domingo, 22 de febrero de 2009

¿SUAREZ O DINELLI?, (UN ENSAYO SOBRE EL PRIMER VUELO CON UN PLANEADOR EN LA ARGENTINA)



Por Francisco Halbritter

Estoy seguro que todos ustedes están de acuerdo conmigo en que el vuelo de aparatos más pesados que el aire es uno de los logros más notables y trascendentes de ingenio humano, pero también sé que a la mayoría sólo le interesa muy superficialmente la historia de los hechos y de las personas que hicieron posible la concreción de ese sueño milenario. Sin embargo puedo asegurarles que a medida que uno se va adentrando en los vericuetos de la historia descubre que ésta es cada vez más apasionante, pues las informaciones y los trabajos obligados por nuestros antecesores no son siempre exactos, y en algunas ocasiones hasta pueden llegar a ser contradictorios, erróneos o, lo que es peor, tendenciosos. El descubrimiento de que no todo lo que está impreso es cierto fue el verdadero motor de mi pasión por la historia, impulsándome a escarbar en el pasado para tratar de encontrar algo parecido a la verdad, y como el caso del primer vuelo en un planeador en la Argentina podría encuadernarse en este contexto, decidí compartirlo con ustedes, y eventualmente escuchar vuestras opiniones.

Ubiquémonos. El 17 de diciembre de 1903, Orville Wright realizó lo que se suele considerar como el primer vuelo motorizado exitoso de mundo, pero si bien el mérito del trabajo de los Wright, es indiscutible, se podría objetar la magnitud de su importancia, pues en realidad el aporte de estos pioneros consistió solamente en el diseño y construcción de un motor lo suficientemente liviano y potente como para lograr un vuelo sostenido. Esto significa simplemente que la teoría y la práctica del vuelo de las aeronaves más pesadas que el aire ya se conocía desde mucho tiempo antes, a tal punto que en 1809/1810 (época de la gestación de la nuestra Revolución de Mayo) el inglés George Cayley ya había establecido claramente los principios del vuelo con estas máquinas, lo que ante la falta de motorización adecuada, generó la firme evolución del vuelo con planeadores. Hacia fines del siglo XIX esta nueva ciencia ya había alcanzado una cierta madurez, a tal punto que entre 1890 y 1896 Otto Lilienthal llegó a hacer más de 2000 vuelos desde colinas cercanas a Berlín, donde también inició una tímida industria aeronáutica al fabricar y vender algunos ejemplares de su planeador monoplano de 1894 (Modelo Nº 11). Es precisamente en este punto donde se inicia nuestra historia, pues Lilienthal publicó (y publicitó) ampliamente sus diseños y los resultados de sus vuelos, generando una importante corriente mundial de seguidores, con muchos de los cuales mantuvo una fluída correspondencia.

Año 1895

La primera referencia concreta que encontré sobre Pablo Suárez data de 1940, cuando el Club Argentino de Planeadores Albatros publicó su “Manual para la Instrucción Teórica del Piloto Patente Nacional de Avión sin Motor”, en cuya introducción histórica se dice que “cabe a la Argentina el mérito de haber sido el primer país de América del Sur donde el vuelo sin motor dio muestras de preocupar a sus hombres; y simultáneamente con las sensacionales noticias del Viejo Mundo que hablaban de la posibilidad de que los seres humanos llegarían a volar, entre nosotros, en la Ciudad de Tandil, un precursor, Pablo Suárez, después de mantener correspondencia con el pionero alemán Otto Lilienthal, y construir en 1895 un planeador rudimentario utilizando métodos primitivos, se lanzó desde una colina lindante a la ciudad. El ensayo dio poco resultado, y Pablo Suárez no voló más, “Aunque la fecha sugerida en el texto es coherente, en realidad el verdadero origen de esta versión es desconocido.

El nombre de Suárez aparece nuevamente en un trabajo publicado en abril de 1952 en la Revista Nacional Aeronáutica ("El Lilienthal Criollo", sin firma), en el que se afirma que era un catamarqueño emigrado a Tandil y se insiste en su intercambio epistolar con Lilienthal, pero se fija la fecha del intento de vuelo para el 25 de mayo de 1904. Para complicar aún más las cosas, años después el conocido historiador Antonio M. Biedma Recalde publicó un interesante artículo en el número de diciembre de 1964 de la citada revista (“urge seguir rastreando”), en el que aceptaba como cierta la fecha del 25 de mayo de 1904 pero planteaba sus dudas sobre el nombre del protagonista, introduciendo como alternativa el de Guido Dinelli. A raíz de estas discrepancias decidí profundizar un poco más el problema, analizando ante todo el tema de la correspondencia entre Pablo Suárez y Otto Lilienthal, y curiosamente obtuve resultados nuevamente contradictorios. Entre las evidencias positivas se destacan dos que son verdaderamente de peso: el trabajo del extraordinario historiador ingles Charles H. Gibbas-Smith titulado “A Directory and Nomenclatura of the First aeroplanos 1809 to 1909” , un libro editado en 1966 por el prestigioso Science Museum de Londres en el que se afirma que “A number of Lilienthal -type gliders were built by followers of Lilienthal, including A. Wolfmuller in Germany, Pablo Suárez in The Argentine, and F. Ferber in France”, y el libro de Ben Mackworth-Preed titulado “Aviation – The Pioneer Years”, un trabajo editado por Chartwell Books en Nueva York en 1990, en el que se dice textualmente que “In Argentina, Pablo Suárez started testing in 1895 with a copy of Lilienthal´s glider. His were the First real attempts al heavier-thean-air flying in South America. He made a number of glides by throwing himself into the wind”. En este último caso también se incluye una ilustración en la que aparece un planeador monoplano del denominado Modelo 11 de 1894. Sin embargo sobre el tema de intercambio epistolar también encontré algunas evidencias negativas, pues el conocido historiador de la Ciudad de Tandil Juan Roque Castelnuovo no pudo hallar ningún dato fehaciente sobre la existencia del mismo, y además en una recopilación de las cartas escritas por Otto Lilienthal publicada en 1998 en Alemania, no aparece ninguna referencia a la Argentina ni a Pablo Suárez.

