Por Pablo Luciano Potenze
Enrique
Mosconi y Ángel María Zuloaga (foto Archivo).
Relatar
la historia aeronáutica argentina fue (es) una tarea compleja, que puede
encararse desde puntos de vista muy diversos. Pero el requisito primordial de
cualquier trabajo de este tipo es que se abstraiga de pasiones, rencores y
amistades.
La
aviación argentina hecha por argentinos comenzó en 1907, con la ascensión del
globo Pampero, piloteado por Aarón de Anchorena, llevando como pasajero a Jorge
Newbery. Al igual que ocurrió en otros lugares, los entusiastas (creo que ésa
es la palabra) de la aeronáutica, no sabían bien de qué se trataba. Para
algunos lo fundamental era lo científico, otros la veían como una emoción
fuerte, que podía canalizarse como deporte y, al principio, nadie hablaba de
aplicaciones prácticas.
En
esos primeros años no se podía escribir una historia de lo que estaba
ocurriendo porque se trataba de hechos contemporáneos, que dieron lugar a
crónicas más que a historias. Además, cualquier historia escrita por esta gente
hubiera sido una historia contada por sus protagonistas, con todos sus pros y
sus contras, y no un trabajo de verdaderos historiadores profesionales.
De
todos modos, y por lo que vino luego, es evidente que hubo quienes comenzaron a
organizar archivos sobre lo que estaba pasando.
El
cruce de los Andes
Eduardo
Bradley (1887-1951) fue un empresario y deportista argentino que en 1909
ingresó al Aero Club Argentino y, después de los cursos correspondientes,
obtuvo el brevet N° 12 de piloto de globo. Posteriormente, en sucesivas
ascensiones, obtuvo algunos récords locales de altura y distancia recorrida y,
en 1915 obtuvo su brevet de piloto aviador. Sobre finales de ese año pasó a
formar parte de la Comisión directiva del Club.
Eduardo
Bradley, en Uspallata, luego de cruzar los Andes (foto Archivo General de la
Nación).
En
1916 Bradley decidió intentar el cruce de la cordillera de los Andes, partiendo
de Santiago de Chile, para lo que logró el apoyo del Aero Club. Su acompañante
sería el entonces Capitán Ángel María Zuloaga (1885-1975), que ya lo había
acompañado en varios de sus vuelos anteriores. La travesía se cumplió el 24 de
junio y fue, a mi juicio, uno de los raids más importantes realizados por
aviadores argentinos. Bradley relató esta travesía en un libro denominado La
travesía de los Andes en globo, publicado en 1917.
Tapa
del libro donde Eduardo Bradley da su versión sobre el cruce de los Andes en
globo. Aparentemente, fue una edición del autor, impresa por la casa Jacobo
Peuser.
El
despertar de la aviación militar
La
aviación militar argentina nació en 1912, cuando el presidente Roque Sáenz Peña
firmó el decreto de creación de la Escuela de Aviación Militar, una dependencia
del Ejército que debió organizarse para una tarea totalmente nueva y generar
sus propios cuadros. Cuando la escuela estuvo en condiciones de funcionar
regularmente estalló la Primera Guerra Mundial, que significó la imposibilidad
de adquirir material de vuelo adecuado, por lo que la instrucción, que era la
única actividad de vuelo que se realizaba, debió hacerse con máquinas viejas e
ineficientes, limitándose a sobrevolar el aeródromo de El Palomar y sus
adyacencias.
Con
el fin de la contienda llegó la hora del cambio. En 1919 la Escuela se
transformó en el Servicio Aeronáutico del Ejército, y al año siguiente fue
designado a su frente el Coronel Enrique Mosconi (1877-1940), un oficial del
arma de ingenieros, con buena formación técnica que, en 1909, se había asociado
al Aero Club Argentino, habiendo incluso formado parte de su Comisión
Directiva, aunque no era piloto.
El
nuevo jefe desarrolló un plan de crecimiento de la aviación argentina, tanto
civil como militar, fijándole el objetivo final de contribuir a la defensa
nacional. Una de sus primeras medidas fue la planificación de vuelos de
escuadrillas militares a todos los confines del país, tarea que requirió la
preparación de infraestructura adecuada para la operación. Este trabajo se hizo
con la colaboración de organismos civiles, que construyeron primitivos campos
de aviación en más de cien localidades del interior del país.
