Por
Pablo Díaz
Reconozco
que el título es engañoso. ¿Prólogo 1? ¿El Comet? Es cierto, para hablar del
Concorde hablaremos de John Moore Brabazon. Pero si no arrancáramos a contar la
historia del Concorde desde este punto, estaríamos dejando afuera algo clave en
el origen del avión Supersónico de Pasajeros que diseñaron y produjeron ingleses
y franceses. Para poder entender por qué hubo un Concorde, tenemos que viajar
al 23 de diciembre de 1942. Es decir, 34 años antes de su entrada en servicio.
Antes de esa fecha, un poco de contexto: las capacidades industriales de las potencias intervinientes en la II Guerra Mundial empezaban a tener descansos, y, por tanto, capacidad ociosa. La guerra empezaba a ganarse y los constructores de aviones habían definido sus líneas de producción. En la división del trabajo, los Estados Unidos había aportado las capacidades de transporte de tropas, y la industria británica había encarado principalmente la construcción de bombarderos pesados.
Lo
que Gran Bretaña empezó a temer es que, una vez finalizado el conflicto, la
industria norteamericana tuviera el camino a la transición a los aviones de
transporte civil más aceitada, y que quedarían atrás, tanto en diseño como en
construcción e infraestructura, en la inevitable carrera por equipar a las
incipientes compañías aéreas de aviones adecuados al transporte comercial.
Ese
día de 1942, John Theodore Moore-Brabazon, nombrado poco antes Lord de
Brabazon-Tara por sus contribuciones a la aviación británica, inauguró el Comité
que definiría las necesidades que la industria nacional debía cubrir. A partir
de febrero de 1943, en las instalaciones del Royal Aircraft Establishment,
usina de diseño y de investigación del Reino Unido, el comité se reunió y
comenzó con las deliberaciones que concluirían dos años después con un reporte
consensuado entre diseñadores, constructores, políticos y miembros de las
compañías de aviación estatales de Gran Bretaña: BOAC (British Overseas Airways
Corporation) y BEA (British European Airways).
El
comité identificó cinco tipos de aviones para satisfacer las demandas de las
aerolíneas:
Tipo
I: Transatlántico de lujo para vuelos de gran demanda
Tipo
II: Un avión regional que fuera capaz de reemplazar al Douglas DC-3 o al De
Havilland Dragon Rapide.
Eventualmente,
el requerimiento por el Tipo II se terminó dividiendo en dos subtipos: el IIA, propulsado por los clásicos motores a
pistón y el IIB, con los recién creados turboprop.
Tipo
III: Un avión de alcance medio de grandes dimensiones
Tipo
IV: Un avión con motores a reacción, de 100 pasajeros. Este era el diseño más
avanzado y el que, de prosperar, terminaría siendo el inicio del programa británico
del Jetliners.
Tipo
V, introducido hacia el final del comité por las modificaciones que tuvo el
Tipo II.
Los
constructores empezaron a trabajar en las especificaciones, y poco tiempo
después comenzaron a llegar los primeros contratos. En 1944, cada Tipo tenía
sus candidatos.
El
Tipo I tuvo compitiendo al Bristol Brabazon y al Miles M.26. Terminó
seleccionado el Bristol Brabazon, pero sólo se construyó uno.
El
Tipo II, como decíamos, fue dividido. El IIA fue peleado entre el De Havilland
Dove y el Airspeed Ambassador.
El
Tipo IIB tenía entre sus oferentes al primer turboprop: Vickers había avanzado
sobre la tecnología y ofrecía el VC.2 Viceroy (luego llamado Viscount), que
competía con el Armstrong Whitworth 55 Apollo.
El
Tipo III, fue otorgado al Avro Tudor, una versión convertida a transporte del
mítico bombardero pesado Avro Lincoln.
El
Tipo V se otorgó al Miles Marathon, un chiquito de 20 pasajeros cuatrimotor a
pistón.
El
Tipo IV, finalmente, se otorgó al De Havilland Comet.
Poco
después de establecidos los tipos, de tener prototipos en vuelo y de comenzar
la producción en serie de algunos, quedó claro que el Tipo I era comercialmente
inviable. El Tipo III tuvo demoras en el inicio de producción y entrega, y para
el momento que empezó a estar disponible ya el mercado se inclinaba por los
reactores. El Tipo V se agotó rápidamente en un servicio comercial reducido y
de nicho.
El
gran éxito del Comité Brabazon lo marcaron el Tipo II, con el De Havilland Dove
y el Tipo IV, con el De Havilland Comet. El primer avión comercial a reacción
del mundo. Y cuya historia de innovación y desafío tecnológico nos dio al
Concorde años después.
Empezaremos
a repasar la historia del Comet en el Prólogo 2, porque es tan interesante como
triste. Pero hay que reconocerle a John Moore- Brabazon que el comité que creó
para trazar el camino de la industria aerocomercial británica fue un punto de
partida tan determinante que marcó la industria global hasta hoy, y por los
próximos 100 años. Porque él vio que el tren de la innovación y el liderazgo
tecnológico pasaba una vez sola. Y trató de subirse. Veremos en la próxima
entrega si pudo hacerlo.
Fuente: https://www.aviacionline.com
