El Avro
Lancaster fue el tercero de los bombarderos pesados de cuatro motores de
la RAF después del Short Stirling y el Handley Page Halifax. Volaba
mejor que sus predecesores, era más fácil de pilotar,
más confiable y más fácil de producir en masa.
Sin
embargo, el “viermot” que llevó la guerra al corazón de Alemania nació de las
deficiencias de su antecesor bimotor.
El Avro
Manchester (arriba), construido según la Especificación P13/36 del Ministerio
del Aire, presentaba un fuselaje aerodinámico, un ala central, una gran bahía
de bombas y un impresionante armamento defensivo.
Volado
por primera vez en 1939, se manejó aún mejor con colas verticales gemelas
agrandadas y una tercera aleta central aún más grande. Desafortunadamente, el
diseño fue defraudado por sus dos motores Rolls Royce Vulture de 24 cilindros.
Los
motores Bristol Centaurus se consideraron como reemplazos, pero al final, el
diseñador Roy Chadwick eligió cuatro Rolls Royce Merlin V de 12 cilindros. Lo
que originalmente se denominó Avro Type 683 Manchester III se desarrolló
utilizando tantos componentes Manchester como fue posible para reducir el
tiempo y el costo.
El
prototipo Lancaster voló por primera vez el 9 de enero de 1941.
Un
segundo ejemplo muy mejorado siguió con los motores Merlin X que producían 1480
bhp, aunque los Lancaster de producción se vieron afectados por la placa de
blindaje requerida para el combate. A pesar de esto, el nuevo bombardero de
cuatro motores eventualmente llevaría más de nueve toneladas de bombas y
retendría la gran bahía de bombas del Manchester que había sido planeada con
torpedos en mente. En contraste, el Short Stirling tenía tres bahías de bombas
mucho más pequeñas y una envergadura de 99 pies en lugar de los 102 del
Lancaster.
Entre
1942 y 1945, los Lancaster realizaron 156.000 salidas, arrojando 608.612
toneladas de bombas sobre objetivos enemigos. En 1945, Sir Arthur Harris reveló
que dos tercios de las bombas lanzadas sobre el Eje por la RAF habían sido
lanzadas por Lancaster.
Los 3440
Lancaster Mark 1 de producción estaban equipados con motores Merlin XX de 1480
bhp con un sobrealimentador de dos etapas o, más tarde, el Merlin 22
sobrealimentado de manera similar de 1640 bhp.
El 30
de octubre de 1965, la sección de morro del bombardero cuatrimotor PN323 de
Handley Page Halifax llegó a Skyfame por cortesía de Graham Trant y Harold
Levy. Esta reliquia, que albergaba a cuatro
de los seis tripulantes del Halifax, era única hasta que se descubrió un
Halifax Mark II en el lecho del lago Hoklingen y la RAF lo levantó para su
restauración y eventual exhibición en Hendon.
Al
igual que Stirling y Halifax (en la foto de arriba), el Lancaster presentaba
tres torretas defensivas. La torreta de morro Fraser Nash Mark V, al igual que
la instalación superior media Mark 50 de la misma compañía, presentaba dos
ametralladoras Browning calibre .303, mientras que la unidad FN20 en la cola tenía
cuatro pistolas.
Sin
embargo, en 1946, el 9º Escuadrón Lancaster B Mark VII con base en la India que
formaba parte de la Fuerza Tigre lista para atacar Japón hizo que Bristol
construyera torretas dorsales y una torreta trasera Rose Brothers, ambas armadas
con pares de cañones de 20 mm.
Sin
embargo, una debilidad inicial de todos los diseños de bombarderos pesados británicos
fue la falta de una torreta ventral. Aunque los primeros ejemplos de Avro
Lancaster tenían una ametralladora Vickers K en una posición ventral,
pronto se abandonó y luego se reemplazó con el radomo H2S. En contraste, las
torretas de bolas ventrales fueron una característica notable del Boeing B-17
de la USAAF.
Esta
falta de defensa en la parte inferior fue posteriormente explotada por los
cazas nocturnos alemanes, que a menudo presentaban ametralladoras que
disparaban hacia arriba.
El
Comando de Bombarderos de la RAF recibiría sus primeros Lancaster en la víspera
de Navidad de diciembre de 1941, con el Escuadrón Nº 44 con base en Waddington
reemplazando su bimotor Handley Page Hampden.