Mosconi
pensaba que el costo de una aviación militar competitiva no podía ser cubierto
por los presupuestos de las fuerzas armadas y, por eso, desarrolló una
colaboración entre civiles y militares que se plasmó en la fundación de
aeroclubes, subsidiados por el Ejército, que formaron pilotos, mantuvieron la
infraestructura y fueron una reserva de la institución militar.
Con
estas políticas, puso los cimientos de una nueva arma aérea, a la altura de los
tiempos que corrían, más profesional, con material moderno, funciones
específicas y una verdadera doctrina. Sin duda fue uno de los jefes más creativos
y trascendentes de nuestra aviación militar. En 1922 dejó su función para
hacerse cargo de YPF, en 1925 fue ascendido a general de brigada y murió en
1940.
Una
aerolínea que no existió
Bradley,
en 1919, trató de combinar sus conocimientos de empresario y aviador
proyectando una aerolínea, una idea novedosa en ese entonces, al punto que no
había ninguna normativa para encarar el tema.
Eligió
la ruta patagónica hasta Río Gallegos, formó una sociedad anónima con
inversores argentinos y chilenos, desarrolló un plan operativo y de negocios y,
a fines de febrero de 1920, solicitó al Senado Nacional, una concesión para
establecer el servicio. Puede llamar la atención el mecanismo, pero no había
ninguna legislación aeronáutica, y el método tenía algunos puntos de contacto
con la operatoria de los ferrocarriles.
En
la sesión de la Cámara del 28 de septiembre se dio media sanción a una ley que
concedía a Eduardo Bradley (a título personal) el derecho de instalar y
explotar por diez años una línea de servicios de aeroplanos para pasajeros y
correspondencia postal sobre la ruta Bahía Blanca, Patagones, San Antonio,
Madryn, Trelew, Rawson, Camarones, Comodoro Rivadavia, Puerto Deseado, San
Julián, Santa Cruz y Río Gallegos.
El
primer pedido concreto de un subsidio para explotar una línea aérea en la
Argentina fue realizado por Eduardo Bradley, ante la Cámara de Senadores, en
1920 (foto: Pablo Luciano Potenze).
La
norma le daba cierta exclusividad, le exigía la construcción de
infraestructura, lo obligaba a iniciar las operaciones en dieciocho meses, con
una frecuencia semanal. Estaría financiada con una sobretasa de $ 0,50 por
pieza postal de veinte gramos o fracción, importe que pasaría íntegramente al
concesionario, que además tendría una exención impositiva importante, siendo
ésta la primera referencia concreta a un subsidio aeronáutico de nuestra
legislación. Finalmente, se exigía que, después de dos años de operación, la
empresa debía tener un quince por ciento de su personal de vuelo de
nacionalidad argentina diplomado por la Escuela de Aviación Militar[1].
Este proyecto no llegó a ser tratado en la Cámara de Diputados.
En
abril de 1922 el Ferro Carril Sud (General Roca después de 1948) llegó a Cármen
de Patagones que sería, por años, el punto más austral de su red, tras lo cual
Mosconi decidió pasar a la acción y logró que, a mediados de agosto, el
Ejecutivo enviara al Congreso un proyecto suyo para establecer una línea postal
entre ésta y Ushuaia, con un crédito fiscal de 1,5 millones de pesos. Entre los
considerandos de este proyecto estaba la necesidad de que ese servicio fuera
llevado a la práctica mediante la participación del elemento militar. El plan
de operaciones era parecido al de Bradley; pero la parte económica y el
material eran distintos. No obstante, ambos proyectos requerían fondos
estatales para cerrar sus ecuaciones económicas,
La
noticia del proyecto de Mosconi generó dos oposiciones fuertes, la de la
Dirección de Correos, que hizo un pedido oficial de explicaciones por el hecho
de haberse hecho un proyecto postal en sede oficial sin haberle dado
intervención y, obviamente, la de Bradley.
