AVIONES ITALIANOS DE LA II GUERRA MUNDIAL - CAPRONI CA.133

 

Caproni Ca.133

El Caproni Ca.133 fue un avión de transporte/bombardero trimotor utilizado por la Regia Aeronautica italiana desde la Segunda Guerra Italo-Abisinia hasta la Segunda Guerra Mundial.

 

Originalmente desarrollado como un avión de pasajeros civil y sucesor del Ca.101, el prototipo Ca.133 voló por primera vez en diciembre de 1934 y la producción comenzó en 1935. Las versiones militares del avión se utilizaron como aviones de transporte y bombarderos ligeros y entraron en acción en todos los frentes.

 

Se produjo una versión de transporte alargada del avión como Caproni Ca.148.

 

Diseño

 

Diseñado por el ingeniero Rodolfo Verduzio, el Caproni 133 era aerodinámica y estructuralmente un Ca.101 mejorado. Al igual que su predecesor, el Ca.101, era un avión robusto y económico, diseñado para ser fácilmente mantenido en condiciones difíciles y económico para operar. Tenía una estructura de tubo de acero soldado, construcción mixta, con revestimiento de metal y tela, polainas de las ruedas principales, flaps y superficies de cola modificadas.

 

El ala era de montaje alto, más o menos elíptica y estaba hecha de madera y acero. El tren de aterrizaje fue salpicado y arreglado. La aeronave estaba propulsada por tres motores, uno en la nariz y uno debajo de cada ala montados en góndolas carenadas, con capotas NACA, sostenidas por tubos de acero.

 

La versión civil podía acomodar hasta 16 pasajeros. Fue utilizado por Ala Littoria. La versión militar fue ampliamente utilizada por la Regia Aeronáutica, principalmente en el África oriental italiana. Como bombardero, incorporó dos pequeñas bahías de bombas internas donde podía albergar hasta 500 kg (1100 lb). La artillería más grande podría montarse externamente. Estaba armado con cuatro ametralladoras Breda-SAFAT de 7,7 mm (0,303 pulgadas), una dorsal, una ventral y dos laterales. Los aviones bombarderos operados como transportes militares, redesignados Ca. 133T, modificaron sus interiores para acomodar a 18 soldados totalmente equipados.

 

Servicio operativo

 

Segunda Guerra Italo-Abisinia (1935-1936)

 

El Ca.133 era muy adecuado para el uso colonial y se convirtió en el avión colonial italiano más exitoso.

 

Los Savoia-Marchetti SM.81 más avanzados eran demasiado valiosos para ser utilizados en "guerras de bajo nivel" y también eran más costosos. La guerra se libró así principalmente con el Ca.101, Ca.111 y Ca.133.

 

Alrededor de 100 Ca.133 participaron en el conflicto y, además de los bombardeos y ametrallamientos "normales", a menudo estaban equipados con gas mostaza y bombas químicas de fosgeno. Estas armas estaban prohibidas por el Protocolo de Ginebra de 1925, pero en esta guerra (y en Libia) los italianos ignoraron la convención.

 

Los Ca.133 también se utilizaron como transporte para apoyar al ejército, así como aviones de reconocimiento.

 

Sin oposición aérea y fuego antiaéreo basado casi exclusivamente en armas de pequeño calibre, el poder aéreo fue un factor decisivo en la victoria final de Italia, que culminó con la captura de Addis Abeba a principios de 1936. Aun así, las operaciones COIN (COntra INsurgencia) continuaron hasta el comienzo de la Segunda Guerra Mundial.

 

Guerra Civil Española (1936-1939)

 

Mientras que en Etiopía fueron ampliamente utilizados, en España se descubrió que el Ca.133 era demasiado lento y muy vulnerable a los aviones enemigos Polikarpov I-15 e I-16, también al intenso fuego antiaéreo.

 

Segunda Guerra Mundial (1939-1945)

 

En Italia continental, el Ca.133 se usó principalmente como un avión de transporte ligero que apoyaba a los escuadrones de cazas y bombarderos transportando suministros, personal y repuestos. La Regia Aeronáutica pronto se dio cuenta de que a pesar de sus mejoras, el tipo era adecuado para el combate en el norte y este de África. Al estallar la guerra, el Ca.133 equipó a la 14ª Squadriglie da Bombardamento en estos teatros.

 

En África Oriental, todavía se usaba como bombardero y avión de ataque. Ocasionalmente, incluso logró derribar aviones enemigos. El 12 de junio de 1940, en la región sur, tres Ca.133 de la 66ª Squadriglia de Yavello atacaron una columna aliada de media docena de camiones y 200 hombres. Los Ca.133 de la 65ª Squadriglia de Neghelli, atacaron las posiciones aliadas alrededor de Moyale en dos ocasiones, cada vez con tres aviones. Esa noche, diez Caproni Ca.133 bombardearon el puerto de Adén y el aeródromo de Khormaksar, ya atacado durante el día por siete SM.81 del 29° Grupo. Otros tres Caproni atacaron el aeródromo de Cassala en el Sudán. El 23 de enero de 1941, un Ca.133 derribó un Avro Anson pilotado por el Teniente E. A. Gebhardt del 60º Escuadrón SAAF, que se estrelló antes de que nadie pudiera escapar.