El 44º
Escuadrón Lancaster fue a la guerra por primera vez con una incursión en Essen
en la noche del 11 al 12 de marzo de 1942. Sin embargo, una incursión diurna de
altitud media en la fábrica de motores diésel MAN en Augsburgo por parte del 44º
y del 97º Escuadrón Lancaster el 17 de abril de 1942 llevó a siete de los doce
aviones derribados. Después de esto, los Lancaster atacaron principalmente de
noche.
Como
resultado, las filas de pequeñas ventanas de plexiglás a lo largo del fuselaje
de los Lancaster Mark I y II, heredados del Manchester, se eliminaron en
modelos posteriores.
El
bombardeo nocturno también significó una reducción en la precisión, aunque esto
podría remediarse parcialmente mediante el uso de Ground Electronic Equipment
(Gee) y su sucesor Oboe.
Los
Lancaster equipados con equipo de radionavegación Gee-H se distinguían por dos
barras amarillas horizontales en las aletas traseras.
El
radar aire-tierra H2S permitió más tarde que cada Lancaster trazara su propio
curso, comparando los retornos del alcance del radar con mapas conocidos. La
góndola del motor Lancaster también se equipó con cubiertas de llama en los
escapes y se optimizó para minimizar las estelas de vapor.
Una
incursión en Hamburgo en la noche del 24 y 25 de julio de 1943 también vio el
primer uso de “ventana”: tiras de papel de aluminio arrojadas desde los
bombarderos británicos para confundir el radar de control de caza alemán.
Sin
embargo, las defensas alemanas pronto comenzaron a ponerse al día y, en
ocasiones, superar estas medidas, y la marea solo cambió definitivamente a
favor del bombardeo nocturno de la RAF en julio de 1944 con el uso generalizado
de cazas de Havilland Mosquito para escoltar a las formaciones de Lancaster y
Halifax.
El Mark
II Lancaster era reconocible por el uso de motores radiales Bristol Hércules VI
(1650 bhp) y XVI (1735 bhp) instalados debido a la falta de Rolls Royce Merlin
y puertas de bahía de bombas curvas más grandes. Solo 302 ejemplares del
Lancaster Mark II fueron construidos por Armstrong Whitworth para escuadrones
canadienses.
El Mark
III Lancaster se distinguió por el uso de motores Packard Merlin importados y
un radar de bombardeo H2S en una cúpula ventral debajo de la torreta dorsal.
Esta marca también tenía al ingeniero de vuelo sentado en un asiento auxiliar
al lado del piloto. Algunos Lancaster Mark III recibieron torretas dorsales
Martin eléctricas con dos ametralladoras Browning calibre .50. Estos se
convirtieron en estándar en el Lancaster Mark VII a fines de 1944.
Derivado
del Lancaster III fue el IIIB, utilizado por el Escuadrón Nº 617 para atacar
las represas del Ruhr el 16 y 17 de mayo de 1943. Estos se distinguieron por la
falta de torreta dorsal y puertas de la bahía de bombas junto con el mecanismo
giratorio ventral para la bomba de rebote cilíndrica “Mantenimiento” de 9248 lb.
Solo se
construyeron 9 ejemplares del Lancaster VI a pesar de ser el más rápido de su
tipo, cortesía de los Merlin 85/87 de 1760 bhp que giraban hélices de cuatro
palas. También les ayudó a alcanzar las 345 mph la falta de torretas dorsales y
de morro.
Estas
posiciones defensivas, el radar H2S y las puertas de la bahía de bombas también
estaban ausentes en los Lancaster “ligeros” especiales Mark 1B construidos para
transportar la bomba Grand Slam de 22000 lb. Estos aviones fueron utilizados
por el Escuadrón Nº 617 para atacar los corrales de submarinos cerca de Bremen
y las bombas sísmicas Grand Slam, diseñadas por Barnes Wallis, también se
utilizaron con efectos devastadores en los viaductos ferroviarios alemanes a
principios de 1945.
Los 180
ejemplares del Lancaster Mark VIIB con motor Packard introdujeron una torreta
trasera Rose Brothers menos estrecha.
Los 430
ejemplares del Lancaster X eran esencialmente Lancaster Mark III producidos por
Victory Aircraft Ltd en Malton, Ontario, Canadá.