El
imponente palacio de Correos y Telecomunicaciones nos da una idea de la
importancia de la institución hasta la llegada de las comunicaciones digitales
(foto, Wikipedia).
Ambos
proyectos murieron en los cajones del Congreso, pero cuando el proyecto de
Bradley perdió estado parlamentario, a fines de 1922, éste publicó un fascículo
titulado ¡Estos héroes con sangre ajena – La contribución del Coronel Enrique
Mosconi al desarrollo de la aeronáutica argentina!…., en el que atacó al jefe
de la Aviación de Ejército con gran virulencia.
Tapa
de ¡Estos héroes con sangre ajena!…., el folleto editado por Bradley.
En
lo relativo al proyecto de línea aérea, Bradley dice que sus razones son
“infantiles y (…) carentes de objetivo militar”, agregando que se han hecho
“cálculos risueños” y que “se emplearán máquinas muy especiales para atentar
contra la vida de las personas”.
También
objeta frontalmente los números sosteniendo que los costos verdaderos de la
operación serían entre tres y media y cinco veces por encima de los calculados
por la aviación militar argentina.
La
publicación de Bradley va más allá del proyecto de línea aérea, y en su última
parte cuestiona diversas contrataciones realizadas por el arma durante la
gestión de Mosconi que aparecen como operaciones fraudulentas, en particular la
intermediación en la compra de material para los aeroclubes, en los que
denuncia sobreprecios importantes. Lo que no queda claro es si estos
sobreprecios estuvieron destinados a cubrir gastos del arma aérea —que en ese
momento estaba sobrejecutando sus presupuestos— o a otro lado.
Como
broche de oro de su ataque, denuncia también irregularidades en la gestión de
personal.
Bradley,
con posterioridad, participó de varios proyectos aerocomerciales y fue
funcionario público. Participó varias veces en la famosa competencia
aerostática Gordon Bennet, y murió en 1951.
La
carrera de Zuloaga
Después
del cruce de los Andes, el Capitán Zuloaga fue destinado a la embajada
argentina en Francia como observador militar, lo que le permitió tomar
conocimiento de primera mano de la guerra aérea, algo absolutamente nuevo.
Retornó terminado el conflicto, a fines de 1919, con un proyecto para hacer un
vuelo transatlántico de España a Buenos Aires, que finalmente sería rechazado
por el Poder Ejecutivo, probablemente a instancias del Ejército y su jefe
Mosconi. A partir de allí la relación entre ambos se fue tornando cada día más
áspera, en un momento en que Mosconi estaba impulsando la aviación militar a
niveles desconocidos hasta entonces.
A
principios de 1922 fue ascendido a Mayor y designado jefe de servicios
generales del Grupo 1 de aviación, una unidad surgida de las reformas de
Mosconi, con quien el nuevo jefe mantenía una relación cada vez más tensa.
Por
estos años Zuloaga consolidó una actividad literaria que había iniciado en
1915, con la narración de un viaje en globo realizado el año anterior, a la que
sucedieron otros relatos y trabajos de técnica militar.
En
1925 fue designado director de la Escuela de Aviación Militar, luego fue
agregado militar de la embajada argentina en Washington y al finalizar 1927 fue
ascendido a Teniente Coronel.
El
6 de septiembre de 1930 el Ejército derrocó al presidente constitucional
Hipólito Yrigoyen y el 9 Zuloaga —que estaba en Estados Unidos— fue designado
al frente de la Dirección General de Aeronáutica, donde aplicaría sus
conocimientos adquiridos en el exterior, en particular buscando una aviación
militar independiente, un tema que estaba siendo debatido en el mundo.
En
1933 comandó la Escuadrilla Sol de Mayo, que realizó un viaje de buena voluntad
de Brasil con aviones de fabricación nacional.
El
AE-T1 fue uno de los aviones de fabricación nacional que integró la escuadrilla
Sol de Mayo que, comandada por Zuloaga, unió Buenos Aires con Río de Janeiro,
en 1933 (Archivo General de la Nación).
