En 1944, el Gloster Meteor F3 se convirtió en el primer caza a reacción operativo utilizado por la Royal Air Force, y su sucesor, el Gloster Meteor F4, se distinguió por una envergadura más corta y góndolas de motor más largas.
Introducción
La
envergadura más corta, 37' 2" frente a los 43' originales, era más rígida
y, al ser un 6% más pequeña, ofrecía una velocidad de balanceo de más de 80
grados por segundo. Sin embargo, el Meteor F4 requería velocidades de despegue
y aterrizaje más altas como resultado.
Mientras
tanto, las góndolas de cuerda larga más aerodinámicas podrían aceptar el motor
Derwent V de 3000 lb de empuje, adaptado por Rolls Royce del turborreactor
Nene, aún más grande y potente. Los Meteor F4 también presentaban un fuselaje
reforzado y una cabina presurizada y podían alcanzar más de 600 mph al nivel
del mar y Mach 0,85 a 30.000 pies, una altitud que se podía alcanzar en solo 6
minutos.
El F4
también fue la última versión de caza del Gloster Meteor que se equipó con el
plano de cola curvo original. Los Gloster Meteor de un solo asiento desde el F8
en adelante tenían una cola más rectangular y aerodinámica.
Los
Meteor F4 equiparon 31 escuadrones de la RAF y la Real Fuerza Aérea Auxiliar (a
menudo con colores extravagantes agregados a los círculos estándar y otras
marcas) y permanecieron en servicio con unidades de entrenamiento mucho después
de haber sido reemplazados por el Meteor F8 en el servicio de primera línea
entre 1950 y 1955.
Los
Meteor F4 también se exportaron a Bélgica, Dinamarca, Egipto y los Países
Bajos, y Armstrong Whitworth, una empresa hermana de Gloster Aircraft dentro
del grupo Hawker Siddeley, produjo 46 ejemplares.
Sin embargo, este artículo, basado en información e imágenes adquiridas con la amable ayuda de Luis de la Fuente, analiza el primer pedido de exportación de Gloster Meteor F4 a Argentina.
Entrenamiento
de pilotos
El
contrato de 100 Meteor F4 de la República Argentina llegó en mayo de 1947 e
incluía el entrenamiento de 12 pilotos de la Fuerza Aérea Argentina (FAA). Por
esta razón, se retuvieron seis Meteor F4 en el aeródromo Moreton Valence de
Gloster, al sur de la ciudad de Gloucester, junto con los Meteor F3 EE367,
EE460 y EE470.
El 12
de mayo de 1947 se reunió el grupo de personal de la Fuerza Aérea Argentina que
viajaría a Inglaterra para familiarizarse con sus Gloster Meteor IV recién
ordenados. Después de sus contrapartes en Gran Bretaña, Alemania y los Estados
Unidos de América, estos serían los primeros pilotos de aviones a reacción en
el mundo y también serían los primeros de una nación que no había tomado parte
en la Segunda Guerra Mundial en entrenarse con pilotos que tenían experiencia
en combate a reacción.
Aunque
muchos ciudadanos de la Argentina habían viajado a Gran Bretaña para luchar en
la Segunda Guerra Mundial, incluso formando sus propios escuadrones de la RAF
como los checos y los polacos, la Argentina como nación había servido como un
"granero" neutral de la causa aliada: suministrando cereales y otros
productos alimenticios por cargamento. Una vez que llegó la paz, parte de la
deuda de Gran Bretaña con la Argentina se pagó en aviones Gloster Meteor y Avro
Lincoln.
De
hecho, la Argentina estaba destinada no solo a convertirse en la primera nación
sudamericana en volar aviones de combate, sino también en la primera nación de
su continente en diseñar y construir su propio avión a reacción.
Al mando
del Capitán Soto, el grupo con destino a Inglaterra estaba integrado por los Tenientes
Vedannia Mannuwal, Jorge Martínez Zubiria, Oscar Romano, los Alféreces Armando
Bernasconi, Lorenzo Bravo, Gert Kleissen, Carlos Pastor, Jorge Rangugni y Luis
Valoni, así como por el Segundo Teniente Deheza y diez técnicos. especialistas
de otros rangos.
