LA REGIA AERONAUTICA ENTRE LOS AÑOS 1939 Y 1945

 

A principios de los años 30, Italia era una gran productora de motores de combustión interna para aviación.  Contaba con máquinas excelentes y tenían los mejores pilotos acrobáticos del mundo. Una vez que el fascismo tomó el poder, la expansión militar se constituyó en la prioridad del gobierno de Mussolini. Italia fue en poco tiempo el líder constructor de aviones de caza. Los éxitos de la Aviazione Legionaria durante la Guerra Civil Española, confirmó ese precedente. A mediados de la década, Italia se convirtió en gran exportador de aviones y en centro de entrenamiento de pilotos.

 

Composición de las fuerzas

 

Las campañas de Etiopía y España, las exportaciones y la mala política del gobierno, afectaron a las fuerzas de la Regia Aeronautica, que el 10 de junio de 1940, cuando Mussolini declaró la guerra, disponía de 84 mil hombres, de los cuales 6340 eran pilotos. Contaba con 1332 bombarderos, 1160 cazas e interceptores, 497 aviones de reconocimiento terrestre y 307 marítimos, sumando un total de 3296 aviones de guerra, de los cuales 1796 estaban listos para entrar en acción. La aviación contaba además, con 87 aviones de transporte y 348 de varios tipos que se encontraban en las colonias africanas.

 

Fiat C.R.42 Falco

 

Estado del equipo

 

Pronto, la guerra europea y la campaña del norte de África, demostró que las fuerzas armadas italianas no estaban al mismo nivel de los demás beligerantes, no como se dice porque los militares italianos no fueran capaces de combatir de igual a igual con el enemigo, sino porque el material, no se encontraban en el estado de operatividad que las circunstancias exigían. Simultáneamente, la producción sufrió una merma tanto en la calidad como en la cantidad, debido a la debilidad de la industria italiana, que no estaba preparada para continuar funcionado normalmente en tiempos de guerra. 

 

Reggiane R.E.2005 Saggitario

Estado de la industria

 

Lo que más le afectó a la industria fue, la dispersión de las materias primas y su escasez que no permitían la construcción en serie de manera ininterrumpida. Ni que decir de la actualización de los activos que permanecieron con la tecnología de los años 30. La filosofía de la Regia Aeronautica, estaba encasillada en las premisas de la Primera Guerra Mundial, cuando la maniobrabilidad, estaba por encima de la potencia de fuego, el blindaje y la velocidad. Esto dio como resultado que no existieran las condiciones para fabricar motores de más de 1000 hp. Cuando Italia entró en guerra, los cazas usaban el motor Fiat A.74 de 840 hp, aunque Piaggio contaba con motores de 1700 hp, pero ninguno había sido puesto en servicio operativo.

 

Macchi C. 202 Folgore

 

Las limitaciones de los cazas en 1940

 

Los cazas en 1940 databan de 1937. El caza más numeroso era el biplano C.R.42 Falco, una maravilla como avión acrobático, pero que no podía establecer combate, de igual a igual, con un Hurricane o un Spitfire. Los Fiat G.50 y Macchi C.200 eran monoplanos de metal, pero equipados con el mismo motor de 840 hp. En cuanto al armamento, apenas contaban con un sólo par de ametralladoras de 12,7 mm.

 

Macchi C.200 Saetta

 

La ayuda alemana

 

En 1939, Macchi importó motores alemanes Daimler Benz DB 601 y pudo entonces el C.202 volar con ese motor. La Fiat importó y adquirió la licencia de fabricación del motor DB 605A, fabricado como Fiat RA 1050 RC 58, el mismo motor del Me 109G y el cañón MG 151/20. Sólo así pudo Italia contar con lo necesario para construir aviones de superioridad aérea, como el Fiat G.55, el Macchi C.205 y el Reggiane Re 2005. Sin embargo para 1943, Italia había perdido la capacidad de producción y el deseo de seguir luchando. En consecuencia dejaron de producirse los aviones más eficientes, cuando más falta hacían.

 

Caza Fiat G.55

 

Bombarderos

 

Cuando Italia entró en la guerra en 1940, existían un gran número de bombarderos medianos Caproni Ca.133, un modelo de ala alta que se encontraba en estado operativo, aunque muy anticuado para las misiones de bombardeo. El modelo Ca.135 de ala media, diseñado en 1934, voló por primera vez el 01 de abril de 1935, pero igualmente era muy anticuado en 1940.

 

Caproni Ca.135Caproni Ca.135 del Cuerpo Aéreo Peruano (1939). XII Escuadrón de Bombardeo, Chiclayo, Perú.

 

Bombarderos bimotores

 

Fiat fabricó el BR.20 Cicogna que fue usado tanto en Etiopía como en la Guerra Civil Española. Este avión fue el único bombardero italiano que fue usado en la Batalla de Inglaterra, operando desde bases en Bélgica y más tarde durante la invasión de Grecia.

 

Fiat BR.20 Cicogna

 

Bombarderos trimotores

 

El CRDA Cant Z 1007 bis Alcione entró en servicio en 1939, construido principalmente en madera, pero se comportó muy bien en las condiciones climáticas del norte de África, Rusia y en el Mediterráneo y Mar Egeo.

