Por J. Lt. S.
Oportunamente
dimos cuenta a los lectores de AKRKA de los éxitos logrados por el autogiro en
sus ensayos, verificados en el aeródromo de Farnborough ante los representantes
del Air Ministry inglés. El Servicio técnico de la Aeronáutica francesa tenia
interesado se celebrasen otras, que han tenido lugar en Villacoublay desde el 6
de enero al 14 de febrero, mereciendo toda clase de alabanzas y abriéndose
franco camino en los circulo profesionales, a pesar de la reserva con que,
instintivamente, recibe el exaltado patriotismo francés todo lo de fuera de sus
fronteras. En este terreno puede estar satisfecho nuestro compatriota La
Cierva, pues su plaqueta de oro del Gran Premio científico del Aire, que le ha
sido otorgado en 1925 por la Sociedad Francesa de Navegación Aérea, tiene una
representación moral de un valor más elevado que otros premios más positivos que
ha conquistado.
Los
ensayos realizados han sido, en parte, semejantes a los ya conocidos en
Inglaterra, pero hay algunos que merecen mención especial. Unas seis veces se
elevó a alturas variables desde 100 a 300, dejándose caer verticalmente,
circunstancia que se apreció con exactitud por medio de tres registradores que
permitían reconstituir la trayectoria de descenso, a saber: uno de alturas, que
era un barógrafo muy sensible; otro de velocidad horizontal de avance con resistencia
al aire, (que era un tubo Pitot con registro, y otro de la rotación del sistema
sustentador autogiro.
Desde una altura superior a 500 metros se hizo otra prueba de descenso vertical y otra de máximo planeo, que resultó ser de 1/7. Se hicieron también pruebas de aterrizaje en un punto fijo, marcado por dos paneles de tela, exigidas por la Marina para comprobar si podía aterrizar sobre la cubierta de un barco; en uno de estos ensayos rodó metro y medio después de tocar el tren en el suelo y quedó detenido a 30 centímetros del centro de la señal; en otro, tocó exactamente en ésta y se detuvo después de rodar un metro, con lo cual se satisficieron las necesidades pedidas.
Otro
de los días, e inesperadamente, resultó sometido a la dura prueba de volar a
más de 70 kilómetros por hora, comprobándose que lo hizo sin cabeceo
apreciable; las rachas de viento se traducían en aceleraciones positivas o
negativas de la hélice.
Al
iniciarse las pruebas, el viento no jasaba de unos 30 kilómetros a la hora;
pero, según se pudo comprobar por los anemómetros del aeródromo, subió a más de
70 en quince minutos, con grandes rachas, que produjeren la rotura de dos aviones
de tipo normal que estaban en el camino. Al aterrizar sobre una parte en que el
terreno estaba fangoso, quedó una de las ruedas casi metida hasta el cubo, y
todo el aparato inclinado, con lo cual una de las rachas, y estando, como
decimos, completamente parado, hizo que tocase una de las alas con el suelo,
rompiéndose la punta. Esta fue la avería que tan hinchada apareció en los telegramas
de Prensa y que estaba arreglada a las cuarenta y ocho horas, siguiendo los
vuelos en toda la semana siguiente. Se dio la circunstancia de que aquella
noche se celébrala la sesión pública en la Sociedad de Navegación Aérea, que le
había otorgado el premio, ante la cual se proyectó la película, comprobándose
la forma de producirse la avería, que en nada influye sobre las cualidades de
vuelo del aparato.
Una de las experiencias más concluyentes fue la de pilotar el autogiro el Capitán Cousin y el Ayudante Moutonier, aviadores franceses que nunca lo habían manejado. El primero subió a 400 metros desde luego, cortando motor a esa altura y dando un gran tirón a la palanca, que empezó a bajar hacia atrás y tomó en seguida por sí mismo la posición normal de planeo.
Hizo numerosos virajes, haciendo girar bruscamente el fuselaje como una veleta alrededor del eje de suspensión. El Ayudante voló una sola vez, y ambos dijeron que encontraban el manejo mucho más sencillo que el de los aviones ordinarios. Todo; los demás pilotos aspiraban subir, y el inventor accedió a ello, pero el jefe del Servicio técnico no lo consintió, sin duda por temor a que el ardor y la competencia diera lugar a averías cuando estas ya no corrían a cargo del inventor por haber terminado el periodo oficial de las pruebas.
