miércoles, 23 de marzo de 2011

LOS LEGENDARIOS GLOSTER METEOR IV

Por Jorge H. Saraceno

El primer vuelo de un Gloster en Inglaterra fue allá por el 05 de Marzo de 1943, designado como F.9/40 poderoso interceptor a turbina de gas, construidos 8 prototipos, luego a continuación 20 Meteor Mk 1 pasando a formar parte del escuadrón 616 de la RAF. La hazaña más conocida es la destrucción de 2 bombas voladoras alemanas V1 sobre el sur de Inglaterra.


Los Meteors, primeros cazas jet de América Latina

La finalización de la II GM significó para la Fuerza Aérea Argentina, el comienzo de una etapa tecnológicamente muy especial. La neutralidad rioplatense había servido a los fines de Inglaterra, que constantemente recibió desde América del Sur, alimentos y materiales estratégicos. Esta situación provocó un progresivo endeudamiento que Gran Bretaña ofreció saldar facilitando sucesivas compras de materiales, entre ellos los de uso bélico.


Muy a pesar del malestar que produjo esto en los Estados Unidos de Norteamérica, ante la posibilidad de perder el control de una compra de armamento por parte de un país americano, el gobierno argentino adquirió aeronaves de última generación, con un alto valor estratégico.


La estrella indiscutida de este salto cualitativo fue el Gloster G.41G "METEOR", versión con envergadura reducida del FMk.4. Cien (100) de estas máquinas fueron incorporadas, convirtiéndose en el primer avión de caza a reacción en dotar a una Fuerza Aérea Latinoamericana.


A principios de 1947, la Fuerza Aérea Argentina envió a Inglaterra al Primer Teniente Edmundo Osvaldo "Pincho" Weiss, piloto de pruebas de la Fábrica Militar de Aviones (FMA) de Córdoba, con la misión de evaluar algunas aeronaves a reacción para ser incorporadas a la FAA. En tal sentido se convirtió en el primer argentino en volar el Gloster Meteor, y las máquinas disponibles de la fábrica De Havilland.


Acto seguido, la Fuerza Aérea envió un contingente de personal a Gran Bretaña para comenzar con un período de adiestramiento en este novísimo sistema de armas. Para tal fin fueron seleccionados pilotos con algo de experiencia en los cazas CURTISS 75-0 "HAWK": Capitán Carlos Soto (30 años-1698:15hs), Primer Teniente Ricardo Favre (27 años-744:30hs), Teniente Vedania Mannuwal (26 años-930:50hs), Teniente Jorge Martínez Zuviría (27 años-832:55hs), Teniente Oscar Romano (24 años-499:05hs), Alférez Carlos W. Pastor (23 años-490:40hs), Alférez Gert Kleissen (23 años-484:30hs), Alférez Luis Valoni (26 años-544:20hs), Alférez Armando Bernasconi (24 años-495:40 hs), Alférez Jorge Rangugni (22 años-485:15hs) y Alférez Luis Bravo Deheza (23 años-501:20hs).


Era evidente la necesidad de "moldear" a jóvenes oficiales para esta nueva concepción del vuelo, desconocida para la Argentina y aún para casi todos los países del mundo. El entrenamiento fue relativamente simple y se llevó a cabo sin ningún tipo de percances. Primeramente volaron en Avro Anson para adaptarse al bimotor, luego en De Havilland Dove para familiarizarse con el tren de aterrizaje triciclo, realizando el debut en los "JET" con los Gloster Meteor FMk III, a un promedio de seis horas por piloto en las modernas máquinas.


Pero el salto definitivo fue dado en el Gloster G.41G FMk.4, con aproximadamente treinta horas cada piloto. En tal sentido se utilizaron seis aviones "extra" adquiridas exclusivamente para su exhaustivo uso como adiestradores; fueron dadas de alta (como material aeronáutico argentino) en el Reino Unido el 06 de junio de 1947 y matriculadas I-007 a I-012, siendo desprogramadas luego de más de sesenta horas de utilización, el 08 de agosto (Memoria Anual. Regimiento 4 de Caza Interceptora.1947) éstas máquinas no arribaron a la Argentina, siendo reemplazadas por otras seis, cubriendo las matrículas disponibles.


