EL RECORDADO MAESTRO historiador aeronáutico Antonio María Biedma Recalde, solía decir que la pasión por la conquista del aire tenía en Argentina notables antecedentes desconocidos u olvidados, agregando que era un deber de todo investigador histórico, rastrear los archivos para darlos a conocer.
Aquí encuadro esa propuesta y como consecuencia de las investigaciones sobre la vida y obra del Ingeniero Jorge Alejandro Newbery (1875–1914), insigne Fundador de la Aeronáutica Argentina y primer aviador militar, podemos analizar por primera vez, su pensamiento de avanzada en 1909, que en relación con el naciente poder aéreo, pone en descubierto una faceta desconocida de su excepcional personalidad.
La Argentina tiene una extensa y fecunda tradición aeroespacial, nacida a los albores del Siglo XX, y que le ha permitido ocupar una posición singular, entre los países de Latinoamérica.
Todo ese complejo proceso histórico, que la naciente ciencia y arte de volar requirió para su desarrollo, puso en relieve la existencia de hombres de elevado prestigio internacional, que mostraron entre nosotros gran interés por el vuelo aerostático y mecánico aún desde el siglo anterior, sobresaliendo de esa pléyade el citado Ingeniero Newbery(1), como lo expresara el Brigadier General Angel María Zuloaga.
A través de un estudio histórico, que sobre bases científicas y documentales encaramos durante muchos años, nos posibilitó conocer importantes aspectos desconocidos y aún controvertidos, de su progenie, vida y obra, los que por primera vez fueron dados a conocer en 1991. (2)
Uno de los documentos que fundamentó esta investigación histórica, fue un medular artículo que escribiera, con el titulo “Aeronáutica”, publicado por el Periódico La Nación, de Buenos Aires, el 9 de abril de 1909, desconocido por los autores clásicos de la historia aeronáutica argentina, púes ninguno hizo comentario sobre su existencia y significado. (3)
En 1982, el amigo historiador Fernández Brital, tendría el mérito de ser el primero que lo comentara brevemente, calificando sus expresiones como pioneras y proféticas del naciente poder aéreo. (4)
Es de señalar que cuando Newbery redactó aquel artículo, en el año 1909, su experiencia aeronautica era aún muy escasa y eso habla mejor en favor de su original teoria aeroespacial. Había llevado a cabo sólo cuatro ascensiones aerostáticas, que le permitieron navegar 18 horas y 46 minutos. No había volado en avión, pues eso era desconocido en el país. Esas máquinas aéreas, aeroplanos como se les decía entonces, recién llegarían a comienzos de 1910. Se encontraban aún en su etapa inicial de experimentación y evolución; y eran, naturalmente rudimentarios, primitivos, frágiles, inseguros y de escasos rendimientos y cualidades técnicas.
En consecuencia, Newbery se refiere en su artículo a los problemas y a la situación que presentaba la aerostación que, era lo único que practicaba y donde había acumulado toda su experiencia aérea. Nos preguntamos cual habrá sido la motivacion que le hicieron redactarlo y darlo a conocer, en un periódico porteño tan importante, precisamente en aquellos momentos.
Su origen, estuvo intimamente relacionado con la severa crisis institucional por la que pasaba el Aero Club Argentino, que a un año de su fundación puso en peligro su destino.
El Aero Club Argentino y su crísis de 1908
El 13 de enero de 1908, en la Secretaria que la Sociedad Sportiva Argentina poseía en la calle Florida 183 de la ciudad de Buenos Aires, se realizó una asamblea constitutiva, que dio origen al Aero Club Argentino. Fueron 45 los asambleístas presentes, entre los que se eligieron a los integrantes de la primera Comisión Directiva, encabezada por el diplomático argentino Aarón de Anchorena, y donde el Ingeniero Newbery ejerció el cargo de Vicepresidente 2º.
De todas aquellas personalidades, Anchorena era el único con antecedentes aeronáuticos real, había realizado once aerostáticas en Francia y otra en la Argentina, con el globo Pampero, durante la Navidad de 1907. Así se dió origen a la Aeronáutica Argentina, oportunidad en que fue acompañado por aquel Ingeniero Newbery, quien de esta forma recibió su bautismo aerostático.