El
Escuadrón Nº 207 se volvió a formar el 1 de noviembre de 1940 como parte del
Grupo Nº 5 del Comando de Bombarderos. Luego, al mudarse de Waddington a la RAF
Bottesford, sus Manchester fueron reemplazados por Lancaster, incluido el EMP
que se ve arriba, en marzo de 1942. El Escuadrón Nº 207 se mudó a la RAF Langar
el 21 de septiembre de 1942, debido a que la superficie de la pista de
Bottesford se rompió y necesitaba reparaciones urgentes. En octubre de 1943, el
Escuadrón Nº 207 se convirtió en el primer ocupante de la recién inaugurada
estación de bombarderos RAF Spilsby.
El Escuadrón
Nº 207 estaba programado para formar parte de la Tiger Force contra Japón, pero
con el final de la guerra en el Lejano Oriente se trasladó a la RAF Methwold en
Norfolk en noviembre de 1945.
Durante el verano de 1942, el Comandante de Ala Guy Gibson fue el oficial al mando del 106º Escuadrón de la RAF. Su Lancaster W4118 (ZN-L) presentaba el arte de la nariz de Mickey Mouse y se llamaba "Admiral Prune".
El
nombre fue una continuación de su anterior Handley Page Hampden, Admiral Foo
Bang. El Admiral vino del Admiral Benbow en "Treasure Island" y Prune
fue tomado del Pilot Officer Prune como se usa en las películas de
entrenamiento de la RAF.
El 5 de
febrero de 1943 con otra tripulación a bordo, el W4118 desapareció tras un
incendio en el motor cerca de Dijon. Otro Lancaster, ED593, se convirtió luego
en el avión de W/C Gibson. Este Lancaster llevaba el mismo arte de la nariz
pero se llamaba "Admiral Prune II". Aunque solo tenía 25 años, Gibson
había completado más de 170 salidas operativas y había acumulado más de 600
horas de vuelo. Muchos volaron en el "Admiral Prune" y en el "Admiral
Prune II". A principios de 1943, el Wing Commander Guy Gibson se convirtió
en el líder del Escuadrón 617 recién formado.
El
16/17 de mayo de 1943 fue testigo del bombardeo más publicitado de la Segunda
Guerra Mundial cuando se atacaron las grandes represas del valle del Ruhr que
suministraban energía hidroeléctrica al corazón de Alemania.
Una vez
más se recurrió a la experiencia del Comandante de Ala Guy Penrose Gibson, esta
vez para formar un escuadrón especial, más tarde conocido como Dambusters.
Diecinueve
Lancaster modificados (incluido el AJ-G de Gibson) del Escuadrón Nº 617 despegaron
de Scampton, Lincolnshire, para la Operación Chastise.
Cada
avión llevaba una mina de "mantenimiento" (también conocida como
bomba de rebote) desarrollada por el Dr. Barnes Wallis y la incursión se
consideró un gran éxito. Tanto la presa de Mohne como la de Eder se rompieron,
liberando un torrente de agua a lo largo de todo el valle, causando una gran
interrupción en la industria y las comunicaciones.
Gibson,
a los mandos de ED932, codificado AJ-G, fue el primero en atacar la presa de
Mohne, pero su bomba explotó al impactar con su pared en lugar de hundirse
primero. Sin embargo, siguió dando vueltas para suprimir el fuego antiaéreo
alemán antes de que el quinto Lancaster pudiera hacer un ataque de libro de
texto, la explosión envió millones de galones de agua al valle de abajo.
Los
aviones fueron adaptados Avro Lancaster Mk III, conocidos como B Mark III
Special. Para reducir el peso, se eliminó gran parte del blindaje, al igual que
la torreta media superior. La bomba sustancial y su forma cilíndrica
significaron que se quitaron las puertas de la bomba y la bomba colgó, en
parte, debajo del cuerpo del avión. Estaba montado en dos muletas y antes de
caer, un motor auxiliar lo aceleraba. Lo que Avro denominó su Tipo 464, que
voló por primera vez el 8 de abril de 1943, también estaba equipado con motores
Rolls Royce Merlin que desarrollaban 1300 CV.
El
bombardeo desde 60 pies (18 m) a 240 mph (390 km / h), a una distancia muy
precisa del objetivo, requirió tripulaciones expertas, entrenamiento intensivo
de vuelo nocturno y de baja altitud, y las soluciones a dos problemas técnicos.