Pero la historia seguía, y a partir del 08 de julio empezaron a llegar al Puerto de Buenos Aires las primeras seis máquinas (I-001 a I-006), mientras aún se continuaba con la adaptación en Inglaterra.


Puestas ya en condiciones de vuelo, el 11 de julio, el piloto británico William Waterton (Squadron Leader de la RAF) inauguraba una nueva etapa para la Aeronáutica Militar Argentina, al elevarse en el I-005 desde una pista improvisada en la Avenida Edison (Puerto Nuevo), con destino a la Base Aérea Militar (BAM) El Palomar, asiento momentáneo de las máquinas.


Días más tarde, el 19 de julio, participaron en un especial desfile que dejó admirada a la gran concurrencia, quienes tuvieron por vez primera la oportunidad de tomar contacto con una aeronave de propulsión "a chorro". También se los llevó a la Exposición Aeronáutica de la Avenida 9 de Julio a partir del 07 de Septiembre de 1947, en donde fueron expuestos el I-003 y el I-006, finalizando la misma el 30 de noviembre.


Pero la historia avanzaba rápidamente y el 03 de diciembre de 1947 era creado el Regimiento 4 de Caza Interceptora (R4Caz), con asiento provisional en la BAM Tandil, siendo asignados los Gloster a esta unidad y dadas de alta en la Fuerza Aérea, el 03 de marzo de 1948, con la llegada de nuevas aeronaves matriculadas I-001/002/003/004/005/006/ 010 y 016.


Grandes obras fueron necesarias para poder albergarlos, una de las principales la constituyó una pista de aprovisionamiento con tres calles de acceso y más de 11000 metros cubiertos. Pero a pesar de todos los esfuerzos, las dificultades típicas de los nuevos emprendimientos se sucedían una tras otra.


Así quedó expresado en la M.A. R4Caz. 1947: "III.- Material:

a). Este avión posee más potencia en sus turbinas que la que puede soportar el planeador, ello hace que trabaje al límite de resistencia, por lo tanto este se halla sometido constantemente a un gran esfuerzo lo cual motiva el serio mantenimiento que hay que prestarle. Una consecuencia de ello, son también, las fallas que aparecen tan a menudo, según consta en el capítulo correspondiente de esta memoria.

b). Este material exige más que ningún otro una perfecta infraestructura terrestre por su delicadeza en el trabajo, por la gran carrera de despegue y aterrizaje, por la cantidad de combustible que demanda, por el corto tiempo de vuelo, por los repuestos que necesita, por la organización terrestre que requiere su empleo para la guerra, todo lo cual, hace que actualmente sean muchísimos y diversos los problemas que presenta este material para su desenvolvimiento futuro en nuestro país. Problemas todos ellos que tienen solución."


Con la paulatina llegada de máquinas al Instituto Aerotécnico de Córdoba (donde se los ensamblaba) y con el consiguiente armado y entrega de éstas a sus unidades, la familia Gloster iba formándose. Un sólo incidente se produjo durante el desembarque de los aviones, cuando el fuselaje del I-021 se precipitó al agua. A pesar de la creencia de que su célula fue reemplazada por la del demostrador G-AIDC, nuestras investigaciones nos han llevado a la certeza de que este aparato, accidentado en Melsbrook (luego de su regreso a Inglaterra tras una gran gira mundial), fue utilizado para la construcción del entrenador TMk 7 matrícula G-AKPK. La decisión de construir esta máquina surgió luego de la experiencia argentina, quedando evidenciada la necesidad de contar con una aeronave para adiestramiento.