 

CRDA Cant Z 1007 bis Alcione 

 

SM.79 Sparviero

 

Entre los bombarderos trimotores destacó como el mejor de la Regia Aeronautica, el Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero, considerado también uno de los mejores bombarderos basados en tierra durante la Segunda Guerra Mundial. Construido básicamente de madera entró en servicio en 1937. Fue diseñado como avión civil de pasajeros, durante los años 30 con líneas muy sobrias que desmejoraron, con la adición de una torreta de dos ametralladoras Breda 12,7 mm encima de la cabina. Este avión fue utilizado en todos los frentes, algunos incluso como avión de transporte y entrenamiento.

 

Savoia Marchetti S.M.79 Sparviero, reconocido mundialmente como uno de los mejores bombarderos de la guerra

 

Zonas de operaciones y pérdidas

 

La aviación participó activamente en toda la campaña africana, el Mediterráneo, los Balcanes, la URSS y luego en el propio territorio italiano. Las pérdidas humanas fueron 12.045, de los cuales 1.782 fueron pilotos. Resultaron heridos unos 5000 efectivos y varios miles fueron hechos prisioneros.

 

Los últimos meses de guerra

 

Desde junio de 1940 hasta setiembre de 1943 se produjeron apenas 10.388 aviones para compensar las pérdidas. De eso se deriva que al momento del armisticio, la Regia Aeronautica sólo contaba con 1.265 aviones de guerra de los cuales sólo 670 se encontraban en estado de plena eficiencia operativa. A consecuencia del Armisticio con los Aliados, esa flota se tuvo que dividir entre el norte y el sur, continuando en operación hasta el total agotamiento, tanto de hombres como de máquinas.

 

Delegación peruana de pilotos en Roma, 29 julio 1939Delegación peruana de pilotos en Roma, 29 julio 1939, para recibir el último entrenamiento de caza
 

Cuarto asalto con paracaidistas en la historia.

 

Oficialmente el primer asalto paracaidista italiano ocurrió durante la conquista de la isla Cefalonia en Grecia, en abril de 1941 utilizando aviones de transporte Caproni CA 111. Los alemanes habían realizado las dos primeras operaciones paracaidistas en Narvik en 1940 y Creta en mayo de 1941.

 

El 12 de agosto de 1941, durante el conflicto fronterizo entre Ecuador y Perú, el Ejército Peruano (EP) apoyado por unidades del Cuerpo Aéreo Peruano (CAP), inició una ofensiva al estilo Blitzkrieg, capturando 15 ciudades y poblados ecuatorianos.   La operación incluyó el bombardeo de Santa Rosa, Machala, y Pasajo en Ecuador, seguida por la cuarta operación militar paracaidista en el mundo, que se realizó durante el asalto de Puerto Bolívar, utilizando transportes Caproni CA.111.  

 

Las operaciones aéreas con los CA.135, continuaron con el bombardeo de Tenguel, Pagua y la planta de la United Fruit, empresa estadounidense que ondeaba la bandera ecuatoriana.

 

A partir de 1942, los aviones Caproni CA 111 fueron quedando inoperativos debido a la falta de repuestos, como consecuencia del bloqueo a los países del Eje, en Europa.

 

Fuente: https://www.exordio.com

EXTRAÑOS VEHÍCULOS AÉREOS APARECIDOS DURANTE Y DESPUÉS DE LA II GUERRA MUNDIAL - RFZ-7T/V-7 FLUGKREISEL

 

El 30 de marzo de 1950, la revista alemana Der Spiegel publicó un artículo, titulado "UNTERTASSEN/LUFTFAHRT" dedicado al misterio de los "platillos voladores" supuestamente creados durante la Segunda Guerra Mundial.  Demás está decir que el artículo provocó gran revuelo en Europa, que a la sazón ya estaba envuelta en la psicosis de la Guerra Fría.

 

Rudolph Schriever

 

El artículo, presentaba una entrevista con un tal Capitán Rudolph Schriever, quien aseguraba haber trabajado durante la guerra, en 1942, en un diseño de algo como un Flugkreisel "avión giroscópico", pero que el proyecto no llegó a terminarse antes de que la guerra llegara a su fin. El desarrollo habría sido capturado por los estadounidenses o los rusos, quienes supuestamente habrían continuado desarrollando el proyecto.  Der Spiegel se preguntaba, si se trataba solamente del orgullo alemán anhelando ser pioneros de un nuevo tipo de aparato volador o si se trataba de otra cosa, que valía la pena investigar. Schriever presentó dibujos, borrosos diagramas y unos pocos detalles técnicos del extraño Flugkreisel.

 

Der Spiegel 30-3-1950

OVNIS

 

Después del artículo de Der Spiegel, numerosos artistas hicieron sus representaciones del ya famoso avión giroscópico, que hizo las delicias de los fanáticos investigadores de los OVNIS, quienes a partir de 1947, a raíz del episodio de Roswell, se multiplicaron en todo el mundo.