Aunque la información precedente no aporta datos concluyentes en ninguno de los dos sentidos, por ahora me arriesgaré a opinar que en realidad el planeador de Suárez de 1895 nunca existió, pues considero que el pueblo de Tandil de esa época ya era lo suficientemente importante como para que en el caso de surgir una noticia de este calibre, ésta debiera quedar preceptuada en las crónicas y en el recuerdo de sus habitantes. Y realmente lo lamento, pues si sus Vuelos hubieran existido, Pablo Suárez sería nada menos que el primer Latinoamericano constructor y tripulante de una aeronave más pesada que el aire, basada en conceptos técnicos modernos.

Año 1904

Lo que sí es un hecho innegable es que el “vuelo” hecho en Tandil el 25 de mayo de 1904, ya que existe una conocida fotografía que nos muestra la aeronave antes del intento, aunque en los trabajos publicados hasta ahora se mantiene la duda cobre las identidad del constructor/piloto, mencionándose indistintamente los nombres de Pablo Suárez y Guido Dinelli. Sin embargo, las investigaciones del historiador tandilense Juan Roque Castelnuovo permitieron echar un poco de luz sobre este tema, al demostrar fehacientemente que el verdadero protagonista de esta historia fue Guido Dinelli. Vayamos a los hechos.

En la edición del 1º de octubre de 1944 del diario “La Nueva Era” de la ciudad de Tandil se publicó por primera vez la conocida fotografía del planeador, con un epígrafe que, sin mencionar al protagonista, decía: “Aquí está la bicicleta aérea, avión primitivo, fruto de la imaginación de un entusiasta, cuyo coraje lo llevó hasta hacer la gran prueba en Tandil. A una bicicleta le adosó unas alas y algo parecido a un toldo o dosel. Con solamente estos elementos pretendió volar. Han pasado cuarenta años desde esa fecha en que, este precursor del progreso aéreo, convocó la curiosidad de las gentes que no salían de su asombro. Desde la altura del Cerro Garibaldi se lanzó al espacio. No voló. Aterrizó y lo que es peor, contra una piedra. La gente había previsto el desenlace; pero no imaginaba a que altura rayaría el progreso aéreo en estos tiempos. “Esta fotografía había sido tomada en 1904 por el vecino Carlos Pierroni, y fue luego reproducida en casi todos los trabajos sobre este tema, pero por motivos que desconozco se le atribuyó la paternidad del planeador principalmente a Pablo Suárez, mencionándose a Guido Dinelli sólo en forma muy tangencial, cuando en realidad la actuación de Suárez, si existió, se limitó a la de un simple espectador del vuelo.

El trabajo de Castelnuovo permitió saber que Guido Dinelli era un inmigrante calabrés nacido en Catanzaro, Italia, el 2 de abril de 1869, quien residía en la ciudad de Tandil, donde ejercía su oficio de zapatero. Su pasión aeronáutica tiene un origen desconocido, aunque la lógica indica que fue la influencia de los trabajos de Lilienthal la que lo llevó a querer volar, y así a la tardía edad de 35 años decidió construir su propio planeador. Al leer las publicaciones de Lilienthal, Dinelli se enteró de que la sustentación dependía de la velocidad, de manera que decidió dotar a sus alas con un fuselaje consistente en una bicicleta, la que le permitiría acelerar hasta alcanzar la velocidad de despegue. En cuanto a las alas propiamente dichas, las construyó con la desinteresada ayuda de don Andrés Macaya, propietario de la carpintería ubicada al 900 de la calle Machado, donde cortó los listones de pino spruce de 2 por 3 centímetros que luego curvó en agua caliente, utilizándolos para darle la forma adecuada al velamen, cuya estructura principal era de esta madera y de caña, su planta era de forma semicircular, con un diámetro de unos cinco a seis metros, y estaba recubierta con una tela de cotín con estampado rayado, la que según Castelnuovo le fue regalada por el famoso payaso inglés Frank Brown, quién por entonces estaba de paso por Tandil con el circo de los hermanos Carló. En cuanto a los controles de esta aeronave, prácticamente carecía de ellos, ya que lo único que había instalado Dinelli era un par de cuerdas de cada lado del velamen, las que le permitirían variar la incidencia por deformación de la estructura.

