“El pueblo necesitaba mitos en 1940. Los nazis eran eficaces en eso, utilizando las leyendas y héroes germánicos y creando una mitología del Partido con su propio patético panteón […] sabiendo que los británicos no lucharían por una abstracción, Churchill creó un mito para los británicos en 1940 que todavía ilumina la imaginación popular”. (Bungay, 2008).
Por
Fernando Quesada Sanz
“Cuando
Churchill dijo el 14 de julio de 1940 “estamos luchando solos” por supuesto
obviaba el hecho que Gran Bretaña controlaba un Imperio que incluía una quinta
parte de la población de la Tierra. Los aliados de la Commonwealth −Australia,
Canadá, Nueva Zelanda y Sudáfrica− ya habían aportado por entonces fuerzas de
tierra, navales y aéreas para participar en la guerra europea, y estaban
preparando refuerzos sustanciales”. (Forczyk, 2016)
Sobre
la Segunda Guerra Mundial existen pocos mitos tan bien construidos y persistentes
como el de la llamada batalla de Inglaterra. Claro es que se apoya en la
formidable retórica de Winston Churchill, quien en su discurso de 20 de agosto
de 1940 pronunció aquel poderosísimo “Never in the field of human conflict was
so much owed by so many to so few”, luego sintetizado por la propaganda en
“nunca tantos (británicos) debieron tanto a tan pocos (pilotos de la RAF)”.
La
construcción de un doble mito
La
idea de que unos pocos escuadrones de Spitfire (los mucho más numerosos
Hurricane resultan poco icónicos y glamorosos en comparación, pese a ser
responsables del mayor número de derribos de aviones alemanes[1]
contuvieron al masivo juggernaut[2]
bélico alemán es en realidad un subconjunto de un mito fundacional del
“espíritu británico” de aún mayor calado: el de que en junio de 1940, tras la
rendición sucesiva de Polonia, Dinamarca, Noruega, Bélgica, Holanda y Francia,
solo la pequeña isla de Gran Bretaña se enfrentaba a un continente entero
dominado por la Alemania nazi.
Esa
visión es la que con gran éxito reflejó (el 18 de junio de 1940) el ilustrador
David Low (1891-1963) en el Evening Standard. Es una imagen potente que ha
servido hasta la actualidad incluso como meme: de pie, solo frente a un mar
embravecido y un cielo oscuro en el que surgen amenazantes las siluetas de los
bombarderos alemanes, un solitario tommy británico, fusil en mano, desafía con
el puño mientras exclama con apropiada concisión inglesa (los galeses o
escoceses serían mucho más verbosos): “muy bien, solos”. Es decir, “nos hemos
quedado solos, débiles frente al coloso. Pero da igual, aquí estamos, en pie, y
nos enfrentaremos a vosotros con nuestras escasas fuerzas, nuestra razón y
nuestra dignidad, etc.”
El
título que preside estas páginas es deliberadamente provocativo y busca matizar
(mucho) este par de mitos enlazados. Se inspira en buena manera en otra
ilustración periodística, en este caso del celebérrimo Punch, a cargo de Kenneth
Bird, alias Fougasse. Esta imagen complementa y a la vez contradice
directamente a la de Low, mucho más famosa. Dos soldados, recostados en una
playa, en actitud deliberadamente lánguida, comentan: “De modo que nuestro
pobre Imperio está solo en el mundo”… −“Sí, lo estamos, los quinientos millones
que somos”.
El
mensaje es aquí irónico, cristalino, completamente cierto… y casi siempre
obviado. La isla de Gran Bretaña no está sola: pese a la derrota en Francia,
hay todo un imperio de quinientos millones de seres humanos detrás, unido por
el cordón umbilical del océano dominado por la Royal Navy. Como recado al
pueblo británico, sin duda es menos épico que el anterior, pero también más
reconfortante: había esperanza en 1940, no solo por los escuadrones de Spitfire
y sus valientes pilotos (sí, bueno, y también de Hurricane, y por las WAAFs de
los centros de control y los radaristas, por los bombarderos Wellington, y por
la Royal Navy), sino porque la Alemania nazi se enfrentaba a un coloso
económico mucho mayor que ella, y también, potencialmente, militarmente más
capaz (hablando globalmente). Y aquí solo cabe recomendar (entusiásticamente)
el excelente libro de David Edgerton, de título también provocativo, Britain’s
War Machine (Londres, 2011), provocativo porque evoca una imagen que solemos
asociar a Alemania, a la Unión Soviética o incluso (una vez movilizada) a los
Estados Unidos de América, pero no a los ingleses, que siempre aparecen como
los torpes de la coalición antinazi. Su idea básica es exactamente la que
queremos recalcar aquí: en 1940 Gran Bretaña no era una pequeña isla en el
Atlántico Norte, sino que cohesionaba unas fuerzas enormes a nivel mundial,
poderosísimas y en lo decisivo (economía, logística, recursos, control de los
océanos, aliados) muy superiores a las de Alemania.
Imperio
global de Gran Bretaña
El
mito de “los pocos” afectó, curiosamente, el razonamiento alemán. Como ha
indicado Overy, los documentos y discursos de los líderes alemanes hablan casi
siempre de “Inglaterra”, no de “Gran Bretaña”, “Reino Unido” y menos aún del
“Imperio británico”, y en cierto modo este prejuicio afectó el juicio y los
planes operacionales incluso de los militares alemanes. En julio de 1940, al
comienzo de la batalla de Inglaterra, el General Quade, que había tenido un
alto cargo en la Academia del Aire en Berlín-Gatow, llegó a argumentar “La
situación parece mala para Inglaterra (sic) y su aislamiento geográfico y
militar. Podemos afrontar con confianza las grandes decisiones por venir”, lo
que demuestra su nula apreciación de la estrategia y recursos globales
terráqueos en las que se basaba la defensa británica.
El
(inexistente) dominio naval alemán del canal de la Mancha
Conviene
pues recordar en primer lugar (no pretenderemos ser remotamente ni los primeros
ni los únicos en decir esto) que Alemania nunca estuvo en condiciones reales de
llevar a cabo un desembarco exitoso en Inglaterra (operación Seelöwe, “León
marino”), y ello con independencia de que Adolf Hitler, el único con poder para
tomar tal decisión, realmente la considerara alguna vez en serio[3].
Ya en los años cincuenta, en pleno momento de desarrollo de los dos mitos
enlazados (“los pocos” y “solos”), historiadores como P. Fleming escribían: “La
operación León marino, tal y como estaba planeada y diseñada, estaba condenada
al fracaso y, si hubiera sido lanzada, solo podría haber acabado en desastre”
(Fleming, 1957, cit. Por R. Forczyk).
En
realidad −y con mucha suerte− quizá pudiera haber desembarcado algunas unidades
en suelo británico, pero lo que no habría podido es aprovisionarlas y
reforzarlas consistentemente hasta el punto de vencer la resistencia enemiga.
Solamente −y conviene recalcarlo desde nuestro título− había una forma de que
Alemania venciera en 1940, y era mediante el colapso de la fibra moral y la
voluntad de resistencia del gobierno y la población británicos, que nunca se
produjo. Y en eso Winston Churchill, chaquetero político, elitista, con un
punto de dipsomanía, aficionado a la pintura y a la estrategia de sillón, pero
inmenso inspirador, tuvo algo que ver.
Pese
a las teorías de Giulio Douhet (1869-1930) sobre el poder aéreo y la guerra
aérea estratégica de bombardeo, tan difundidas en Alemania, Italia, Estados
Unidos o Gran Bretaña en los años veinte y treinta[4],
los hechos tozudamente demostraron que con la tecnología de la Segunda Guerra
Mundial (y hasta agosto de 1945) un gran estado industrial no podía ser vencido
exclusivamente mediante bombardeos aéreos, incluso contando con una total
supremacía aérea como la de los aliados en Europa o Asia en 1944-1945. Y desde
luego la Alemania de 1940, una potencia terrestre que había construido su
fuerza aérea en los años treinta como un arma para los niveles táctico y
operacional, y no el estratégico, nunca dudó que la rendición británica habría
de venir por la ocupación de su isla central o el colapso moral de sus
dirigentes.
Ocupar
Gran Bretaña estaba de lejos de las capacidades alemanas de 1940. Y la razón
estaba en la fuerza naval. Al comienzo de la Gran Guerra de 1914-1918[5],
y tras los esfuerzos denodados del Almirante Tirpitz, la Kaiserliche Marine
contaba con 17 acorazados de tipo Dreadnought, 22 de tipos previos y 6 cruceros
de batalla frente a 24, 41 y 9 respectivamente de la Royal Navy. Pero la más
que evidente desproporción quedaba en parte mitigada porque la marina británica
había de dispersar parte de sus buques de línea para proteger intereses en todo
el mundo, mientras que la Marina imperial alemana se concentraba en el mar del
Norte, frente a una Grand Fleet británica local que, si bien la superaba, al menos
se podía pensar en desgastarla lo suficiente para poder enfrentarse a ella en
una gran batalla en la que, por la mayor potencia de sus buques (discutida y
discutible) y la pericia de sus marinos, Alemania podría soñar con la victoria.