 

Proyecto Flugkreisel

 

Según Der Spiegel, Schriever trabajaba en 1941 para la empresa Heinkel en la ciudad de Eger. Para entonces, los proyectos más importantes eran los helicópteros, de los cuales existían varios prototipos desde 1936 y que se habían probado con gran éxito.  La forma vertiginosa en que aparecieron nuevos modelos de helicópteros, hizo que Schriever propusiera un modelo circular que fue llamado Flugkreisel.

 

Dibujo basado en el plano publicado por Der Spiegel

 

Dijo la prensa

 

Casi simultáneamente, el 6 de setiembre de 1952, apareció un artículo y entrevista a Schriever en el semanario italiano Tempo, escrito por el periodista Luigi Romersa, quien en 1947 escribió un artículo sobre una prueba atómica efectuada por los alemanes en el Báltico.  En Francia la revista La Marche du Monde, también publicó un artículo sobre el avión circular de Miethe, artículo que fue repetido por el semanario parisino C'est La Vie, el 7 de agosto de 1952.  Más tarde, en 1957 fue publicado el libro "German Secret Weapons of the Second World War" por el Mayor Rudolf Lusar, posteriormente publicado en Londres y Nueva York, en 1959.

 

Alexander Lippisch y Richard Miethe

 

Los trabajos de desarrollo de la idea fueron encargados a la BMW asociada con Heinkel y la checoslovaca Skoda. Dentro del equipo alemán de científicos, se hallaban Alexander Lippisch y Richard Miethe creador del vehículo Andrómeda, un prototipo de avión circular con propulsión jet.  La guerra impidió que se terminara el proyecto, pero Schriever aseguraba que el aparato estuvo listo en 1944, pero le declaró al diario Il Tempo que tuvo que ser destruido por la llegada de los rusos.  Sin embargo. a partir de 1947, numerosos testigos en todo el mundo aseguraron haber visto extrañas naves en forma de discos.

 

Viktor Schauberger

 

En Austria, durante la guerra, otro grupo también estuvo trabajando en la fábrica Kertl de Viena bajo el liderazgo del Dr. Viktor Schauberger, diseñando una nave que usaba métodos magnéticos para crear un efecto de vórtice, que producía levitación.  Dicen que se construyeron dos modelos de naves de Schauberger, hechos de cobre y que al menos una de ellas funcionó.  Después de la guerra, Schauberger fue llevado a los EEUU, donde fue obligado a firmar un contrato en inglés, que él no entendía, dándole a una empresa del gobierno todos los derechos sobre sus inventos, conceptos y diseños.  Luego de permanecer un tiempo en la empresa, fue devuelto a Austria, donde extrañamente murió 5 días después.

 

Chance Vought v173/XF5U-1, fabricado en los EEUU.

 

Testigos

 

En el número de "International News Service" correspondiente al 11 de abril de 1950, se mencionan testigos que estuvieron en la fábrica donde se desarrollaba el proyecto, dijeron que estaba prohibido mirar por las ventanas donde se fabricaba el disco volador.  La nave estaba propulsada por motores de kerosén y hacía un extraño ruido debido a los motores que lo elevaban y a los que le daban impulso hacia adelante.  La nave podía volar a velocidades supersónicas.  Para entonces, los testigos vivían en los Estados Unidos.

 

Proyecto Silverbug - Documento desclasificado por la Fuerza Aérea de los EEUU en 1995.

 

Proyectos en los EEUU

 

En el proyecto de la Fuerza Aérea de los EEUU y en proyectos de la US Navy, como el Chance Vought v173/XF5U-1 que derivaron en nuevos diseños jet tipo "torta", aparece el Dr. Richard Miethe que trabajó con John C. Frost y H Moody en AV Roe en Canadá.  Miethe fue el cerebro que dirigió los proyectos VTOL tipo disco basado en el trabajo alemán del "motor de empuje radial" y también en el Proyecto Silverbug o Proyecto Y de 1955, que fueron los prototipos que llevaron a buen término un disco interceptor que fue el precursor del Lockheed YF-12, más conocido como Blackbird y, por qué no, del ahora famoso avión "invisible", el bombardero Stealth F-117. 

 

El proyecto Silverbug iniciado en 1940, para desarrollar un avión de despegue vertical, tenía forma de disco y el diseño original, perteneció a un científico alemán, que después de la guerra fue llevado a los EEUU.

 

 

RFZ-4

Stealth F-117

 

El disco de Roe

 

Muchos investigadores consideran que el disco de Roe no era otra cosa que un pasatiempo, aunque la empresa canadiense tuvo un proyecto "hovercraft" tipo disco que sí funcionó, pero se preguntan, si fue en eso en lo que verdaderamente estuvo trabajando Miethe, o más bien fue en algún otro proyecto secreto.

 

¿Podían los alemanes fabricar un disco volador?

 

Durante los años 30, la ciencia y la tecnología alemana era la más avanzada del mundo. Tenían los automóviles más veloces, los aviones más rápidos y de más largo alcance, transmitieron los primeros programas regulares de televisión de larga duración con motivo de las Olimpiadas de 1936, hacían las mejores películas empleando las mejores técnicas de sonido y fotografía, los primeros jets y los primeros motores cohetes estaban en fase de desarrollo, la tecnología de radio y comunicaciones era la más avanzada del mundo.  Todo eso es conocido.  Pero no hay suficientes evidencias, ni pruebas, sobre el proyecto de un disco volador, diseñado por Miethe, denominado RFZ-7t y luego V-7, inicialmente propulsado con un motor derivado del Jumo que hizo posible al primer Jet de combate, el Me 262, haya llegado a la fase final de vuelo tripulado.

