Solo
tres años después de su creación en 1946, el SAC (Strategic Air Command, Mando
Aéreo Estratégico de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos) pidió a la
industria un superbombardero atómico. Aquel año de 1949 faltaba poco para el
primer vuelo del B-47. El SAC se apañaba por entonces con el B-29, el
bombardero de Hiroshima y Nagasaki, un cuatrimotor de motores de pistón, y con
el enorme B-36, un avión de seis motores de pistón con un par de reactores para
ayudar a mover su gran masa. El B-36 era imponente, pero lento y poco útil para
la tarea que ocuparía al SAC durante los siguientes 30 años: penetrar a toda
velocidad el espacio aéreo soviético para lanzar sobre los rojos bombas
nucleares, y hasta que eso no ocurriera demostrar que podían hacerlo, y
amenazar con hacerlo de todas las formas posibles.
El
B-47 funcionó bien, al ser un reactor de seis motores bastante rápido y capaz,
pero tenía una autonomía algo corta y necesitaba estar desplegado no muy lejos
de las fronteras soviéticas, en alguna de las bases de la USAF que rodeaban el
Mundo Comunista en Europa, Asia y América. El B-52 era todavía mejor que el
B-47, al ser todavía más potente y espacioso y tener mucho mayor radio de
acción, de manera que se convirtió en la columna vertebral del SAC. Pero
faltaba el superbombardero supersónico, diseñado para volar a más de 2.000 km/h
a veinte kilómetros de altura. Esa máquina no existía todavía en 1949, pero
voló por primera vez en 1956 y estaba lista para el servicio en 1961.
El
B-58 Hustler no debía ser sólo el mejor bombardero del SAC, sino también la
demostración de que la tecnología aeronáutica de los Estados Unidos era la más
avanzada del mundo. La fuerza aérea contrató con Convair el “sistema de armas”
completo, la primera vez que se usaba este concepto. La solución que se eligió
para el desarrollo del proyecto era un avión no muy grande de ala delta, con
cuatro potentes turborreactores colgando las alas, muy poco espacio para
combustible y sin bodega de bombas. En su lugar se diseñó un gran contenedor
aerodinámico que se podía colocar bajo el avión y en caso necesario lanzar en
pleno vuelo. Los contenedores podían llevar combustible, las bombas nucleares,
cámaras fotográficas y otro equipo diverso. La nueva tecnología incluyó incluso
mensajes grabados con voz de mujer para advertir a los tripulantes de las circunstancias
del vuelo, y el diseño de cápsulas eyectables, necesarias para salvar la vida
de aviadores en apuros a velocidades supersónicas, para probar las cuales se
usaron chimpancés y osos.
En
1960 comenzaron a llegar los B-58 a las unidades del SAC, que nunca tuvo más de
80 funcionando a la vez. Resultó ser un avión muy caro en términos de coste por
hora de vuelo, pues tenía que estar siempre rodeado de una nube de mecánicos
cada vez que regresaba de una misión. Su relativamente corta autonomía se podía
solucionar con reabastecimiento en vuelo, pero nunca le permitió llegar al
estatus de avión global, que sí tenía el B-52.
En
1961 Eisenhower cedió la presidencia a Kennedy y el país se hundió en una era
de incertidumbre después de la próspera y segura de sí misma década de 1950.
Los soviéticos demostraron que podían derribar aviones americanos a más de
veinte kilómetros de altura derribando un U-2 espía el primero de mayo de 1960,
y toda la idea de uso del Hustler se vino a pique. Las tripulaciones debieron
aprender a volar muy bajo para evitar los radares enemigos, cosa penosa para un
avión tan estratosférico como el B-58. La guerra de Vietnam reveló que la
fuerza aérea no necesitaba plateados bombarderos atómicos, sino robustos
aviones de ataque pintados de camuflaje pesadamente cargados de napalm. Todo
esto acabó con el B-58, que desapareció de los inventarios en 1970, justo
cuando empezaba la presidencia de Nixon y el país se acercaba a la derrota en
Vietnam, donde los B-52 cumplieron un gran papel, pero ya no estuvieron los
Hustler.
Fuente: https://aeropinakes.com