En
septiembre de 1939 (Epkenhans 2015) y sobre todo a mediados de 1940, sin
embargo, la desproporción entre las dos armadas era simplemente insalvable; el
famoso Plan Z naval alemán, que pretendía construir con una Flota de Alta Mar
“competitiva” para 1945, apenas estaba en sus comienzos en septiembre de 1939.
Y la campaña y exitosa conquista de Noruega (abril-junio de 1940) fue un
triunfo del Heer o ejército de tierra, pero para la Kriegsmarine fue casi un
desastre, con graves pérdidas que incluyeron la masacre de una decena de
destructores alemanes en Narvik (¡la mitad de los disponibles!) además de tres
cruceros y daños en sus pocos buques “capitales”.
En cuanto a los submarinos (Tabla 1), la fuerza de U-boote alemana al comienzo de la guerra era de 26 sumergibles oceánicos (por 60 de la Royal Navy). En julio de 1940 contaba con 27 operativos, y a lo largo del año nunca superó los 17-20 de patrulla, y a menudo solo la mitad[6]. Con esa exigua fuerza no se podía pensar seriamente en llevar a Gran Bretaña a la inanición por estrangulamiento de las rutas marítimas: el Almirante Dönitz había calculado en 300 el número mínimo de sumergibles operativos necesarios para ello. Aunque Churchill declaró, en su historia de la guerra, que la única cosa que realmente le asustó durante el conflicto, y en especial entre fines de 1940 y mediados de 1941, fue la amenaza de la guerra submarina, más que la batalla aérea por Inglaterra, lo cierto es que el Reino Unido, aunque racionó y ajustó el consumo de la población civil, no llegó a estar “bloqueado” en ningún momento (Edgerton 2011: 158 ss.). Y para cuando Alemania consiguió llegar a la fuerza estimada por Dönitz, en junio de 1942, la intervención estadounidense garantizaba la derrota en la batalla del Atlántico. Pero incluso antes, las pérdidas mercantes británicas entraban en márgenes elevados pero soportables: entre noviembre de 1940 y junio de 1941, un periodo especialmente malo, los convoyes perdieron un 3.7% de su carga. Y, aunque durante la guerra la marina mercante británica propiamente dicha (de bandera) perdió tonelaje, el tonelaje controlado por la Merchant Navy creció (Edgerton 2011:162 ss). Por ejemplo, solo Noruega aportó a la causa aliada desde 1940 cuatro millones de toneladas de barcos mercantes (incluyendo 268 petroleros) y 25 000 marinos mercantes.
Tabla
1. Flota alemana de submarinos 1939-1943
* Los submarinos capturados al enemigo aparecen con (+) en la columna de producción mensual. En la última columna, entre paréntesis las pérdidas en el Báltico. Fuente: De Salavrakos, 2016.
La
Kriegsmarine de Hitler apenas contaba con un puñado de barcos en verano de
1940, junto con un puñado de submarinos operativos, y por sí sola no podía
siquiera soñar con tomar el control del canal de la Mancha. Hagamos un conteo
algo improvisado: para un intento de atacar la homeland británica, Alemania
contaría en ese verano como máximo con un crucero pesado, cuatro cruceros
ligeros y una decena de destructores. Los escasos barcos de línea (cruceros de
batalla Scharnhorst y Gneisenau, por otro lado, muy inferiores a los acorazados
británicos) estaban dañados y en grandes reparaciones. Algún recuento deja en
unos míseros tres cruceros y cuatro destructores los barcos de superficie
alemanes operacionales hacia el 10 de junio de 1940[7].
En comparación, la Home Fleet británica, sucesora de la Grand Fleet, y
encargada de defender la Gran Bretaña, y pese a sus también severas pérdidas
ante Noruega (la más sensible, el portaaviones Glorious) contaba el 1 de julio
de 1940 y solo en las home waters con tres/cuatro acorazados, dos/tres cruceros
de batalla, dos portaaviones, casi una veintena de cruceros entre ligeros y
pesados y más de una treintena de destructores[8].
Y ello sin contar con un gran número de cruceros, docenas de destructores,
torpederos, minadores, submarinos… en diversos mandos costeros de Gran Bretaña,
y con poderosos refuerzos que, en caso necesario, en una verdadera emergencia,
podrían llegar de Gibraltar y más allá. En resumen, entre junio y octubre de
1940 la superioridad naval británica no es que fuera aplastante, es que no
había comparación posible.
Solo
recordando la frase inmortal del Almirante Cunningham “a la Armada le cuesta
tres años construir un nuevo buque… pero llevaría trescientos reconstruir una
tradición” se entiende el inmenso sacrificio que la Royal Navy fue capaz de
hacer a fines de mayo y principios de junio de 1941 en el mar de Creta. Para
rescatar a las tropas de la Commonwealth atrapadas en la isla, y frente a la
supremacía aérea de la Luftwaffe, aceptó la Navy la pérdida de una docena de
barcos hundidos (cruceros y destructores, sobre todo) y más de veinte dañados
(incluyendo un portaaviones y dos acorazados). Esto nos permite entender el
sacrificio que en caso necesario hubiera estado dispuesta a hacer la Royal Navy
para defender la propia madre patria… contra una armada alemana casi
inexistente, por completo incapaz de controlar el canal de la Mancha.
La
(inadecuada o inexistente) capacidad de transporte y logística alemana
Más
allá de la mera comparación de fuerzas navales, hay que recordar que los
aliados, incluso contando con la apabullante capacidad industrial combinada de
los EE. UU. y la Gran Bretaña, necesitaron años, y no semanas, para reunir la
experiencia necesaria para una empresa como el desembarco en el norte de
Francia, mediante los asaltos anfibios, con diferente grado de volumen,
complejidad y oposición, de Dieppe (agosto de 1942), norte de África (operación
Torch, noviembre de 1942), Sicilia (Husky, julio de 1943), Salerno (Avalanche,
septiembre de 1943) o Anzio (Shingle, enero de 1944). Y para ello se necesitó
también el concurso de los EE. UU., cuya colosal capacidad industrial estaba
además a salvo de cualquier interferencia enemiga, reuniendo poco a poco la
capacidad de transporte naval y aéreo necesaria para trasladar de un lado a
otro del canal de la Mancha las seis divisiones de infantería, una acorazadas,
unidades independientes acorazadas y de infantería y tres aerotransportadas que
llegaron a Normandía en las primeras 24 horas del desembarco. Además de más de
un millar de barcos de guerra de todos los tamaños, esto implicó entre otras
cosas el concurso de 4126 barcos de desembarco especializados de muchos tipos y
tamaños, amén de 864 mercantes y más de 700 barcos auxiliares.
En
comparación, para la proyectada operación León marino alemana, planificada
apresuradamente en semanas, e incluso suponiendo unas fuerzas alemanas de
desembarco menores a las de Normandía (que no es el caso), los alemanes solo
contaban con apenas 2400 barcazas, muchas fluviales y sin motor (inadecuadas
para las aguas del canal es un pobre eufemismo) que serían remolcadas. Los
barcos pequeños de desembargo especializados como el Pionierlandungsboot 39
estaban en fase de prototipo, mientras que los enormes barcos con portones de
desembarco como los aliados LST (Landing Ship Tanks) o su multitud de vehículos
especializados, simplemente no existían o estaban en fase de diseño o prototipo
durante esos meses de 1940.
Los
Tauchpanzer y Schwimmpanzer, sobre ligerísimos chasis de Panzer II y algunos
modelos III y IV eran −además de poco fiables y escasos− difíciles de llevar
hasta las playas de desembarco. En conjunto, la idea de poner en tierra en las
primeras 24 horas en torno a 70 000 hombres y refuerzos y equipo pesado
abundantes en los días siguientes era un sueño irrealizable por escasez o total
ausencia de medios adecuados de transporte y desembarco, por falta de control
del mar, por problemas de clima y mareas y por la incapacidad logística de
aprovisionar adecuadamente las fuerzas desembarcadas en los días y semanas
subsiguientes a la invasión, incluso si se tomara algún puerto.
Aunque
desorganizado y desesperadamente falto de su equipo, el grueso del muy
profesional ejército británico estaba a salvo tras Dunkerque, y la industria
británica, muy eficiente pese a que la calidad de parte de sus equipos (en
particular blindados) no estuviera a la altura del alemán, se puso de inmediato
a remediarlo. Con 26 divisiones, cada semana el ejército británico se hacía más
fuerte (Edgerton 2011). La producción de blindados, que cualitativamente no
eran en conjunto muy inferiores a los modelos alemanes del periodo, es un buen
ejemplo (Tabla 2). En mayo de 1940, por ejemplo, el Reino Unido produjo 138
carros de combate de todos los tipos, frente a 116 el Reich, aunque en otras
categorías como el humilde rifle o la ametralladora la producción británica
estaba muy por debajo. No en el arma decisiva, los aviones, como veremos de
inmediato, que el Reino Unido producía en este periodo el doble que Alemania.