 

También se utilizó como ambulancia aérea con la variante Ca.133S (Sanitary). Más de 250 Ca.133 estaban en servicio en septiembre de 1939, cuando estalló la guerra. Algunos sobrevivieron hasta el Armisticio de 1943.

 

Posguerra

 

Un puñado fueron retenidos para el servicio civil con la aerolínea Ala Littoria. Algunos fueron exportados a Austria.

 

El último Ca.133 fue eliminado por la Aeronáutica Militare en 1947, y el último Ca.148 voló hasta 1956 con el Aeroclub italiano.

Caproni Ca.148

Variantes

 

Ca. 133: Bombardero y transporte; 76 aviones producidos

Ca.133S: Transporte médico, 30 aviones producidos

Ca.133T: Transporte de tropas, 283 aviones producidos

Ca. 148: Transporte civil / militar de ocho asientos extendido, 54 aviones producidos

 

Operadores

 

Operadores militares

Austria: El Comando de la Fuerza Aérea recibió cinco aviones.

Regimiento Aéreo 1

Regimiento Aéreo 2

Reino de Italia: (tiempo de guerra)

Real Fuerza Aérea

Fuerza Aérea Cobeligerante Italiana

República Social Italiana

Fuerza Aérea Nacional Republicana

España: Fuerza Aérea Española

Reino Unido: (tiempo de guerra)

Fuerza Aérea Royal

Escuadrón Nº 117 de la RAF

Italia: (posguerra)

Fuerza Aérea Italiana

Vuelo de enlace del personal aéreo

 

Operadores civiles

Italia: Ala Littoria recibió 12 aviones.

 

Especificaciones técnicas

Crédito https://alchetron.com
 

Rol: Transporte/Bombardero ligero

Fabricante: Caproni

Primer vuelo: 1934

Introducción: 1935

Retirado: 1948

Usuarios principales:

Real Fuerza Aérea

Ala Littoria

Número construidos: 505 + 1 prototipo

Tripulación: 5 (bombardero); 2 (transporte)

Capacidad: 16 pax (transporte)

Longitud: 15,36 m (50 pies 5 pulgadas)

Envergadura: 21,24 m (69 pies 8 pulgadas)

Altura: 4 m (13 pies 1 pulgada)

Área del ala: 65 m 2 (700 pies cuadrados)

Peso vacío: 4190 kg (9237 libras)

Peso bruto: 6.700 kg (14.771 libras)

Planta motriz: 3 motores de pistones radiales refrigerados por aire de 7 cilindros Piaggio Stella P.VII C.16, 343 kW (460 hp), hélices de paso variable de 3 palas cada uno

Velocidad máxima: 230 km/h (140 mph, 120 nudos)

Velocidad de crucero: 200 km/h (120 mph, 110 nudos)

Alcance: 1350 km (840 millas, 730 millas náuticas)

Techo de servicio: 5500 m (18 000 pies)

Carga alar: 100 kg/m 2 (20 libras/pies cuadrados)

Potencia/masa: 0,210 kW/kg (0,128 hp/lb)

Armamento

Cañones: 4 ametralladoras Breda-SAFAT de 7,7 mm (0,303 pulgadas)

Bombas: 1200 kg (2646 lb) de bombas

 

Fuente: https://en.wikipedia.org

AVIONES CHECOESLOVACOS PERÍODO ENTRE GUERRAS MUNDIALES - AVIA BH-33

 

Avia BH-33

Avia BH-33 con motor Walter-Júpiter 480–600 HP

 

El Avia BH-33 fue un avión de combate biplano construido en Checoslovaquia en 1927. Se basó en el BH-21J que demostró resultados prometedores al combinar el fuselaje BH-21 original con un motor radial Bristol Júpiter construido bajo licencia. Aparte del peculiar sello de Avia de tener un ala superior con una envergadura más corta que la inferior, era totalmente convencional, incluso presentaba una aleta de cola por primera vez en un diseño de Pavel Beneš y Miroslav Hajn (el avión anterior tenía timón pero no aleta).

 

Diseño y desarrollo

 

Las pruebas iniciales del primer prototipo fueron decepcionantes, mostrando un rendimiento solo marginalmente mejor que el BH-21, incluso cuando estaba equipado con una versión más potente del Júpiter. Siguieron dos prototipos más, ambos designados BH-33-1, cada uno con una variante de Júpiter cada vez más poderosa: uno un Júpiter VI, el otro un Júpiter VII. El desempeño del último ejemplo finalmente fue aceptable para que el ministerio de defensa de Checoslovaquia ordenara una pequeña producción de solo cinco aviones.