En
1937, ya con el grado de Coronel, fue designado en la Comisión de Adquisiciones
en Europa, regresando a Buenos Aires a fines de 1938. El 31 de diciembre de
1940 ascendió a General de Brigada y fue designado comandante de la aviación
militar.
En
septiembre de 1941 hubo un intento o simulación de golpe de estado, que quedó
en la historia como el “putsch” de 1941, que tuvo su epicentro en la aviación
militar. No tuvo ningún resultado político práctico, pero motivó que Zuloaga,
que perdió prestigio, haya tenido participación activa o no en el movimiento,
dejara la comandancia de la aviación militar y pasara a disponibilidad, e
incluso estuvo algún tiempo arrestado, pero no pasó a retiro y fue asignado
luego a la Dirección de Personal.
Después
del golpe del 4 de junio de 1943 Zuloaga fue separado de su cargo, pero desde
la situación de disponibilidad asesoró al grupo de oficiales que bregaba por la
creación de la aeronáutica militar independiente.
A
fines de 1944, luego de aprobado el nuevo escalafón de aeronáutica, Zuloaga
pasó a ser Brigadier, y el 5 de abril de 1945 pasó a situación de retiro
activo. Los dos años siguientes, libre de las obligaciones militares, los
dedicó a escribir su obra La victoria de las alas.
Después
de la caída de Perón fue ascendido a Brigadier General y fue reincorporado como
artículo 62 hasta 1959, cuando pasó a retiro pasivo. Murió en 1975.
La
victoria de las alas
A
mediados de los años cuarenta del siglo pasado había en la Argentina algunas
revistas especializadas en aviación, que abarcaban un amplio espectro de temas
civiles y militares, algunos libros, sobre todo técnicos, pero nadie había realizado
un estudio histórico completo de la actividad.
Formalmente,
la tarea le cupo al ya Brigadier Ángel María Zuloaga, que, en marzo de 1948
publicó un trabajo de 386 páginas en gran formato que llamó La victoria de las
alas – Historia de la aviación argentina, editado por la librería y Editorial
El Ateneo. No hay en el volumen ninguna referencia a que la Fuerza Aérea haya
participado en la edición.
Más
allá de cualquier otra consideración, el trabajo muestra un esfuerzo de
investigación gigantesco que Zuloaga plasmó en una crónica de casi todo lo que
había ocurrido en la aviación local hasta ese momento.
Portada
de la primera edición de La victoria de las alas. El formato es 27,5 x 21 cm.
El
autor, desde el título, optó por un relato épico, con héroes y hazañas que
llevan a la “victoria”, aunque no define con claridad en qué consistió esa
victoria, o quién fue el derrotado. Queda la impresión de que el esfuerzo de la
lucha contra la naturaleza tuvo como logro la independencia de la aviación
militar, separada del Ejército, pero eso es una visión muy parcial, en la que
la aviación civil no encuentra su lugar.
Como
suele suceder con la literatura militar, el libro abunda en nombres, ya que
cita a todos los personajes que tuvieron actuación en los cielos locales. Una
idea de esto lo da el hecho de que el índice alfabético de nombres tiene 1.105
entradas. Adicionalmente trata a los protagonistas como héroes, abusando del
uso de adjetivos laudatorios.
Pero
este increíble esfuerzo de investigación choca con algo demasiado evidente, que
pone en tela de juicio todo el trabajo. En ningún momento figura el nombre de
Enrique Mosconi, un personaje central de la historia de la aviación argentina,
civil y militar. Esta decisión del autor hace que el relato del importante
desarrollo de la actividad civil y militar entre 1919 y 1922, sea incompleto y
amañado, sin reseñar lo que realmente ocurrió en un momento crucial para el
desarrollo de la aviación argentina.
Las
relaciones entre Zuloaga y Mosconi habían sido malas, y a esto podría sumarse
el largo conflicto de Bradley, amigo de Zuloaga, pero una cuestión personal no
justifica convertir un libro, que se supuso era la culminación de la
historiografía aeronáutica argentina en algo que, por omisión, se parece
peligrosamente a un libelo inspirado en rencores personales. Es llamativo que
un personaje del prestigio de Zuloaga haya tomado la decisión de empañar lo que
estaba destinado a ser su obra cumbre en nombre de una cuestión particular.