El
entrenamiento de vuelo en Moreton Valence, al sur de Gloucester, duró del 17 de
junio al 4 de julio y también involucró bimotores Airspeed AS 10 Oxford, Avro
Anson y De Havilland Dove mientras los "erks" recibían instrucción en
la operación, mantenimiento, montaje y reparación de motores, armamento y otros
sistemas.
Los
pilotos argentinos registraron un promedio de 10 horas de entrenamiento en
alrededor de 15 vuelos y su falta de inglés no presentó problemas reales hasta
que el Capitán Soto, que regresaba a Moreton Valence con poca visibilidad, se
perdió y aterrizó en una base de la RAF cercana. La llegada de un novedoso -si
bien conocido- avión a reacción y un piloto extranjero que solo pudo decir
"Moreton Valence, Gloucestershire", y que algunos creían que era un
espía ruso, causó un gran revuelo, ¡sobre todo porque el Capitán Soto se negó a
abandonar la cabina!
Afortunadamente, el oficial al mando de los guardias que rodeaban al Meteor telefoneó a la Gloster Aircraft Company y le dijeron que uno de sus aviones efectivamente había desaparecido, ¡con un piloto argentino! El Teniente Mannuwal, que hablaba un inglés perfecto, fue enviado rápidamente para aclarar el malentendido y los dos argentinos se quedaron a tomar el té con el oficial al mando hasta que se pudo arreglar el regreso del Meteor.
En otra
ocasión, un intento del Segundo Teniente Deheza y el Teniente Romero de volar
por debajo de los tramos principales de 312 pies del puente ferroviario de
Severn fue frustrado en el último momento cuando se dieron cuenta de que su
acceso estaba bloqueado por cables de alta tensión. Afortunadamente, los dos
pilotos de jet lograron detenerse y volar sobre el puente en lugar de
estrellarse contra él, aunque durante la Segunda Guerra Mundial, un
destacamento de la policía de la RAF se alojó en el Severn Bridge Hotel en
Sharpness específicamente para tomar los números de cualquier avión británico
que intentara el mismo truco. ¡Esto no fue antes de que un Vickers Wellington,
con una envergadura de 86' 2", pasara por debajo de la estructura de
hierro!
Aunque ningún piloto argentino murió o resultó herido durante el entrenamiento en Moreton Valence, Gloster Aircraft Company reconoció la necesidad de una versión de entrenamiento de dos asientos del Meteor, lo que condujo al desarrollo del Meteor T7.
Meteor
en servicio y en exhibición
Con el
fin de proporcionar una entrega rápida, los primeros 50 F4 eran aviones ex-RAF
con números de serie 1-001 a 1-050, pero el resto eran aviones nuevos con
números de serie 1-051 a 1-100. Los
primeros aviones se desempacaron en el puerto de Buenos Aires, se ensamblaron
parcialmente en un parque cercano y se remolcaron con sus propias ruedas de
aterrizaje unas 12 millas hasta la base aérea de El Palomar. La gran mayoría
fueron llevados directamente a El Palomar, donde el personal de Gloster ayudó a
las cuadrillas de tierra de la FAA a ensamblar los nuevos jets y prepararlos
para las pruebas de vuelo por parte de Bill Waterton, el piloto principal de
pruebas de Gloster. Más tarde fue relevado por Digby Cotes-Preedy, otro piloto
de Gloster.
Sin
embargo, una vez que los Meteor F4 estuvieron operativos, la FAA estaba dispuesta
a mostrar sus nuevos activos, como lo demuestran las páginas de la guía de la
Exposición Argentina de Aeronáutica de 1947 que se reproducen a
continuación.
Avión a reacción Gloster "Meteor" Mark IV
Los
Gloster "Meteor" IV que el público admira en la Exposición
Aeronáutica Argentina de 1947 son la expresión final de una serie de modelos
probados y mejorados durante la última guerra, en competencia con los aviones y
cohetes más veloces bombas Estos aviones, ganadores de tan ardua experiencia
gracias a la habilidad de sus constructores y pilotos, son generalmente
considerados en la actualidad como los más perfectos de su clase.