El 7 de febrero de 1908, desde el campo de la Sportiva, y donde se realizó la ascensión anterior, el recién creado Aero Club Argentino inició su brillante historial, con una ascensión aerostática con aquel globo Pampero, la segunda del país, que como todas tuvo un carácter científico y deportivo y fuera conducido por el Ingeniero Newbery acompañado por el Mayor Waldino Correa, quienes navegaron algo más de 5 horas. Hoy, allí se encuentra el Campo de Polo en las Avenidas Dorrego y del Libertador en Buenos Aires.
Durante el primer año, la Comisión Directiva del Aero Club se dedicó a reclutar prosélitos para la causa aérea y si bien el club tenía enormes dificultades económicas y contaba con un sólo globo, en compensación poseía gran fe y entusiasmo, estimulados con frecuentes asenciones aerostáticas, que sumaban a nuevos iniciados en esa novedosa actividad.
El comienzo de la aeronáutica argentina depararía muchas sorpresas dolorosas y cuando mayor era el optimismo entre los asociados, sobrevino la inesperada desaparición del Pampero, el 17 de octubre de 1908, conducido por el Doctor Eduardo Newbery, quien era acompañado por el Sargento Eduardo Romero. Partieron de un campo próximo, Los Ombúes, en la Avenida Luís M. Campos y Olleros, fué la cuarta ascensión del hermano menor de Jorge y la novena del Club. Cayeron inmolados en aras de la conquista del cielo patrio, intentando establecer el primer récord de distancia y de permanencia en el aire.
Este fatal accidente que produjo las dos primeras victimas de la aerostación nacional, causó un enorme desaliento en la mayoría de los asociados, quienes comenzaron a abandonar la incipiente actividad aérea y a renunciar al club situación que se fue agravando con el trascurrir de las semanas y que afectó al mismo Jorge Newbery, quien al sufrir en carne propia la tragedia, presentó su renuncia como Vicepresidente 2º.
En medio de graves preocupaciones profesionales y familiares, a poco más de un mes del fallecimiento de su hermano, Newbery contrajo matrimonio con Sarah Escalante el 24 de noviembre de 1908.
Al regreso de su viaje de bodas, en enero del año siguiente, Newbery se fue dando cuenta que era el único con capacidad y valor, capaz de sacar de la profunda crísis institucional en que se encontraba el Aero Club y revertir esa situación para impedir una segura bancarrota.
La permanencia de Anchorena en Francia, motivó que el club quedara acéfalo, agravando la ya difícil situación por la que atravesaba, hasta que en uno de sus viajes a Buenos Aires, sabiamente aconsejado por Newbery y otros amigos, procedió a convocar a una Asamblea General, con el propósito de obtener el indispensable apoyo de los pocos socios que quedaban y encontrar una solución al delicado problema. La adquisición en Francia de un nuevo globo de seda de 1.200 m3, llamado El Patriota, insufló nuevos bríos al Club y las actividades comenzaron a reanudarse lentamente.
El 24 de enero y el 2 de abril de 1809, el Ingeniero Newbery, realizó las dos primeras ascensiones después de la pérdida del Pampero, siendo acompañado por el Ingeniero Horacio Anasagasti en la primera y el Dr. Alfredo L. Palacios y el escribano Lisandro Billinghurst en la segunda, permaneciendo algo más de 4 horas en el aire en cada una.
En el marco de las diligencias que hiciera Newbery para reanimar al Aero Club, el 9 de abril siguiente publicó el artículo que dio origen a este ensayo, asumiendo a partir del 27 de abril, la Presidencia del Club, con el apoyo de un selecto y entusiasta núcleo de asociados. De este modo, comenzó una nueva y dinámica época durante la que se reinició plenamente la actividad aerostática, dando aquel ejemplo personal de valor e infundiendo confianza, siendo muy pronto imitado por otros, que abrazaron ese viril deporte.
Graves consecuencias inesperadas, se le presentaron a Newbery en el seno familiar, a raíz de sus acciones tan nobles y patrióticas. El constante temor y sufrimiento que su actividad aerostática producía en su madre, Dolores Malagarie de Newbery, y en su prometida Sarah, hizo que a principios de 1908, cuando aún no se había producido la tragedia del Pampero, les prometiera no realizar nuevas ascensiones, compromiso que cumplió fielmente durante todo aquel año. Tal compromiso familiar, nos fue comunicado personalmente por aquella señora Sarah, respetable anciana que conocimos en 1974 y visitamos varias veces, en compañía de los apreciados amigos, el Brigadier Mayor César Guasco y el señor Carlos Joost Newbery, sobrino de Jorge, oportunidad en que grabamos la entrevista que así quedó registrada como único testimonio en nuestra historia. Nos explicó entonces, que la crítica situación por la que atravesaba el Aero Club Argentino obligó a su esposo a romper su promesa en enero de 1909 y a recomenzar la actividad aerostática, la que no abandonaría a pesar de sus reclamos, cruda realidad que les llevó al divorcio.