Tabla
2. Producción de carros de combate de Alemania y el Reino Unido entre 1939 y
1941
El
Grossadmiral Raeder tenía claro que desde el punto de vista naval la operación
proyectada era un disparate, según el memorándum que envió al OKW (Oberkommando
der Wehrmacht) el 19 de julio de 1940. Aunque Bungay (2008:152) atribuye a la
Kriegsmarine un respeto reverencial por la Royal Navy, cercano al derrotismo, las
cifras son las que son, y resultan inapelables. Lo cierto es que, de todas las
armas de la Wehrmacht, la Kriegsmarine fue desde el principio la más reticente,
y con mucho, sobre el proyecto León marino. Ya en octubre de 1939 (Forczyk
2016) un estudio del Departamento de Planificación Operacional (Kriegsmarine
Seekriegsleitung, Kkl), el informe Reinicke, consideraba como mucho posible
desembarcar una fuerza reducida en la costa oriental de Gran Bretaña, pero
recomendaba una estrategia de bloqueo como opción más factible. El OKH
(Oberkommando des Heeres) hizo entonces (informe von Stülpnagel y Stieff) su
propio estudio desde la perspectiva del Ejército de tierra, y en diciembre de
1939 concluyó que podía ser factible desembargar entre tres y cuatro divisiones
en East Anglia, pero tanto la Luftwaffe como la Kriegsmarine consideraron que
se exigía demasiado de sus respectivas ramas del servicio.
Es
cierto que no todos los autores consideran hoy que la operación alemana de
desembarco de 1940 estuviera abocada al fracaso, incluso contando con
supremacía aérea (ver más abajo). Entre los más recientes, por poner un
ejemplo, R. Forczyk (2016) recuerda que un conocido wargame desarrollado en
1974 en la academia militar de Sandhurst en Gran Bretaña[9]
concluyó que cabía la posibilidad de que los alemanes hubieran establecido una
cabeza de puente en el sur de Inglaterra, pero que la Royal Navy habría cortado
las comunicaciones en el canal, lo que habría forzado a la rendición en pocos
días de las fuerzas alemanas desembarcadas[10].
Forczyk niega este resultado final, aludiendo “a la Göring” a la posibilidad de
que la Luftwaffe aprovisionara (¿indefinidamente?) a las tropas aisladas, y a
la demostrada capacidad de resistencia de tropas alemanas embolsadas como en
Stalingrado, Demyansk o Korsun. Lo que no analiza el autor es el resultado
final de estas “bolsas” (u otras, como Túnez), tanto en lo referente al
aprovisionamiento aéreo como el estado final de las unidades atrapadas
(rendidas, aniquiladas, extraídas sin equipo pesado y agotadas). Una cosa es
mantener más o menos en el terreno a unas tropas cercadas junto a las playas y
progresivamente exhaustas, y otra mantener su capacidad de tomar Londres y
acabar con la resistencia británica.
La
única posibilidad alemana pasaba pues, en todo caso, por la consecución de la
supremacía aérea prolongada en el tiempo, no una mera superioridad. De hecho,
el alto mando alemán era en general sumamente escéptico, y probablemente un
intento real en junio-septiembre de 1940 hubiera acabado en un desastre que
habría dejado pequeño el aliado de Dieppe de 1942, incluso contando con una
defensa terrestre británica todavía desorganizada, pero en rápida
reconstitución.
La
búsqueda de la supremacía aérea sobre Gran Bretaña
Todo
el apartado anterior es sin embargo un what if sujeto a todo tipo de
especulaciones y actos de fe. La única de sus fases que efectivamente se llevó
a cabo fue el intento, previo y necesario, de obtener la superioridad, y de ser
posible la supremacía aérea, sobre el canal y el sureste de Inglaterra, una
serie de actividades que solo los británicos dotaron de unidad como la “Batalla
de Inglaterra”, entre el 10 de julio (8 de agosto según otras fuentes) y el 31
de octubre de 1940; o entre mediados de junio de 1940 y mediados de agosto de
1941 en un sentido más amplio, desde la perspectiva alemana.
Conviene
recordar que por “superioridad aérea” se entiende un grado de control del
espacio aéreo que permite el desarrollo de las operaciones propias en tierra,
mar o aire sin interferencia prohibitiva por parte de las fuerzas aéreas
enemigas. Fue el caso de la actividad aérea aliada sobre el espacio de Europa
(ETO, European Theater of Operations) durante buena parte de 1943 y hasta
febrero-mayo de 1944. La “supremacía” implica un grado tal de superioridad por
el que se controla por completo el espacio aéreo, y en el que la fuerza aérea
enemiga se ve reducida a la impotencia y resulta incapaz de obstaculizar de
manera apreciable los movimientos del enemigo en tierra o de disputar el espacio
aéreo, incluyendo el propio. Es el caso del ETO desde primavera de 1944 y hasta
el final de la guerra.
Para
conseguir esa superioridad y finalmente supremacía aérea que eventualmente
permitiera el cruce del canal, la Alemania nazi contaba con una fuerza aérea
lamentablemente inadecuada en medios y doctrina para la tarea. Concebida como
una fuerza de nivel táctico y operacional para conseguir la supremacía sobre el
campo de batalla, se le exigía ahora una tarea de nivel operacional y, en un
momento dado, estratégico.
La
estructura organizativa de la RAF estaba pensada exactamente para el tipo de
batalla defensiva que pensaba librar en 1940 (véase por ejemplo Overy 2000;
Bungay 2000), y la independencia del Fighter Command y sus cinco Grupos, más el
Coastal Command y el sistema de observación y alerta, todo el sistema defensivo
en fin (ver más adelante) se adecuaban a la naturaleza de sus necesidades mucho
mejor que la estructura y equipo de las Luftflotten alemanas.
Pese
a sus resonantes victorias entre Polonia y Francia, pasando por Noruega y
Holanda, la Luftwaffe, dada la naturaleza de sus combates (sobre todo apoyo
táctico) había sufrido serias pérdidas (Murray 1996), que se compensaban con la
enorme experiencia adquirida por sus pilotos. Pero las bajas, cuando comenzaron
los enfrentamientos con los mejores escuadrones y aviones británicos sobre
Dunkerque, como comentaba Galland en sus memorias (Galland 1954) demostraron
“sin lugar a dudas que la RAF sería un adversario formidable”. Entre otros
muchos, el libro de W. Murray sobre la fuerza aérea alemana muestra con
claridad meridiana las dificultades a las que se enfrentaría en su empeño
británico, comenzando por las puramente técnicas, y siguiendo por las
estructurales, organizativas, de dirección y estrategia (Murray 1996: 39 ss.).
Los
aviones de caza monomotores (fundamentalmente Bf 109 Emil que debían atraer al
combate, desgastar y finalmente agotar a la defensa de la RAF apenas tenían,
con su radio de acción de combate de unos 325 km, autonomía para volar un
cuarto de hora (incluso menos en dogfight) sobre el sur de Inglaterra, y la
versión E7 con capacidad para un tanque externo (que doblaba ampliamente el
radio de acción) apenas entró en servicio a principios de septiembre.
Las
otras máquinas de la Luftwaffe, aunque en general excelentes, se revelaron a
menudo inadecuadas para las misiones de combate con implicaciones estratégicas,
en espacios reducidos y de muy alta densidad defensiva del sur de Inglaterra.
Por ejemplo, los “cazas pesados” BF 110 fracasaron, aunque luego tuvieron una
segunda vida como excelentes cazas nocturnos, y el Ju 87 Stuka (cuyo empleo
como bombardeo de precisión en picado contra aeródromos y estaciones de radar
era buena idea) sufrió graves bajas en Inglaterra, y hubo de ser retirado,
aunque luego siguió en servicio de precisión hasta el final mismo de la guerra
con buenos o excelentes resultados en el frente del este, en funciones de
cazacarros y bombardeo. El intento de emplear aparatos polivalentes como el Ju 88
o el bombardero medio He 111 como bombarderos de área, pero en cantidades
relativamente limitadas, con capacidad de carga reducida, y con inadecuada
protección contra cazas, simplemente no podía producir efectos estratégicos u
operacionales duraderos.
Incluso
la tan publicitada como intensa pero breve campaña de concentración de la
Luftwaffe contra aeródromos del sureste entre el 24 de agosto y el 6 de
septiembre, aunque muy preocupante, no llegó ni de lejos a colapsar la
capacidad del sistema de defensa británico, ni siquiera a dañarlo muy
seriamente, aunque hubo días de seria preocupación por el fuerte desgaste en
pilotos y aviones, que sin embargo afectaba a ambos bandos.
En
todo caso, y como ha señalado Murray, la profundidad estratégica de la isla de
Gran Bretaña permitía al Grupo 11, si llegara el caso, replegarse más allá del
alcance de la caza alemana. Como indicó Murray (1983), “en síntesis, la
Luftwaffe solo podía imponer al Fighter Command la tasa de desgaste que los
británicos quisieran aceptar”. Pasado ese límite, todo lo que los británicos
tenían que hacer era abandonar los aeródromos costeros y retirarlos al norte de
Londres; aunque supondría un revés, en modo alguno sería una derrota seria.