 

Se vendieron tres ejemplares a Bélgica, donde había planes para construir el tipo bajo licencia, pero esto no ocurrió. Sin embargo, la producción de licencias se llevó a cabo en Polonia, donde se vendió un solo ejemplar, junto con una licencia para construir 50 aviones. Estos fueron designados PWS-A y puestos en servicio con la Fuerza Aérea Polaca en 1930.

 

El desarrollo continuó con un rediseño casi total del fuselaje, reemplazando la estructura de madera con lados de losa por una de sección transversal ovalada, construida con tubos de acero soldados. Designado BH-33E, este fue un caza de clase mundial para su época. Sin embargo, la respuesta del ejército checoslovaco fue tibia (aunque se compraron dos para el equipo nacional de acrobacias aéreas), y Avia volvió a buscar clientes en el extranjero, esta vez vendiendo 20 aviones al Reino de Yugoslavia, junto con una licencia para producir otros 24. La Unión Soviética también compró dos o tres ejemplares para su evaluación.

 

A fines de 1929, se voló un desarrollo adicional como el BH-33L, con alas de mayor envergadura y un motor Škoda L W-block. Esta versión finalmente trajo a la compañía las ventas domésticas que había estado esperando, con 80 aviones encargados por la Fuerza Aérea Checoslovaca. Estos se convirtieron en equipo estándar con algunos regimientos aéreos hasta el estallido de la Segunda Guerra Mundial.

 

Una única variante final con un motor Pratt & Whitney Hornet construido por BMW se construyó como BH-33H (más tarde redesignado BH-133) en 1930, pero esto no condujo a la producción.

 

Historial operativo

 

Los aviones fueron utilizados por el Ejército del Aire Republicano Español durante la Guerra Civil Española. Los BH-33 checoslovacos nunca entraron en combate, y los ejemplares de Polonia habían sido reemplazados en servicio durante mucho tiempo en el momento de la invasión alemana. Sin embargo, dos máquinas yugoslavas entraron en combate contra un Messerschmitt Bf 109 de la Luftwaffe, pero ambas fueron destruidas y sus pilotos muertos.

 

Variantes

 

BH-33: Primer prototipo.

BH-33-1: Dos prototipos propulsados ​​por motores Júpiter VI (segundo) y Júpiter VII (tercero) más cinco aviones construidos en serie con motor Júpiter VII.

BH-33E: Fuselaje reconstruido

BH-33E-SHS: Versión yugoslava propulsada por motor IAM K9, 22 construidos.

BH-33L: Versión con alas de mayor envergadura, propulsada por un motor Škoda L, 80 construidos.

BH-33H (BH-133): Versión propulsada por motor Pratt & Whitney Hornet, una construida.

PWSA: Variante polaca construida bajo licencia del BH-33 con modificaciones menores, 50 construidos entre 1929 y 1932.

 

Operadores

 

Bélgica: La Fuerza Aérea Belga recibió tres aviones BH-33-1.

Estado Independiente de Croacia: Fuerza Aérea del Estado Independiente de Croacia

Checoslovaquia:

Fuerza Aérea Checoslovaca

Guardia Nacional de Seguridad de Checoslovaquia

Grecia: La Fuerza Aérea Helénica adquirió cinco BH-33 producidos en Yugoslavia durante el golpe de Estado de 1935, cuando Grecia era una república.

Polonia: La Fuerza Aérea Polaca recibió una variante construida con licencia BH-33 y 50 PWS-A.

Eslovaquia: Fuerza Aérea Eslovaca (1939-1945)

Unión Soviética: La Fuerza Aérea Soviética compró dos o tres BH-33E para pruebas.

República Española: Fuerza Aérea Republicana Española

Yugoslavia: Real Fuerza Aérea Yugoslava

 

Especificaciones técnicas

 

Rol: Caza

Fabricante: Avia, PWS (bajo licencia), Ikarus (bajo licencia)

Diseñador: Miroslav Hajn y Pavel Beneš

Primer vuelo: 21 de octubre de 1927

Usuarios principales:

Fuerza Aérea Checoslovaca

Fuerza Aérea Polaca

Real Fuerza Aérea Yugoslava

Producido: 110, más 50 fabricados con licencia en Polonia y 22 en Yugoslavia

Desarrollado por: Avia BH-21

Tripulación: uno, piloto

Longitud: 7,22 m (23 pies 8 pulgadas)

Envergadura: 8,90 m (29 pies 2 pulgadas)

Altura: 3,13 m (10 pies 3 pulgadas)

Área del ala: 25,5 m 2 (274 pies cuadrados)

Peso vacío: 1117 kg (2463 libras)

Peso bruto: 1560 kg (3439 libras)

Planta motriz: 1 motor Škoda L, 430 kW (580 hp)

Velocidad máxima: 298 km/h (186 mph, 162 nudos)

Velocidad de crucero: 280 km/h (174 mph, 151 nudos)

Alcance: 450 km (280 mi, 240 nmi)

