Tipo:
Ltd privada
Industria:
Ingeniería Aeronáutica
Sucesor:
de Havilland
Fundada:
1931
Cesó:
1951
Destino:
Fusionada con de Havilland (1940-1951)
Sede:
Fundada en York, Inglaterra se trasladó a Portsmouth, Inglaterra.
Productos:
Aeronaves
Airspeed
Limited fue establecida en 1931 para construir aviones en York, Inglaterra, por
AH Tiltman y Nevil Shute Norway (el ingeniero aeronáutico y novelista, que
usaba sus nombres como seudónimo). Los otros directores fueron AE Hewitt, Lord
Grimthorpe y Alan Cobham. Amy Johnson también fue una de las suscriptoras
iniciales de acciones.
Fundación
Airspeed
Ltd. fue fundada por Nevil Shute Norway (que más tarde se convertiría en
novelista como Nevil Shute) y el diseñador Hessell Tiltman. En su
autobiografía, Slide Rule: Autobiography of an Engineer, Norway da cuenta de la
fundación de la empresa y de los procesos que llevaron al desarrollo y la
producción en masa de Oxford. Recibió la beca de la Royal Aeronautical Society
por su innovador montaje de un tren de aterrizaje retráctil en un avión.
Operaciones
tempranas
El
AS.1 Tern, el primer planeador británico de alto rendimiento (planeador), fue
construido para obtener publicidad y atraer más capital, estableciendo récords
británicos de vuelo sin motor. Un planeador pudo volar en dos o tres meses
mientras la oficina de diseño y el taller se instalaban en la mitad de un
garaje de autobuses vacío, en Piccadilly en York. El mismo Shute fue el piloto
en el primer vuelo de prueba del Tern.
En
1932, Airspeed produjo el AS.4 Ferry, un biplano de tres motores y diez
pasajeros diseñado específicamente para Sir Alan Cobham.
En
marzo de 1933, la empresa se mudó a Portsmouth, donde el Ayuntamiento otorgó
condiciones generosas para un edificio de fábrica construido según los
requisitos de Airspeed en el aeropuerto local. El primer Airspeed Courier voló
desde allí en 1933, seguido por el primero de un desarrollo bimotor del
Courier, el Airspeed Envoy, en 1934. Tanto el Courier como el Envoy se
fabricaron en números pequeños. Ese mismo año, se desarrolló una versión de
carreras de largo alcance del Envoy, el AS.8 Viceroy, para la MacRobertson Air
Race Inglaterra-Australia.
En
agosto de 1934, Airspeed (1934) Limited hizo una emisión pública de acciones,
en asociación con el constructor de barcos de Tyneside Swan Hunter & Wigham
Richardson Limited.
En
1934, seis Couriers se habían vendido a una empresa operativa por un depósito
de compra a plazos de 5 libras esterlinas cada uno. El director gerente, Nevil Shute,
escribió que podrían volver a Airspeed y que, como un "tipo obsoleto",
podrían no ser tan fáciles de vender nuevamente. Se ganó la reputación de
"inescrupuloso" por resistirse al intento de los auditores de
anotarlos en los libros porque, con el creciente discurso de guerra, los
aviones civiles de cualquier tamaño se "venderían inmediatamente".
Como los seis valían casi veinte mil libras, anotarlos a la mitad eso agregaría
£ 10,000 a su pérdida, haciendo que la emisión de acciones propuesta por la
empresa fuera una inversión muy poco atractiva. Shute podía ver desde su oficina
a los cuatrocientos trabajadores del "taller" con familias en función
de sus puestos de trabajo. En 1936, la mayoría de los Mensajeros y Enviados no
vendidos fueron vendidos y encontraron su camino hacia la Guerra Civil Española.
El Envoy de demostración se vendió a los nacionalistas españoles por £ 6000,
pagado en efectivo (seis billetes de £ 1000 del Banco de Inglaterra). En 1935,
el único Airspeed Viceroy casi se vendió a Etiopía para su uso contra las
fuerzas italianas.
En
1934, Shute negoció con Anthony Fokker un acuerdo de licencia con Fokker. Shute
encontró a Fokker "afable, astuto y servicial" pero "ya un
hombre enfermo", y difícil de tratar porque "su vida doméstica era
irregular". Fokker trabajaba "a todas horas y en lugares extraños".
Con frecuencia, "su eficiente asesor legal y su secretaria no podían
decirnos dónde estaba". En 1935, Airspeed firmó un acuerdo de licencia de
fabricación para el Douglas DC-2 y varios tipos de Fokker, con Fokker como
consultor durante siete años. Airspeed consideró fabricar el Fokker D.XVII luchador
por Grecia, que quería comprar a Gran Bretaña por razones monetarias. Shute y
un representante de Fokker "que estaba bien acostumbrado a los métodos de
negocios en los Balcanes", pasaron tres semanas en Atenas, pero no
cerraron el trato. Shute recomendó leer su novela Ruined City para descubrir
cuáles eran los métodos comerciales de los Balcanes. Después de un año, la
deriva hacia la guerra y sus contratos con el Ministerio del Aire hicieron que
los holandeses no pudieran ir a la fábrica de Airspeed ni a las reuniones de la
junta.
Motor
Wolseley
Todos
los aviones Airspeed en fabricación o desarrollo en 1936 debían utilizar un
motor aerodinámico radial Wolseley de aproximadamente 250 caballos de fuerza
(190 kW) que estaba siendo desarrollado por Nuffield, el Wolseley Scorpio. El
proyecto fue abandonado en septiembre de 1936 después del gasto de unas
doscientas mil libras cuando Lord Nuffield consiguió los papeles del contrato
ITP (Intention to Proceed) de precio fijo (que habrían requerido la
reorientación de sus oficinas con un ejército de contables colegiados) y
decidió tratar solo con la Oficina de Guerra y el Almirantazgo, no con el
Ministerio del Aire.