La
generalmente laboriosa, pero autoengañada inteligencia alemana (Murray 1996: 47
ss.), dirigida en este momento por el Coronel Beppo Schmid, llegó a creer que a
finales de agosto había puesto fuera de servicio ocho aeródromos del Grupo 11
(el más potente, que cubría el sudeste de Gran Bretaña) y que el resto del
sistema estaba muy dañado. En realidad, de los 25 aeródromos del Grupo 11 (bien
apoyados por los de los Grupos 10 y 12 a retaguardia), de los que 17 eran
“satélites” de los ocho principales, solo Biggin Hill, Manston, Lympne y
Hawkinge fueron puestos fuera de servicio ocasionalmente durante este periodo,
pero nunca por más de unas horas consecutivas. Y el sistema de radar y observación
aérea, junto con las comunicaciones, nunca estuvo en serio peligro. Desde luego
el error de Hitler y de Göring al trasladar desde el 4/7 de septiembre el peso
de los ataques al bombardeo en área de ciudades (el Blitz) ayudó a recuperar
las defensas británicas, pero eso no significa que estuvieran al borde o cerca
de la derrota antes del cambio de prioridades[11].
Cuando a principios de septiembre el alto mando alemán creía que el Fighter
Command estaba reducido a un centenar de aviones en servicio, las cifras
oficiales británicas revelan que el 6 de septiembre había 738 cazas disponibles
en las unidades, y otros 256 almacenados y listos para ser despachados a los
escuadrones a medida que fuera necesario. La combinación entre una inteligencia
que cada vez se alejaba más de la realidad en sus estimaciones de daños
causados y de la capacidad de producción británica, y la confianza en las
exageradas declaraciones de derribos por parte de los pilotos (en su mayor
parte bienintencionadas pero muy exageradas, hasta en un 200 o 300% por ambos
bandos) fue oscureciendo gradualmente la mente de los altos mandos alemanes que
no volaban sobre Inglaterra. Por eso Göring tenía razón en enfurecerse por la
aparente desgana de sus pilotos, y también por eso las memorias de Adolf
Galland, el as alemán, muestran el creciente agotamiento e incluso
desmoralización y rabia ante la contradicción entre la propaganda nazi y la
realidad de una defensa británica que nunca flaqueaba.
¿”Los
pocos” contra muchos?
El
mito más perdurable de la batalla de Inglaterra ha resultado ser el de la casi
desesperada defensa de unos pocos escuadrones de la RAF contra una apabullante
superioridad de la Luftwaffe. En realidad, Gran Bretaña nunca estuvo ni
siquiera cerca de ser derrotada en la batalla de Inglaterra, como reconoce la
mayoría de los estudios recientes, incluso los hagiográficos británicos.
Comencemos
por algunas cifras. Suele creerse que en algún momento la caza británica estuvo
desesperadamente escasa de aviones y pilotos. Los datos no apoyan esta imagen.
Gran
Bretaña reconoce un total de nada menos que 71 escuadrones del Fighter Command,
Coastal Command y Fleet Air Arm como participantes “oficiales” en la batalla,
incluyendo las unidades checas, polacas y canadienses, con efectivos teóricos
de 18 y hasta 22 aviones por escuadrón, en teoría 12 de ellos operacionales en
cada momento dado. El núcleo del Fighter Command estaba compuesto por 33
escuadrones de Hurricane y 20 de Spitfire entre julio y octubre.
En
1940 Gran Bretaña produjo en total 14573 aviones, de ellos 7771 de combate, e
incluyendo grandes bombarderos; la cifra alemana equivalente es de 9430 y 6201
(las cifras proceden de R. Ellis, quien a su vez detalla las fuentes primarias
para cada tabla y estadística). Cuando fue necesario concentrar la producción
en cazas monomotores (Tabla 3), pudo estar más que a la altura: entre junio de
1940 y abril de 1941, Gran Bretaña produjo 5249 cazas monomotores frente a 2500
el Reich (sin incluir cazas bimotores como el Me 110 que resultaron un fiasco
sobre Inglaterra). Entre julio y octubre el número de aparatos procedentes de
Canadá (29 Hurricane producidos bajo licencia allí) y de compra en los EE. UU.
(509, pero la mitad de ellos cuando la batalla estaba casi concluida) no fue
decisivo en absoluto; en verano Gran Bretaña combatió en el aire con lo que era
capaz de producir, y en eso superaba ampliamente al Reich, doblando o
triplicando su producción en muchos meses.
Tabla
3. Producción de cazas monomotores durante la batalla de Inglaterra
Por
poner un ejemplo concreto, el 6 de julio la RAF tenía 644 aviones y 1259
pilotos disponibles solo en el Fighter Command; el 17 de agosto, justo después
del gran Adler Tag, la gran ofensiva alemana del día 13 con grandes pérdidas
para ambos bandos, tenía nada menos que 704 aviones y 1379 pilotos, es decir,
había mejorado sus fuerzas[12].
650 o 700 cazas operacionales eran más que suficiente para defender Inglaterra
contra las incursiones aéreas alemanas que nunca alcanzaron no ya la
supremacía, sino siquiera la superioridad.
Suele
argumentarse que la Luftwaffe no pudo concentrar la totalidad de sus fuerzas
contra el Reino Unido en 1940 (a pesar de que en ese momento no contaba con
otro enemigo activo), y es cierto; de hecho, la Luftwaffe empleó contra los
británicos en verano de 1940 hasta el 80% de su fuerza, aproximadamente[13].
Pero también lo es que el Imperio británico también tenía otros frentes que
atender. Por ejemplo, entre julio y octubre de 1940 Gran Bretaña envió 161
cazas a Oriente Medio incluyendo 72 Hurricane, una proporción no desdeñable de
su fuerza.
La
eterna discusión sobre quién derribaba más aviones es baldía, porque depende de
cada tipo de combate: los choques entre cazas, tomados aisladamente, eran una
distracción para el objetivo principal británico de derribar los bombarderos.
El exceso de reclamaciones de victorias, y la dificultad de confirmarlas y
evitar la contabilización de múltiples derribos de un solo avión hace que las
mejores fuentes (y a veces problemáticas) sean los propios diarios de
operaciones de las unidades implicadas sobre sus propias pérdidas, y no las
reclamadas por el enemigo. Por otro lado, casi cada avión derribado alemán
suponía la pérdida de sus veteranos y bien entrenados pilotos. El desgaste era
brutal: entre el 1 de julio y el 31 de octubre, los británicos capturaron nada
menos que 967 tripulantes alemanes e identificaron con seguridad 638 cadáveres
sobre tierra; otros cayeron en el mar o no fueron encontrados. De hecho, los
pilotos alemanes solo podían tener esperanza de rescate si caían sobre el canal
de la Mancha, aprovechando los hidroplanos del Seenotdienst (o servicio de
rescate) su control de los puertos franceses y de las ocupadas islas del canal.
Por ejemplo, el 5º escuadrón de la JG 3 tuvo ese verano seis aviones derribados
sobre el canal, y cuatro de ellos fueron “pescados” en el agua. Los otros
escuadrones del II Gruppe no fueron tan afortunados.
En
cambio, la inmensa mayoría de los pilotos británicos podían, si era necesario,
hacer varias salidas en un día y, si eran dañados o derribados podían mal que
bien aterrizar en alguno de los numerosos aeródromos dispersos por la zona, o
si habían de saltar, podían ser rescatados de inmediato. De ese modo, el
equilibrio en el número de pilotos entrenados en las unidades fue mejorando
progresivamente hacia el lado británico, aunque al comienzo de la batalla
Alemania contaba, por ejemplo, con más pilotos de caza entrenados que Gran
Bretaña (1450 frente a 1103 a principios de julio). Sin embargo, durante la
mayor parte de la batalla, entre julio y septiembre, fueron los británicos
quienes contaron con más pilotos, y con más capacidad de rotación a grupos
menos apurados (10, 13, 14). Las tablas de datos no dejan dudas al respecto de
la capacidad de absorber pérdidas (Tablas 4 y 5). Suele haber discrepancias
menores según autores y fuentes y los días exactos de referencia a partir de
los estadillos de las unidades y el concepto exacto (i.e., pilotos disponibles
operacionales, en los escuadrones, etc.). Pero los patrones son iguales.
Tabla
4. Pérdidas, producción y cazas monomotores operacionales y disponibles para el
Fighter Command en los meses críticos de la batalla de Inglaterra
Tan
solo en momentos muy concretos tuvo la RAF que recurrir a pilotos poco entrenados
(Tabla 5a); en el peor periodo, agosto, se perdió el 22 % de los pilotos de los
escuadrones de primera línea, una cifra que apenas se podía reemplazar con los
350 pilotos que las Operational Training Units entregaban al mes. Pero entonces
los grupos de caza menos amenazados fueron entregando pilotos bien entrenados
al Grupo 11, al tiempo que se quedaban con un cuadro de cinco o seis pilotos
veteranos para mejorar el entrenamiento de los pilotos recién graduados. Aunque
tenso, el sistema nunca colapsó en agosto. Y desde septiembre la situación se
suavizó.