Su alta
velocidad (los pilotos de prueba de Gloster Aircraft Co. Ltd. superaron con
ellos los 1000 km/h) y sorprendente maniobrabilidad superan a todos los aviones
de guerra tipo interceptor que están en servicio activo en la actualidad.
Contaban
con dos motores a reacción "Derwent V" de la famosa marca Rolls-Royce
que les permiten alcanzar una velocidad máxima de 940 km/h a una altitud de
3050 metros en condiciones de combate y completamente cargados. Las velocidades
de crucero y aterrizaje son 870 y 200 km/h respectivamente.
Si por
alguna circunstancia uno de los motores fallara en vuelo, el Gloster podía
seguir volando con el resto, lo cual es suficiente para la realización de todas
las maniobras a una velocidad del 30% de la obtenida con dos motores.
Como podemos
ver, con un solo motor, el Gloster "Meteor" es más rápido que la
mayoría de los otros aviones. La posibilidad de alcanzar gran altura en un
tiempo mínimo es un requisito muy importante en los aviones militares y el
Gloster "Meteor" lo satisface alcanzando los 6100 metros en 3 minutos
18 segundos.
"Glosters en la Costanera - Gloucesters en la costa - mientras tanto, había un folleto de información pública que mostraba a los Meteor F4 haciendo algunas pruebas en el Río de la Plata.
El 3 de diciembre de 1947, se formó la primera unidad FAA Gloster Meteor, el Regimiento 4 de Caza Interceptora, en Tandil AB, que anteriormente se mejoró y amplió para acomodar aviones a reacción. La segunda unidad, el Regimiento 6 de Caza Interceptora, se estableció en 1949. Algunos fuselajes se ensamblaron en el Instituto Aerotécnico (Instituto Aerotécnico), en Córdoba, la tercera ciudad más grande de la Argentina. Esta institución había sido fundada en 1927 y en la década de 1940 pasó a llamarse Fábrica Militar de Aviones (FMA) y quedó bajo el control de la FAA. La FMA también estableció una línea de ensamblaje para los motores Rolls Royce W.2B/37 Derwent, que impulsaban al Meteor.
Inicialmente,
la FAA experimentó una gran cantidad de accidentes con sus Meteor. El avión
todavía estaba en desarrollo, y muchas de sus características de diseño en
realidad no podían hacer frente a sus motores Derwent. Uno de los aviones
explotó después de salir del tonel durante los preparativos para establecer un
nuevo récord de velocidad en circuito cerrado, mientras que varios otros se
estrellaron.
Se
llevaron a cabo varios proyectos de conversión y actualización en Meteor. Uno
fue el intento infructuoso de desarrollar una variante de entrenador de
conversión de dos asientos con un segundo asiento en la cabina en lugar de
equipo de comunicaciones. Se modificó una pequeña cantidad de Meteor con cabina
reforzada y alas más grandes de Meteor F.Mk. III para varios intentos de romper
récords, mientras que también había un proyecto para el misil aire-tierra PT-1
bajo prueba en 1953.
En
marzo de 1949, la estructura de la FAA cambió de modo que los Regimientos se
convirtieron en Brigadas (renombradas Brigada Aérea - "Air Brigades"
- en 1951) parecidas a las Alas de la RAF. El Regimiento 4 de Caza Interceptora
se convirtió en la VI Brigada y permaneció con base en Tandil, mientras que el
Regimiento 6 se convirtió en la VII Brigada Aérea, y tuvo su base en Morón AB,
en las afueras de Buenos Aires.
Incluso
antes de que los Gloster Meteor F8 proporcionaran a Israel con su primera
victoria de un jet aire-aire en el mismo año, la insurrección del 16 de junio
de 1955 vio al oficial de la FAA J. Adras en el Meteor I-063 (leal al
presidente Perón) derribar al Texan "3-A-9" (0340), pilotado por el
oficial rebelde Arnaldo Román, quien se lanzó en paracaídas a un lugar seguro.
