El
Heinkel He 112 es un avión de combate alemán diseñado por Walter y Siegfried
Günter. Fue uno de los cuatro aviones diseñados para competir por el contrato
de caza de la Luftwaffe en 1933, en el que quedó en segundo lugar detrás del
Messerschmitt Bf 109. La Luftwaffe utilizó pequeños números por un corto tiempo
y algunos se construyeron para otros países, y se completaron alrededor de 100.
Diseño
y desarrollo
A
principios de la década de 1930, las autoridades alemanas comenzaron a hacer
pedidos de nuevos aviones, inicialmente aviones de entrenamiento y utilitarios.
Heinkel, como una de las empresas con más experiencia en el país, recibió
contratos para varios aviones de dos asientos, incluidos el He 45, el 46 y el
50. La compañía también trabajó en diseños de cazas de un solo asiento, que
culminaron en el He 49 y más tarde con el mejorado He 51.
Cuando
el He 51 fue probado en combate en la Guerra Civil española, se demostró que la
velocidad era mucho más importante que la maniobrabilidad. La Luftwaffe tomó en
serio esta lección y comenzó una serie de proyectos de diseño para aviones
mucho más modernos.
En
octubre de 1933, Hermann Göring envió una carta solicitando a las compañías
aéreas que consideraran el diseño de un "avión de enlace de alta
velocidad", una solicitud poco velada para un nuevo caza. Se pidió a cada
compañía que construyera tres prototipos para las pruebas de escorrentía. Para
la primavera de 1935, tanto el avión Arado como el Focke-Wulf estaban listos,
el BFW llegó en marzo y el He 112 en abril.
A
principios de mayo de 1934, a pesar de que Alemania estaba bajo la prohibición
del desarrollo de nuevos aviones militares, el Reichsluftfahrtministerium (RLM)
emitió una solicitud para un nuevo caza monoplano de un solo asiento con el
pretexto de que la propuesta era crear un nuevo "avión deportivo”. El
Technisches Amt describió las especificaciones, para el suministro de un nuevo
avión de combate, que las presentaciones para la competencia tenían que cumplir
con ciertas características, incluyendo:
a)
tener
una construcción totalmente metálica
b) tener una configuración
monoplano
c) tener tren de
aterrizaje retráctil
d) ser capaz de alcanzar
una velocidad máxima de al menos 400 km/h (250 mph) a una altitud de 6,000 m
(20,000 pies)
e) soportar noventa
minutos a toda velocidad a 6,000 m (20,000 pies)
f) alcanzar una altitud
de 6,000 m (20,000 pies) en siete minutos y tener un techo de servicio de
10,000 m (33,000 pies)
g) debía ser equipado
con un motor Junkers Jumo 210
h) estar armado con dos
ametralladoras fijas de 7.92 mm o un cañón de 20 mm
i)
tener
una carga de ala de menos de 100 kg/m2.
En
febrero de 1934, tres compañías, Arado, Bayerische Flugzeugwerke (BFW) y Heinkel,
recibieron contratos para desarrollar prototipos para la competencia con una
cuarta compañía, Focke-Wulf, que se adjudicaron el contrato más de seis meses
después en septiembre de 1934.
Los
prototipos que, finalmente se presentaron para la competencia:
1.
Arado Ar 80
2.
Focke-Wulf Fw 159
3.
Heinkel He 112
4.
Messerschmitt Bf 109.
Heinkel
había comenzado a desarrollar su presentación a fines de 1933 en anticipación
del anuncio. Al frente de su proyecto de diseño estaban los hermanos Günter,
Siegfried y Walter, diseñadores del He 111, que luego trabajaban en el diseño
del He 112. El primer prototipo tuvo su primer vuelo en septiembre de 1935.
El
diseño de Heinkel fue creado principalmente por los hermanos gemelos Walter y
Siegfried Günter, cuyos diseños dominarían la mayor parte del trabajo de
Heinkel. Comenzaron a trabajar en Projekt 1015 a finales de 1933 bajo la
apariencia del avión de enlace original, basado en el motor radial BMW XV. El
trabajo ya estaba en marcha cuando la solicitud oficial salió el 2 de mayo, y
el 5 de mayo el diseño pasó a llamarse He 112.
La
principal fuente de inspiración para el He 112 fue su diseño anterior de He 70
Blitz ("Lightning"). El Blitz era un avión monomotor de cuatro
pasajeros diseñado originalmente para ser utilizado por Lufthansa y, a su vez,
se inspiró en el famoso avión de correo Lockheed Modelo 9 Orion. Al igual que
muchos diseños civiles de la época, el avión fue presionado para el servicio militar
y se utilizó como un bombardero de dos asientos (aunque principalmente para reconocimiento)
y desempeñó este papel en España. El Blitz introdujo una serie de nuevas
técnicas de construcción a la compañía Heinkel; fue su primer monoplano de ala baja,
su primera con tren de aterrizaje retráctil, su primer diseño monocasco
totalmente metálico y su ala elíptica de gaviota inversa se verían en varios
proyectos posteriores. El Blitz casi podría cumplir con los nuevos requisitos
de combate, por lo que no es sorprendente que los Günters elijieran trabajar
con el diseño existente tanto como sea posible.