Con las dificultades empezaban los percances, y el 12 de marzo de 1948, el I-005 se convirtió en el primero accidentado (a sólo nueve días de haber entrado en servicio), incidente que lo dejó inactivo por más de tres años. El 15 de marzo de 1949, las BAM fueron reorganizadas cambiando su denominación al de Brigadas (Dec. 6433-BAR 372), que siguiendo el modelo británico, emulaba a las ya famosas "Wings" de la RAF. Esta reestructuración, sumada a las casi cien aeronaves que iban finalizando su incorporación, desembocó en la creación del R6Caz., el 07 de junio; fijándose su asiento en la VI Brigada (Tandil) el 05 de agosto. En consecuencia, la nueva asignación de aviones fijaba, como dotación del R4Caz. a los matriculados con numeración par, quedando para el R6Caz. Los impares, con casi cincuenta aeronaves cada unidad.


A medida que continuaba el desarrollo aeronáutico mundial, también lo hacía el argentino. La Fuerza Aérea, en pos de un mejor aprovechamiento de la operatividad y las capacidades del material, dio un nuevo vuelco a su organización y el 09 de enero de 1951 las Brigadas, se convirtieron en Brigadas Aéreas, ampliando sus funciones e incorporando grupos especializados para el mantenimiento de las máquinas y la propia unidad.


Coincidentemente, sobre la base de los Regimientos 4 y 6, fueron creados los Grupos 2 y 3 de Caza (C2 y C3) respectivamente. Esta nueva estructura, producto de continuas renovaciones en los planes de defensa aérea, trajo como consecuencia un cambio en el destino de los Gloster que dotaron al C2 y C3, los que a partir del 09 de febrero tuvieron como asiento provisorio al Aeródromo Militar Morón (VII Brigada Aérea), con un total de cincuenta y cinco máquinas, quedando las treinta y cinco restantes depositados en Tandil (fuera de la dotación), junto a los I.Ae. 22 DL y a cinco Avro Lincoln.


Durante todo el tiempo, la FMA trabajó con los Gloster, principalmente con el armado de turborreactores RR Derwent V que eran adquiridos a la fábrica inglesa Rolls-Royce como unidades semi terminadas, y realizando las Inspecciones de Ciclo Mayor (ICM). Uno de los desafíos que enfrentó la FMA, fue el proyecto de modificación de un Meteor para convertirlo a doble cabina-biplaza, el que cumpliría funciones de observación; este plan nunca se concretó, aunque hubo algunas máquinas que fueron modificadas para albergar un pasajero detrás del puesto de pilotaje, lo que se conseguía al retirárseles los equipos de comunicaciones estos aparatos fueron (I-040, I-090 e I-095).


En una oportunidad escuchando el programa radial que conducía a media noche la famosa periodista Pinky comento que hizo su vuelo de bautismo en un Gloster Meteor, claro, que en aquel entonces yo no le creí ya que ignoraba que en nuestro país se habían modificado estos tres aparatos, perdón Pinky por no creerle.


Un hecho relevante y digno de destacar fue el récord Sudamericano de altura obtenido el 12 de abril de 1954 por el Capitán Jorge Quaglini, al mando del I-095; al que se le instaló el único juego de planos de Gloster Mk III en existencia en la Argentina y se le modificó la cúpula para poder soportar la presión. En la oportunidad alcanzó una altura de 14000 metros. (En 1949, el Teniente Mannuwal había realizado un vuelo similar que no pudo ser homologado). Después de 1954, el I-056 sufrió las mismas variaciones.


La década del 50 fue bastante confusa para la Argentina. Los acontecimientos acaecidos durante 1955 fueron un momento oportuno para la entrada de los Meteor en acción. El 16 de junio, durante el intento de golpe de estado, se produjo el primer combate real aire-aire de la historia rioplatense, cuando un Gloster Leal (I-063) derribó a una aeronave Rebelde de la Armada sobre el Río de la Plata, un N.A. AT-6A (matrícula 0340-característica 3-A-9). En el marco de estas peculiares hostilidades, ante un segundo intento de golpe que logra derrocar al entonces Presidente Juan D. Perón, el 19 de septiembre (cuarto día de operaciones) despegó desde la FMA el I-079, que con combustible inapropiado y a riesgo asumido por el piloto, se precipitó envuelto en llamas lamentándose el fallecimiento del mismo.