El aparato de Dinelli también fue descripto por un artículo publicado en 1904 por el periódico “Luz y Verdad” de la ciudad de Tandil, en donde se dice: “Hemos tenido ocasión de hablar con el señor Guido Dinelli, inventor y constructor del “Aereoplano” (sic), y nos comunica: que él no pretende, como ha dicho un colega local y ha sido repetido por la masa popular, volar por los aires o elevarse con su aparato desde las sierras; sino simplemente a favor de una ráfaga de viento que tendrá que aprovechar, deslizarse desde lo alto de la sierra de la calle Belgrano y llegar a estabilizarse en el aire. Pesa el aparato, con el señor Dinelli incluso, 96 kilos, y es enteramente sencillo. El experimento no responde a un fin especulativo como dicen algunas malas lenguas; es puramente una prueba científica. El señor Dinelli no puede fijar la hora en que ésta se verificará; será desde la una de la tarde, de mañana en adelante, pues tiene que esperar que el viento lo favorezca”.

Dinelli había anunciado que ensayaría su planeador en el feriado patrio del 25 de mayo de 1904, de manera que ese día, entre las tres y las cuatro de la tarde, llevó su aparato hasta el peñasco del Cerro Garibaldi, a cerca de cien metros de altura sobre la Plaza Independencia, y enfrentando el viento, que debía soplar del noroeste, echó a rodar cuesta abajo en un ángulo de unos 45º, recorriendo luego en planeo unos ciento ochenta metros. El aterrizaje fue muy duro, ya que tocó tierra con un pronunciado ángulo de descenso y con la bicicleta que oficiaba de tren de aterrizaje desalineada con la trayectoria del vuelo, golpeando con su cuerpo contra el piso, para quedar envuelto en los restos del velamen y en las astillas de la estructura de su planeador. Aunque Dinelli quedó bastante magullado y dolorido, y se dice que en medio del revuelo un par de muchachotes le robaron lo que quedó de la tela del revestimiento del ala, parece que este incidente no alcanzó para aplacar su entusiasmo, de manera que una vez repuesto de los golpes inició gestiones ante el Municipio local para obtener su apoyo económico, para seguir con sus experiencias. Sin embargo, parece ser que la negativa oficial de aportar dinero al proyecto, sumada a la mala situación de su economía personal, lo hicieron recapacitar, abandonando poco después la actividad aeronáutica, esfumándose su figura con el paso del tiempo.

Para recordar este valiente y precursor intento, en una roca de ese lugar se inscribió con pintura el texto “Aquí nació la aviación Argentina”, el que se fue borrando con el tiempo hasta desaparecer por completo. Luego, hacia 1964 el propietario del predio desde donde se lanzó Dinelli, un señor de apellido Salvi, donó una fracción de terreno para levantar allí un monumento conmemorativo, el que nunca se construyó, pasando así al olvido un hecho aeronáutico nacional realmente notable.

CONCLUSIONES

Mi opinión personal es que esta historia consta de dos partes bien diferenciadas. La primera se refiere a un joven catamarqueño radicado en Tandil, Pablo Suárez, quién se interesó hacia 1895 en los trabajos de Otto Lilienthal, a quién pudo enviarle alguna carta y quizás recibir una respuesta. Es muy posible que Suárez tuviera la intención de construir un planeador, pero es poco probable que lo haya hecho, y es seguro que nunca voló. Sin embargo, dado su evidente interés en el tema, es probable que haya presenciado el intento de su “colega”.

En cuanto al intento de 1904, considero que Castelnuovo aportó suficientes pruebas como para asegurar que el protagonista fue Guido Dinelli, transformado así en el primer habitante de estas tierras en tratar de volar con un aparato más pesado que el aire, y en el primer precursor del vuelo a vela nacional.

Por último, quizás a algún lector escéptico se le podría ocurrir una pregunta difícil: ¿voló realmente Dinelli? Analizando la aeronave a través de la famosa fotografía, veremos que tenía un velamen con un borde de ataque de forma semicircular, con las punteras de ala inclinadas hacia abajo, y con la superficie fuertemente alabeada, con el borde de ataque y de fuga arqueados hacia arriba, aunque sin un perfil alar definido. Su diámetro era de unos 5 o 6 metros, estimándose su superficie en unos 20 metros cuadrados, de manera que la carga alar era muy baja, de unos 4,80 Kg ./m2, y su relación de planeo, tal como surgió de la evidencia de su primero y único vuelo, resultó ser de 1,80:1. En base a esto me veo obligado a admitir que, aunque es cierto que el rendimiento de este planeador no era precisamente brillante, el intento de Dinelli puede ser calificado como un verdadero vuelo. Y si quisiera exagerar un poco, hasta podría afirmar que el vuelo fue récord nacional de duración y de distancia.


Fuente Revista Volovelismo Argentino Nº 70 Junio/Julio 2002

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