La
presentación He 112 de Ernst Heinkel era una versión reducida del He 70, un
avión de correo rápido, que compartía numerosas características, incluyendo;
una construcción totalmente metálica, que incluía su fuselaje de sección
transversal ovalada y alas monoplano de dos largueros que estaban cubiertas con
remaches de cabeza al ras y piel metálica estresada, gaviotas semi-elípticas
invertidas similares y tren de aterrizaje retráctil. La vía ancha del tren de aterrizaje,
como resultado de una retracción hacia afuera desde el punto bajo de la curva
de la gaviota del ala, le otorgó al avión un excelente manejo en tierra para el
despegue y el aterrizaje. La cabina abierta y la columna vertebral del fuselaje
detrás del reposacabezas montado en el fuselaje de sección profunda ofreció al
piloto una buena vista al rodar y se incluyeron para proporcionar una visión
excelente y hacer que los pilotos entrenados en biplano se sientan más cómodos.
Prototipos
El
primer prototipo, V1, se completó el 1 de septiembre de 1935. Las
especificaciones de los Technisches Amt requerían que el avión de la
competencia estuviera equipado con el Junkers Jumo 210, sin embargo, ya que el
motor no estaba disponible, un 518 kW (695 hp) Rolls-Royce Kestrel V fue
instalado en su lugar. El prototipo V1 del Heinkel tenía alas relativamente
grandes y era más pesado que sus contemporáneos, sin embargo, debido al tamaño
del ala, la masa se extendió de manera más uniforme, lo que resultó en una
menor carga del ala. El resultado de esto fue que el avión tenía un mejor
rendimiento de giro; El inconveniente era que generaba más resistencia de lo
esperado y tenía una velocidad de rotación más lenta.
El
segundo prototipo, V2, se completó en noviembre. Estaba propulsado por un motor
Jumo 210C de 480 kW (640 hp) y equipado con una hélice de tres palas, pero por
lo demás era idéntico al V1. Mientras tanto, los datos de los vuelos de la
fábrica V1 se estudiaron para descubrir de dónde provenía la resistencia
inesperada. Los hermanos Günter identificaron el ala grande y gruesa como el
principal culpable, y diseñaron un ala completamente más pequeña y delgada con
una forma elíptica. Como medida provisional, el V2 tenía sus alas recortadas en
1.010 m (3 pies 3.8 pulgadas) para permitirle competir con el 109. Esto hizo
que el He 112 se deslizara sobre la carga del ala, requisitos en las
especificaciones, pero con el límite de 109, esto no fue visto como un
problema, y el V2 fue enviado a
prueba. El V2, al igual que su predecesor, tuvo problemas con la estabilidad de
giro y finalmente se estrelló y fue destruido
cuando el piloto de prueba Gerhard Nitschke se retiró del avión después de
perder el control durante una serie de pruebas de giro.
El
V3 salió al aire en enero. En gran medida similar al V2 y propulsado con el
mismo motor, el V3 tuvo cambios menores, incluyendo tener un radiador más grande,
columna vertebral del fuselaje y estabilizador vertical, tener una sola
cubierta sobre los puertos de escape en lugar de la "pila" más común,
y también incluía modificaciones para permitir la instalación de armamento en
el carenado. El V3 fue el primer prototipo equipado con armamento en forma de
dos ametralladoras MG17 de 7,92 mm (0,312 pulgadas). Más tarde se modificó una
vez más para incluir un dosel deslizante y una nueva ala completamente
elíptica. Se esperaba que se uniera al V2 en las pruebas, pero en su lugar fue
asignado de nuevo a Heinkel a principios de 1937 para las pruebas con
propulsión de cohetes. Durante una prueba, el cohete explotó y el avión fue
destruido, pero en un esfuerzo increíble, el V3 fue reconstruido con varios
cambios, incluida una cabina cerrada.