El primero era saber cuándo el avión estaba a la distancia correcta del
objetivo. Las dos presas clave en Möhne y Eder tenían una torre en cada
extremo. Un dispositivo de puntería especial (con dos puntas que forman el
mismo ángulo que las dos torres a la distancia correcta de la presa) mostró
cuándo lanzar la bomba. El segundo problema era medir la altitud de la aeronave
(los habituales altímetros barométricos carecían de suficiente precisión). Se
montaron dos focos, uno bajo el morro y otro bajo el fuselaje, de forma que a
la altura correcta sus haces de luz convergieran sobre la superficie del agua.
De los
19 Lancaster que participaron en la Operación Chastise, solo 11 regresaron a
casa. Se perdieron 53 tripulantes y 3 fueron hechos prisioneros. Del mismo
modo, las aguas de inundación liberadas por las presas Mohne y Eder mataron a
cientos de civiles alemanes y trabajadores esclavos rusos.
Sin
embargo, más allá de esas bajas, el impacto de los Dambusters fue doble. En
primer lugar, se utilizó material y mano de obra escasos para reconstruir las
presas que, de otro modo, podrían haber fortalecido el Muro del Atlántico de
Hitler, tal como lo abrieron los Aliados el Día D. En segundo lugar, dio lugar
a una película que inmortalizaría a Lancaster.
Estrenada en Londres en el 13° aniversario del ataque de 1955, la película “The Dam Busters” fue dirigida por Michael Anderson y protagonizada por Richard Todd como Guy Gibson y Michael Redgrave como el inventor de la bomba que rebota, Barnes Wallis. También tenía un tema musical conmovedor, "The Dam Busters March", escrito por Eric Coates y fue lanzado justo cuando el público británico se estaba dando cuenta del estatus disminuido de su país en un mundo dominado por los EEUU y la URSS. Como tal, la película monocromática fue un recordatorio de la época en que Gran Bretaña no solo era grandiosa, sino también inteligente. The Dam Busters se convirtió en la película de cine más popular en Gran Bretaña en 1955 y, aunque no se mostró en la televisión británica hasta 1971, pronto se convirtió en una firme favorita en los horarios y luego tuvo éxito en VHS y DVD.
En
términos prácticos, mediados de la década de 1950 fue el momento perfecto para
fabricar The Dam Busters, ya que la RAF acababa de terminar de usar Lancaster
para tareas de patrulla y muchos aeródromos en tiempos de guerra habían
cambiado poco.
Cuatro
Lancaster BVII se sacaron del almacenamiento y se pusieron en condiciones de
volar para la película (pero lamentablemente se desecharon después) y los
ejemplares del Avro Lincoln más grande, almacenados en la RAF Hemswell, donde
tuvo lugar gran parte de la filmación, conformaron el número de “Lancaster” en
el suelo. A los Lancaster previamente almacenados se les quitaron las torretas
dorsales para que parecieran el avión de la Operation Chastise, y tres de ellos
se habían utilizado en la película de Dirk Bogarde Appointment in London en
1953. Sin embargo, se los ve cargados con munición calibre .50 en lugar del
.303 que habrían usado los Dambusters reales.
De
manera similar, aunque la película es en general cierta, las bombas de
mantenimiento se mostraron casi esféricas en lugar de cilindros, ya que el
diseño de la artillería real todavía era un secreto oficial en ese momento. Sin
embargo, The Dam Busters incluye imágenes reales de tiempos de guerra de
aviones Mosquito lanzando bombas Highball esféricas, un diseño que nunca se usó
pero que se planeó para atacar a los barcos.
Del
mismo modo, el verdadero Barnes Wallis mencionó que las balas de cañón
rebotaron en el mar en los siglos XVI y XVII, pero no por Lord Nelson, como
dice Michael Redgrave en la película. No todos los que apuntaban con bombas
utilizaron el artilugio 'perchero' para alinearse con las torres de la presa
Mohne y los focos convergentes utilizados para juzgar la altura fueron probados
por Comando Costero, no inspirados por Guy Gibson visitando el teatro.
El 27
de marzo de 1945, el Escuadrón Nº 617 bombardeó los U-Boat Pens en Farge,
Alemania. Estos corrales eran una de las estructuras de hormigón más grandes de
la Tierra en ese momento y de los 20 Lancaster utilizados en la incursión, 14
Mark 1B estaban equipados con las enormes bombas Grand Slam de 22000 lb, el
número más alto jamás utilizado en una sola misión.
