Nació:
El 21 de enero de 1919 en Leith, Escocia
Murió:
El 21 de febrero de 2016 a los 97 años en Redhill, Surrey, Inglaterra
Apodo: Bígaro
Lealtad:
Reino Unido
Servicio/
sucursal: Marina Real
Años de
servicio: 1939–1970
Rango: Capitán
Batallas/guerras:
Segunda
Guerra Mundial
Frente del
Canal
Batalla
del Atlántico
Premios:
Comandante
de la Orden del Imperio Británico
Cruz de
Servicio Distinguido
Cruz de
la Fuerza Aérea
Mención
del Rey por Servicio Valioso en el Aire
Otro
trabajo: Consultor de aviación, Autor
El Capitán
Eric Melrose "Winkle" Brown, fue un oficial de la Marina Real
Británica y piloto de pruebas que voló 487 tipos de aviones, más que nadie en
la historia.
Brown
tiene el récord mundial de la mayor cantidad de despegues y aterrizajes
realizados en la cubierta de un portaaviones (2407 y 2271 respectivamente) y
logró varios "primeros" en la aviación naval, incluidos los primeros
aterrizajes en un portaaviones de un avión bimotor, un avión con un tren de
aterrizaje triciclo, un avión a reacción y un avión de ala giratoria.
Brown
voló casi todas las categorías de aviones de la Royal Navy y la Royal Air Force:
planeadores, cazas, bombarderos, aviones de pasajeros, anfibios, hidroaviones y
helicópteros. Durante la Segunda Guerra Mundial, voló muchos tipos de aviones
alemanes, italianos y japoneses capturados, incluidos nuevos aviones a reacción
y cohetes. Fue un pionero de la tecnología a reacción en la era de la
posguerra.
Primeros
años
Brown
nació en Leith, cerca de Edimburgo, en el Reino Unido. Su padre fue un ex
observador de globos y piloto en el Royal Flying Corps (RFC) y Brown voló por
primera vez cuando tenía ocho o diez años cuando su padre lo llevó en un
Gloster Gauntlet, el joven Brown sentado en la rodilla de su padre.
En
1936, el padre de Brown lo llevó a ver los Juegos Olímpicos de 1936 en Berlín.
Hermann Göring había anunciado recientemente la existencia de la Luftwaffe, y
Brown y su padre lo conocieron y fueron invitados a unirse a reuniones sociales
por miembros de la organización recién revelada. En una de estas reuniones,
Ernst Udet, ex as de combate de la Primera Guerra Mundial, quedó fascinado al
conocer a Brown senior, ex piloto de RFC, y se ofreció a llevar a su hijo Eric
a volar con él. Eric aceptó con entusiasmo la oferta del alemán y después de su
llegada al aeródromo designado en Halle, pronto estaba volando en un Bücker
Jungmann de dos asientos. Recordó el incidente casi 80 años después en el programa
de radio de la BBC Desert Island Discs.
“Hablas
de acrobacias aéreas: creo que hicimos todas y yo estaba agarrado a mi barriga.
Entonces, cuando aterrizamos, y me dio el susto de mi vida porque nos acercamos
boca abajo y luego rodó justo a tiempo para aterrizar, me dijo mientras salía
de la cabina, me dio una palmada entre los omóplatos y me dio el saludo de los
viejos pilotos de combate de la Primera Guerra Mundial, “Hals-und Beinbruch”,
que significa cuello roto y piernas rotas, pero ese era su saludo . Pero él me
dijo, serás un buen piloto de combate, hazme dos favores: aprende a hablar
alemán con fluidez y aprende a volar".
Durante
los Juegos Olímpicos, Brown fue testigo de cómo Hitler le daba la mano a Jesse
Owens.
En
1937, Brown dejó la Royal High School y entró en la Universidad de Edimburgo,
donde estudió lenguas modernas con énfasis en alemán. Mientras estuvo allí, se
unió a la unidad aérea de la universidad y recibió su primera instrucción
formal de vuelo. En febrero de 1938 regresó a Alemania bajo el patrocinio del
Foreign Office, habiendo sido invitado a asistir a la Exposición de Automóviles
de 1938 por Udet, por entonces General de División de la Luftwaffe. Allí vio la
demostración del helicóptero Focke-Wulf Fw 61 volado por Hanna Reitsch ante una
pequeña multitud dentro del Deutschlandhalle. Durante esta visita conoció a
Reitsch, a quien también había conocido brevemente en 1936.
Mientras
tanto, Brown había sido seleccionado para participar como estudiante de
intercambio en la Schule Schloss Salem, ubicada a orillas del lago de Constanza,
y fue mientras estaba allí en Alemania que Brown se despertó con un fuerte
golpe en su puerta una mañana de septiembre de 1939. Al abrir la puerta se
encontró con una mujer con el anuncio de que "nuestros países están en
guerra". Poco después, Brown fue arrestado por las SS. Sin embargo,
después de tres días de encarcelamiento, simplemente escoltaron a Brown en su
auto deportivo MG Magnette hasta la frontera suiza, diciendo que le permitían
quedarse con el auto porque "no tenían repuestos".