El
concurso
En
el vuelo de demostración de la aeronave competidora para el RLM en octubre de
1935, el grueso perfil aerodinámico de gran altura y la cabina abierta del He
112 generaron más resistencia que su oponente contemporáneo, el Bf 109, lo que
hizo que su rendimiento se viera a pesar de estar equipado con un motor
idéntico. Mientras que el prototipo Bf 109 fue capaz de alcanzar una velocidad
máxima de 467 km/h (290 mph, el He 112 solo pudo manejar 440 km/h (273 mph). El
otro avión de la competencia, el Arado Ar 80 y el Focke-Wulf Fw 159, habían
estado plagados de problemas desde el principio y fueron superados tanto por el
Bf 109 como por el He 112, lo que resultó en su eliminación de cualquier
consideración seria. Al final de las demostraciones, Messerschmitt y Heinkel
recibieron contratos para producir diez prototipos para pruebas adicionales y
pruebas competitivas.
En
este punto, el He 112 era el favorito sobre el "desconocido" Bf 109,
pero las opiniones cambiaron cuando el Bf 109 V2 llegó el 21 de marzo. Todos
los aviones de la competencia habían sido equipados inicialmente con el motor
Rolls-Royce Kestrel, pero el Bf 109 V2 tenía el Jumo. A partir de ese momento,
comenzó a superar al He 112 en casi todos los sentidos, e incluso la llegada
del He 112 V2 con motor Jumo el 15 de abril hizo poco para solucionar este
desequilibrio.
El
He 112 tenía un mejor rendimiento de giro debido a su ala más grande, pero el
Bf 109 era más rápido en todas las altitudes y tenía una agilidad y habilidades
acrobáticas considerablemente mejores. Durante las pruebas de spin el 2 de
marzo, el Bf 109 V2 no mostró problemas mientras que el 112 V2 se estrelló. Se
hicieron reparaciones en el avión y se devolvió en abril, pero se estrelló
nuevamente y se canceló. El V1 fue devuelto a Heinkel el 17 de abril y equipado
con las alas recortadas del V2.
Mientras
tanto, llegaron noticias de que Supermarine había recibido un contrato para la
producción a gran escala del Spitfire. El Spitfire estaba mucho más avanzado
que cualquier avión alemán existente y esto causó una ola de preocupación en el
alto mando de la Luftwaffe. El tiempo ahora adquirió tanta importancia como
cualquier cualidad del avión ganador, y el RLM estaba listo para poner en
producción cualquier diseño razonable. Ese diseño fue el Bf 109, que además de
demostrar un mejor rendimiento, fue considerablemente más fácil de construir
debido a la menor cantidad de curvas compuestas y una construcción más simple.
El 12 de marzo, RLM produjo un documento llamado Bf 109 Priority Procurement que
indicaba qué avión se prefería ahora. Hubo algunos dentro del RLM que todavía
favorecían el diseño de Heinkel, y como resultado, el RLM envió contratos para
10 aviones de "serie cero" de ambas compañías.
Las
pruebas continuaron hasta octubre, momento en el que llegaron algunos de los
aviones adicionales de la serie cero. A finales de septiembre, se estaban
probando cuatro He 112, pero ninguno era rival para el Bf 109. A partir de
octubre, el Bf 109 parece haber sido seleccionado como el ganador del concurso.
Aunque no se da una fecha clara, en Stormy Life, el propio Ernst Udet entregó
la noticia a Heinkel de que el Bf 109 había entrado en producción en serie en
1936. Se le cita diciendo: "Empeña tu proyecto en los turcos o los
japoneses o los rumanos. Lo lamerán". Con una serie de fuerzas aéreas que
buscaban actualizarse desde biplanos y varios diseños desde principios de la
década de 1930, la posibilidad de ventas al exterior era prometedora.
El
112A
Prototipos
Heinkel
había esperado pedidos de aviones adicionales más allá de los tres prototipos
iniciales, y pudo responder rápidamente al nuevo contrato para el avión de la
serie 10 cero. El nuevo avión recibiría la designación de serie He 112 A-0.
La
primera de estas nuevas versiones, V4, se completó en junio de 1936. Presentaba
una nueva ala elíptica, un motor 210D más potente con un sobrealimentador de
dos velocidades que llevó la potencia a 510 kW (680 hp) para el despegue y un
avión de cola más pequeño. Al igual que el V3, también lucía dos ametralladoras
MG 17 de 7.92 mm (0.312 pulgadas) montadas en el fuselaje, a diferencia del V3,
presentaba dos cañones Oerlikon MG FF de 20 mm (0.79 pulgadas) montados en el
ala que ganaron es el apodo kanonenvogel (literalmente, pájaro cañón).
Un
prototipo, conocido como V5, fue diseñado y construido por el ingeniero Wernher
von Braun, quien luego diseñaría el cohete V-2. Esta variante del caza He 112
fue impulsada por un motor de cohete adicional. Primero volado a principios de
1937, el He 112 V5 demostró la viabilidad de la potencia de los cohetes para
los aviones.