Posteriormente, en el mismo año, tanto las fuerzas peronistas como las rebeldes
utilizaron elementos de la flota Gloster Meteor IV para atacar objetivos
terrestres, aunque no hubo duelos aire-aire entre las facciones opuestas. A
pesar de esto, los peronistas agregaron las iniciales "PV" Perón Vence)
a las narices y góndolas de los motores de sus Meteor mientras que las marcas
rebeldes en los mismos lugares eran una cruz sobre una letra V con la leyenda
"Cristo Triunfa".
Meteor
en contexto
De hecho, el Meteor no era el primer avión Gloster en el que el gobierno de la Argentina había mostrado interés.
En
enero de 1931 el biplano Gloster Goral -que para entonces ya había sido
rechazado por la Royal Air Force en favor del Westland Wapiti- había sido
objeto de extensas investigaciones por parte de una comisión de compras
argentina en Bruselas. Sin embargo, la misión no estaba segura de la seguridad
del Goral en comparación con la posible alternativa Breguet 19 y el Ministerio
del Aire británico envió una carta a Bruselas explicando que el Goral era un
diseño más fuerte y mucho más adecuado para el uso del servicio.
A pesar
de esto, no se supo nada más de la comisión de compras argentina, aunque la
historia del Goral ilustra el enfoque menos intrínsecamente nacionalista de la
FAA para adquirir aeronaves, como lo demuestra la fotografía de arriba.
Sin
embargo, inmediatamente frente al carguero de Bristol se encuentra el morro de
un avión exclusivo de la Argentina.
El IA-35 Huanquero polivalente bimotor fue desarrollado por el Instituto Aerotécnico y también fue el único diseño del equipo Kurt Tank producido en masa en la Argentina. Aunque un poco anticuado para los estándares de la década de 1950, fue uno de los aviones más robustos jamás construidos en Córdoba y estuvo en servicio durante quince años hasta que fue suplantado gradualmente a partir de 1966 por el IA-50 Guaraní II, otro excelente avión equipado con motores turbohélice. El A-316, el último ejemplo, aterrizó por última vez en el Museo Nacional de Aeronáutica en marzo de 1974.
Los
estudios de diseño para el IA-35 Huanquero (o, en inglés, bumblebee) fueron
iniciados por el ingeniero Paul Klages y el profesor Kurt Tank en 1950 con el Primer
Teniente Jorge Conan Doyle tomando los controles para el primer vuelo el 7 de
septiembre de 1953.
Un
segundo prototipo apareció en la Fábrica de Aviones Militares (FMA) en 1954 y,
a pesar de que la revuelta antiperonista de 1955 hizo que muchos técnicos
alemanes emigraran, la FAA necesitaba el IA-35 y también se lo consideraba
vital para el futuro técnico y económico. de sus constructores. Como tal, el
primero de cuatro Huanquero de producción, numerados de EA-001 a EA-004, fue
superado en 1957 para ser seguido por otros cuatro más tarde en el mismo año.
A pesar
de un pedido inicial de la FAA de 100 unidades, solo se completaron 47 aviones.
Se construyeron 11 Huanquero en 1958, 10 en 1959, 8 en 1960, 5 en 1961 y los 3
finales en 1962.
El 47
Huanquero fue enviado primero a la II Brigada Aérea en la Base de Paraná (Entre
Ríos), donde sirvió con el II Grupo de Exploración y Ataque luego a reconquista
(Santa Fe) hasta ser reemplazado por el IA-58 Pucará en 1974. El registro
militar dividió la flota en tres bloques: A -300 en adelante (entrenador de
combate), serie F-300 (reconocimiento fotográfico) y serie T-500 para
transportes.
El
IA-35 Huanquero era totalmente metálico con un ala voladiza baja que contenía
flaps y alerones fuera de las góndolas del motor que también albergaban las
ruedas principales del tren de aterrizaje de rueda de morro retráctil. Las
aletas verticales gemelas tenían secciones de timón intercambiables con cable.