Servicio
en tiempo de guerra
Al
regresar a un Reino Unido que entonces estaba en guerra, se unió a la Reserva
de Voluntarios de la Royal Air Force antes de unirse posteriormente a la
Reserva de Voluntarios de la Royal Navy como piloto de Fleet Air Arm, donde fue
destinado al 802º Escuadrón Aéreo Naval, sirviendo inicialmente en el primer
portaaviones de escolta, HMS Audacity,
convertido y así nombrado en julio de 1941. Voló uno de los Grumman Martlets
del portaaviones. Durante su servicio a bordo del Audacity, derribó dos aviones
de patrulla marítima Focke-Wulf Fw 200 Condor, utilizando ataques frontales
para explotar el punto ciego de su armamento defensivo.
El
Audacity fue torpedeado y hundido el 21 de diciembre de 1941 por el submarino
alemán U-751, comandado por Gerhard Bigalk. El primer barco de rescate partió
debido a las advertencias de un submarino cercano, y Brown se quedó en el mar
durante la noche con un grupo cada vez menor de supervivientes, hasta que fue
rescatado al día siguiente. Fue uno de los dos de los 24 que sobrevivieron a la
hipotermia; el resto sucumbió al frío. Del complemento de 480, 407
sobrevivieron.
La
pérdida de vidas fue tal que el Escuadrón Nº 802 se disolvió hasta febrero de
1942. El 10 de marzo de 1942, Brown recibió la Cruz de Servicio Distinguido por
su servicio en Audacity, en particular "Por valentía y habilidad en la
acción contra aviones enemigos y en la protección de un convoy contra ataques
enemigos pesados y sostenidos".
Después
de la pérdida de Audacity, Brown reanudó los vuelos operativos, siendo adscrito
a los escuadrones de la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) que volaban
operaciones de escolta a los bombarderos Boeing B-17 Flying Fortress de la
USAAF sobre Francia. Su trabajo consistía en entrenarlos en técnicas de
aterrizaje en cubierta, aunque el entrenamiento se realizaba en aeródromos. Como
una forma de quid pro quo, se unió a ellos en operaciones de combate.
Operativo
una vez más en 1943, regresó al Royal Aeronautical Establishment (RAE) esta vez
para realizar vuelos experimentales, con el mucho más experimentado piloto de
pruebas del Almirantazgo, el Teniente Comandante Roy Sydney Baker-Falkner, que
volaba el Fairey Barracuda experimental en la cubierta de un portaaviones en el
Clyde. Casi inmediatamente fue trasladado al sur de Italia para evaluar las aeronaves
capturadas de la Regia Aeronautica y la Luftwaffe. Esto Brown lo hizo casi sin
matrícula, la información tuvo que obtenerse de cualquier documento disponible.
Al completar estos deberes, su comandante, impresionado con su desempeño, lo
envió de regreso a la RAE con la recomendación de que fuera empleado en el
departamento de Vuelo Aerodinámico en Farnborough. Durante el primer mes en el
Vuelo, Brown voló 13 tipos de aviones, incluido un Focke-Wulf Fw 190 capturado.
Brown
fue destinado al Royal Aircraft Establishment (RAE) en Farnborough, donde se
buscó su experiencia en aterrizajes en cubierta. Mientras estuvo allí,
inicialmente realizó pruebas de los recién navalizados Sea Hurricane y Seafire.
Su aptitud para los aterrizajes en cubierta llevó a su destino para probar los
arreglos de aterrizaje de los portaaviones antes de que se pusieran en
servicio. La prueba involucró múltiples combinaciones de punto de aterrizaje y
tipo de avión, con el resultado de que a finales de 1943 había realizado
alrededor de 1.500 aterrizajes en cubierta en 22 portaaviones diferentes. En seis
años en la RAE, Brown recordó que casi nunca se tomó un solo día de vacaciones.
Durante las pruebas de compatibilidad con portaaviones, Brown hizo un
aterrizaje forzoso de un Fairey Firefly Mk I, Z1844, en la cubierta del HMS Pretoria
Castle el 9 de septiembre de 1943, cuando la luz indicadora del gancho de
detención mostró falsamente que el gancho estaba en la posición
"abajo", agravado por el hecho de que el bateador no se dio cuenta de
que el gancho no estaba abajo. El caza chocó contra la barrera de protección,
cortó el tren de aterrizaje y destrozó la hélice, pero resultó ileso.
Mientras
estuvo en Farnborough como piloto principal de pruebas navales, Brown participó
en las pruebas de aterrizaje en cubierta del de Havilland Sea Mosquito, el
avión más pesado elegido hasta ahora para volar desde un portaaviones
británico. Brown aterrizó uno por primera vez en el HMS Indefatigable el 25 de marzo de 1944. Este
fue el primer aterrizaje en un portaaviones de un avión bimotor. La velocidad
más rápida para el aterrizaje en cubierta era de 86 nudos (159 km/h; 99 mph),
mientras que la velocidad de pérdida de la aeronave era de 110 nudos (200 km/h;
130 mph). También voló varias temporadas con el Comando de Caza en la defensa
aérea de Gran Bretaña. Durante este tiempo, en el verano de 1944, la casa de
Brown fue destruida por un misil de crucero V-1 "Doodlebug",
conmocionando a su esposa y causando lesiones graves a su limpiador. En ese
momento, la RAE era la principal autoridad en vuelos de alta velocidad y Brown
se involucró en este tipo de pruebas, vuelos en los que el avión, generalmente
un Supermarine Spitfire, se sumergió a velocidades subsónicas altas y casi en
la región transónica. Las cifras logradas por Brown y sus colegas durante estas
pruebas alcanzaron Mach 0,86 para un Spitfire MK IX estándar, hasta Mach 0,92
para un Spitfire PR Mk XI modificado pilotado por su colega, el Líder de
escuadrón Anthony F. Martindale.