Tabla
5a. Fuerza de pilotos del Fighter Command de la RAF
Tabla 5b. Fuerza aérea alemana, pilotos de caza monomotor
El
auxilio de pilotos australianos, canadienses, neozelandeses, sudafricanos,
franceses libres, checos y polacos también contribuyó, así como la
transferencia de pilotos de unidades dotadas con aparatos que no eran de
primera línea (como del Fairey Battle o el Defiant) a mantener un buen nivel de
calidad en los escuadrones de los grupos 10, 11 y 12 que defendían el sur y el
sureste de Inglaterra. Y en cuanto a números, si el Fighter Command en julio se
disponía de menos de 1200 pilotos de caza en agosto tenía ya alrededor de 1400
y en noviembre 1800, muchos más que en las unidades enfrentadas de la
Luftwaffe, que en este periodo acabaron contando solo con entre 1100 y 1200
pilotos de caza. Como ha escrito R. Overy (2001: 38), “Si el Fighter Command
fueron “los pocos”, los pilotos de caza alemanes fueron menos aún”. Y la
capacidad de permitir descansar a los pilotos fue un importante factor en este
periodo, que jugaba en contra de la Luftwaffe (Tabla 5b).
Al
comienzo de la batalla había una cierta paridad en número de pilotos; en las
últimas semanas el Fighter Command fue ganando ventaja, tanto en pilotos como
en número de cazas inmediatamente disponibles y en reserva. Aunque el sistema
empleado por Park (jefe del Grupo 11 que cubría el sudeste de Inglaterra)
implicaba que a menudo los alemanes gozaban de superioridad aérea local en un
momento dado, el empleo gradual de escuadrones aseguraba un desgaste muy
elevado de las unidades alemanas y no implicaba inferioridad numérica. De
hecho, el Grupo 12 de LeighnMallory, al norte, por razones tácticas era más
proclive al uso de las “Big Wings” o “Balbos” (en “honor” del italiano Italo
Balbo, uno de sus proponentes antes de la guerra) que podían obtener
superioridad local sobre la Luftwaffe en las zonas interiores de Inglaterra
donde la autonomía de los cazas alemanes fallaba. E incluso, sobre Londres, en
la gran batalla del 15 de septiembre (día desde entonces recordado en el Reino
Unido como el Battle of Britain Day) los británicos arrojaron más de 300 cazas
sobre una fuerza de 200 bombarderos alemanas apoyados por fuerte escolta de
caza. Los alemanes perdieron (entre derribados y muy dañados) un exorbitante
25% de los bombarderos que volaron en ese día.
Ciencia,
tecnología y organización militar
“La
Segunda Guerra Mundial fue una guerra de “expertos”, pero también una guerra entre
expertos del mismo bando… Un primer ministro experto luchaba con sus asesores
militares y económicos; altos mandos de tierra, mar y aire tenían diferentes
puntos de vista sobre qué máquinas ganarían la guerra. Expertos externos al
gobierno desafiaban a los de dentro; inventores luchaban con científicos;
científicos de derechas y de izquierdas discrepaban vehementemente…” (Edgerton
2011:123)
En
lo referente al armamento y la tecnología, suele mirarse con cierta
condescendencia la capacidad tecnológica de Gran Bretaña en comparación con la
alemana (Overy 1995: 234 ss.). Parece que la reconocida incapacidad británica
de producir durante la guerra un carro de combate realmente comparable a sus
equivalentes alemanes se ha extendido injustamente a la totalidad de la
producción. Y, por ejemplo, Gran Bretaña produjo en los primeros años de la
guerra cazas monomotores en todo comparables o incluso superiores a los
alemanes, y luego aviones polivalentes como el Mosquito contra el que los
alemanes no tenían contramedidas eficaces, y bombarderos pesados como el
Lancaster que se compara bien frente a su supuesto equivalente He 177 alemán
que estuvo siempre plagado de problemas y no se produjo hasta fechas avanzadas
y en número modesto. El propio mando supremo de la Luftwaffe no se interesó
demasiado por el bombardero estratégico cuatrimotor: “el Führer no preguntará
lo grandes que son los bombarderos, sino cuántos hay”.
En
otro orden de cosas (y por cierto mucho más decisivo que un modelo de cañón o
de fusil de asalto), la inteligencia de Boniface (luego Ultra)[14]
contribuyó de modo relevante a la eficacia de la defensa ya en la batalla de
Inglaterra. Nos referimos a la capacidad británica de comprender (de modo
habitual desde mayo de 1940) las comunicaciones de radio de la Luftwaffe, tanto
en abierto (los aviadores eran muy descuidados en esto, lo que favorecía al
servicio “Y” británico) como las encriptadas por sus supuestamente
impenetrables máquinas Enigma. En efecto, la fuerza aérea de Göring fue además
la más descuidada de todas las armas alemanas con sus comunicaciones. Con todo,
parece que, en su afán de proteger su joya de inteligencia, los mandos de la
RAF recibieron información con cuentagotas de esta fuente, y siempre que no la
comprometiera. Lo que de nuevo vuelve a mostrar que los británicos nunca
estuvieron realmente desesperados.
Algo
parecido al mito de la tecnología ocurre con la organización militar. Volviendo
al verano de 1940, e incluso a 1941, en ese periodo la aplicación de la
tecnología de radar británica (Range and Direction Finding de entonces), tanto
terrestre como naval, no estaba muy por delante de la alemana, pero su mucha
mejor aplicación contribuyó en no poca medida a optimizar los recursos de la
caza británica para conseguir elevadas concentraciones de aviones contra los
raids alemanes. La doble cadena de radar
de baja altitud (que cubría todo el canal) y de elevada altitud (que cubría
incluso las bases de donde despegaban las flotas aéreas alemanas) suponía una
enorme ventaja tecnológica (Saunders 2019). Esto no se debe a que objetivamente
la tecnología alemana fuera inferior; de hecho, era superior con los modelos
Freya y Würzburg: “Los británicos se anticiparon a los alemanes en la
utilización de la información proporcionada por el radar, pero no en los
equipos en sí mismos” (Clark 1997:32), sino a que recibió una prioridad mucho
menor al ser percibida como una tecnología defensiva estática, y por tanto su
desarrollo y aplicación se retrasó.
Frente
al mito tradicional de la superioridad científica y tecnológica alemana en
todos los aspectos, S. Bungay (2008: 60) recuerda por ejemplo que cuando el 15
de agosto de 1940 los alemanes capturaron un Spitfire intacto por el despiste
de su piloto, que aterrizó en Francia, descubrieron atónitos que su equipo de
radio era muy superior técnicamente al alemán. Y en una batalla como la del
sudeste de Inglaterra esa era una ventaja relevante. De hecho, en todas las
ramas de comunicaciones por radio los alemanes estuvieron en desventaja
creciente a medida que avanzó la guerra frente a los británicos y, sobre todo,
frente a los estadounidenses. Algo parecido ocurrió, por ejemplo, con las miras
de bombardeo, como la “mira Norden” estadounidense que Alemania acabó copiando.
De hecho, autores como Bungay opinan que la pasión del mando alemán por el
Stuka radicaba precisamente en su precisión, sobre todo en el apoyo a tierra,
pese al mayor riesgo del ataque en picado. En conjunto, además, se desarrolló
durante la guerra una paralela contienda científica y tecnológica (Jones 1978)
en la que Gran Bretaña y Alemania tenían ventaja en distintos campos, pero sin
una decisiva superioridad global para uno de los dos países.
La
clave de la superioridad británica en la batalla de Inglaterra estuvo, en
conjunto, en el ahora llamado “sistema Dowding”, así llamado en honor al Mariscal
del Aire sir Hugh Dowding, jefe del Fighter Command británico. Enlazaba de
manera muy eficiente por red telefónica la Chain Home de estaciones de radar,
otras estaciones de observación (Observer Corps), aeródromos y centros de
control en un verdadero sistema integrado cuya eficacia los alemanes no
apreciaron hasta que fue demasiado tarde. Junto con la capacidad local de realizar
varias salidas en el mismo día[15],
este sistema actuó como un verdadero multiplicador de fuerza, permitiendo
incluso en ocasiones obtener superioridad de caza británica local sobre
objetivos de alto valor, dada la alta tasa de eficacia en la interceptación.
“La RAF contaba con un sistema bien pensado, científico y bien engrasado, que
maximizaba el uso de los cazas disponibles y los colocaba en el sitio adecuado
en el momento justo” (Eriksson 2017:69). La caza británica, en tanto que la
pieza punzante de una maquinaria defensiva, luchó casi exactamente la batalla
para la que se había preparado desde antes de la guerra (Eriksson 2017: 69). La
Luftwaffe, no. Como escribe Bungay, “las jóvenes águilas de Göring poco
sospechaban que estaban a punto de quedar empaladas en el sistema de defensa
aéreo más temible del mundo”. Aunque las memorias y recuerdos escritos más
tarde insisten en ver la batalla como un “empate” (Eriksson 2017), los
interrogatorios de pilotos alemanes derribados sobre Inglaterra, los diarios
escritos entonces, y algunas entrevistas muy sinceras, narran una historia
diferente, de frustración y agotamiento. “Mirando hacia atrás, tras 50 años
solo puedo decir que la campaña aérea contra Inglaterra (sic) causó bajas muy
serias y para los pilotos supuso un gran desgaste nervioso […] problemas
psicosomáticos, insomnio, ataques de ansiedad…” (Staffelkaptain G. Scholz, 7/JG
54, en Eriksson 2017: 78).