Dos
Grand Slams encontraron su objetivo y detonaron, inutilizando los corrales. No
se perdió ningún avión.
La
incursión fue dirigida por el Capitán de Grupo Johnny Fauquier, un canadiense
que asumió el mando del 617º Escuadrón en diciembre
de 1944. Voló el PD119, YZ-J (Special) Lancaster, que posiblemente fue el más
distintivo del 617º Escuadrón, B1.
Si bien
el avión vestía un camuflaje diurno, su timón trasero de babor resultó dañado,
probablemente por fuego antiaéreo el 21 de marzo de 1945, y sin reemplazos
disponibles, uno fue "prestado" de otro avión que vestía un esquema
de camuflaje nocturno negro. Así permaneció hasta el final de la guerra.
En la redada
del 21 de marzo de 1945, se lanzaron bombas Grand Slam sobre el viaducto
ferroviario de Arbergen que cruza el río Weser, cerca de Bremen.
Las
letras del código del Escuadrón Nº 617 cambiaron de AJ a KC a fines de 1943 y
YZ se reservó para su Grand Slam con Lancaster B1. Estos se aplicaron en rojo
con un contorno amarillo en ambos lados del fuselaje y en la superficie
horizontal superior del plano de cola.
El PD119 también sirvió con el Escuadrón Nº 15 y después de la guerra con el Royal Aircraft Establishment, Farnborough, antes de ser cancelado en 1950.
Antes
de que los ataques atómicos sobre Hiroshima y Nagasaki en agosto de 1945
pusieran fin a la Segunda Guerra Mundial, el Comando de Bombarderos de la Royal
Air Force estaba reuniendo una gran flota para una ofensiva convencional contra
Japón. Con el cese de las hostilidades, esta Fuerza Tigre se redujo en tamaño,
pero los escuadrones rotaron a través de las bases del Medio y Lejano Oriente
tanto para entrenamiento como para mantener una presencia militar británica.
Tal
como estaban las cosas, la India británica se convirtió en las naciones
independientes de India y Pakistán en 1947, mientras que 1948 vio el comienzo
de una larga insurgencia de terroristas comunistas en Malaya.
Al
final de la guerra en Europa, el Escuadrón Nº 9 fue asignado a Tiger Force y
llegó a Salbano, India, en enero de 1946. Sus Lancaster B Mark VII realizaron
tareas fotográficas y regresaron a Gran Bretaña en abril de 1946.
Estos
aviones tenían torretas dorsales construidas por Bristol y una torreta trasera
Rose Brothers, ambas armadas con pares de cañones de 20 mm. En particular, las
marcas de Tiger Force conservaron la parte inferior negra utilizada en Europa,
donde los Escuadrones Nº 9 y Nº 617 habían atacado al acorazado alemán Tirpitz
con bombas Tallboy, pero reemplazaron el camuflaje superior marrón y verde con
blanco que refleja el calor.
Los Lancaster asignados a Tiger Force también tenían una tripulación de seis en lugar de siete, trenes de aterrizaje del mismo diseño que el Avro Lincoln más grande (volado por primera vez en 1944), motores Merlin 24 y nuevos equipos de radio y navegación.
Un
total de 430 Avro Lancaster Mk. X fueron construidos en Canadá por Victory
Aircraft Limited en Malton, Ontario.
El
primer pedido realizado fue por un total de 300 aviones. Sus números de serie
iban desde KB700 hasta KB999. Estos Lancaster se entregaron entre septiembre de
1943 y marzo de 1945. Los Lancaster con números de serie KB700 a KB774 estaban
equipados con motores Merlin 38. Todos los aviones posteriores fueron equipados
con Merlin 224.
Se
realizaron cambios importantes a partir del KB855. La torreta media superior
Martin eléctricamente construida en los EEUU con dos ametralladoras calibre .50
reemplazó a las medias superiores Fraser-Nash. Además, las puertas de la bahía
de bombas de "4000 libras" reemplazaron las puertas de "8000
libras" que estaban en los aviones anteriores. Estos habían permitido que
el avión llevara bombas más grandes y le dieron al Lancaster una apariencia
algo preñada. Se eliminó la posibilidad de tener una torreta mid-under y se
instaló un radar H2S debajo del fuselaje. Los cambios para acomodar la torreta
Martin fueron extensos ya que la ubicación de la torreta tuvo que moverse hacia
adelante, lo que requirió cambios en la estructura de la sección central
trasera, la capacidad del sistema eléctrico tuvo que aumentarse, el sistema de
suministro de municiones tuvo que cambiarse y Se eliminó el antiguo sistema
hidráulico de la torreta media superior.