 

 

Hitler habló sobre armas milagrosas

 

En 1945, el Dr. Miethe informó a Hitler acerca de las investigaciones que estaban haciendo en motores de naves supersónicas y que volaban a alturas superiores a los 24 mil metros.  Es muy sabido que el propio Hitler en varias oportunidades mencionó en sus discursos de 1945, la pronta aparición de armas milagrosas.

 

¿Psicosis colectiva mundial?

 

Luego de la guerra, a partir de 1947, comenzaron a aparecer testigos, en Europa Oriental y los EEUU, que manifestaban haber visto una especie de "discos voladores", o naves con forma de "cigarros" que también fueron prototipos alemanes y de los cuales hay pruebas. No es posible pensar que eso podía ser discutido tras la Cortina de Hierro, pero la Fuerza Aérea de los EEUU, fue ordenada a que investigara y durante más de 50 años no ha podido presentar pruebas contundentes que confirmen o nieguen la existencia de tales vehículos, aunque sí ha ocultado o destruido evidencias.

 

 

Hay quienes no creen en las armas milagrosas

 

Kevin McClure publicó un trabajo llamado “Secrets or Lies - investigating the Nazi UFO legends” (Secretos o Mentiras - Investigando las leyendas de los OVNIS Nazis).  McClure, no sólo investigó las misteriosas naves de Miethe, Habermohl y Bellonzo, sino también las armas "Feuerball" y el "Kugelblitz" que según las publicaciones del escritor italiano Renato Vesco, fueron fabricadas y probadas durante la guerra y por último la nave de batalla y vehículo espacial "Vril" y "Haunebu" sobre los cuales han escrito Vladimir Terziski, Henry Stephens, Mike Schratt, Wendelle Stevens, Len Kasten, James Hurtak y muchos otros.

 

¿Seguirá el misterio?

 

Tal como muchos autores afirman, uno no puede sino especular, que si las bombas voladoras V-1 y los cohetes V-2 no hubieran llegado a estar en estado operativo en 1945, en el momento que los Aliados las hubieran encontraron, se las habrían llevado inmediatamente —como efectivamente ocurrió con cientos de ellas, incluyendo todos los científicos, ingenieros y técnicos que pudieron ubicar— pero de haber sido secretas todavía, habrían sido eliminadas todas las evidencias, como ocurrió en muchos otros casos comprobados. 

 

Sea como haya sido, no hubo ningún disco volador, ni nave que se le parezca, registrado como unidad en estado operativo en la Luftwaffe, durante la guerra hasta 1945.

 

Fuente: https://www.exordio.com

LA AVIACIÓN DE INDOCHINA FRANCESA

 

Francia de Vichy

 

Antes de comenzar la guerra, las posesiones de Francia en el Pacífico comprendían grandes territorios en la Indochina Francesa que estaba compuesta por la Colonia de Cochinchina, el Protectorado de Tonkín y el Protectorado de Annam (las tres forman el actual Vietnam), el Protectorado de Laos y el Protectorado de Camboya; además Nueva Caledonia y la Polinesia Francesa. Laos perteneció a Siam, pero fue escindida después de la guerra Franco-Siamesa de 1893.  

 

Una vez firmado el Armisticio de Compiegne, la Francia de Vichy se comprometió a apoyar a las fuerzas del Eje en el Pacífico. Ese apoyo comprendía brindar puerto y asistencia a los barcos de guerra que llegaran a las colonias. Además numerosas islas en el Pacífico Sur pertenecían a Francia y fueron usados por los submarinos y cruceros armados alemanes en sus operaciones desde el Océano Índico hasta Oceanía.

 

 

Indochina Francesa

Durante los primeros años de guerra, las colonias tuvieron que soportar y repeler los ataques Aliados, pero hacia finales del conflicto los gobiernos y fuerzas locales comenzaron a apoyarlos, estableciendo gobiernos leales a la conocida como Francia Libre, liderada por el General De Gaulle refugiado en Londres. Sin embargo la Indochina Francesa permaneció leal al gobierno de Vichy hasta 1945, y por ende apoyó durante todo el conflicto a las fuerzas japonesas en el Sudeste Asiático.

 

Las fuerzas francesas enarbolaban la bandera de Vichy y los aviones de la Armee De l’Air se identificaban con el disco con los colores rojo, blanco y azul, más el color blanco en un anillo exterior y una franja horizontal blanca en la parte posterior del fuselaje.