Capacidad
de bombardeo
Al
contrario que el Reich más adelante, Gran Bretaña ni siquiera tuvo que
paralizar o abandonar la producción de bombarderos medios y luego pesados, que
incluso en 1940 ya realizaban raids significativos sobre Alemania[16].
De hecho, los ineficaces e imprecisos −pero impactantes− ataques del Bomber
Command sobre Alemania, y en especial el del 25 de agosto sobre Berlín,
enfurecieron a Hitler y provocaron el cambio de objetivos operacionales (de la
destrucción de la RAF y sus aeródromos al bombardeo en área de ciudades, el
Blitz) que acabó por disipar cualquier esperanza de victoria alemana sobre la
RAF.
La
RAF ya en el verano 1940 estaba bombardeando sobre Europa, incluida Alemania,
bastante más de lo que se cree (aunque con grandes pérdidas de aviones, es
cierto). Según los cálculos británicos, mientras que Alemania arrojó en 1940 36844
toneladas de bombas sobre Gran Bretaña, esta respondió con 14631 (un 40%, una
proporción nada despreciable). Y ya en 1941 Gran Bretaña arrojó casi 1,7
toneladas por cada una que recibió, y nada menos que 17 por 1 en 1942 con
todavía modesta ayuda de los EE. UU.[17].
De modo que Gran Bretaña fue capaz de superar los esfuerzos de bombardeo de la
Luftwaffe en los meses iniciales de 1941, cuando estaba en pleno proceso de
reconstrucción de sus fuerzas, y con serias preocupaciones en el Mediterráneo para
defender Egipto (aunque es cierto que Alemania ya miraba hacia Grecia y el
este, desplazando buena parte de sus fuerzas aéreas).
Como
hemos señalado antes, los esfuerzos “estratégicos” alemanes en 1940 nunca se
acercaron a causar un daño serio a la economía y capacidad productiva
británica. Si en seis meses (de septiembre de 1940 a febrero de 1941) Alemania
arrojó unas 30000 toneladas de bombas sobre el Reino Unido, los aliados solo
empezaron a asfixiar realmente a Alemania en la segunda mitad de 1944, cuando
arrojaron 600000 toneladas, día tras día y noche tras noche, veinte veces más,
y aun así por sí sola la ofensiva aérea no colapsó la producción y el
transporte.
Economía
de guerra y la desigualdad en la capacidad logística e industrial global
Dos
años antes del comienzo de la guerra, el Imperio británico en conjunto producía
el 10,3% del mineral de hierro del mundo, el 18,6% del carbón, el 24,8% del
cobre y, en lo que se refiere a metales estratégicos, 4,4 % del estaño, 36,65%
del manganeso, 22,8% del tungsteno, 41,2% de cromo y el 52,2% del caucho. Las
cifras equivalentes para el Reich (incluyendo Austria y Chequia) son 4,1%,
15,3%, 1,3%, 0,1%, 8,4%, 0%, 0%, 0%. (Ellis 1995 Tabla 76).
En
1938 el PIB per cápita de Alemania era el 82,6% del británico, un dato a menudo
obviado. La mayor riqueza británica dependía de una gran ventaja y desventaja
simultáneas: un imperio global servido por la mayor flota mercante, y una
masiva importación de materias primas aseguradas por lazos de dependencia
política o alianza. Y esa importación nunca cesó, aunque se viera −en momentos
muy concretos, y no en 1940− amenazada por la guerra submarina (y siempre en
una medida inferior a la de la Primera Guerra Mundial). Como ha demostrado,
entre otros, Edgerton (2011:172 ss.), feeding the nation fue una preocupación,
pero nunca una desesperación para el Gobierno: “Lo que resulta sorprendente es
la imagen de privación […] que predomina”.
Tomemos,
por ejemplo, el petróleo y sus derivados, nervio de la guerra moderna: en 1940
el Reino Unido produjo en el imperio 13 millones de toneladas métricas de crudo
(más 1,3 adicionales de Canadá); Alemania en la misma época, 6,7 (incluyendo
sintético e importaciones). Y esa tremenda desproporción fue creciendo cada
año: en 1944 esa cifra era, respectivamente de 21,4 frente a 6,4 millones de
toneladas sin contar los aliados de cada bando (Ellis 1990, 1995). Los recursos
que el Imperio podía movilizar en lo referente al petróleo y sus derivados eran
como para hacer temblar al Reich (Edgerton 2011: 181 ss.). A medio plazo una de
las grandes razones de la derrota militar alemana fue la creciente dificultad
de entrenar a sus pilotos debido sobre todo a la carencia de combustible[18]
(Murray 1996); la incapacidad de desplazar unidades salvo en casos de
excepcional necesidad, e incluso las necesidades petrolíferas como impulsoras
de opciones operacionales concretas (como la ofensiva del Cáucaso en la Unión
Soviética de 1942) (Overy 1995:228 ss.). En palabras de este autor: “sería
erróneo argumentar que el combustible determinó, por sí mismo, el desenlace de
la guerra, aunque difícilmente hay un recurso más vital para ejecutar el
combate moderno”. De todos modos, este problema no se le plantearía a Alemania
hasta 1942 y, gravísimamente, desde 1944, junto con el de la destrucción del
sistema de ferrocarriles (Mierzejewski 1988).
Lo
mismo ocurre con el caucho y sus sucedáneos. Poco a poco los neumáticos en
Alemania se convirtieron en un problema, y en 1944 eran no solo escasos, sino
de pésima calidad. El mismo problema se produjo en Alemania, a lo largo de la
guerra, con el acero para blindajes, que se hizo quebradizo por falta de los
metales raros necesarios para aleaciones. Lo mismo ocurre con los textiles: los
uniformes alemanes desde mediados de 1944 eran muy malos en cuanto a
durabilidad, calidad y capacidad de abrigo.
Es
muy cierto que en otras cifras Alemania era en 1940 mucho mayor productor que
el Reino Unido, por ejemplo, de carbón, acero o aluminio, pero el dominio
británico de las rutas marítimas permitió mantener un aprovisionamiento
adecuado durante toda la guerra, bien que a un coste de sufrimiento para la
población civil mayor para la británica entre 1940 y 1943.
Lo
que ahora nos importa es que Gran Bretaña no era en absoluto un “enano militar
“en 1940, en todas las cifras realmente relevantes. Y, de hecho, en muchas
categorías, tanto de armamento como de materiales estratégicos, estaba
produciendo ya entonces más que todo el Reich. Hemos visto la superioridad en
la producción naval, de guerra y mercante, y en la producción de aviones, ya en
1940. Pero es que en otras categorías el Reino Unido se mantenía a la par o
superaba también a Alemania. En 1940 produjo 1399 vehículos blindados y carros
de combate, en general de calidad razonable o incluso superior (como el Matilda
en carros o el Bren en transporte) frente a 1643 el Reich; pero 89582 camiones
frente a solo 53348 Alemania. En general el ejército británico estaba más
motorizado en conjunto que la Wehrmacht antes de la evacuación de Dunkerque, y
lo volvería a estar medio año después. Y, aún más importante, en tanto que
mantuviera abiertas las rutas marítimas, el Imperio podía producir lo
suficiente para defenderse bien de la Alemania nazi, aunque no lo suficiente
como para poder derrotarla en tierra.
Otra
cosa es por qué en el terreno concreto de la producción de aviones Alemania
estaba tan retrasada en 1940 frente al Reino Unido. Overy, o incluso Bungay,
cargan las culpas unipersonalmente sobre Ernst Udet, y si acaso sobre Göring.
Pero lo cierto es que el sistema alemán era un laberinto tal de taifas y
enemistades personales y de interferencias Estado/Partido/Ejército, que
convierte la alta dirección británica, con todos sus defectos, en un ejemplo de
eficacia. Aunque asombre en un Estado basado en el Führerprinzip, hasta muy
avanzada la guerra la descentralización en la producción de armamentos a nivel
organizativo era enorme, rayando en el caos: los grandes conglomerados
industriales nunca se llegaron a coordinar bien hasta que Albert Speer puso
algo de orden, demasiado tarde para Alemania, entre octubre de 1943 y junio de
1944 (Tooze 2006:552 ss.). El famoso discurso de Goebbels el 18 de febrero de
1943, tras la catástrofe en Stalingrado, llamando a la Totalenkrieg, no surtió
efecto en la esfera de la producción militar hasta meses después.