No
obstante esto, el libro tuvo una excelente recepción, tanto en el ambiente
civil como en el militar, y no hemos encontrado referencias críticas en este
aspecto. Podría decirse que el objetivo de dejar a Mosconi fuera de la historia
se cumplió sin problemas.
En
1958 se publicó una segunda edición de La victoria de las alas, esta vez con el
apoyo explícito de la Fuerza Aérea. Muchas cosas habían cambiado desde 1948, y
la corrección política era otra. Fundamentalmente, había caído Perón.
La
nueva versión tiene como subtítulo Historia de la aviación argentina y su base
filosófica. Es más larga que la anterior, lo que es lógico, porque se añadieron
diez años de actividad, pero eso no es todo, porque, si bien el libro es el
mismo, hay agregados y quitas. Esta vez el índice de nombres tiene 1.791
entradas, pero sigue sin mencionar a Mosconi y tampoco nombra a Perón.
Portada
de la segunda edición de La Victoria de las Alas. El subtítulo ahora es
Historia de la aviación argentina y su base filosófica. Su formato es 23 x 16,5
cm.
La
decisión del autor de extender el relato hasta 1957 lo pone en un brete
complejo. Por un lado, hay una desperonización preventiva de lo ya publicado.
Por ejemplo, desaparece Raúl Alejandro Apold, que fue uno de los primeros
periodistas especializados en aviación, y directivo del Aero Club Argentino,
pero también funcionario peronista.
Prácticamente
no habla de la actividad de la aviación militar durante el peronismo, pero
cuestiona todo lo que puede cuestionar, como la política industrial de la
Fábrica Militar de Aviones. Con la aviación comercial pasa algo similar: casi
ignora y critica a Aerolíneas Argentinas por ser una empresa estatal, y apoya
la acción del gobierno de Aramburu en materia de abrir los servicios aéreos a
empresas privadas.
Visto
con ojos actuales, resulta evidente que la política del momento contaminó esta
segunda edición, metamorfoseando lo que pretendía ser un libro de historia en
un escrito interesado.
La
segunda edición finaliza con una serie de “reflexiones sobre la aviación y la
gente del aire”, que son una extraña apelación a la hombría de bien de los
aviadores, considerando su labor como un “sacerdocio”, lo que apoya diciendo
cosas tales como que “su ejemplo trasciende de la vida terrena”. No parece un
colofón adecuado para un libro de historia imparcial.
El
devenir de la historiografía aeronáutica
Después
de La victoria de las alas vinieron muchos trabajos sobre la historia de la
aviación argentina. Al principio siguiendo el estilo ceremonioso de Zuloaga y
su obsesión por los actos de heroísmo, pero con el tiempo fueron apareciendo
otros puntos de vista, más independientes, que inicialmente se centraron en la
historia de las aeronaves en particular, siguiendo las formas de los spotters
ingleses y el paso siguiente fue la incorporación de estudios en los que
participaban, claramente y sin eufemismos, la política y la economía,
incluyendo el mundo crudo de los negocios.
La
inmensa mayoría de quienes escribieron sobre historia aeronáutica fueron
personas vinculadas de un modo u otro con la actividad, muchos protagonistas de
los mismos hechos que reseñaron. Hay varios trabajos periodísticos, pero
poquísimos historiadores profesionales, formados como tales, se han ocupado de
la aviación argentina. Más interés han mostrado los economistas, que han
producido varios trabajos, en general vinculados con las finanzas públicas. La
privatización de Aerolíneas Argentinas, como tema aislado, dio lugar a varios
estudios, desde puntos de vista diversos. Un caso particular, que motivó
muchísimas publicaciones, fue la guerra de Malvinas.
Fuente:
https://www.gacetaeronautica.com
[1]
La realidad de
la aviación argentina de ese momento era que los pilotos que realmente tenían
experiencia eran extranjeros, en general ex combatientes de la Primera Guerra
Mundial, que trabajaban como instructores de los pilotos argentinos, que
todavía eran principiantes con pocas horas de vuelo.