Asistencia
a la Octava Fuerza Aérea de la USAAF
Junto
con Brown y Martindale, el RAE Aerodynamics Flight también incluyó a otros dos
pilotos de prueba, el Líder de escuadrón James "Jimmy" Nelson y el Líder
de escuadrón Douglas Weightman. Durante este mismo período, el General de la
USAAF Jimmy Doolittle se acercó a la RAE con una solicitud de ayuda, ya que la
8ª Fuerza Aérea había tenido problemas cuando sus cazas Lockheed P-38 Lightning,
Republic P-47 Thunderbolt y North American P-51 Mustang, que proporcionaban
cobertura superior para los bombarderos, se lanzaron sobre los cazas alemanes
atacantes, algunos de los cazas estadounidenses que se zambullían se
encontraron con regiones de velocidad donde se volvieron difíciles de controlar.
Como
resultado de la solicitud de Doolittle, a principios de 1944, un P-38H Lightning,
un P-51B Mustang con motor Packard Merlin y un P-47C Thunderbolt fueron
sumergidos para pruebas de compresibilidad en la RAE por Brown y varios otros
pilotos. Los resultados de las pruebas fueron que los números de Mach tácticos,
es decir, los límites de maniobra, eran Mach 0,68 para el Lightning y Mach 0,71
para el Thunderbolt; la cifra correspondiente tanto para el Fw 190 como para el
Messerschmitt Bf 109 fue Mach 0,75, lo que les daba la ventaja en una picada.
Sin embargo, las pruebas realizadas por Brown y sus colegas también dieron un
número de Mach para el Mustang de 0,78, lo que resultó en que Doolittle pudiera
discutir con sus superiores para que se eligiera el Mustang en lugar del P-38 y
el P-47 para todas las funciones de escolta a partir de ese momento, que estaba
disponible en números crecientes a principios de 1944; para el eventual paso de
Doolittle a misiones de supremacía aérea que permitían a los cazas volar hasta
75 a 100 millas por delante de las formaciones de caja de combate de bombarderos,
en lugar de exigirles que permanezcan con los bombarderos en todo momento.
Primeros
encuentros de Brown con el vuelo a reacción
Brown se había enterado del progreso británico en la propulsión a chorro en mayo de 1941 cuando oyó hablar del Gloster E.28/39 después de desviarse con mal tiempo a la RAF Cranwell durante un vuelo y posteriormente se reunió con Frank Whittle cuando se le pidió que sugiriera mejoras en el motor a reacción para hacerlo más adecuado para uso naval. Esto dio como resultado que el Gloster Meteor fuera seleccionado como el primer caza a reacción de la Royal Navy, aunque resultó que pocos serían utilizados por ellos. Brown también fue seleccionado como piloto de investigación del programa de aviones supersónicos Miles M.52, y voló aviones modificados que incorporaban componentes destinados al M.52; sin embargo, el gobierno de la posguerra canceló el proyecto en 1945 con el M.52 casi completo. El 2 de mayo de 1944, fue nombrado miembro de la Orden del Imperio Británico "por su destacada empresa y habilidad en el pilotaje de aeronaves durante pruebas de aeronaves peligrosas".
Primer
encuentro de Brown con helicópteros
En
febrero de 1945, Brown se enteró de que al Aerodynamics Flight se le habían
asignado tres helicópteros Sikorsky R-4B Hoverfly/Gadfly. Nunca había visto una
de estas máquinas de rotor de cola, por lo que se organizó un viaje a
Farnborough y Brown tuvo un vuelo corto como pasajero en una. Unos días
después, Brown y Martindale fueron enviados a la RAF Speke para recolectar dos
nuevos R-4B.
Al
llegar, encontraron a los mecánicos estadounidenses ensamblando las máquinas, y
cuando Brown le preguntó al Sargento Mayor a cargo si él y Martindale podían aprender
a volarlas , le entregaron un "folleto grande de color naranja" con
la réplica; "¿Qué quieres decir, amigo?”. “Aquí está tu instructor".
Brown y Martindale examinaron el folleto y después de varios intentos de
práctica para flotar y controlar la nave, seguidos de un trago fuerte,
partieron hacia Farnborough. Brown y Martindale manejaron el viaje de manera
segura, aunque irregular, en formación, aunque a veces hasta con un par de
millas de distancia entre ellos.