La
potencia provenía de dos motores radiales de 9 cilindros IA R-l9A El Indio
refrigerados por aire de 650 hp que giraban hélices de velocidad constante de
paso variable de 3 palas construidas en Gloucestershire por Rotol.
Los
últimos 28 ejemplares estaban equipados con el IA R-l9C más potente de 840 hp.
Las
versiones del IA-35 Huanquero incluían IA (entrenador avanzado para pilotos y
navegantes, con un instructor y cuatro alumnos) e IB, un entrenador de combate
armado con dos ametralladoras Browning de 12,7 mm en el morro y otras dos en
una torreta de accionamiento hidráulico. El 1B también podría llevar bombas de
4 x 50 Kg o 2 x 100 Kg o 2 x 12,7 mm u ocho cohetes de 5,56 mm.
El
IA-35 Huanquero II por su parte era un transporte para 7 pasajeros y 3
tripulantes, el Mark III una ambulancia con 4 camillas y un enfermero y el IV
el reconocimiento fotográfico completo con cámara Fairchild 225.
Las
dimensiones fueron 19,60 m de envergadura, 13,98 m de longitud, 4,30 m de
altura, 6 metros cuadrados de superficie de aleta horizontal y 4,40 metros
cuadrados de superficie de aleta vertical.
Completando
la imagen monocromática de arriba, y luciendo más bien como un De Havilland
Venom con una cola en T, está uno de los Morane-Saulnier MS-760 Paris de la
FAA.
Completando
la imagen monocromática de arriba, y luciendo más bien como un De Havilland
Venom con una cola en T, está uno de los Moraine-Saulnier MS-760 Paris de la
FAA.
Basado
en el entrenador de dos asientos anterior, el MS-755 Fleuret, que había perdido
frente al Fouga Magister como el entrenador a reacción ab-initio de la Fuerza
Aérea francesa, el Paris de cuatro asientos fue diseñado por Rene Gauthierand y
fue utilizado por los franceses entre 1959 y 1997. Sin embargo, en 1955, una
empresa de corta duración con Beech Aircraft para comercializar el Paris como
un jet de negocios en el mercado estadounidense pronto fue eclipsada por el 23
Model Learjet.
Volado
por primera vez por Jean Cliquet el 29 de julio de 1954, el prototipo MS-760
ofrecía una plataforma intrínsecamente estable con tren de aterrizaje triciclo
con rueda de morro, dos asientos en la parte delantera, dos asientos en la
parte trasera y dos turborreactores de empuje Turbomeca Maboré de 400 kg uno al
lado del otro.
El
MS-760 Paris I tenía una velocidad máxima de 405 mph y un alcance de 930
millas. Para el entrenamiento con armas, el Paris podría llevar ametralladoras
de 7,5 mm y bombas o cohetes.
El
ejército francés ordenó 50 aviones para tareas de enlace con la Fuerza Aérea
Francesa (31) y la Armada (14). El primer avión de producción voló el 27 de
febrero de 1958.
En 1961,
las plantas de producción comenzaron a implementar el MS-760B Paris II,
equipado con dos motores Marboré IV de 480 kg, tanques de combustible en las
puntas de las alas, aire acondicionado y un maletero más grande. El 24 de
febrero de 1964, una versión para seis pasajeros, denominada MS-760C Paris III,
realizó su primer vuelo, pero nunca se ordenó. La producción del Paris II cesó
y la producción del Paris III nunca comenzó. Se produjeron unos 165 aviones
(Paris I y Paris II) para la Fuerza Aérea Francesa (36 aviones) y la Armada (14
aviones), y las fuerzas aéreas de la Argentina (48 aviones) y Brasil.
El
primer prototipo Paris I, con matrícula civil F-BGVO, llegó a Buenos Aires en
septiembre de 1957 como parte de una gira de ventas por Sudamérica y el primer
ejemplo de la FAA voló el 27 de octubre de 1958, pero no entró oficialmente en
servicio con base en Mendoza. Brigada Aérea IV hasta mediados de 1959.
