos
medios desde los 36287 kg hasta más de los 90718 kg. Los otros diseños que
resultaron de esta competición, a veces llamada clase del 45, incluían al North
American XB-45 y al Martin XB-48. La obtención comenzó con un contrato de carta
(coste-más-tarifa fija) el 17 de enero de 1945, con la inspección de maquetas y
aprobación a principios de febrero. Siguieron las órdenes por tres prototipos
el 27 de febrero del mismo año con ciertos cambios recomendados por el comité.
Se asignaron los numerales 45-59582 a 59584. Problemas presupuestarios también
provocaron que el contrato se cambiara a un tipo de precio-fijo.
En
el otoño de 1945, Convair se encontró con que estaba compitiendo consigo misma
cuando las USAAF se interesaron en un diseño poco ortodoxo de avión de ataque a
reacción con ala de flecha invertida, el XA-44-CO en el que la compañía también
había estado trabajando. Con el final de la II Guerra Mundial restringiendo
severamente los presupuestos, la compañía consideró cancelar el XB-46 en favor
del otro proyecto, ya que no había suficientes fondos para ambos. Los
dirigentes de la compañía arguyeron que sería más sensato permitirles completar
el prototipo del XB-46 como una bancada básica, omitiendo el armamento y otros
equipos, y para que las AAF les permitieran proceder con las dos células de
XA-44 junto con los otros dos XB-46 del contrato. En junio de 1946, las AAF
estuvieron de acuerdo en la sustitución, pero todos los proyectos fueron
finalmente cancelados en diciembre de 1946, antes de que los prototipos fueran
completados. El B-46 sería completado con solo el equipo necesario para probar
sus capacidades de vuelo y sus características de manejo.
El
XB-46 era un diseño agraciado y tenía un largo y ovalado fuselaje aerodinámico
con forma de torpedo, largas alas rectas y estrechas en montaje semialto con
cuatro turborreactores construidos por Chevrolet de once etapas y flujo axial
J35-C3 de 17 kN de empuje estático, emparejados en una góndola integral bajo
cada ala. El fuselaje resultó ser un problema, ya que se deformaba debido a las
cargas de vuelo. Los pilotos se sentaban en tándem en una cabina presurizada de
estilo caza bajo una única cubierta de lágrima de Plexiglás, con el
bombardero-navegador-operador de radio situado en una sección de morro de Plexiglás
transparente.
La
recta ala tenía una relación de aspecto de 11,6 y estaba equipada con flaps
tipo Fowler que se extendían más del 90 por ciento de la envergadura, en cuatro
secciones. Los flaps se extendían gracias a actuadores eléctricos, y tenía
alerones muy pequeños. Cada ala tenía cinco aerofrenos hechos de aleación
perforada de magnesio. Las tomas de aire de los motores eran tomas ovales
planas, con un conducto curvándose hacia abajo en una "S" plana hacia
los motores, que estaban montados detrás del borde de ataque del ala. El poco
usual sistema de control de vuelo utilizaba un sistema de tuberías neumáticas
para transmitir las acciones de control de los pilotos y accionar varios
sistemas, en lugar de los más típicos sistemas de control con líneas
hidráulicas, manuales o eléctricas de la mayoría de los aviones de la época.
Las
versiones de producción debían ser equipadas con un par de ametralladoras
Browning M2 de 12,7 mm en una torreta de cola diseñada por la Emerson Electric
Company y con provisión para llevar un sistema de óptica y puntería de control
remoto APG-27, pero el prototipo no se equipó con armamento. Asimismo, se
suponía que los aviones de producción iban a ser construidos con motores
General Electric J47 de 23 kN de empuje estático en lugar de los J35 usados en
el prototipo.