Según
Nevil Shute Norway, era un motor muy avanzado (y el precio de Shute le pareció
bajo; mucho más bajo que los motores de la competencia en base a la relación
potencia / peso), por lo que su pérdida fue un gran desastre para Airspeed (y
Gran Bretaña). Pero cuando le pidió a
Lord Nuffield que se quedara con el motor, Nuffield dijo: "Te digo,
Noruega ... ¡Les envié esa cosa de ITP y les dije que podían ponerla donde el
mono puso las nueces!" Shute escribió que la pérdida del motor Wolseley
debido a los altos funcionarios del Ministerio del Aire demasiado cautelosos
fue una gran pérdida para Gran Bretaña. Shute dijo que "admitir los
métodos del Ministerio del Aire para hacer negocios ... sería como introducir
un gusano en una manzana ... Es mejor limitarse a vender vehículos de motor por
dinero en efectivo a la Oficina de Guerra y al Almirantazgo, que conserva los
métodos normales de compra y venta".
II
Guerra Mundial
En
junio de 1940, se hizo un anuncio formal de que de Havilland Aircraft Co.,
Ltd., había completado las negociaciones para la compra a Swan, Hunter y Wigham
Richardson, Ltd., de la tenencia de acciones ordinarias de Airspeed de esa
empresa. Airspeed conservó su identidad como empresa separada, aunque como una
subsidiaria de propiedad total de De Havilland.
Alrededor
de 1943, presumiblemente para reducir el riesgo de bombardeo de la Luftwaffe,
se abrió una nueva oficina de diseño dispersa en Fairmile Manor en Cobham,
Surrey; poco se sabe de este establecimiento y nada sobrevive allí hoy.
El
período más productivo de Airspeed fue durante la II Guerra Mundial. El
elegante avión de transporte bimotor de entrenamiento y ligero conocido como
AS.10 Oxford tuvo una producción que superó los 8.500 ejemplares.
Se
construyeron 3.800 planeadores militares AS51 y AS58 Horsa para la Royal Air
Force y sus aliados. Muchos de ellos hicieron viajes de ida a la Francia
ocupada como parte de los aterrizajes del Día D, y más tarde a los Países Bajos
para el aterrizaje de Arnhem, remolcados desde Inglaterra detrás de aviones
como el Douglas Dakota y el Handley Page Halifax.
Operaciones
de posguerra
La
compañía recuperó el nombre de la compañía Airspeed Limited el 25 de enero de
1944. Después de la guerra, convirtió más de 150 aviones ex-RAF Oxford
excedentes como Cónsules AS65 para el mercado comercial. Airspeed pasó a
producir el avión de pasajeros bimotor presurizado magníficamente aerodinámico
llamado AS57 Ambassador. Esto sirvió con éxito durante algunos años con British
European Airways como su "Clase Isabelina". En 1951 Airspeed Limited
se fusionó completamente con De Havilland, quien luego canceló el desarrollo
adicional del Ambassador, aunque la flota Ambassador continuó en servicio con
aerolíneas más pequeñas como Dan-Air hasta 1971. La fábrica original de York
fue demolida en noviembre de 2015.
Aeronaves
AS.1
Charrán - (1931): Planeador (planeador); construido para obtener publicidad
rompiendo récords de vuelo sin motor británicos (dos construidos; más partes
para el tercero, que se vendieron)
Ferry
AS.4 - (5 de abril de 1932): Avión de transporte biplano de tres motores,
cuatro construidos.
AS.5
Courier - (1 de abril de 1933): Transporte de pasajeros monoplano monomotor de
ala baja con tren de aterrizaje retráctil de configuración convencional, 16
construidos
AS.6
Enviado - (26 de junio de 1934): Desarrollo bimotor del Courier, 60 construidos
AS.8
Virrey - (agosto de 1934): Variante de Envoy, adaptada para vuelos de largo
alcance. Se construyó un avión
AS.10
Oxford - (19 de junio de 1937): Desarrollo más grande de dos motores de Envoy,
construido en grandes cantidades en la II Guerra Mundial.
AS.16:
Producción de licencia proyectada de Fokker F.XXII, ninguna construida.
AS.20:
Producción de licencia proyectada de Fokker F.XXXVI, ninguna construida.
AS.22:
Producción de licencia proyectada de Fokker CX, ninguna construida.
AS.30
Queen Wasp - (11 de junio de 1937): Avión de dron de objetivo biplano
monomotor, monoplaza
AS.39
Fleet Shadower - (18 de octubre de 1940): Prototipo de avión de patrulla
marítima monoplano de cuatro motores de ala alta. Se encargaron dos aviones;
uno fue completado
AS.45
Cambridge - (19 de febrero de 1941): Avión de entrenamiento monoplano monomotor
biplaza de ala baja con tren de aterrizaje retráctil de configuración
convencional. Se construyeron dos aviones
AS.51
Horsa I - (12 de septiembre de 1941): Planeador grande para transporte de
tropas
Embajador
AS.57 - (10 de julio de 1947): Avión de pasajeros bimotor con motor de pistón
de ala alta, 23 construidos
AS.58
Horsa II: Variante de Horsa con sección de morro que se puede abrir para carga
frontal
AS.65
Cónsul - (marzo de 1946): Conversión civil de Oxford en tiempos de guerra. Más
de 150 se convirtieron en 1946-48.
Fuente:
https://en.wikipedia.org