Sin dudas, el incansable trabajo de Newbery para reactivar el Aero Club Argentino, le resultó en doble consecuencia: primero, la triste destrucción de su hogar, en el que ya tenía la dicha de tener un vástago: Jorge Wencelao; y segundo, el sacrificio de su felicidad personal causado por el dinamismo que mostró en el reflotamiento de la naciente aeronáutica argentina, que lo habría de conducir por derroteros de gloria, hacia un papel histórico incomparable.
Versión Newberiana del Poder Aeroespacial
El artículo periodístico Aeronáutica, que publicara en 1909, abarcó uno columna y media en una pagina interior. Comenzó expresando que, un asunto de palpitante interés, que había tenido la virtud de cautivar la atención y estimular la preocupación de todas las naciones civilizadas, habían sido sin exageración, los pasos gigantescos que había logrado la ciencia en materia de navegación aérea y dominio del espacio, superando lo que hasta hacia poco, era sólo una quimera. La aplicación de la mecánica al problema de la aerostación, escribió, llevará día a día a este medio de movilidad a un fin que no es aventura pronosticar la conquista definitiva del espacio.
En el párrafo siguiente, enunció lo que sería la base fundamental de su concepción doctrinaria sobre el naciente poder aéreo, de excepcional importancia histórica (sic) “no es pues, de extrañarse el asombro producido por los progresos de la aerostática y la seguridad en una época no muy remota, de que la nación poseedora de la máquina aérea más perfecta será en lo sucesivo el árbitro supremo y absoluto de las demás, por el inmenso poder que pondrá a su disposición”. Completó esta idea, al señalar lo que hasta ayer había sido la preocupación de unos cuanto pioneros, dispuestos a conocer más sobre el espacio, expresando “es hoy el punto de partida de una revolución mundial vinculada no tan sólo a la ciencia de la guerra sino que también representa una vasta contribución al estudio de la meterología y un paso más adelante para resolver el ideal de la facilidad y rapidez en el transporte”.
Puso luego de manifiesto, que en todas partes habían surgido iniciativas privadas y oficiales sobre la navegación aérea habiéndose invertido cuantiosas sumas en concepto de premio para alentar a los cientificos en sus investigaciones, donde las naciones anhelaban sobresalir por todos los medios a su alcance.
Después de esta breve introducción, analizó la realidad argentina y se preguntó si era posible que el eco de tantas manifestaciones no hubiera tenido repercución entre nosotros, contestándose a si mismo al sostener que nuestro grado de civilización, nuestro nombre de país progresista y nuestros antecedentes patrióticos, nos imponían el ineludible deber de hacer algo, de comenzar siquiera la obra que otros se afanaban en terminar.
Destacó que tan noble ideal fue la motivación que contribuyó a la fundación del Aero Club Argentino, donde un reducido núcleo humano tomó la ardua tarea de convertir en un hecho concreto a la aerostación nacional, sin omitir sacrificios aún a costa de acerbas críticas, agregando que la pérdida del globo Pampero del año anterior, que calificó como un accidente imprevisto, provocó la paralización momentánea de la actividad aérea en desarrollo.
Por entonces, se habían vertido conceptos ligeros y opiniones desfavorables hacia quienes tuvieron como objetivo realizar investigación en el medio aéreo y en la práctica de un deporte que encerraba, según él, “para una época no lejana, una de las armas más poderosas que podrá servir para defender el suelo patrio”.
Lamentablemente, agregaba, esas elevadas aspiraciones no habían sido debidamente interpretadas, ya que los opinantes estimaban que las ascensiones aerostáticas realizadas, sólo constituían excursiones temerarias para experimentar sensaciones fuertes, habiendo surgido de improviso técnicos de ocasión, que indicaban a veces lo qua debía o no debía hacerse, críticas, acusaciones más o menos intencionadas en fin, un verdadero caos de opiniones contradictorias que en su conjunto todo admitía, menos el objetivo, único y exclusivo, que diera nacimiento a la institución.