Incluso
desde el punto de vista del personal militar, Gran Bretaña, aunque inferior a
Alemania, podía contar con grandes reservas en ultramar. Por ejemplo, al
comienzo de la guerra, recuerda Edgerton (2011:56) el gobierno calculaba
levantar un ejército de campaña (sin contar guarniciones por todo el planeta)
de 55 divisiones, de las que 23 serían de ultramar. Ya en diciembre de 1939
desembarcó en Gran Bretaña la primera división canadiense, y otra en verano del
40, con otras llegando en sucesión.
Y hay una razón más: es bien conocido en los ámbitos especializados que Gran Bretaña adoptó −mucho antes que el Reich− una economía de guerra total, lo que implica la introducción masiva de mujeres en las fábricas, abandono de producción de bienes de consumo, etc.[19]. De hecho, el Reich no llegó al nivel de la Gran Bretaña de 1940 hasta después del desastre de Stalingrado. Durante los primeros años el Reich no utilizó adecuadamente su potencial productivo: “Hay poca duda de que a lo largo de la guerra la economía alemana produjo muchas menos armas de las que sus recursos de materias primas, fuerza de trabajo, nivel científico y capacidad industrial podrían haber hecho posible. De hecho, hasta 1943 la economía británica, mucho menor, sobrepasó en producción a Alemania y su nuevo imperio europeo en casi todas las categorías principales de armas” (Overy 1995: 198) (Tabla 6). En 1939 el Reino Unido dedicaba a la industria de guerra el 15,8% de su fuerza de trabajo; Alemania el 14,1; pero en 1943 el Reino Unido había subido al 23,0% mientras que Alemania solo dedicaba a la industria esencial el 14,2% de su fuerza de trabajo, sin que por ello dedicara más porcentaje de su población a las fuerzas armadas propiamente dichas (Tabla 7). De hecho, después de la URSS, y por encima de Alemania, el Reino Unido fue el que más proporción de su población trabajadora (hasta un 45,3%) dedicó a la economía de guerra y las fuerzas armadas. ¿Cuál es la explicación de cómo una economía orientada en los años 30 para la guerra frenó ese impulso enormemente una vez que esta empezó? Las razones son complejas y discutidas, y no se limitan a la vieja idea de que Alemania quería mantener a las mujeres en casa con los niños en lugar de mandarlas a las fábricas, o de que el nazismo era reticente a limitar el consumo doméstico para no manchar su imagen de éxito económico. Pero la caótica organización del Estado alemán sin duda jugó un papel relevante (ver Overy 1995: 200 ss.; Frieser 2005:25 ss.; y, sobre todo, Tooze 2006).
Tabla
6. Producción comparada de diversas categorías de armas
Si
tenemos en cuenta la productividad (es decir, la producción por hora/hombre de
trabajo, las cifras también favorecen a la Gran Bretaña durante la guerra. La
mayor eficiencia productiva era, sin duda, la estadounidense, pero en algunos
aspectos (construcción naval y fuselaje de aviones) la británica no estaba muy
detrás (Edgerton 2011).
Tabla
7. Movilización por países y años de la fuerza laboral en actividades bélicas
(en porcentaje de la fuerza laboral)
Por
todo lo anterior, durante los meses de la batalla de Inglaterra, y sin ayuda
estadounidense, Gran Bretaña estaba produciendo localmente muchísimos más
aviones de todo tipo que Alemania. Por ejemplo, en junio de 1940 Gran Bretaña
(sin incluir Canadá) produjo 446 cazas monomotores frente a la casi ridícula
cifra de 164 por parte del Gran Reich; en julio, 496 frente a 220, y así todo
el año… [20]
(Tabla 3). Entre junio y septiembre de 1940 el Reich produjo 775 cazas
monomotores frente a 1900 el Reino Unido. Con esas cifras una derrota del
Fighter Command era militarmente imposible dada la paridad en general en la
calidad de máquinas y pilotos y las desventajas tácticas alemanas.
Por
fin, es fundamental tener en cuenta la visión global: la capacidad sumada del
Imperio era superior a la alemana (incluyendo sus conquistas de 1940) en
aspectos críticos como el petróleo, caucho o hierro, aunque no en otros (carbón
o fuerza de trabajo entrenada). La construcción y mantenimiento de una armada
de alcance mundial como la Royal Navy consumía una colosal cantidad de recursos
materiales que Alemania invertía preferentemente en tierra (y en tratar de
hacer crecer sus flotillas submarinas, cuyo consumo de materias primas era
muchísimo menor que el de una flota de alta mar de superficie).
Conclusión
“Al
dejar el cargo [a Churchill] en mayo de 1940, Chamberlain dejó una Gran Bretaña
con la mayor Armada del mundo, la mayor producción de aviones del mundo, y un
ejército de tierra pequeño, pero completamente mecanizado [al contrario que el
alemán]. Gran Bretaña planeó llevar a cabo, y en buena medida lo hizo, una
guerra de máquinas, de buques de guerra, de bombarderos y de tanques, una
guerra de ciencia y de inventos; la guerra siguiente, no la pasada…”. Esta
visión que plantea Edgerton (2011: 2) es contraintuitiva y profundamente
desmitificadora, pero es la que está sostenida por los datos disponibles.
En
síntesis, y en contradicción con un mito persistente y muy elaborado, la
relación de fuerzas, el sistema de control y mando británico, la cuestión
tecnológica, la situación operacional y la estratégica, la capacidad aérea
comparada, y la producción de aviones y entrenamiento de pilotos por ambos
bandos durante los meses de verano de 1940 muestran en conjunto que Gran
Bretaña no estuvo nunca cerca del desastre, de perder la batalla; y que la
Luftwaffe no podía conseguir sus objetivos militares y estratégicos de ninguna
manera. Sin supremacía aérea, la ya (casi) inexistente posibilidad de un
desembarco alemán con éxito en el sur de Inglaterra quedaba definitivamente
descartada. La ofensiva alemana contra blancos económicos, sobre todo a partir
del Blitz carecía de medios y de planificación suficientes para causar un daño
serio o permanente a la economía británica, hasta el punto que los propios
informes de inteligencia británicos hallaron sus resultados “claramente escasos
en relación al esfuerzo [alemán] realizado” (19 septiembre 1940).
Como
indica Overy, a lo largo de ese prolongado verano la inteligencia de ambos
bandos se equivocó mucho, y sus informes jugaron un papel crítico en la
batalla. Mientras que los británicos sistemáticamente sobreestimaron la
potencia de la Luftwaffe (llegando a temer que pudiera lanzar un ataque masivo
con entre 10000 y 15000 aviones, una absoluta imposibilidad en orden de
magnitud incluso), los alemanes sistemáticamente infraestimaron la potencia
británica, tanto en número de aviones disponibles para el Fighter Command como
en la producción británica. Esto impulsó a los británicos a esfuerzos
productivos y de entrenamiento extraordinarios, y engañó a los alemanes sobre
las prioridades de su ataque, sobre todos desde finales de agosto.
Este
mito engarza con un segundo aún más amplio: la isla de Gran Bretaña no estaba
sola contra el coloso nazi, no era “nosotros solos, los pocos contra los
muchos”. Por el contrario, encabezando un imperio que abarcaba todo el globo,
el Reino Unido contaba con una cantidad tal de recursos que hacía perfectamente
factible una resistencia militar efectiva anclada en la logística, la
producción y la posesión de materias primas, todo ello basado en el control de
los océanos, firmemente en manos de la Royal Navy a pesar de la seria pero
limitada amenaza submarina. En el primer año de guerra, el Imperio británico
pudo defenderse con razonable éxito, y tomar la ofensiva en ciertos teatros de
operaciones como África o el océano, “gracias a su tremenda riqueza y recursos
y su enorme gama de maquinaria y experiencia. Podía producir mucho, en
factorías modernas, con trabajadores bien alimentados” (Edgerton 2011:301−2).
La
batalla aérea sobre Inglaterra fue un revés táctico para los alemanes: según
uno de los últimos cálculos realistas (Bungay 2008: 469) durante la batalla la
RAF perdió 1547 aparatos (incluyendo aviones del Bomber Command y del Coastal
Command); la Luftwaffe 1887. De modo que en conjunto los alemanes perdieron un
20% más de aparatos que los británicos, una cifra razonable en las condiciones
de la campaña. Pero en la batalla de Inglaterra propiamente dicha el Fighter
Command derribó la casi totalidad de esos 1887 aparatos alemanes, a cambio de
1023 de sus cazas. Visto así, la superioridad de derribos británica fue de 1,8
a 1. Como dice Bungay, “el margen de victoria no fue estrecho. La Luftwaffe
jamás estuvo cerca”.
En
octubre, acabada la primera fase de la lucha aérea, ambos bandos contaban con
una fuerza aérea con 700 aparatos de caza monomotores de primera línea cada
una, con suficientes pilotos entrenados para volarlos. Al llegar el invierno,
Alemania no estaba más cerca ni más lejos que en junio de poder invadir con
éxito el Reino Unido. Pero Gran Bretaña, con todo su poder imperial, no estaba
más cerca de derrotar a Alemania que entonces: no era capaz. Estratégicamente
la situación era en octubre de punto muerto, pero mientras que Hitler tenía
abiertas diversas opciones estratégicas, Gran Bretaña, con sus recursos
disponibles dispersos por todo el globo, no podía cambiar la situación básica:
la ocupación alemana de buena parte de Europa; ni negar la iniciativa
estratégica nazi. La opción de Barbarroja vendría de esta realidad.