Techo de servicio: 8.000 m (26.247 pies)

Velocidad de ascenso: 9,9 m/s (1940 pies/min)

Armamento

2 ametralladoras Vickers fijas de 7,7 mm (0,303 pulgadas) de disparo hacia adelante

2 ametralladoras fijas de 7,92 mm vz.28 de disparo hacia adelante

 

Fuente: https://en.wikipedia.org

SERGUÉI PÁVLOVICH KOROLEV, EL PADRE DEL PROGRAMA ESPACIAL SOVIÉTICO

 

Si los hitos que marcaron el Sputnik, la perra Laika o Yuri Gagarin son hoy reconocibles en todo el mundo fue gracias al trabajo de un hombre oculto en las sombras: hablamos de Serguéi Korolev.

 

 

Por Héctor Rodríguez

 

La historia de la exploración espacial está repleta de nombres que marcaron un antes y un después: Yuri Gagarin, el primer hombre en viajar al espacio;  Valentina Tereshkova, la primera mujer en completar la misma hazaña; Neil Armstrong, el primer hombre el pisar la Luna; o el astronauta ruso Valeri Polyakov, quien con 438 días en órbita ostenta el récord de ser la persona que más tiempo ha pasado en el espacio.

 

Sin embargo, las hazañas de todos estos superhombres y mujeres no habría sido posible sin el trabajo, en ocasiones mucho menos reconocido, de algunas de las mentes más privilegiadas de su tiempo, las cuales trabajaron en la sombra para llevar a la Humanidad cada vez un paso más allá. Y en este sentido uno de los grandes nombres a recordar es el de Serguéi Pávlovich Koroliov.

 

Serguéi Korolev, como también es conocido, nació el 12 de enero de 1907 en la hoy ciudad ucraniana de Zhitómir, entonces integrada en el imperio ruso. Fruto de un matrimonio infeliz de conveniencia, sus padres se separaron cuando este solo tenía 3 años, por lo que el joven Korolev se crio junto a sus abuelos en la ciudad de Nizhyn, cercana a Kiev, donde recibiría una buena educación temprana por deseo de su madre, y ya desde joven mostraría unas buenas aptitudes académicas, especialmente para las matemáticas.

 

En los años siguientes, tras la disolución del Imperio Ruso en 1917 y los conflictos derivados de esta, ante la clausura de las escuelas locales Korolev continuaría con su educación en casa junto a su madre y su nuevo marido en Odessa, donde más allá de formase como carpintero, se interesaría por el mundo de la aviación, concretamente por la operaciones de un destacamento de hidroaviones militares ubicado en su misma ciudad.

 

En 1923, se uniría a la Sociedad de Aviación y Navegación Aérea de Ucrania y Crimea -OAVUK- y solo un año después, en 1924, diseñaría el K-5, un planeador aceptado para su construcción por la propia OAVUK. Fue así que ese mismo año decidió inscribirse en Instituto Politécnico de Kiev, el cual ya contaba con una rama de aviación. Solo dos años después fue aceptado por la Escuela Técnica Superior de Moscú, donde después de diseñar varios planeadores, se licenciaría como ingeniero en 1929.

 

Koroliov a los mandos del Koktebel, planeador de su diseño. 1930

 

Durante su etapa en Moscú, Korolev empezó a trabajar en la Oficina de Diseño Aeronáutico OPO-4 de la URSS junto a algunos de los mejores diseñadores de aviones de su tiempo, donde apenas tras licenciarse llegó a ser el ingeniero jefe encargado del diseño del bombardero soviético Túpolev TB-3. Finalmente obtendría su licencia de piloto en el año 1930, el mismo que empezó a interesarse por los cohetes de propulsión líquida, lo que de la mano del ingeniero de origen letón, Friedrich Zander, autor del diseño del primer cohete a propulsión ruso, le llevó un año después a participar en la creación del Grupo de Investigación de Propulsión a Reacción -GIRD- del cual fue designado jefe de grupo en 1932.

 

Durante los años siguiente el GIRD desarrollaría 3 modelos distintos de propulsión para cohetes, a cada cual mejor. Su mayor éxito llegaría de manos del GIRD-9, el primer cohete de propulsión ruso, lanzado en 1933. Así, los avances del GIRD despertaron el interés militar de esta nueva tecnología, lo que culminó en la creación del Instituto de Investigación de Propulsión a Reacción -RNII- del cual Korolev llegó a ser subdirector .

 

Del gulag al espacio

 

Tal y como podía suceder, y sucedía, en la Unión Soviética, el 27 de junio de 1938 Korolev sería arrestado bajo acusaciones poco esclarecedoras durante la Gran Purga. Sobre él se verterían los cargos de pertenencia a una organización contrarrevolucionaria soviética, lo que en ausencia de juicio acabaría con sus huesos en el Gulag de Kolima, en Siberia, famoso por su alto índice de mortalidad entre los prisioneros.