Las ascensiones efectuadas hasta 1907 fueron casi desconocidas en la Argentina, salvo las realizadas por algunos profesionales extranjeros que tuvieron un fin lucrativo. En las diversas salidas efectuadas por los socios del Aero Club, no se habían tenido tan sólo en vista cumplir un objetivo deportivo, sino también científico, al “llevar al terreno de lo positivo estudios prácticos y teóricos efectuados en otros países y contribuir a la aerostación al aportar por medio de los instrumentos apropiados, datos científicos observados en las capas atmosféricas y otros hechos trascendentes, cuya utilidad ha sido muy apreciada por el sabio director de la oficina meteorológica Gualterio Davis, quien no ha omitido sacrificio alguno para contribuir al mejor éxito de las ascensiones”.
La adquisición del aeróstato Patriota, dio origen a nuevas y encendidas críticas, estimuladas por la tragedia del Pampero, pero más allá de esas opiniones destructivas, Newbery intentó demostrar el fin altruista que tenían estas prácticas y el deseo de extenderlas por todo el país, firme posición que tranquilizó los nobles sentimientos de quienes lo apoyaban.
En relación con los globos libres, sostuvo que en la mayoría de los países europeos y en los EE.UU. constituían una actividad corriente, con ascensiones muy frecuentes con diversos fines, como también las ejecutadas con aeroplanos y otros aparatos, que pronto conquistarán el aire y donde los accidentes, tal como lo mostraban las estadísticas, sucedían en una proporción insignificante lo que no justificaba el pesimismo que se había apoderado de buena parte de los aficionados locales.
En materia de accidentes terrestres, analizó los causados por automóviles y tranvías, y las críticas que se habían hecho de estos medios de transporte; medios que calificó como consecuencia lógica del progreso, de la necesidad de mejorar las comunicaciones y de la popularidad que habían tenido. Los temores y críticas empezaron a desvanecerse progresivamente, pues el gran público comprendió la necesidad de mejorar estos nuevos medios de locomoción. Agrego, que podría citar muchos otros ejemplos semejantes en apoyo de su tésis, siendo raro el caso de que la realización de cualquier progreso, no hubiera dado lugar a escenas más o menos parecidas. Y, la iniciativa de implantar la aerostación en el país no era diferente. Afirmando que contra ella, se habían formulado numerosísimas argumentaciones, al considerarla un nuevo factor que habría de provocar innumerables victimas, sin tener ninguna utilidad práctica, deducciones que sostuvo estaban muy lejos de la verdad.
Para él, muy pronto se habría de palpar el valor práctico de las ascensiones y el servicio que prestara en caso de una guerra y en la vigilancia de nuestras inmensas costas; sometidos entonces, por falta de medios, a una deficiente vigilancia aduanera y que encuentra en la navegación aérea, una vez perfeccionada, una ayuda irremplazable. Como medio deportivo, no vaciló en pronosticar que “será uno de los que ha de contar con numerosos adeptos, que habrá de producirse tan pronto como se inculque en el ánimo nacional el convencimiento de que los peligros de la aéroestación serán nulos comparados con los que ofrecen otros medios de movilidad y otros deportes en gran boga y que, sin embargo, se practicaban con verdadero entusiasmo”.
Finalizó su artículo expresando que, “en ese día se verá que un globo no es un vehículo de muerte ni un juguete y que los temores que su empleo inspiraba, habrán desaparecido con el simple conocimiento de lo que es la aerostación y nadie lo discutirá”.
Versión de los Padres del Poder Aeroespacial
Una característica inherente al poder aeroespacial es la aptitud del hombre para elevarse en el aire a bordo de un vehículo y gobernar sus movimientos, explotando todas sus posibilidades, lo que nos lleva a definirlo como la capacidad aérea total disponible en una nación, para ejercer acciones en los campos político, económico, social y militar, involucrando a sus medios de empleo civil y militar, públicos y privados, existentes y potenciales, y cuyos tres elementos básicos son: una fuerza aérea, una aviación comercial y una industria relativa.