El 4 de
abril, Brown agregó otra "primicia" a su libro de registro cuando
participó en pruebas en relación con el concepto de cubierta flexible con el
HMS Pretoria Castle, en el que se suponía que debía realizar una serie de
aproximaciones de aterrizaje al portaaviones de escolta en un Bell Airacobra,
que casualmente había sido modificado con un gancho de cola. Durante uno de
estos pases, Brown declaró una emergencia y se le dio permiso para realizar un
aterrizaje en cubierta; una artimaña previamente acordada con el capitán del
portaaviones, Caspar John. Aunque el aterrizaje se logró sin dificultad, el
largo recorrido de despegue requerido por el Airacobra significó que, incluso
con el barco navegando a toda velocidad, había poco margen de error. Este fue
el primer portaaviones en que aterrizó y despegó un avión con tren de
aterrizaje triciclo.
El
"Vuelo Enemigo" de la RAE
Con el
final de la guerra europea a la vista, la RAE se preparó para adquirir
tecnología aeronáutica y aviones alemanes antes de que fueran destruidos
accidentalmente o tomados por los soviéticos y, debido a sus habilidades en el
idioma, Brown fue nombrado oficial al mando de la "Operación Enemy
Flight". Voló al norte de Alemania; entre los objetivos de la RAE estaba
el Arado Ar 234, un nuevo bombardero a reacción en el que los aliados, en
particular los estadounidenses, estaban muy interesados. Varios de los aviones
tenían su base en un aeródromo en Dinamarca, las fuerzas alemanas se habían
retirado allí. Esperaba llegar a un aeródromo liberado, justo después de haber
sido tomado por el ejército británico; sin embargo, la resistencia alemana al
avance aliado significó que las fuerzas terrestres se habían retrasado y el
aeródromo seguía siendo una base operativa de la Luftwaffe. Afortunadamente
para Brown, el oficial al mando del aeródromo de la Luftwaffe en Grove ofreció
su rendición y Brown se hizo cargo del aeródromo y su personal de 2000 hombres
hasta que llegaron las fuerzas aliadas al día siguiente.
Posteriormente,
Brown y Martindale, junto con varios otros miembros de la Aerodynamics Flight y
asistidos por un piloto alemán cooperativo, luego transportaron doce Ar 234 a
través del Mar del Norte hasta Farnborough. La empresa no estuvo exenta de
riesgos, ya que antes de su captura, los alemanes habían destruido todos los
libros de registro del motor de la aeronave, lo que dejó a Brown y sus colegas
sin idea de las horas de motor esperadas que les quedaban a las máquinas.
Debido a la escasez de aleaciones especiales de alta temperatura para usar en
su construcción, los motores Junkers Jumo 004 tenían una vida útil de solo 25
horas; por lo tanto, no se sabía si los motores eran nuevos o estaban a punto
de caducar.
Durante
este período, el Brigadier Glyn Hughes, el oficial médico del Segundo Ejército
británico que ocupaba el campo de concentración de Bergen-Belsen recién
liberado, le pidió a Brown que ayudara a interrogar al ex comandante del campo
y su asistente. Aceptando hacerlo, pronto entrevistó a Josef Kramer e Irma
Grese, y comentó sobre la experiencia diciendo que; "Eran las dos
criaturas más repugnantes que es difícil de imaginar" y describe además a
este último como "... el peor ser humano que he conocido". Más tarde,
Kramer y Grese fueron juzgados y ahorcados por crímenes de guerra.
Carrera
de posguerra
Después
de la Segunda Guerra Mundial, Brown comandó el Enemy Aircraft Flight, un grupo
de élite de pilotos que probaron en vuelo aviones alemanes e italianos
capturados. Esa experiencia convirtió a Brown en uno de los pocos hombres
calificados para comparar aviones aliados y del Eje mientras volaban durante la
guerra. Probó en vuelo 53 aviones alemanes, incluido el cohete de combate
Messerschmitt Me 163 Komet. Ese Komet está ahora en exhibición en el Museo
Nacional de Vuelo al este de Edimburgo en el Reino Unido.
Su
prueba de vuelo de este avión cohete, la única realizada por un piloto aliado en
usar el motor cohete, se realizó extraoficialmente: se consideró más o menos
suicida debido a la combinación notoriamente peligrosa de combustible
hipergólico C-Stoff y oxidante T-Stoff.
Comentando
a un periódico en septiembre de 2015, recordó:
"Para mí
fue lo más emocionante en el horizonte, una experiencia totalmente nueva.
Recuerdo haber observado atentamente al personal de tierra antes del despegue,
y me preguntaba si pensaban que se estaban despidiendo de mí para siempre o si
pensaban que esta cosa iba a regresar. El ruido que hacía era absolutamente
atronador y era como estar a cargo de un tren fuera de control; todo cambió tan
rápidamente y realmente tuve que tener mi ingenio sobre mí".
Brown
probó en vuelo los tres diseños de aviones alemanes para ver la acción de
primera línea en la guerra: el Messerschmitt Me 262 A Schwalbe y el Arado Ar
234B Blitz, cada tipo propulsado por dos motores Junkers Jumo 004, y el avión
de combate turborreactor Heinkel He 162 A Spatz monomotor BMW 003. Más tarde
volaría el He 162A en el Salón Aeronáutico de Farnborough, y lo describió como
el que tenía los mejores controles de todos los aviones que había volado, pero era
muy difícil de manejar. Uno de sus colegas en Farnborough murió probando el
tipo de avión en una evaluación.