 

Su suerte cambiaría dos años después, en 1940, probablemente debido a su utilidad como ingeniero, y tras un juicio en Moscú y una reducción de condena de 8 años sería enviado a una sharashka, que era el nombre informal de los laboratorios secretos soviéticos del sistema Gulag en los cuales los prisioneros eran científicos e ingenieros. Aislado de su familia y conocidos, Korolev pasaría 4 años entre diversas sharaskas hasta ser liberado en el 1944.

 

Tras ello, probablemente sin posibilidad de negarse a hacerlo, continuaría trabajando para el gobierno soviético. Solo un año después, en 1945, sería condecorado con la Divisa de Honor por su contribución al desarrollo de motores de cohete para aeronaves militares. Al final de la Segunda Guerra Mundial fue destinado al Ejército Rojo con el rango de Coronel, donde dirigió a otros ingenieros en la tarea de construir una réplica soviética del Cohete V-2, el famoso misil balístico alemán. Dicha réplica fue denominada R-1 y probada por primera vez en octubre de 1947.

 

Bajo el mando de Korolev, al R-1 siguieron en los años consecutivos nuevas versiones del cohete, y así nacieron los cohetes R-2, R-3, R-5 o su última versión, el R-7, capaz de transportar la bomba nuclear soviética más grande a una distancia de 7.000 kilómetros.

 

No obstante los logros balísticos de Korolev no tuvieron una aplicación militar idónea. Fue así que en 1952, tras unirse al Partido Comunista de la Unión Soviética, quizá la única manera de contar con la financiación necesaria para nuevos proyectos, el ingeniero se interesó por el empleo de cohetes como tecnología espacial.

 

Fue así que el primer satélite enviado al espacio, el Sputnik, tras ser desarrollado en tan solo un mes, fue propulsado, precisamente, por un cohete R-7.  Le seguiría el envío al espacio de la perra Laika, así como el desarrollo del posterior programa Luna, para el cual se emplearía una versión modificada del R-7, y en el marco del cual se envió a nuestro satélite el primer objeto que impactó en su superficie, la sonda Luna-2, y el primero en fotografiar su cara oculta, el Luna-3.

 

En el marco de la Carrera Espacial, el programa Luna fue pronto sucedido por el programa Vostok, que enviaría a Yuri Gagarin al espacio el 12 de abril de 1961 a bordo de la Vostok-1, y a Valentina Tereshkova el 16 de junio de 1963, a bordo de la Vostok-6.

 

Serguéi Pávlovich Korolev junto a Yuri Gagarin y Kirill Moskalenko

 

El siguiente paso natural seria enviar una misión capaz de transportar a varios cosmonautas al espacio, lo cual culminó con el envío de Pável Beliáyev y Aléxei Leonov a la órbita terrestre en el marco del programa Vosjod, en el que este segundo realizaría el primer paseo espacial de la historia apuntándose un nuevo tanto ante los Estados Unidos en la carrera por alcanzar la Luna, para la cual Korolev ya se encontraba inmerso en el diseño del cohete N1 y de la nave Soyuz, aunque aquejado desde hace varios años por varios y serios problemas de salud.

 

De hecho Korolev moriría inesperadamente un 14 de enero de 1966, a la edad de 59 años, antes de ver realizados su planes. Su fallecimiento estuvo rodeado de cierto misterio, y aunque parece seguro que murió en un hospital durante una operación, son varias las versiones de las causas de su deceso. Fue solo entonces, tras su muerte, que el pueblo soviético y el mundo pudieron saber sobre la identidad de Korolev y sus logros, ya que esta, con el fin de proteger de agentes extranjeros los avances tecnológicos soviéticos, permanecía en estricto secreto.

 

Serguéi Pávlovich Korolev en un sello soviético de 1969

 

Durante su carrera recibió dos veces el título de Héroe del Trabajo Socialista, en 1956 y 1961, el Premio Lenin en 1957 y la Orden de Lenin en 3 ocasiones. En 1958 fue también elegido como miembro de la Academia de Ciencias de la Unión Soviética.

 

También sería galardonado con el premio Nobel, sin embargo el entonces líder soviético, Nikita Jruschov, irónicamente al contrario que con las distinciones que Korolev recibió por parte de la propia URRS, rechazó que se usara el nombre de Koroliov para el galardón bajo la premisa de que el creador del "Sputnik" era el pueblo soviético.

 

Fuente: https://www.nationalgeographic.com.es 

DESPEGANDO EN ARGENTINA: LA FASCINANTE HISTORIA DE LOS HIDROAVIONES Y EL EMBLEMÁTICO HIDROPUERTO DE BUENOS AIRES

 

 

Por Alan Nanni Coitiño

 

La historia Aeronáutica Argentina está compuesta por muchos hechos y lugares inusuales. El Hidropuerto de Buenos Aires y los míticos hidroaviones Short Sandringham y Sunderland no escapan a esta premisa. En este artículo repasaremos brevemente la historia de la aviación comercial operada con hidroaviones en Argentina.