El
segundo pedido realizado fue por un total de 200 aviones, aunque solo se
construyeron 130. Sus números de serie iban desde FM100 hasta FM229. Fueron
entregados entre abril de 1945 y agosto de 1945.
Ninguno
de los 430 aviones se perdió mientras se probaba en Malton. Casi todos los
Lancaster Mk. X fueron transportados a Inglaterra y ninguno se perdió en
tránsito.
Tras el
final de la guerra en Europa, el Lancaster Mk. X en servicio fueron trasladados
a Canadá por sus tripulaciones. Muchos iban a ser utilizados como parte de la
"Fuerza Tigre" que iba a ser la contribución de la Commonwealth a la
guerra de bombardeos en el Pacífico. Tras el final de la guerra con Japón, casi
todos los Mk. X Lancaster se almacenaron. El oeste de Canadá, y en particular
el sur de Alberta, fue una ubicación preferida debido al clima seco y la
abundancia de antiguas instalaciones de BCATP. A partir de 1946, muchos de los
Mk. X Lancaster se sacaron del almacenamiento y se modificaron a una variedad
de configuraciones para diversas funciones con la RCAF.
La
variante Mark 10 de Reconocimiento Marítimo/Patrulla Marítima incluía
estaciones de operador de radar y operador de sonoboyas en la sección central
trasera, torretas de proa y cola solamente, un tanque de bahía de bombas de 400
galones imperiales y 15 posiciones de portabombas.
El KB 894 (Número de constructores 37195) se entregó al 425º (B) Escuadrón RCAF el 1 de mayo de 1945 con el código KW-A. Luego se convirtió a la especificación Mk10MR y se entregó al Escuadrón Nº 407 (Reconocimiento Marítimo) en julio de 1952 como código RX894. Fairey Aviation lo actualizó aún más al estándar Mk10MP en marzo de 1955 con un sistema de radar APS. RX894 fue cancelado el 10 de abril de 1961 y vendido a General Smelting of Hamilton.
Tras el final de la Segunda Guerra Mundial y la expiración de Lend-Lease, Gran Bretaña se vio obligada a devolver, comprar o destruir el material de guerra que le dio Estados Unidos. Entre otras cosas, esto significó que se renunciaron a los Catalina y Liberator de largo alcance que habían sido utilizados por el Comando Costero de la RAF para la patrulla marítima. El único reemplazo disponible en cantidades suficientemente grandes eran los bombarderos Lancaster excedentes, que estaban inactivos en aeródromos remotos esperando su cita con el chatarrero. Unos 50 de estos se convirtieron a la función de patrulla marítima / rescate aéreo y marítimo, e inicialmente, muchos de ellos estaban equipados con un bote salvavidas colgado debajo de las puertas de la bahía de bombas. Estos sirvieron desde alrededor de 1945 hasta 1954. El tema de este modelo Corgi Aviation Archive es el SW324, codificado CB, del 203º Escuadrón RAF en 1952. El 203 tenía una orgullosa herencia de patrulla marítima.
Construido
en Austin Motors, Longbridge, Birmingham, en abril de 1945, el NX611 fue uno de
los 150 Avro Lancaster B Mk VII destinados a la RAF Tiger Force. Debido a la
rendición de Japón, el bombardero de cuatro motores superó los requisitos y se
almacenó en Llandow hasta que el gobierno francés lo compró y lo pintó de azul
medianoche para las tareas de patrulla marítima.
En
1962, fue a Noumeau, Nueva Caledonia, se pintó de blanco y se utilizó para
tareas de cartografía y rescate aéreo marítimo hasta 1964, cuando los franceses
presentaron el NX611 a la Sociedad de Conservación de Aeronaves Históricas y lo
llevaron a su nuevo hogar en Sydney, donde fue revisado antes de ser volado de
regreso a Gran Bretaña. Le tomó nueve días completar el viaje de 12.000 millas
de regreso a su tierra natal, setenta horas de vuelo, aterrizando en Biggin
Hill el 13 de mayo de 1965.
Temporalmente
en tierra, debido al vencimiento de las horas de vuelo permitidas, fue en 1967
cuando el NX611 volvió a volar, pero incluso entonces las apariciones públicas
fueron breves debido a los costos prohibitivos.