Brown
hablaba alemán con fluidez y ayudó a entrevistar a muchos alemanes después de
la Segunda Guerra Mundial, incluidos Wernher von Braun y Hermann Göring, Willy
Messerschmitt, Ernst Heinkel y Kurt Tank. Sin embargo, calificó las entrevistas
de mínimas, por la necesidad de iniciar los juicios de Nuremberg, y limitadas a
asuntos relacionados con la aviación.
Brown
estaba usando el avión personal de Himmler, un Focke-Wulf Fw 200 Condor
especialmente convertido que había sido capturado y estaba siendo utilizado por
el RAE Flight con base en el antiguo aeródromo de la Luftwaffe en Schleswig. También
pudo renovar amistades con la piloto alemana Hanna Reitsch, a quien había
conocido en Alemania antes de la guerra. Había sido arrestada después de la
rendición alemana en 1945. Por temor a que los rusos se acercaran, su padre
había matado a su madre, a su hermana y luego a sí mismo.
Como
piloto de pruebas de la RAE, participó en el proyecto supersónico Miles M.52 en
tiempos de guerra, probando en vuelo un Spitfire equipado con la cola móvil del
M.52, buceando desde gran altura para alcanzar altas velocidades subsónicas.
Debía volar el M.52 en 1946, pero esto fracasó cuando se canceló el proyecto.
Sin embargo, toda la información de la cola en movimiento, suministrada
siguiendo instrucciones del gobierno británico aparentemente como parte de un
intercambio de información con los estadounidenses (aunque nunca se recibió
información a cambio), permitió a Bell modificar su XS-1 para lograr un
verdadero control de tono transónico, lo que a su vez permitió que Chuck Yeager
se convirtiera en el primer hombre en superar Mach 1 en 1947.
Si el
Ministerio de Abastecimiento hubiera procedido con la nave espacial suborbital
tripulada Megaroc basada en V2 de Ralph Smith, Brown también habría sido el
principal candidato para su primer vuelo espacial tripulado proyectado en 1949.
En un recuerdo
de sus días probando aviones en inmersiones de alta velocidad, mientras estaba
en la RAE, Brown realizó pruebas similares del avión de pasajeros Avro Tudor.
El requisito era determinar la velocidad límite segura para la aeronave y
recopilar datos sobre el manejo a alta velocidad de grandes aeronaves civiles
en preparación para una versión proyectada de cuatro reactores del Tudor.
Volando desde 32.000 pies, en una sucesión de inmersiones a velocidades
inicialmente de Mach 0,6, logró sumergir el Tudor hasta Mach 0,7, una cifra
inusual para un avión con motor de pistón tan grande, esta cifra de velocidad
fue dictada por la discreción del piloto, ya que sacar la aeronave de la
inmersión había requerido los esfuerzos combinados de Brown y su segundo piloto.
Sin embargo, como avión comercial, el Tudor no fue un éxito. La versión a
reacción planificada del Tudor se convertiría más tarde en el Avro Ashton.
En
1949, hizo una prueba de vuelo con un de Havilland DH.108 modificado (reforzado
y con control mejorado), después de que un accidente en un avión similar
mientras se zambullía a velocidades cercanas a la barrera del sonido había
matado a Geoffrey de Havilland Jr., Brown inicialmente comenzó sus pruebas
desde una altura de 35,000 pies, elevándose a 45,000 pies y durante una
inmersión desde este último logró un número de Mach de 0.985. Fue solo cuando
intentó las pruebas desde la misma altura que De Havilland, 4,000 pies, que
descubrió que en una inmersión de Mach 0.88 desde esa altitud, la aeronave
sufrió una oscilación de paso de alta g a varios hercios. (Hz). "El viaje
fue suave, luego, de repente, todo se desmoronó... mientras el avión se
balanceaba salvajemente, mi barbilla golpeó mi pecho, tiré con fuerza hacia
atrás, volví a golpear hacia adelante, lo repetí una y otra vez, azotado por
los terribles latigazos del avión...". Al recordar el ejercicio que había
practicado a menudo, Brown logró retirar suavemente tanto la palanca como el
acelerador y el movimiento; "... cesó tan rápido como había
comenzado". Creía que sobrevivió al vuelo de prueba en parte porque era un
hombre más bajo, ya que De Havilland había sufrido una fractura en el cuello
posiblemente debido a la violenta oscilación.
Instrumentación
de prueba en el vuelo de Brown registrada durante las aceleraciones de
oscilaciones de +4 y −3g a 3 Hz. Brown describió el DH 108 como; "Un
asesino. Puesto desagradable. Oscilación longitudinal viciosa no amortiguada a
velocidad en baches". Los tres aviones DH 108 se perdieron en accidentes
fatales.
En
1948, Brown recibió el Trofeo Boyd por su trabajo en las pruebas del sistema de
aterrizaje con cubierta de goma. El 30 de marzo de 1949 se le otorgó una
comisión permanente de la Royal Navy como Teniente, con antigüedad retroactiva
a su ascenso original al rango durante la guerra.
El 12
de agosto de 1949, estaba probando el tercero de los tres prototipos de caza, hidroaviones
propulsados por chorro
Saunders-Roe SR.A/1, TG271, cuando chocó contra escombros sumergidos, lo que
resultó en el hundimiento del avión en el Solent frente a Cowes, Isla de Wight.