 

Publicidad Short Brothers and Harland Ltd.

 

Antecedentes de vuelos de hidroavión en el puerto de Buenos Aires

 

La Compañía Franco Argentina de Aviación comenzó a volar a Montevideo en 1924 (Muelle) con dos hidroaviones Vickers Viking desde Dársena Norte. Dos años más tarde, un 11 de febrero de 1926, aterrizó en el puerto de Buenos Aires un hidroavión Dornier Do J Wal.

 

En octubre de este mismo año, la “Misión Junkers” (Alemana) vuela a Colonia y Montevideo empleando aviones Junkers F-13 y G-24 sobre pontones. El 2 de Marzo de 1927 el Hidroavión Savoia Marchetti S.55 “Santa María”, arriba a Buenos Aires cumpliendo con el Raid “Las Dos Américas”.

 

Ya en 1929, se establece la NYRBA (New York, Rio, and Buenos Aires Line) utilizando hidroaviones Consolidated Commodore y Sikorsky S-38, que en un principio operaban desde el Yatch Club Argentino en Dársena Norte, y luego utilizaron las rampas de la Dársena F, en Puerto Nuevo.  En 1938 C.A.U.SA (Compañía Aeronáutica Uruguaya S.A) dio inicio a su servicio aéreo entre Buenos Aires y Montevideo empleando dos hidroaviones trimotores Junkers Ju 52 y Macchi C.94 volando a Rosario, Paraná, Corrientes y Asunción del Paraguay desde Buenos Aires.

 

La Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos empleó en 1938 Macchi C.94 para unir Buenos Aires (Dársena F) y Montevideo (Muelle III). Ese mismo año la “Sociedad Argentina de Navegación Aérea” utilizando los Commodore y los Sikorsky que pertenecían a NYRBA, voló el puente aéreo Buenos Aires – Colonia.

 

 

 

El proyecto de Aeronavegación de Alberto Dodero

 

Alberto A Dodero buscó crear una Sociedad Mixta, donde participaban un privado y el Estado Nacional, con el objetivo de brindar servicios aéreos internos e internacionales. A partir del visto bueno del Secretario de Aeronáutica de entonces, Brigadier Mayor de la Colina, nace la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero S.A. realizando algunos viajes no regulares a los Estados Unidos y regulares a Europa.

 

La compañía también voló a todo el litoral y noreste Argentino (Rosario-Concordia-Formosa-Corrientes), a las vecinas capitales de Montevideo (y a Punta del Este en temporada estival) y Asunción. Posteriormente haría lo mismo la compañía mixta A.L.F.A. (Aerolíneas Litoral Fluvial Argentino).

 

Dodero requirió el asesoramiento y oficio del Agregado Aéreo de la Embajada del Reino Unido en Buenos Aires, el Air Commodore Forster, que permitió que el empresario pudiera gestionar y comprar hidroaviones Short Sunderland y Sandringham a la fábrica Short Brothers & Harland Ltd en Irlanda.

 

Cockpit Short Sandrigham S.25 Foto: Internet

 

Los Short Sandringham y Sunderland

 

El 17 de mayo de 1946 se llegó a un acuerdo por el cual se entregarían a la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA cuatro Short S.25 Sunderland III modificados para transportar 46 pasajeros a un precio unitario de aproximadamente £ 27.000. En un primer momento este lote de aviones conservaría sus motores Bristol Pegasus XVIII con hélices de paso fijo originales, con dos motores y hélices de repuesto por avión.

 

Cockpit Short Sandrigham S.25 Foto; Histarmar

 

Además, el fabricante ofreció cuatro Short S.25/V Sandringham a £ 36.450, siempre y cuando la Compañía Dodero se encargara de comprar en los Estados Unidos motores Pratt and Whitney RB 1830-92 y RB 1830-92B Twin Wasp con hélices Hamilton Standard Hydromatic de paso variable. Al haber sido estos aviones de origen militar, de observación marítima y anti submarina, serían reconvertidos para el transporte de pasajeros modificando sus cabinas interiores, parte del empenaje, los carenados del morro y la parte posterior del fuselaje.

 

Finalmente se decidió comprar 4 aeronaves, dos del modelo Sandringham II con capacidad para 45 pasajeros: 28 en el “Lower Deck” y 17 en el “Upper Deck”, el cual contaba con un “bar lounge”. Las otras dos unidades, correspondían al modelo Sandringham 3 para vuelos internacionales, cambiando su capacidad total, por 21 pasajeros en la cubierta inferior. Y una sala comedor-bar en la cubierta superior. Posteriormente serían reconvertidos para transportar 45 pasajeros con un kit provisto por la fábrica.

 

 

 

Tipo de avión: Hidroavión anfibio de ala alta cuatrimotor double decker

Fabricante: Short Brothers & Harland Ltd.