Es
altamente satisfactorio para el inventor el juicio de la Prensa técnica
francesa. L´Auto L' Auronautique y otras revistas han hecho una verdadera
defensa en oposición a algunos juicios apasionados de la diaria, entre los
cuales, y como muestra, citaremos la del acreditado periódico Les Ailes que en
el número del día 4 de febrero decía:
"Los
que ejercen sus estúpidas críticas contra el aparato español ignoran del todo,
del todo absolutamente, el problema al que La Cierva se ha consagrado. Para ello,
un aparato de alas giratorias es un helicóptero, y su opinión resulta así
falseada desde la base; no cuentan, no pueden contar más que necedades. Seria,
sin embargo, de desear que a estas necedades no se añadiese la más insigne mala
fe.
Esta
mala fe se revela cuando, por ejemplo, después del accidente del miércoles
pasado, se lee en un periódico de la noche que "durante un ensayo previo,
después de una vuelta a la pista, "el autogiro se posó tan brutalmente en
el suelo, que el aparato quedó, en parte, destruido". Tal versión es
opuesta a la verdad. Con semejantes argumentos, que no son más que innobles embustes,
se trata de fijar el juicio de la opinión.
La
verdad es que una racha de viento que volcó al autogiro en el suelo, largo
tiempo después de su aterrizaje hubiera volcado lo mismo a cualquier avión de
la misma densidad.
Lo
resonante del éxito ha hecho que numerosos técnicos ingleses se dediquen a
investigaciones teóricas, prediciendo las posibilidades de un autogiro fundado
en bases racionales deducidas en las experiencias hechas y de la teoría, más
completa, que de ellas se ha deducido, ya que el actual es una adaptación, como
es sabido, al fuselaje de un Avro. El rendimiento resulta semejante al tipo
normal en peso y motor para velocidades reducidas, pero para velocidades
elevadas ha de ser superior en un 15 por 100, por lo menos. La velocidad
ascensional podrá ser 30 a 40 por 100 superior a la de los aviones corrientes
y, además, es más manejable, por lo cual sus condiciones como avión militar
serán, sin duda, superiores a las de los actuales.
Una
de las características es que la velocidad ascensional crece al mismo tiempo que
su velocidad de avance, condiciones que son antitéticas en los aviones
normales. No es imposible, cuando se lleguen a desenvolver todas las posibilidades
técnicas que hoy se prevén, que cristalice un tipo capaz de marchar a 500 kilómetros
por hora, subir a 1000 metros en treinta segundos con una pendiente de 80 por
100 sobre el suelo y alcanzar un techo de 10000 metros. Claro que la velocidad
de descenso vertical seria, elevada también del orden de los 10 metros por
segundo, lo cual exigiría un tren de aterrizaje especial, de gran carrera y con
un freno recuperador que consumiera la energía.
Por
ahora, lo que está en ejecución es más modesto, pues se trata de hacer tipos
similares a otros que vuelan ya corrientemente, cosa lógica, pues sería
imprudente lanzarse a extrapolaciones exageradas, que serían peligrosas. Por
cuenta del Air Ministry construye la casa Avro un tipo muy semejante al actual,
con motor Clerget; los alerones están dispuestos para poder suprimirse cuando
la práctica afirme, como ya ha empezado a demostrar, que son innecesarios. Otro
con motor 4 inx de 180 HP., con puesta en marcha automática, y otro, pequeño,
con motor Bristol Querube de 30 HP. La casa Parnall hace otro, semejante a este
último; el inventor sólo ha dado las características generales y cada casa emplea
los procedimientos constructivos que cree preferibles.
También
se proyecta hacer in tipo de gran transporte, y otro rápido.
La Sociedad recién constituida The Cierva Autogiro C" Ld. que explotará las patentes europeas a excepción de la de España, ha encargado a las casas Avro y Parnall un tipo a cada una, con motor de 180 y 120 HP., respectivamente, que dedicará a las investigaciones, que constituye su principal fin.
Fuente:
AÉREA, Revista Ilustrada de Aeronáutica, Año IV, marzo 1926, N° 34 - Hemeroteca
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