Fue sacado inconsciente de la cabina del avión destrozado por su piloto de
pruebas de Saunders-Roe, Geoffrey Tyson, después de haber quedado inconsciente
en el accidente. Fue ascendido a Teniente Comandante el 1 de abril de 1951, Comandante
el 31 de diciembre de 1953 y Capitán el 31 de diciembre de 1960.
Brown
fue responsable de al menos tres primicias importantes en la aviación de
portaaviones: el primer portaaviones en que aterrizó utilizando un avión
equipado con un tren de aterrizaje triciclo (el Bell Airacobra Mk 1 AH574) en
el portaaviones de prueba HMS Pretoria
Castle el 4 de abril de 1945; el primer aterrizaje de un avión bimotor sobre un
portaaviones (el Mosquito) en el HMS Indefatigable (R10) el 25 de marzo de 1944; y el primer
aterrizaje de portaaviones del mundo de un avión a reacción, aterrizando el
prototipo de Havilland Vampire LZ551/G en el portaaviones de la Royal Navy HMS Ocean
el 3 de diciembre de 1945. Por este trabajo con el Mosquito y el Vampiro, más
tarde fue nombrado Oficial de la Orden del Imperio Británico.
En la
década de 1950, durante la Guerra de Corea, Brown fue enviado como oficial de
intercambio durante dos años a la Estación Aérea Naval de Patuxent River,
Maryland, EEUU, donde voló varios aviones estadounidenses, incluidos 36 tipos
de helicópteros. En enero de 1952, mientras estaba en Patuxent River, Brown
demostró la catapulta de vapor a los estadounidenses, volando un Grumman
Panther desde el portaaviones HMS
Perseus mientras el barco todavía estaba amarrado al muelle en el
astillero naval de Filadelfia. Se había planeado que Brown hiciera el primer lanzamiento
de catapulta con el barco en marcha y navegando contra cualquier viento; sin
embargo, el viento del día era tan leve que los funcionarios británicos
decidieron que, dado que la nueva catapulta de vapor era capaz de lanzar un
avión sin viento, arriesgarían a su piloto (Brown) si los estadounidenses
arriesgaban su avión. El lanzamiento fue un éxito y los portaaviones
estadounidenses presentarían más tarde la catapulta de vapor.
Fue más
o menos al mismo tiempo que se ofrecía otro invento británico a los EEUU, la
cabina de vuelo en ángulo, y una vez más se pidió a Brown que promoviera el
concepto. Ya sea debido a Brown o no, el primer portaaviones estadounidense
modificado con la nueva cabina de vuelo, el USS
Antietam, estuvo listo menos de nueve meses después.
En
1954, Brown, para entonces Comandante de la Royal Navy, se convirtió en
comandante (aire) de RNAS Brawdy, donde permaneció hasta que regresó a Alemania
a finales de 1957, convirtiéndose en jefe de la misión naval británica en Alemania,
siendo su objetivo restablecer la aviación naval alemana después de su
integración y soborno antes de la guerra con la Luftwaffe. Durante este
período, Brown trabajó en estrecha colaboración con el Almirante Gerhard Wagner
del Estado Mayor Naval alemán. El entrenamiento se llevó a cabo inicialmente en
el Reino Unido en Hawker Sea Hawks y Fairey Gannets, y durante este tiempo el
Marineflieger le asignó a Brown un avión Percival Pembroke personal, del que,
para su sorpresa, el personal de mantenimiento alemán se enorgullecía. De
hecho, era el primer avión exclusivamente naval que la Armada alemana poseía
desde la década de 1930. Brown lideró el resurgimiento de la aviación naval en
Alemania hasta el punto de que en 1960 los escuadrones Marineflieger se
integraron en la OTAN.
Más
tarde, Brown disfrutó de un breve período de tres meses como piloto de pruebas
para la compañía Focke-Wulf, ayudándolos hasta que pudieron encontrar un
reemplazo después de que el piloto de pruebas anterior de la compañía fuera
detenido por tener familiares en Alemania Oriental.
En la
década de 1960, debido a su considerable experiencia en la aviación de
portaaviones, Brown, mientras trabajaba en el Almirantazgo como subdirector de
Naval Air Warfare, fue consultado sobre la disposición de la cubierta de vuelo
de la nueva clase de portaaviones planeada en el Reino Unido, el CVA-01, aunque
el proyecto fue cancelado en 1966.
En
septiembre de 1967 llegó su último nombramiento en la Royal Navy cuando, como Capitán,
tomó el mando del HMS Fulmar, luego de la Royal Naval Air Station (desde 1972
con la RAF), Lossiemouth, hasta marzo de 1970. Fue nombrado ayudante de campo
naval de la reina Isabel II el 7 de julio de 1969 y nombrado comandante de la
Orden del Imperio Británico en los honores de Año Nuevo de 1970. Renunció a su
nombramiento como ADC naval el 27 de enero de 1970 y se retiró de la Royal Navy
más tarde en 1970.