El poder aeroespacial comenzó a ser captado durante la I Guerra Mundial, aunque con una doctrina aún rudimentaria, elaborada por algunos imaginativos de la época. Más tarde, esos pensadores tuvieron que vencer innumerables obstáculos y una resistente incomprensión para demostrar la validez de sus ideas, que terminaron por afirmarse en las grandes guerras del siglo XX. Entre aquellas figuras ya históricas, recordamos al “padre del poder aeroespacial”, el General italiano, Julio Douhet (1869–1930), cuya teoría estableció las bases del actual concepto de poder aeroespacial. (5)
Hacia el año 1910, se presentaba un dilema en el mundo de entonces: aparatos más livianos que el aire (aeróstatos y dirigibles) o más pesados. La intuición técnica de Douhet lo llevó a confiar en el progreso de estos últimos y a afirmar que el poder aéreo militar debía independizarse del Ejército y de la Marina, a pesar que su nacimiento se había dado en el seno de esas instituciones. Douhet se atrevió a afirmar que las fuerzas de superficie, no debían considerar a la aviación como un elemento orgánico auxiliar útil en algunas circunstancias; que por el contrario, debían verla como una tercera fuerza, más joven pero no menos importante que las tradicionales.
Al estallar la I Guerra Mundial, los aparatos con fines militares carecían de armamento y de equipos específicos que permitieran identificarlos para fines bélicos, originando que Douhet propusiera la instalación a bordo de aparatos fotográficos, que pudieran ser comandados a distancia por el piloto y que permitieran la toma de fotografías desde el aire. Propuso además, la construcción de aviones con alas parasol, para facilitar la observación hacia abajo y multimotores para obtener una potencia que permitiera el vuelo a mayor nivel, ideas éstas que por ser demasiado avanzadas para la época, no fueron tomadas en cuenta. Sin desanimarse por la indiferencia general, en el año 1917 propuso la integración de una gran fuerza interaliada de bombardeo para atacar en forma contundente a los centros industriales alemanes, afectando de ese modo, el esfuerzo vital que sostenía la guerra. Tal proyecto, tampoco cuajó, pero llamó la atención de otros militares extranjeros, entre ellos el General americano William Mitchell (1879–1936), quien se desempeñaba como Jefe del Servicio Aéreo de la Fuerza Expedicionaria Americana.
Terminada la guerra, Douhet lanzó una importante batalla teórica para divulgar su teoría, editando en el año 1921 dos importantes publicaciones: "Il dominio dell’aria" y "I probabili aspetti de la futura". Discutido o alabado como otros grandes hombres, este militar italiano pasó los últimos años de su vida sosteniendo con entereza su teoría, con el aliciente de haber alcanzado a ver, que en su patria, se había creado una fuerza aérea independiente, antes de fallecer en 1930. Sus ideas, estuvieron integradas en una visión estratégica global de la guerra y en una realidad técnica que en su época todavía resultaba impracticable y que recién a partir de la II Guerra Mundial se verían aplicadas, con las consecuencias que él había previsto.
Mientras tanto, el General Mitchell al regreso de la guerra europea, fue nombrado Jefe del Servicio Aéreo de los EE.UU. y bajo la influencia intelectual de las teorías de Douhet, comenzó una fuerte campaña en favor de una fuerza aérea independiente, pero coordinada con las operaciones de las otras fuerzas armadas. Mitchell propuso un nuevo concepto de bombardeo estratégico que, según su pensamiento, sería un factor decisivo en las guerras futuras, posición que produjo una acre controversia con los más altos jefes del ejército norteamericano, a los que criticó duramente y motivó que más tarde fuera juzgado y condenado por el Consejo Supremo de Guerra. (6)
Después de su fallecimiento en 1936, y como fuera el caso de Douhet, la II Guerra Mundial trajo la confirmación de su teoría, la que había expuesto en sus libros Our Air Force (1921), Winged Defense (1925) y Skyways (1930), que de algún modo sirvieron para el establecimiento como arma independiente, en 1947, a la Fuerza Aérea Estadounidense y que como homenaje postmortem, su país lo rehabilitó con honores militares, ascendiéndolo a General de División y declarándolo como el padre de su Fuerza Aérea.