La
imagen monocromática del aeródromo estaría fechada a fines de la década de 1950
o principios de la de 1960, momento en el cual el Gloster Meteor F4 era un tipo
de avión de combate muy antiguo. Por el contrario, el Meteor F8 mejorado había
sido reemplazado en el servicio de la RAF en 1955 por el Hawker Hunter, que en
1960 comenzaba a ceder el paso al Mach 2 English Electric Lightning.
De los 48
Morane-Saulnier MS-760 Paris de la Argentina, 12 se construyeron en Francia
pero se suministraron como kits para su ensamblaje en América del Sur. El
primer kit llegó a principios de octubre de 1958 y voló más tarde ese mismo
mes, con el número A-01 para reflejar las capacidades de ataque propuestas. Sin
embargo, bajo la orden 095 59-2J del 17 de junio de 1959, el quinto ejemplo fue
numerado E-201 (E significa Entrenamiento o entrenamiento) y todos los demás MS-760
de la FAA siguieron esta serie.
El
último de los aviones en kit de Francia fue entregado a la FAA en octubre de
1960, mientras que un mes después se comenzó a trabajar en el primero de los 36
MS-760 completamente argentinos, construidos bajo licencia por la DINFIA
(Dirección Nacional de Fabricaciones e Investigaciones Aeronáuticas). Después
de casi 20 años de construir solo modelos caseros, DINFIA ahora ensamblaría el
primer avión a reacción producido en masa en América del Sur. El E-213 fue
superado desde Córdoba en marzo de 1961 y el E-248 salió de la línea a mediados
de 1963.
Aunque
el E-210 (uno de los aviones de kit franceses) fue destruido en un accidente en
1959, otros 12 MS-760 de la FAA, fueron a mediados de 1962, asignados a la EAM
(Escuela de Aviación Militar), para ser utilizados como aviones de instrucción
avanzada. Hasta entonces, los pilotos de combate tenían que pasar directamente
de los entrenadores de hélice de rueda de morro, como el North American T-28A
Trojan y el Beech B-45 (T-34A) Mentor, a los aviones de primera línea North
American F-86F Sabre y Gloster Meteor IV. De esta manera , el MS-760 ocupó el
mismo papel que el Folland Gnat de ala en flecha en la Royal Air Force.
A
mediados de 1978, algunos MS-760 de la FAA fueron rediseñados con turbinas
Marbore VIJ y tenían ametralladoras de 7,62 mm instaladas permanentemente en la
nariz en lugar de como una opción de almacenamiento debajo de las alas. Para
acomodar estas nuevas armas y sus municiones, se eliminó el asiento trasero
derecho y el asiento junto al piloto se equipó con una mira Sadir Carpentier
GCS Mk IV EC, lo que convirtió al MS-760 en una excelente plataforma de
entrenamiento de artillería.
Algunos miembros renovados de la flota de la FAA París también tenían actualizaciones de equipos de comunicaciones, incluido el sistema de posicionamiento en tierra (GPS), mientras que otros se adaptaron para remolcar mangas de objetivos. Los remolcadores de destino tenían un punto fijo de manga en el fuselaje trasero de estribor, protegido de los gases de escape por un deflector, y un carrete de cuerda de remolque dentro de la cabina.
Aunque
el último MS-760 Paris dejó el servicio de la FAA en 2007, muchos de los
ejemplos civiles todavía están volando y, aunque se los considera ruidosos y
sedientos en comparación con los aviones comerciales modernos comparables, se
afirma que requieren poco mantenimiento y son relativamente fáciles de volar.
A pesar del hecho de que en los años posteriores a Perón, muchos Gloster Meteor IV rara vez recibían el servicio que requerían, alrededor de 20 ejemplos todavía estaban en condiciones de volar en julio de 1970 con otras 22 máquinas FAA reparadas y reacondicionadas antes de que terminaran sus vidas operativas en Morón el 29 de diciembre de 1970. De hecho, Gloster Meteor C-071, conservado en un colegio técnico, todavía tiene motores operativos incluso si ya no está volando y se conservan más ejemplos de Meteor IV en museos o como guardianes de la puerta del aeropuerto.
Fuente:
https://glostransporthistory.visit-gloucestershire.co.uk