Modelo: S.25 Sunderland MK III luego convertido a S-25 Sandringham MK II (1947)

Matricula: DD841 (RAF) – G-AGPY – LV-AAR

Motorización: Bristol Pegasus XVIII – Pratt & Withney RB-1830-92 twin waspx 4.

Hélices: Hamilton Standard Hydromatic

Año de construcción: 1946

Propietario: Dodero – Aerolíneas Argentinas.

Tripulación: 5 (Comandante. Copiloto. Radio operador. Mecánico. 2 tripulantes de cabina)

Capacidad de pasajeros:

21 pasajeros para servicio internacional

45 pasajeros para servicios de cabotaje y regional

Retirada de servicio: 1957 (accidente)

 

Este hidroavión fue construido en Escocia como Short S.25 Sunderland Mk.III, en las instalaciones de Blackburn Aircraft Ltd. por Short Brothers & Harland Ltd en Dumbarton, bajo la matrícula militar DD841 de la RAF. Mientras tanto en Buenos Aires, autoridades de la Compañía Dodero realizaban gestiones ante el Ministerio de Obras Públicas para reformar el Hidropuerto de Buenos Aires, en la Dársena F de Puerto Nuevo.

 

Pasada la primer quincena de Enero de 1946, fue botado en Dumbarton, Escocia el Short Sandringham S.25 G-AGPY (al arribo a Buenos Aires le sería otorgada la identificación de nacionalidad Argentina LV-AAR “Brasil”). Seguidamente salió del Reino Unido en vuelo ferry hacia Buenos Aires.

 

Su tripulación estaba compuesta por los pilotos Gibson y Bowering; Jones era su navegador, Trigg su radio operador y sus mecánicos eran de apellido Peters y Newham (A pedido de la fábrica Short Brothers & Harland Ltd). En tanto su tripulación de cabina estaba compuesta por Lambert y Houlgrave.  Este “Flying Boat” Llegó al puerto de Buenos Aires el 21 de enero de 1946.

 

A la fecha de su arribo al país, esta máquina contaba con 159:02 horas de actividad total. Al día del accidente que lo destruyó y en el cual perdieran la vida 9 personas, tenía en sus registros 7905:30 horas de vuelo, (2921:35 desde la última recorrida general).

 

Esta clase de aeronaves se emplearon en las rutas hacia Inglaterra, utilizando la ruta Buenos Aires – Rio de Janeiro – Natal – Bathurst – Lisboa – Biscarrosse – Southampton – Poole Harbour. El derrotero de su vuelo a Europa y viceversa, demandaba 11 días de viaje hacia el viejo continente, al operar solamente de día y en condiciones de vuelo visual.

 

Ruta Aérea Internacional con hidroaviones Short Sandrigham Buenos Aires-Rio De Janeiro-Natal-Bathrust-Lisboa-Biscarrosse-Southampton-Poole Harbour.

 

Mientras que en cabotaje, los “Hidros” sirvieron a los hidropuertos de Rosario-Concordia-Formosa-Corrientes y la prolongación a Asunción del Paraguay, además de las rutas a Montevideo (Muelle Maciel), Punta del Este y Colonia en temporada estival.

 

 

Buenos Aires-Colonia.

Buenos Aires – Rosario-Concordia-Corrientes-Formosa-Asunción.

Buenos Aires-Montevideo-Punta Del Este.

 

El Hidropuerto de Buenos Aires

 

El Hidropuerto de Buenos Aires se componía de un Embarcadero Flotante denominado “Yeruá” E-18 (Construido por los astilleros del Ministerio de Obras Públicas entre 1928 y 1933) amarrado en la cabecera de la Dársena “F”, para la atención y despachos de pasajeros, correo y carga.

 

Hidropuerto Buenos Aires. Archivo Prefectura Nacional Argentina.

 

Junto a este embarcadero se localizaba un dique de carena y taller para atención de hidroaviones.

 

Hidropuerto Buenos Aires. Histarmar

Para facilitar el abordaje y desembarco de pasajeros, Aerolíneas Argentinas poseía un grupo de lanchas que operaban en el hidropuerto. Estas fueron construidas por el astillero Baader en la ciudad de Tigre.

 

Lancha Aerolíneas Argentinas. Astillero Baader. Hidropuerto de Buenos Aires.

 

En tanto las pistas eran 2, ambas con orientación 12-30: una entre el margen interior del puerto y la escollera. y la otra sobre el margen externo de la escollera de protección portuaria.

 

Short Sandrigham. S.25 LV-AAR Hidro-Puerto de Buenos Aires. Archivo La Nación.

 

Es meritorio destacar que en 1949 empieza un proceso de nacionalización de empresas y las 4 sociedades mixtas, ALFA, ZONDA, FAMA y Aeroposta Argentina, dan origen a Aerolíneas Argentinas. Luego de la efectivización y traspaso de todos los bienes y activos al estado, Aerolíneas Argentinas queda a cargo de los hidroaviones de Alfa y Dodero.

 

 

Short Sandrigham. S.25 LV-AAR “Brasil” Hidro-Puerto de Buenos Aires. Archivo General de La Nación.