 

Armee De l’Air Indochina Française

Farman

Potez 25

Loire 130

Potez 631

Potez 542

Morane Saulnier M.S.406

 

En 1940 Indochina Francesa firmó un acuerdo con Japón que les autorizaba ocupar Tonkín, al norte de Vietnam, lo que les permitía a los japoneses tener acceso a China, pero además ocuparon otros sectores de Indochina que no estaban incluidos en el acuerdo. Esto causó enfrentamientos y escaramuzas entre las fuerzas coloniales francesas y los regulares japoneses en tierra y ocurrieron también en el aire, donde los japoneses aventajaban a los franceses desplegando modernos cazas Ki-27 y A5M y los franceses Potez 25, 540 y 631, Farman F221, algunos Morane Saulnier M.S.406 e hidroaviones Loire 130 y G.L.382 pertenecientes a la Aeronautique Navale.  

 

El último enfrentamiento ocurrió el 25 de setiembre de 1941 en el que fueron derribados un Potez 25 francés y un Ki-27 japonés, luego de lo cual llegaron a un acuerdo que mantuvo una tensa calma en la zona.

 

Aparte de la guerra declarada por Tailandia después de la invasión de Camboya y Laos, los franceses tuvieron que enfrentar los ataques aéreos de los voluntarios de la AVG del General Chenault, también conocidos como Tigres Voladores, que desde China volaban los cazas Curtiss P-40 para atacar aeródromos y poblados en Indochina, incluyendo varios ataques a Hanoi.  

 

Debido a esas incursiones, en enero de 1942 los japoneses derribaron 2 aviones Morane Saulnier M.S.406 confundiéndolos con Curtiss P-40. La AVG no logró derribar ningún avión japonés o francés en Indochina, pero ellos sí sufrieron el derribamiento de aviones por la artillería antiaérea japonesa. Más tarde la AVG dejó de operar, pero Indochina continuó sufriendo los ataques de los regulares estadounidenses y de la aviación china.

 

Sin embargo, el apoyo francés a los países del Eje no se limitó a dejar el libre paso de las tropas y aviones japoneses, sino que mecánicos franceses le dieron servicio a los aviones. Además de ello, cualquier efectivo holandés, británico, estadounidense o chino, que llegara a las playas de Indochina, ya fuera por naufragio, derribamiento o accidente, era entregado por los franceses a las autoridades japonesas.

 

Los ataques provenientes de la AVG en China ocurrieron desde setiembre de 1942, y los realizados por el Cuerpo Aéreo de los EEUU, hasta julio de 1945.  

 

El 3 de setiembre de 1942 un bombardero B-25 lanzó bombas y panfletos en Hanoi, los daños fueron relativos pero la reacción francesa fue tardía. Nueve cazas salieron a perseguir al bombardero pero no lograron darle alcance después de recorrer cerca de 50 km.  

 

El 25 de setiembre un nuevo ataque de 4 bombarderos B-25 escoltados por 10 cazas P-40 nuevamente atacaron Hanoi. Esta vez 10 interceptores despegaron a tiempo, pero las bombas lograron dañar la pista de aterrizaje de Giam Lam. Los obsoletos cazas franceses no fueron dignos adversarios para los P-40 que derribaron a 9 de los 10 cazas.

 

El 10 de diciembre de 1943, 12 bombarderos B-25 escoltados por 15 cazas P-40 atacaron el puerto de Hanoi, los depósitos y la estación del tren sufrieron graves daños.  

 

El día 17 de diciembre de 1943 seis cazas P-40 atacaron con bombas y ametralladoras varios cuarteles cerca de Koulong y Hanoi. Luego de esos ataques la AVG fue desmantelada y desde entonces ocurrieron ataques realizados por el Cuerpo Aéreo de los EEUU, que empleando más poderosos aviones causaron daños irreparables en la Armee De l’Air de Indochina. Ya para entonces apenas quedaban 30 aviones franceses en condiciones operativas.

 

Sin posibilidades de recibir refuerzos ni piezas de recambio, primero los tailandeses dejaron apenas 50 aviones operativos, luego los japoneses redujeron la cuenta a unos 44 aviones. Más tarde los estadounidenses redujeron el número a una treintena de aviones, que aparte de los Morane Saulnier eran poco menos que chatarra, e incluso los Morane eran incapaces de enfrentarse a los modernos P-51 y P-38.  

 

La Armee De l’Air en Indochina fue desarticulada desde marzo de 1943, después de estar volando incluso aviones japoneses. El 25 de julio de 1945, aviones P-51 y P-38 atacaron Hanoi sin que hubiera un sólo avión capaz de oponer resistencia.

 

Al finalizar la guerra, luego de que la Francia Libre retomó el control en Indochina, los EEUU envió un lote de aviones para reorganizar la Armee De l’Air. La aviación era entonces necesaria para debelar los alzamientos en varios lugares de Indochina, porque hasta ese momento los franceses usaron aviones japoneses incluyendo algunos Zero, Jakes y Rufe.

 

Fuente: https://www.exordio.com

LA MUJER CUYO INVENTO AYUDÓ A GANAR LA GUERRA

 

 

Por Irena Fischer-Hwang

 

El 4 de junio de 2013, la ciudad de Huntsville, Alabama estaba disfrutando de un hermoso día. Cielos azules, temperaturas suaves. Justo lo que los pronosticadores habían predicho.