En
síntesis, por mucho que se esforzaran sus estrategas y pilotos, Alemania no
podía vencer militarmente la batalla de Inglaterra, ni proceder con León marino
en los términos de junio de 1940. Y, con sus mandos y estructura organizativa,
tampoco podía razonablemente el Reino Unido ceder la supremacía aérea a la
Luftwaffe, ni siquiera (posiblemente) la superioridad; y eso incluso si se
hubieran cometido algunos errores gruesos[21],
como que el Grupo 11 lanzara Big Wings en el Blitz (según opinaba en
vicemariscal K. Park, quien creía que eso hubiera llevado a la derrota
británica sobre Londres). Para Bungay (2000: 480), Alemania no perdió por el
escaso radio de acción de sus cazas, ni por la ausencia de bombarderos pesados,
sino “porque no utilizó su equipo de la forma apropiada”. Se puede ir más allá:
la Luftwaffe no venció porque era imposible que venciera en las condiciones de
partida, y aun si se hubieran aplicado las recetas que sugiere este autor,
podemos estar seguros de que en el balance global de las cosas tampoco se
hubiera conseguido la supremacía aérea necesaria para intentar una operación
León marino que tenía, en todo caso, ínfimas posibilidades de sobrevivir más
allá de unos días en las playas de Sussex.
Como
escribió en su diario Harold Nicholson, miembro del Gabinete, el 8 de noviembre
de 1940, cuando el invierno cerraba lo peor de la batalla de Inglaterra, “Creo
que hemos conseguido evitar perder esta guerra. Pero cuando pienso en cómo
demonios vamos a ganarla, mi imaginación me falla”. En realidad, solo una
pérdida completa de los nervios por parte del Gobierno, o de moral por parte de
la población, podían haber llevado a la derrota de Gran Bretaña en el
verano-otoño de 1940. Y por supuesto ninguna de las dos cosas se produjo. Como
recuerda Forczyk, “a pesar de la impresionante defensa de su espacio aéreo por
la RAF, Hitler, y no Churchill, todavía mantuvo la iniciativa estratégica hasta
bien entrado 1941”.
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Fernando
Quesada Sanz es catedrático de universidad. Especialista en arqueología e
historia militar antigua, dirige el grupo de investigación consolidado Polemos
de la UAM, en cuyo marco ha dirigido una decena de tesis doctorales y diversos
proyectos de I+D y excavaciones arqueológicas relacionadas con la conquista
romana de Hispania. Antiguo director de la revista Gladius (CSIC), entre su
medio millar de publicaciones científicas y divulgativas destacan las de tema
militar, no siempre referidas al mundo antiguo, ya que su gama de intereses le
acerca también al periodo napoleónico o a las guerras mundiales.
Fuente:
https://www.despertaferro-ediciones.com
[1] Según el Imperial War
Museum, durante la así llamada Battle of Britain los 18 escuadrones de Spitfire
derribaron 529 aviones alemanas (perdiéndose 230), mientras que los 33
escuadrones de Hurricane destruyeron 656 aviones alemanes -sobre todo
bombarderos- por unas pérdidas de 404 aviones (entre el 30 de Julio y el 16 de
septiembre de 1940).
https://www.iwm.org.uk/history/9-iconic-aircraft-from-the-battle-of-britain.
[2] “fuerza cuyo avance
nada puede detener y que aplasta o destruye todos los obstáculos en su camino”
[3] Obras de ‘historia
alternativa’ utópicas o distópicas como la de Kenneth Macksey, Invasión, o las
más reciente y ponderada de R. Forczyk (2016) que plantean un desembargo
exitoso no dejan de ser juegos con solo una superficial semblanza de realismo.
Ver Prize (1976). https://www.alternatehistory.com/ forum/threads/
kenneth-mackseys-invasion.167015/.
[4] G. Douhet (1921): El
dominio del aire. Trad. Española, Madrid, 1987.
[5] Gregory 2012 Appendix II.
[6] https://uboat.net/fates/losses/1940.htm,
y en ese año se perdieron 24 en total (siete entre mayo y septiembre). Bungay
2008.
[7] En servicio en verano
de 1940: Crucero pesado Prinz Eugen, cruceros ligeros Köln y Nürnberg; siete
destructores, algunos 52 torpederos y Schnell Boat, 28 submarinos. Los cruceros
de batalla Scharnhorst y Gneisenau, alcanzados por torpedos frente a Noruega,
estuvieron en reparación hasta noviembre. Los llamados ‘acorazados de bolsillo’
Scheer y Lützow estuvieron en reparaciones hasta septiembre de 1940 y abril de
1941 respectivamente; al igual que el crucero pesado Hipper (septiembre 1940) y
el ligero Leipzig (noviembre) y tres destructores. Esa era la Armada alemana
entonces. https://ww2-weapons.com/battle-of-britain/ El acorazado Bismarck, no
tan potente como se ha mitificado tras su encuentro con el Hood y el Prince of
Wales, no entró en servicio operativo hasta la primavera de 1941. El Tirpitz se
retrasó aún más.
[8] OB en https://www.naval-history.net/xDKWW2-4006-15RNHome1.htm Solo el 8 de agosto de 1942, a los tres años de guerra, llegó Alemania a tener en servicio 100 submarinos a la vez, de los cuales solo una parte estaba de patrulla simultáneamente.
[9] Ver el texto de Paddy
Griffith en https://drive.google.com/file/d/0B_JIBYcrqYoOdEVBS0dOWldlQ00/view
(Publicado en el Daily Telegraph magazine 497, 17 de mayo de 1974. Resumen al
respecto en https://en.wikipedia.org/wiki/Operation_Sea_Lion_(wargame).
[10] Los participantes y árbitros incluían al Gral. Adolf Galland por parte alemana (entre otros) y diversos almirantes y generales británicos. Se partía del supuesto de que los alemanes no habían desviado sus ataques a Londres en septiembre y que (como ocurrió en la realidad) su inteligencia les había informado -erróneamente- de que habían conseguido la supremacía aérea. La fecha de comienzo de León marino en la simulación fue el 19 de septiembre. Algunos aspectos fueron sesgados para dar mayor ventaja al bando alemán. Otros detalles (el mapa de operaciones) ayudaron al bando británico.
[11] Suele atribuirse el cambio de énfasis alemán
al bombardeo británico de Berlín en la noche del 25 de agosto, pero, de hecho,
en parte la (mala) inteligencia alemana, que consideraba destruido al Fighter
Command llevó a la Luftwaffe a trasladar sus prioridades a otros objetivos,
fundamentalmente económicos (Overy).
[12] Las cifras de
disponibilidad vienen de Bekker (1966) The Luftwaffe War Diaries p. 164; y para
la RAF de Wood y Dempster, ‘The Narrow Margin: the battle of Britain… 1967, p,
77-78.
[13] Overy 2001:116, con
refs. Archivales.
[14] Aunque ese nombre no
se adoptó hasta 1941, la Government Code and Cypher School se había instalado
en Bletchley Park ya al comienzo de la guerra y trabajaba intensamente sobre
las comunicaciones de radio alemanas con éxito creciente.
[15] Los cazas alamanes
también hacían hasta dos y tres salidas al día, a veces con depósitos
eyectables (Eriksson 2017:78).
[16] Como nota al pie, no
olvidemos que pese a la cacareada masiva producción de aviones en el Reich de
1944 dirigido por el eficaz Albert Speer, esta se limitó casi en exclusiva a
cazas monomotores, que suponían la cuarta parte de inversión en tiempo,
recursos y materiales que por ejemplo un bombardero). Los 715 Heinkel 177
pesados producidos entre agosto de 1943 y agosto de 1944 son una gota en el
océano de la producción equivalente de Gran Bretaña, por no mencionar los EE.
UU. o la suma total de los aliados.
[17] El tonelaje de
bombardeo es de dominio general, pero un buen gráfico en Edgerton, cit. 2012,
p. 251.
[18] Murray 1996: 272 ss.
y Tabla 70, disminución de casi 300 horas a en 1939 a apenas 125 en 1944 para
los pilotos alemanes frente a más de 525 horas de entrenamiento de los pilotos
USA). Sobre la carencia de combustible llevando a cerrar escuelas de vuelo,
Murray p. 275-276; Price 1997:226 ss.).
[19] Edgerton (2011;277
ss.) matiza esta afirmación
[20] Las cifras de cazas
Proceden de C. Bekker (1966) The Luftwaffe War Diaries, p. 164; y de Webster y
Frankland, The Strategic air offensive…. London; HMSO, vol. 4, p. 494. Cit. por
Ellis, Brute Force…
[21] En contra, Bungay, quien opina que “los británicos solo tenían que evitar errores de bulto” (p. 483) pero que, si los hubieran cometido, podrían haber perdido. Eso es cierto en lo táctico, pero difícilmente en lo operacional y estratégico.