 

Publicidad: Short Sandringham. Aerolíneas Argentinas.

 

Short Sandringham/Sunderland de película

 

Tanto uno de estos hidroaviones como la dársena F del puerto de Buenos Aires, pueden verse en la película argentina, “El crack” (1960), dirigida por José A. Martínez Suárez y protagonizada por Jorge Salcedo, Aída Luz y Marcos Zucker.

 

Captura. Película “El Crack”. Short Sandringham. Hidro-Puerto de Buenos Aires. TVP

 

Captura. Película  “El Crack”. Short Sandringham. Hidro-Puerto de Buenos Aires. TVP

El final de los hidroaviones

 

En noviembre de 1959, Aerolíneas anunció los planes para retirar los Sandringham en abril de 1960. Inicialmente Aerolíneas retiró los hidroaviones solo de la ruta de Montevideo, mientras mantenía el servicio a otros destinos, en los que iban siendo gradualmente reemplazados con aviones más modernos e inversiones en infraestructura aeroportuaria.

 

El 1 de mayo de 1962 marcó el cierre definitivo de las operaciones de hidroaviones de Aerolíneas Argentinas, mismo año en el que CAUSA suspendió las operaciones de Sandringham y adquirió dos Lockheed Constellation de segunda mano de KLM como reemplazo.

 

En agosto de 1963, Cooperativa Argentina de Aeronavegantes revivió brevemente las operaciones de hidroaviones, pero cesó todos los vuelos a mediados de 1964 por razones económicas. Unos años después, remató los remanentes.

 

Los Sandringham fueron finalmente desguazados en 1967, dando fin efectivo a la era de los hidroaviones en la Argentina.

 

Fuente: https://www.aviacionline.com

EL ÚLTIMO COLOSO DEL CIELO: EL AUGE Y CAÍDA DEL XB-70 VALKYRIE

 

 

El potencial sin precedentes del Valkyrie lo convirtió en el foco de admiración y temor, una quimera de acero y fuego que prometía cambiar para siempre el curso de la historia.

 

En medio de la vorágine de la Guerra Fría, una impresionante máquina surgió del crisol de la innovación aeronáutica: el XB-70 Valkyrie.

 

El sueño del bombardero supremo

 

Como respuesta audaz y ambiciosa a las amenazas soviéticas, este bombardero de alta velocidad y gran altitud se erigía en un titán alado, listo para desafiar los límites del vuelo supersónico y garantizar la supremacía del poder aéreo occidental.

 

El potencial sin precedentes del Valkyrie lo convirtió en el foco de admiración y temor, una quimera de acero y fuego que prometía cambiar para siempre el curso de la historia. 

 

El XB-70 Valkyrie, un bombardero diseñado para enfrentarse a la amenaza soviética, se alzaba como un águila plateada, listo para surcar las alturas a velocidades nunca antes vistas en la historia de la aviación militar.

 

La promesa de un ave fénix

 

El majestuoso XB-70, con su capacidad para volar a Mach 3 y altitudes de hasta 70.000 pies, fue concebido como el sucesor del veterano B-52. Su diseño, producto de una década de 1950 sumida en la incertidumbre de la Guerra Fría, prometía evadir y burlar las defensas aéreas enemigas con la destreza de un halcón.

 

El Valkyrie se perfilaba como el arma definitiva, una máquina de guerra que se infiltraría en territorio enemigo para desatar su poder devastador en un ataque nuclear.

 

La caída de un titán

 

Sin embargo, como en una tragedia griega, el gigante alado fue derribado por fuerzas que escapan a su control. A pesar de sus logros como prototipo, el Pentágono decidió que el XB-70 no superaba al B-52 en términos de alcance y era mucho más costoso.

 

Además, el desarrollo de avanzadas defensas aéreas soviéticas dejó al Valkyrie en una posición de vulnerabilidad, y las soluciones propuestas para el bombardeo a baja altitud no lograron satisfacer las necesidades tácticas de la época.

 

Un adiós prematuro

 

Así, con el corazón pesado, las Fuerzas Aéreas dijeron “de ninguna manera” al XB-70, relegándolo al Museo Nacional de las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos, donde descansa como un monumento a la ambición y la innovación en la era de la Guerra Fría.

 

Un legado perdurable

 

A pesar de su final prematuro, el legado del XB-70 Valkyrie vive en la posibilidad de un futuro en el que un ave fénix renazca de sus cenizas.

 

La existencia de este icónico bombardero puede inspirar a las Fuerzas Aéreas a considerar un nuevo concepto de bombardero de gran altitud, veloz y fuertemente armado, que se sitúe como una opción intermedia entre un B-2 sigiloso y un B-52 vulnerable.

 

El espíritu del Valkyrie seguirá vigente, alimentando la imaginación de aquellos que sueñan con el dominio de los cielos en un escenario bélico.

 

Fuente: https://israelnoticias.com