Registros
Brown
voló aviones de Gran Bretaña, Estados Unidos, Alemania, la Unión Soviética,
Italia y Japón y figura en el Libro Guinness de los récords mundiales como
poseedor del récord por volar la mayor cantidad de aviones diferentes. El
registro oficial es 487, pero incluye solo tipos básicos. Por ejemplo, Brown
voló 14 versiones de Spitfire y Seafire y, aunque estas versiones son muy
diferentes, solo aparecen una vez en la lista. Esta lista incluye solo aviones
volados por Brown como "Capitán al mando".
Debido
a las circunstancias especiales involucradas, Brown no pensó que este récord
alguna vez sería superado.
También
ostentaba el récord mundial de más aterrizajes de portaaviones, 2407, compilado
en parte al probar los cables de detención en más de 20 portaaviones durante la
Segunda Guerra Mundial.
Créditos
En su
libro Wings on My Sleeve, Brown registra su admiración por varios colegas que
merecen reconocimiento:
“Tuve la suerte de contar con CO tan buenos como Alan Hards, Dick Ubee, Silyn Roberts y Allen Wheeler . ... Siempre fue emocionante para mí conocer y hablar de negocios aéreos con hombres como Geoffrey Tyson, Harald Penrose, Jeffrey Quill, Mutt Summers, Bill Pegg y George Errington. Todos estos habían sido héroes en mi salón de la fama privado mucho antes de que los conociera personalmente. ... Geoffrey de Havilland, Bill Humble y Alex Henshaw ... Eran hombres de gran audacia ... Mike Lithgow, Peter Twiss, John Cunningham de la fama de Comet, John Derry, Neville Duke y Roland Beamont.
Brown continúa mencionando al piloto del primer vuelo a reacción en Gran Bretaña, Gerry Sayer, luego a los diseñadores de aeronaves R. J. Mitchell (diseñador del Spitfire), Sir Sydney Camm, R. E. Bishop, Roy Chadwick y Joe Smith, seguido de los nombres de lo que él describe como "cerebritos y boffinettes", que incluyen a los brillantes aerodinámicos Morien Morgan, Handel Davies, Dai Morris y PA Hufton, y los "boffinettes" como la aerodinámica Gwen Alston, Anne Burns (ingeniero estructural), Dorothy Pearse (ingeniero aeronáutico) y Pauline Gower (directora de la sección de mujeres del Auxiliar de Transporte Aéreo (ATA).
Los
últimos créditos de Brown mencionan a Lewis Boddington, el Dr. Thomlinson, John
Noble y Charles Crowfoot, a quienes registra (con "otros") como
responsables de "dar a la Royal Navy una ventaja técnica en equipos de
portaaviones que aún conserva hasta el día de hoy". Termina esta sección:
"Estos hombres y mujeres eran funcionarios públicos, pero trabajaron muchas
horas, asumieron la responsabilidad y produjeron resultados mucho más allá de
lo que su país les pagó. Para mí, representan la verdadera medida de la
grandeza de Gran Bretaña".
Libros
Brown
escribió varios libros sobre sus experiencias, incluidos los que describen las
características de vuelo de los distintos aviones que voló y una autobiografía,
Wings on My Sleeve, publicada por primera vez en 1961 y considerablemente
actualizada en ediciones posteriores. Otros libros fueron “Wings of the
Luftwaffe”, “Wings of the Weird and Wonderful” y “Miles M.52” (con Dennis
Bancroft). También fue autor de decenas de artículos en revistas y diarios de
aviación.
Su
serie de artículos más conocida es "Vista desde la cabina", que se
publicó (y ocasionalmente se volvió a publicar) en la revista Air International.
Los puntos destacados de las revisiones de vuelos de esta serie han incluido
los siguientes tipos:
- Dornier Do 217
- Fairey Swordfish
- Fairey Fulmar
- Fairey Spearfish, un prototipo de bombardero torpedero (1947) que Brown no disfrutó
- Fairey Barracuda, que Brown encontró mediocre y algo decepcionante
- Focke-Wulf Fw 190 Serie A y D.
- Grumman F9F Panther y Grumman F-9 Cougar, que Brown encontró (en los modelos iniciales) con poca potencia
- Hawker Sea Fury
- Hawker Hurricane
- Heinkel He 111
- Junkers Ju 87 D Stuka
- Supermarine Seafire, varios modelos.
- Messerschmitt Bf 109 E (Emil) y G (Gustav): Brown voló el subtipo de entrenamiento G-12 desde la cabina trasera y casi se estrella debido a la poca visibilidad desde esa posición.
- Messerschmitt Me 163 Komet. Brown fue uno de los pocos pilotos que voló con éxito uno de estos, habiendo firmado un descargo de responsabilidad para el equipo de tierra alemán.
- Messerschmitt Me 262 Schwalbe.
- Bombardero Heinkel He 177 Greif
En
cuanto a sus preferencias, Brown afirma:
“Mi favorito en el motor de pistón (era) es el de Havilland Hornet. Por la sencilla razón de que estaba sobrecargado. Esta es una característica inusual en un avión, podría hacer cualquier cosa en un motor, casi, que podría hacer en dos. Era un “Mosquito hot rod” realmente, siempre lo describí como volar un Ferrari en el cielo.