Las pocas aeronaves rebeldes (Gloster), llevaron pintados a modo de identificación, una cruz sobre una letra "V", denominado Cristo Vence. I-066, I-069, I-071 e I-079, entre otros. Luego de esta penosa experiencia, hacia fines de 1958 se comenzó con las primeras armas en el adiestramiento para tareas de Caza-bombardeo, al tiempo que se instalaban en los Meteor, parrillas lanza bombas y rieles lanza cohetes.


El 17 de junio de 1959, al producirse la rematriculación total de las aeronaves de la FAA, se cambiaba la identificación y la función del Gloster de Interceptor (I) a Caza (C). Seguida a este cambio en su rol operativo, el 12 de noviembre de ese año el C2 y C3 cambian su nombre al de Grupo 2 y 3 de Caza Bombardeo (CB2 y CB3); fijando su asiento definitivo en la VII Brigada Aérea a partir de enero de 1960.


Pero los conflictos internos no cesaban, entrando nuevamente en combate durante los alzamientos militares del 21 de septiembre de 1962, en el que lanzaron cohetes T-10 sobre los efectivos de la Escuela de Suboficiales del Ejército, desplegada y atrincherada en el Parque Chacabuco (plena Capital Federal), provocando la inmediata rendición.


El 03 de abril de 1963, ante un nuevo levantamiento, una sección de Gloster, una de Avro Lincoln y una de N.A. F-86F Sabre, atacaron la Base Aeronaval Punta Indio; provocando junto a las unidades del Regimiento de Caballería de Tanques 8 (C8) el regreso a la legalidad de todos los efectivos navales sublevados. La utilización de las aeronaves en estas circunstancias, en el teatro de operaciones real decidió, para un mejor enmascaramiento de los aviones, comenzar hacia fines de 1963 con el cambio del esquema de pintura original plateado por un camuflaje en verde y gris con la superficie inferior celeste, el que se convertiría en definitivo.


Entre las constantes modificaciones a que se los sometió, se encuentra las llevadas a cabo con su armamento fijo. Entre las más importantes se halla la del C-009, que estuvo equipado con dos cañones Hispano-Suiza de 20mm y dos ametralladoras de "Sabre" Colt-Browning de 12,70mm. De los 496 cañones de que se disponía, una gran cantidad fueron modificados para aumentar la cadencia cíclica de 570 a 620 disparos por minuto, con magazines de 150 y 180 proyectiles.


Con el traslado del CB2 a la IV Brigada Aérea en Mendoza (con M.S. 760 "Paris"), las máquinas remanentes quedaron agrupadas en el CB3, donde revistaron hasta su disolución en 1969. Los aproximadamente 20 Meteor que continuaban en servicio, conformaron la dotación del Grupo Aéreo 7 de la VII Brigada Aérea, junto a los Bell UH-1H y a unos pocos Mentor. Durante este año y como anuncio del final de su vida operativa, la FMA realizó la última ICM.


Luego de 23 años de servicios, el 29 de diciembre de 1970, los únicos diez Meteor en condiciones de volar (C-005/027/ 029/037/038/057/071/093/094 y 099), lo hicieron por última vez; efectuando varios pasajes sobre la Capital Federal durante la mañana y sobre la zona Oeste bonaerense durante la tarde, cerrando así una de las más gloriosas etapas de la Aeronáutica Militar Argentina.


Especificaciones Técnicas

Tripulación: 1

Envergadura: 13.11 m

Longitud: 12.57 m

Alto: 3.96 m

Peso Máx: 5332 kg

Motores: 2 Rolls Royce

Velocidad Máx: 793 km/h

Velocidad Crucero: 570 km/h

Techo servicio: 9145 m

Autonomía: 1 hr. 15´

Armamento: 4 Cañones de 20 mm

Adicional: Cañón en nariz


Fuente: http://www.flightsimulatorarg.com.ar