 

Pero en las horas posteriores al almuerzo, los meteorólogos comenzaron a ver lo que parecía ser una tormenta eléctrica apareciendo en el radar meteorológico. El “blob”, como se referían al fenómeno, se multiplicó en la pantalla del radar. A las 4 PM, cubría toda la ciudad de Huntsville. Extrañamente, sin embargo, la vista real desde las ventanas de las casas seguía siendo un cielo azul tranquilo.

 

La fuente de la mancha resultó ser no un frente climático monstruo, sino más bien una nube de “chaff” o señuelos de radar, una tecnología militar utilizada por las naciones de todo el mundo hoy en día. Su fuente era el cercano “Redstone Arsenal”, que, al parecer, había decidido que un cálido día de verano sería perfecto para una prueba militar completamente rutinaria.

 

Sin embargo, más sorprendente que el efecto que el “chaff” tiene en los sistemas meteorológicos modernos es el hecho de que el trabajo de la vida de su inventora se vio oscurecido por la bruma de las tradiciones obsoletas de una comunidad científica centrada en los hombres.

 

Quien inventó el “chaff” de radar fue una mujer llamada Joan Curran.

 

Nacida Joan Elizabeth Strothers y criada en Swansea, en la costa de Gales, se matriculó en el Newnham College de la Universidad de Cambridge en 1934. Strothers estudió física con una beca completa y disfrutó remando en el lago cercano en su tiempo libre. Al terminar sus requisitos de grado en 1938, fue al preeminente Laboratorio Cavendish de la Universidad para comenzar un doctorado en física.

 

En el Cavendish, Joan fue asignada a trabajar con un joven llamado Samuel Curran. Durante dos años, Joan se llevaba bien con su nuevo compañero de laboratorio. Pero con el desarrollo de conflictos internacionales en Europa, en 1940 la pareja fue transferida dos veces para trabajar en investigación militar y terminó en Exeter.

 

Allí, los dos desarrollaron fusibles de proximidad para destruir aviones y cohetes enemigos. Allí también, Joan se casó con Sam y tomó su apellido, convirtiéndose en Joan Curran. Poco después de su boda en noviembre, los Curran se transfirieron al Establecimiento de Investigación de Telecomunicaciones (TRE) en el otoño de 1940. Curran se unió a un equipo dirigido por el físico británico y experto en inteligencia militar científica R.V. Jones que estaba desarrollando un método para ocultar aviones de la detección de radar enemigo.

 

La idea, explicó Jones más tarde en su libro “Most Secret War”, era simple. Los detectores de radar miden el reflejo de las ondas de radio de una cierta longitud de onda que rebotan de los objetos entrantes. Como resultado, unas tiras de metal delgadas pueden resonar con las ondas que las impactan y también volver a irradiar esas ondas. Bajo las condiciones adecuadas, las ondas re-radiadas crean la impresión sónica de un objeto muy grande cuando en realidad, no hay ninguno, eso fue lo que pasó en Alabama.

 

Este efecto físico significa que unos pocos cientos de reflectores delgados podrían, en conjunto, reflejar tanta energía como lo haría un avión bombardero británico pesado. Una gran colección de tiras podría ocultar la ubicación exacta de un avión durante una incursión detrás de una gran nube de señal, o incluso llevar al enemigo a creer que estaban observando un ataque importante cuando en realidad, sólo había uno o dos aviones.

 

Para cuando Pearl Harbor fue atacado en 1941, Curran estaba casi un año en minuciosos experimentos sobre el uso de metales para reflejar señales de radar. Ella había intentado un número aparentemente incontable de tamaños y formas, desde cables singulares hasta folletos metálicos del tamaño de papel de cuaderno. Los folletos habían sido una idea particularmente interesante, ya que podían cumplir una doble función como hojas de propaganda con texto impreso en ellos.

 

En 1942, Curran finalmente se decidió por reflectores que tenían unos 25 centímetros de largo y 1.5 centímetros de ancho. Los reflectores eran tiras de papel aluminizadas agrupadas en paquetes de una libra y destinadas a ser expulsadas de la aeronave líder. Cuando se arrojan desde una escuadrilla de bombarderos un paquete cada minuto, podrían producir “el equivalente de radar de una cortina de humo”, según Jones.

 

En 1943, las tiras reflectoras fueron sometidas a una seria prueba militar cuando los Aliados lanzaron la Operación Gomorrah en Hamburgo, Alemania. Esa operación de bombardeo fue una brutal campaña de ataques aéreos incendiarios que duró más de una semana, destruyó la mayor parte de la ciudad y resultó en casi 40.000 muertes de civiles. Pero con índices de sólo 12 pérdidas de aviones de los 791 en el bombardeo de una noche, la campaña fue una gran victoria para los Aliados, en gran parte debido a los reflectores de Curran.

 

Tal vez lo más notable, de los chaff de radar es que se utilizó como parte de una diversión a gran escala y elaborada el 5 de junio de 1944 para evitar que las fuerzas alemanas supieran exactamente dónde comenzaría la invasión aliada a la Europa continental controlada por fuerzas alemanas. Desplegado en la víspera de lo que se conocería como el Día-D, dos lanzamientos de chaff, las Operaciones Taxable y Glimmer, se combinaron con cientos de falsos paracaidistas ficticios para desviar la atención alemana hacia las partes más septentrionales de Francia, y lejos de las playas de Normandía.