En el
jet side era un gran admirador del F-86 Sabre, pero en particular del Model E
(F-86E) que tenía la cola voladora, y esto me dio lo que yo llamo la “perfecta
armonía de control”. Si un piloto tiene esta perfecta armonía de control,
siente que es parte del avión y que está realmente unido a él. Te has subido y
el avión te da la bienvenida y te dice “gracias a Dios que has venido, eres
parte de mí de todos modos” y volar así es una delicia".
Vida
posterior
Brown
se desempeñó como presidente de la Royal Aeronautical Society de 1982 a 1983. Su
último vuelo como piloto fue en 1994, pero en 2015 todavía daba conferencias y
asistía regularmente al Programa de Historia Oral de Cohetes Británicos
(BROHP), donde se lleva a cabo la presentación anual de los Premios Sir Arthur
Clarke. En 2007 recibió el premio Lifetime Achievement Award.
Brown
vivía, semi-retirado, en Copthorne, West Sussex. Se había casado con Evelyn
(Lynn) Macrory en 1942. Ella murió en 1998. Fue entrevistado muchas veces, la
más reciente por BBC Radio 4 en su casa en abril de 2013.
En
junio de 2014, fue el tema del documental de una hora de duración de BBC Two,
Britain's Greatest Pilot: The Extraordinary Story of Captain Winkle Brown. Al
evaluar esos logros, Mark Bowman, piloto de pruebas jefe de BAE Systems, dijo:
"No tenían la ventaja de los simuladores de alta tecnología. Solo tenía
que mirar el avión y pensar qué iba a hacer con él", y agregó que habría
estado volando el avión con "el beneficio de una regla de cálculo, no un
banco de computadoras como tenemos ahora".
En
noviembre de 2014, fue el invitado de la edición número 3000 de Desert Island
Discs de BBC Radio 4. Durante el programa, el hombre de 95 años dijo que
todavía le gustaba conducir y que acababa de comprarse un auto deportivo nuevo.
Sus selecciones musicales incluyeron "At Last" de Glenn Miller
Orchestra y "Amazing Grace" de Royal Scots Dragoon Guards. Su
favorita era "Stardust" de Artie Shaw and His Orchestra.
El 24
de febrero de 2015, Brown pronunció la conferencia Mountbatten de la
Universidad de Edimburgo, titulada "La defensa de Gran Bretaña en el
futuro cercano". Hablando en la Biblioteca Playfair, advirtió: "Ellos,
los rusos, están jugando un juego de ajedrez muy peligroso... Lo están jugando
hasta el límite. Puede convertirse en eso. Ciertamente muestra los mismos
signos que causaron la Guerra Fría".
En mayo
de 2015, Brown recibió la Medalla del Fundador de la Air League. Se lo entregó
el patrón, el duque de Edimburgo, en la recepción anual celebrada en el Palacio
de St. James "por sus increíbles logros de vuelo y su participación en la
aviación durante una vida extraordinaria". Brown murió en paz a los 97
años el 21 de febrero de 2016 en el East Surrey Hospital en Redhill, Surrey,
después de una breve enfermedad.
Apodo
Brown
recibió el apodo cariñoso de "Winkle" de sus colegas de la Royal
Navy. Abreviatura de "Periwinkle", un pequeño molusco, el nombre se
le dio a Brown debido a su baja estatura de 5 pies y 7 pulgadas (1,70 m). Brown
atribuyó en parte su supervivencia de incidentes peligrosos a su capacidad para
"acurrucarse en la cabina".
Honores y premios
- 10 de
marzo de 1942. El Subteniente temporal (A) Eric Melrose Brown RNVR del HMS
Audacity recibe la Cruz de Servicio Distinguido (DSC) en particular "Por
valentía y habilidad en la acción contra aviones enemigos y en la protección de
un convoy contra ataques enemigos pesados y sostenidos".
- 2 de mayo de 1944. El Teniente temporal (A) Eric Melrose Brown, DSC, RNVR es nombrado miembro de la Orden del Imperio Británico "por su destacada empresa y habilidad para pilotar aeronaves durante pruebas de vuelo peligrosas".
- 19 de febrero de 1946. El Teniente Comandante interino (A) Eric Melrose Brown, MBE, DSC, RNVR es nombrado Oficial de la Orden del Imperio Británico "Por su valor, habilidad excepcional y devoción al deber al realizar los primeros aterrizajes en cubierta de aviones Mosquito y Vampire. Al hacerlo, ha sido el primer piloto en aterrizar en la cubierta de un portaaviones, un avión bimotor (Mosquito) y un avión propulsado por chorro puro (Vampire). El éxito de estos grandes avances en la Aviación Naval se ha debido en gran parte a su excepcional habilidad de vuelo".
- 6 de junio de 1947. El Teniente Comandante Eric Brown OBE DSC recibe la Cruz de la Fuerza Aérea
- 1 de enero de 1949. El Teniente Comandante EM Brown, OBE, DSC, AFC recibe el elogio del rey por su valioso servicio en el aire
- 1 de enero de 1970. El Capitán Eric Melrose Brown, OBE, DSC, AFC, Royal Navy es nombrado Comandante de la Orden del Imperio Británico.
- 3 de julio de 2018. Inauguración de la estatua de Eric Brown en el aeropuerto de Edimburgo.
Fuente:
https://en.wikipedia.org