Pruebas
El
primer vuelo del XB-46 tuvo lugar el 2 de abril de 1947 después de un mes de
pruebas de carreteo, y el bombardero tardó noventa minutos en salir de la
planta de Convair en San Diego, California, y llegar al Muroc Army Airfield en
el desierto. El piloto alabó sus cualidades de manejo. Las pruebas básicas de
vuelo se realizaron en cinco meses, y en septiembre de 1947 concluyó tras 127
horas en el aire en 64 vuelos realizados por pilotos de pruebas tanto de la
compañía Convair como de las AAF. La estabilidad y el control eran excelentes,
pero había problemas de ingeniería con el deshielo de los motores, el sistema
de aire de la cabina, y oscilaciones verticales causadas por resonancia
armónica entre las alas y los aerofrenos. También había preocupación respecto a
la capacidad de los tres tripulantes de salir del avión en caso de emergencia,
ya que el plan de escape confiaba en el sistema neumático para mantener la
escotilla principal abierta contra el flujo de aire. El avión fue aceptado el 7
de noviembre y entregado el 12 de noviembre de 1947.
Cancelación
El
programa del B-46 fue cancelado en agosto de 1947, incluso antes de que las
pruebas de vuelo hubieran sido completadas, porque ya era obsoleto. El North
American B-45 Tornado ya tenía órdenes de producción, e incluso sería eclipsado
por las superiores prestaciones del Boeing B-47 Stratojet. Además, el
voluminoso sistema de control de fuego por radar, que no fue instalado en el
prototipo del XB-46, habría forzado sin duda un caro rediseño del esbelto
fuselaje. Las pruebas siguientes investigaron el excesivo ruido, la vibración
de la cola, y los problemas de estabilidad y control, y fueron realizadas en la
Palm Beach Air Force Base, Florida, entre agosto de 1948 y agosto de 1949.
Después de 44 horas de vuelo adicionales, el XB-46 fue retirado del servicio,
ya que el coste de sostenimiento y mantenimiento, junto con una carencia de
repuestos, había llegado a ser prohibitivo. Después de permanecer inactivo
durante un año, fue volado a la Base de la Fuerza Aérea Eglin, Florida, en
julio de 1950, donde su sistema neumático fue probado en las más frías
condiciones en la gran instalación climática allí ubicada. La mayoría de los
aviones a reacción de este periodo usaba sistemas hidráulicos o eléctricos, así
que el sistema de control neumático de este avión ofrecía una oportunidad única
de investigación. Cuando este programa de pruebas finalizó en noviembre de
1950, la Fuerza Aérea ya no tuvo más necesidad del XB-46, un hecho conocido en
la prensa ya desde agosto, y el 13 de enero de 1951, la sección de morro fue
enviada al Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos en la Base de la
Fuerza Aérea Wright-Patterson, Ohio, aunque parece que la sección de la célula
no ha sobrevivido en la colección. El resto de la célula fue desguazado el 28
de febrero de 1952.
Variantes
Model
109: Designación interna de la compañía, continuación de la de Vultee.
Model
1: Designación interna de la compañía.
XB-46:
Designación dada por las USAAF, uno construido.
Operadores
Estados
Unidos: Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Especificaciones
técnicas
Tipo:
Bombardero medio
Fabricante:
Convair
Primer
vuelo: 2 de abril de 1947
Retirado:
1947
Estado:
Cancelado
Usuario:
Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Nº
construidos: 1
Coste
del programa: 4,9 millones de dólares
Longitud:
32,24 m
Envergadura:
34,45 m
Altura:
8,51 m
Superficie
alar: 119,4 m²
Peso
vacío: 21 826 kg
Peso
cargado: 41 364 kg
Peso
máximo al despegue: 43 455 kg
Planta
motriz: 4 turborreactores Allison J35-A-3. Empuje normal: 17,8 kN (4000 lbf) de
empuje cada uno.
Velocidad
nunca excedida (Vne): 877 km/h a 4580 m (15000 pies)
Velocidad
crucero (Vc): 707 km/h a 10 700 m (35000 pies)
Alcance:
4621 km
Techo
de vuelo: 12200 m (40000 pies)
Ascenso
a 10700 m (35000 pies): 19 min
Armamento
Ametralladoras:
2x M3 de 12,7 mm en cola
Bombas:
10 000 kg2
Fuente: https://es.wikipedia.org