 

Curran continuó trabajando en muchas más tecnologías científicas y militares tanto en el Reino Unido como en los Estados Unidos, incluido el Proyecto Manhattan. Ella es recordada como un investigador verdaderamente única y experta, y fue alabada en su obituario por tener “el equivalente científico de los dedos verdes de jardinería (“gardening green fingers”) o la habilidad de hacer crecer las plantas.”

 

Pero a pesar de su impresionante trabajo, el legado de Curran fue oscurecido debido a las costumbres de la época. De hecho, Curran en realidad no poseía un título de grado de Cambridge cuando hizo todo su notable trabajo para ayudar a ganar la guerra. Esto no fue por razones de falta de mérito, que por supuesto lo tenía, había completado todos sus cursos para obtener un título con honores en física, sino sólo porque en ese día y en esa época, las mujeres simplemente no recibían títulos, a pesar de completar todo sus estudios y ser contratadas para continuar sus estudios.

 

Finalmente, en 1987, Curran fue galardonada con un título honorario de Doctora en Derecho por la Universidad de Strathclyde.

 

Joan Elizabeth Curran murió en 1999.

 

Fuente: https://www.exordio.com

CONTRAMEDIDAS ELECTRÓNICAS: CHAFF, WINDOW, DÜPPEL Y GIMAN-SHI

 

Una vez que se inventó el radar basado en el fenómeno físico que hace que las ondas electromagnéticas sean reflejadas al impactar un objeto, no pasó mucho tiempo para que a los científicos y físicos de las principales potencias se les ocurriera usar ese mismo efecto para crear una reflexión de la señal del radar enemigo que lo engañara haciéndole pensar que la mancha en la pantalla de radar se trataba de una gran flota de aviones acercándose amenazadoramente.

 

La pantalla (PPI) del radar muestra ecos de los Window confundiendo a los operadores.

 

Alemanes, estadounidenses, británicos y japoneses tomaron en serio la posibilidad de utilizar algún medio práctico para desarrollar un sistema de distracción para engañar al enemigo obligándolo a tomar decisiones tácticas equivocadas.

 

En 1937, el investigador británico Gerald Touch, trabajando junto a Robert Watson-Watt durante el desarrollo del radar, sugirió que trozos de alambre suspendidos de globos o paracaídas podrían llenar de falsos ecos a un sistema de radar enemigo y R. V. Jones sugirió que trozos de papel de metal lanzadas al aire desde un avión podrían hacer lograr un mejor efecto.

 

A principios de 1942, Joan Curran investigadora del TRE o "Telecommunications Research Establishment" (Instituto de Investigación de Telecomunicaciones) estudió la idea y se le ocurrió un esquema para descargar paquetes de tiras de aluminio desde los aviones para generar una nube de falsos ecos. Antes se había sugerido usar hojas de papel aluminizado de unos 15 cm por 25 cm que además llevarían un mensaje de propaganda impreso en el reverso. Pero por razones del comportamiento de las ondas electromagnéticas, que reflejan mejor la señal del radar cuando son resonantes a su longitud de onda, se concluyó que lo mejor era lanzar tiras de papel de aluminio, de exactamente 27 cm × 2 cm, en paquetes de tiras de casi ½ kilogramo. El jefe del TRE, A. P. Rowe, le puso el nombre en código "Window".

 

Pero mientras tanto en Alemania, también estuvieron investigando algo similar y lo llamaron Düppel, nombre en clave que proviene del suburbio de Berlín donde se realizaron las primeras investigaciones alemanas de los reflectores de las ondas del radar a mediados de 1942. Por otro lado, una vez que los británicos le pasaron la idea a los Estados Unidos a través de la Misión Tizard, Fred Whipple desarrolló un sistema para lanzar la tiras, pero parece ser que no lo utilizaron nunca. El original Window fue llamado Chaff.

 

Los sistemas utilizaron el mismo concepto de lanzar al aire pequeñas tiras de aluminio cortadas a la mitad de la longitud de onda de la frecuencia del radar objetivo. Cuando las ondas del radar impactan a las tiras de aluminio, éstas resuenan y reflejan la señal. A las defensas enemigas les resultaría casi si imposible distinguir el origen de los reflejos, asumiendo que podría tratarse de una flotilla de aviones. Hay que considerar que durante los primeros años del empleo del radar, las imágenes obtenidas en el PPI (Plan Position Indicator) o simplemente la "pantalla", no tenían muy buena resolución siendo imposible determinar de qué objeto se trataba. Obviamente, de acuerdo a la procedencia debía de tratarse de aviones enemigos porque no habría otra causa posible.

 

Un avión Avro Lancaster lanzando los paquetes de las tiras de papel aluminizado Window.

 

El análisis del equipo de radar alemán de Würzburg capturado durante la Operación Biting (en febrero de 1942) reveló a los británicos que todos los radares alemanes estaban operando en no más de tres rangos de frecuencia, haciéndolos fáciles de interferir.