Finalmente,
el NX611 voló a Lavenham, Suffolk, y en 1972 a Squires Gate, Blackpool, donde
se iba a subastar el Lancaster.
Mientras
tanto, en Lincolnshire, decididos a conmemorar la muerte de su hermano
Chistopher, que murió en el ataque de Nuremberg en marzo de 1944, y de todos
los hombres que sirvieron en el Comando de Bombarderos, Fred y Harold Panton
habían decidido comprar un bombardero de la Segunda Guerra Mundial. En un
momento, habían puesto sus ojos en un Halifax que estaba a la venta, pero su
padre les dijo, en términos muy claros, que no se les permitiría tener uno en
su granja.
Pasaron
los años, pero los hermanos aún se aferraban a su sueño. Con el tiempo, Fred y
Harold se convirtieron en copropietarios de su propia granja. Cuando salió a la
venta un terreno que incluía parte del desaparecido aeródromo de la RAF East
Kirkby, lo compraron. Algunas áreas de concreto y algunos edificios aún se
encontraban en el antiguo aeródromo, en mal estado. Utilizaron parte del
terreno para montar una granja avícola. Sin embargo, con la idea de poseer un
avión de exhibición aún en sus mentes, también comenzaron a renovar el “área de
trabajo” del aeródromo. Eso incluyó la construcción de un nuevo hangar, donde
había estado un hangar T2 original durante los años de guerra.
Al
enterarse de la próxima subasta, a través de un anuncio, Fred y Harold
decidieron intentar comprar el viejo Lancaster. Este avión podría ser el
monumento perfecto a la memoria de su hermano. Cuando Fred vio el NX611 por
primera vez en Blackpool, se quedó sola y desolada, esperando a que la
subastaran al mejor postor. A su alrededor, una gran multitud estaba de pie,
algunos con la esperanza de hacer ofertas, pero la mayoría solo miraba,
curiosos por ver uno de los mejores tipos de bombarderos del país de cerca.
Lamentablemente,
debido a que no se alcanzó la reserva, fue retirada de la subasta y luego
vendida de forma privada al Rt Hon Lord Lilford. Fred y Harold se mantuvieron
en contacto con su nuevo propietario y, finalmente, mientras ella era Gate
Guardian en la RAF Scampton, cerca de Lincoln, y después de uno o dos
contratiempos en el fomento de su ambición de poseerla, se llegó a un acuerdo
con el agente de Lord Lilford.
En
septiembre de 1983, Fred y Harold finalmente compraron el NX611 y, cuatro años
más tarde, después de completar un total acordado de diez años como guardián de
la puerta en la RAF Scampton, fue llevado a East Kirkby, cortesía de la RAF.
Hacía dieciséis años que Fred no la había visto en la subasta de Blackpool.
Los
primeros pasos para restaurar uno de sus cuatro motores se realizaron en 1993.
Se contrataron dos ex ingenieros de la RAF para hacer el trabajo. Comenzaron a
trabajar en el motor número 3. Aunque había estado inactivo durante 22 años,
confiaban en poder revivirlo. Se organizó el acceso a las piezas de repuesto,
se hizo girar el motor para asegurarse de que siguiera girando y se quitaron
las cubiertas del árbol de levas. Ambos árboles de levas tuvieron que ser
reemplazados, aunque los cilindros del motor estaban en buen estado de
funcionamiento. Luego se retiró la hélice, se desmontó y se examinó y, además
de tener que ajustar la configuración de las palas, todo resultó estar en buen
estado y se reconstruyó.
Se
trajeron contratistas locales para revisar el cableado y repararlo donde fuera
necesario. Solo eso fue un trabajo de diez días. Se quitaron y revisaron el
motor de arranque, los magnetos, la bomba de refuerzo de combustible y el arnés
de encendido del motor, se presurizó el tanque de combustible y se restableció
el sistema de inyección de combustible. Cuando se descubrieron los controles
del acelerador entre la palanca de la cabina y el motor, se descubrió que había
que reemplazar casi un tercio de las pequeñas barras de control.
Sin embargo, después de unas setecientas horas de mano de obra y con un coste de 7.000 libras esterlinas, el motor finalmente estuvo listo. Luego, este trabajo se completó para los cuatro motores y el NX611, ahora conocido como Just Jane, ahora se encuentra en un estándar de rodaje completamente operativo.
Fuente:
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