Otro militar de aquella época, el vizconde británico, Lord Hugh Montagne Trenchard (1873–1956), tuvo una relevante actuación en la formación del moderno poder aeroespacial y por ello, es considerado como el padre de la Real Fuerza Aérea (RAF). Al comenzar la I Guerra Mundial ya era una figura de reconocido prestigio militar en el mundo aeronáutico, y quien al fin del conflicto mundial, aplicó sus esfuerzos para conseguir la independencia de la aviación militar. Logró que se creara, a fin de 1918, la Real Fuerza Aérea (RAF), y su recio espíritu dió el sostén a la ardua lucha para defenderla de la rivalidad de las otras fuerzas, hecho que caracterizó toda su vida profesional. (7)
Reflexiones Finales
A nuestro juicio, el artículo periodístico de Newbery de 1909, ha cumplido tres importantes objetivos:
- En primer termino, fue un modo de defender eficazmente las actividades aerostáticas del país y revivir al Aero Club Argentino que, a raíz de la tragedia del Pampero en1908, había caído en una peligrosa declinación.
- Fue además, la primera publicación aeronáutica conocida en nuestro país, redactada por un hombre competente en la materia que trató con toda justicia por la Nación Argentina como el Precursor, Fundador y Benemérito de su Aeronáutica.
- Y, finalmente, porque ha servido para poner de manifiesto su original y excepcional pensamiento en relación con el naciente poder aeroespacial y su validez tanto en la paz como en la guerra.
Del artículo que escribiera Newbery en 1909, cuando contaba tan solo 34 años de edad, queremos traer a la memoria aquella expresión:
“La nación poseedora de la máquina aérea más perfecta, será en lo sucesivo el arbitro supremo y absoluto de las demás, por el inmenso poder que pondrá a su disposición”, púes la consideramos de vital importancia, ya que sirvió para anticiparse a todos los pensadores de entonces, abriendo un camino nunca antes imaginado, ni siquiera por quienes están considerados como los progenitores del poder aeroespacial en el mundo.
Su inesperada desaparición a comienzos del 1914 en plena juventud, como consecuencia de un accidente de aviación, le impidió madurar su propia enunciación, no pudiendo ser espectador del primer hecho militar de gran magnitud que sirvió de antesala al moderno progreso del poder aeroespacial, mientras que Douhet, Mitchell y Trenchart estuvieron en la primera fila del dantesco espectáculo que fue la I Guerra Mundial y donde pudieron conformar sus teorías doctrinarias. A diferencia de aquellos primeros doctrinarios, la noble prédica de Newbery no cayó en el vacio, ya que brindó renovadas fuerzas al Aero Club Argentino y fundamentó en 1912 la creación de la Aviación Militar Argentina, primera de Latinoamérica.
La historia nos mostró que ideas como las de Newbery, Douhet, Mitchell y Trenchard necesitaron muchos años para consolidarse y demostrar su certidumbre, sirviendo las sucesivas guerras de campo experimental, en particular la II Guerra Mundial, más recientemente la Batalla de las Islas Malvinas de 1982, y la Guerra del Golfo Pérsico de 1991, donde se dieron pruebas irrefutables de la validez de aquellas doctrinas del poder aeroespacial.
Para orgullo de todos los aviadores, al Ingeniero Jorge A. Newbery, ilustre Fundador de la Aeronáutica Argentina, debemos acreditarle con toda justicia, el general reconocimiento de ser uno de los Precursores Mundiales del Poder Aeroespacial.
Referencias (1) Brigadier General Angel María Zuloaga, “La Victoria de las Alas”, Círculo de Aeronáutica, Buenos Aires, 1959. (2) Comodoro Santos A. Domínguez Koch, “Genealogía, Vida y Obra del Ingeniero Jorge A. Newbery”, en Genealogía, Nº 24 del Instituto Argentino de Ciencias Genealógicas, Buenos Aires 1991. (3) Extintos historiadores aeronáuticos: Brigadier General Ángel María Zuloaga (1885–1974), Brigadier Mayor César Guasco (1912–1983), Antonio María Biedma Recalde (1897–1974), Raúl A. Apold (1898–1980) y Julio V. Lironi (1901–1985), entre otros. (4) Doctor Oscar Fernández Brital, “George Newbery y la Creación de la Escuela de Aviación Militar”, conferencia brindada en el Círculo de Aeronáutica, Ediciones Garriga, Barcelona, 1972. (5) Ingeniero Armando Silverstrini, “General Julio Douhet”, Enciclopedia de Aviación y Aeronáutica, Ediciones Garriga, Barcelona, 1972 (6) Coronel John Tucker, USAF, “General William Mitchell”, en Enciclopedia citada. (7) Horace Frederick, King “Lord Trenchard”, en Enciclopedia citada.
Fuente: Revista Airpower Journal
No hay comentarios:
Publicar un comentario