 

El "Bombardero" Harris, Comandante en Jefe del Comando de Bombarderos de la RAF, finalmente obtuvo la aprobación para usar Window como parte de la Operación Gomorrah, las incursiones de bombardeo incendiario contra Hamburgo. La primera tripulación aérea entrenada para usar Window pertenecía al 76º Escuadrón. Veinticuatro tripulaciones fueron entrenadas para el lanzamiento de los paquetes de tiras de papel aluminizado, uno cada minuto utilizando un cronómetro para controlar el intervalo. Los reflectores de búsqueda aérea guiados por radar de la Luftwaffe giraban sin rumbo por el cielo. Los cañones antiaéreos disparaban al azar o no lo hacía y en los cazas nocturnos, las pantallas de radar estaban llenas de ecos, pero no de las escuadrillas de bombarderos enemigos y por tanto no sabían dónde dirigirse. Durante una semana de ataques, los ataques aliados arrasaron Hamburgo, matando a más de 40.000 civiles, con la pérdida de sólo 12 de los 791 bombarderos en la primera noche.

 

Inicialmente las tiras de metal intrigaron a los civiles que las encontraban por miles en tierra, pero los científicos alemanes sabían exactamente que eran Düppel, que la Luftwaffe no quiso emplearlo para evitar que los británicos lo copiaran. Durante más de un año se mantuvo la curiosa situación en la que británicos y alemanes sabían cómo usar las tiras de papel aluminizado para confundir a los operadores de radar enemigos, pero evitaron emplearlas.

 

Seis semanas después de la incursión de Hamburgo, la Luftwaffe utilizó el Düppel en tamaños de 80 cm × 1,9 cm durante una incursión en la noche del 7/8 de octubre de 1943. En los bombardeos en 1943 y en la Operación Steinbock entre febrero y mayo de 1944, los Düppel permitieron a los bombarderos alemanes realizar nuevamente operaciones sobre Londres. Aunque teóricamente efectivo, el pequeño número de bombarderos, especialmente en relación con la gran fuerza de cazas nocturnos de la RAF, hizo fracasar la operación. Pero, los alemanes obtuvieron mejores resultados durante el ataque aéreo en Bari, Italia, el 2 de diciembre de 1943, cuando los radares aliados fueron engañados por el uso del Düppel.

 

Una operadora británica fabricando las tiras de papel aluminizado para el proyecto Window.

 

Tras el desarrollo británico del chaff en 1942 por Joan Curran y el intercambio de información con los Estados Unidos, el astrónomo Fred Whipple y el ingeniero de la Marina Merwyn B. Whipple propusieron la idea a la Aviación del Ejército con los que estaba trabajando en ese momento. Las primeras pruebas fallaron ya que las tiras de papel de aluminio se pegaban y caían como bloques sin causar el efecto deseado. Whipple resolvió el problema mediante un cartucho por el que pasaban las tiras obligándolas a despegarse a medida que eran expulsadas; la fricción causaba una carga electrostática en las tiras lo que causaba que se repelieran entre sí, permitiendo el efecto de deseado de separarlas al momento del lanzamiento.

 

Giman-Shi

 

En el Teatro de Guerra del Pacífico, el Teniente Comandante Sudo Hajime de la Armada Imperial desarrolló un sistema similar que fue llamado Giman-shi, o "papel engañoso". Fue utilizado por primera vez con cierto éxito a mediados de 1943, durante las batallas nocturnas sobre las Islas Salomón.

 

El Giman-Shi utilizaba un concepto diferente. A diferencia de la tiras de aluminio el Giman-Shi fue hecho con una cinta larga de material aluminizado de unos 120 metros de largo en uno de cuyos extremos tenía un hilo de nylon que sujetaba una pieza rectangular de cartón que frenaba el descenso mientras giraba actuando como un paracaídas con la cinta colgaba por debajo descendiendo lentamente y girando sobre su eje en su caída al suelo. En el descenso se creaba un efecto de torsión y giro presentando a los pulsos de radar diferentes tamaños de aluminio reflectante y por tanto resonantes a diferentes frecuencias. Esto ocurría porque a medida que la cinta reflectante se torcía y retorcía en el descenso, la longitud entre los segmentos retorcidos variaba, lo que hacía que las longitudes reflectantes resonaran a frecuencias de radares altas y bajas. Este chaff de cinta no creaba las grandes imágenes falsas en las pantallas de radar como los chaff convencionales, pero la versatilidad de la variación en la reflectividad de diferentes frecuencias lo hizo útil en algunas operaciones.

 

El Giman-Shi fue usado por primera vez en 1943 en las Salomón para confundir a los operadores de la artillería dirigida mediante radares. Lanzados a 30 millas de distancia del radar fue efectivo contra los radares métricos, pero no con los centimétricos. Esto fue debido a que la resonancia solía presentarse más efectivamente a las frecuencias más bajas, es decir longitudes de onda mayores. Sin embargo fueron útiles para confundir a los radares de control de artillería.

 

El 21 de febrero de 1945, durante la Batalla de Iwo Jima, el Giman-shi fue utilizado con éxito antes de un ataque Kamikaze contra el portaaviones USS Saratoga. Sin embargo, la escasez de aluminio en Japón que apenas alcanzaba para la fabricación de aviones, limitaron su uso táctico.

 

Fuente: https://www.exordio.com