En
julio, se completaron tanto V5 como V6. V5 era idéntico al V4, con el motor
Jumo 210D. El V6, por otro lado, se completó como el modelo de avión para la
serie de producción A y, por lo tanto, incluyó el motor 210C en lugar del 210D
más potente pero menos disponible. El único otro cambio fue una modificación en
el radiador, pero esto no aparecería en modelos posteriores de la serie A-0. El
V6 sufrió un aterrizaje forzoso el 1 de agosto y fue reparado y se unió al V4
para realizar pruebas en octubre.
El
último prototipo de la serie A-0 fue V8, que se completó en octubre. Cambió los
motores por completo y montó el Daimler-Benz DB 600Aa, junto con una hélice
totalmente metálica de tres palas totalmente ajustable. El motor fue un gran
cambio para la aeronave, produciendo 716 kW (960 hp) para el despegue y tenía
33.9 L (2,069 in³) de desplazamiento a 686 kg (1,510 lb), en comparación con
los 680 PS (500 kW de la Jumo 210D) de 19.7 L (1,202 in³) con aproximadamente
el mismo peso. El V8 fue visto principalmente como un banco de pruebas para el
nuevo motor y, lo que es más importante, sus sistemas de enfriamiento. El DB
utilizó un revestimiento seco en el motor que resultó en un flujo de calor
deficiente, por lo que el aceite eliminó más calor que el agua, lo que requirió
cambios en los sistemas de enfriamiento.
En
marzo de 1937, el avión fue asignado a pruebas de propulsión de cohetes en
Peenemünde. Completó estas pruebas más tarde ese verano y fue devuelto a la
fábrica, donde se convirtió de nuevo en un modelo normal. A finales de año, fue
enviado a España, donde sufrió graves daños el 18 de julio de 1938. Una vez
más, se volvió a armar y voló cuatro meses después. Su destino después de este
tiempo no se registra.
Modelos
de producción
En
este punto, la etapa del prototipo aparentemente había terminado, y Heinkel
continuó construyendo el A-0 como modelos de línea de producción. La
denominación cambió, agregando un número de producción al final del nombre, por
lo que los siguientes seis ejemplos se conocieron como He 112 A-01 a A-06.
Todos estos incluían el motor 210C y eran esencialmente idénticos al V6, con la
excepción del radiador.
Estos
aviones se utilizaron de una manera tan variada como la serie V anterior. A-01
voló en octubre de 1936 y fue utilizado como prototipo para un futuro avión 112
C-0 basado en portaaviones. Más tarde fue destruido durante las pruebas de
cohetes. El A-02 voló en noviembre y luego se unió a los modelos V anteriores
en el aeródromo Rechlin-Lärz para realizar más pruebas en el concurso. A-03 y
A-04 se completaron en diciembre, A-03 era un avión de exhibición y fue
piloteado por pilotos de Heinkel en varias exhibiciones aéreas, el A-04 se
mantuvo en Heinkel para varias pruebas.
Los
dos últimos modelos de la serie A-0, A-05 y A-06, se completaron en marzo de
1937. Ambos fueron enviados a Japón como las máquinas iniciales de los 30 para
la Armada Imperial Japonesa.
El
112B
Prototipos
En
octubre de 1936, el RLM cambió los pedidos de los 112 de la serie cero,
instruyendo a Heinkel para completar los A-0 que ya estaban en construcción y
luego cambiar el avión restante a un diseño actualizado. Esto le dio a Heinkel
la oportunidad de mejorar el He 112, lo que hicieron al rediseñarlo
completamente en un avión casi completamente nuevo llamado He 112B. Es en este
punto que se convirtió en un diseño moderno que podría competir cara a cara con
el Bf 109.
El
112B tenía un fuselaje trasero rediseñado y corte hacia abajo, una nueva aleta
y timón de dirección y una cabina completamente cerrada con una burbuja al
estilo de dosel. El dosel era algo más complejo que los diseños de burbujas
posteriores; en lugar de tener dos piezas con la mayoría deslizándose hacia
atrás, el dosel He 112B estaba en tres piezas, el medio deslizándose hacia
atrás y sobre una sección trasera fija. Incluso con el encuadre adicional, el
He 112 tenía una excelente visibilidad para su día. El armamento también se
estandarizó en el modelo B con dos ametralladoras MG 17 de 7.92 mm (.312 pulg.)
En los costados del carenado con 500 rpg y dos cañones MG FF de 20 mm en las
alas con 60 rpg. Para apuntar, la cabina incluyó la nueva mira reflectora Revi
3B.
El
primer fuselaje de la serie B que se completó fue V7 en octubre de 1936. El V7
usó el motor DB 600Aa como el V8 de la serie A, y también usó el ala más grande
original de estilo V1. Posteriormente, esta ala fue reemplazada por una más
pequeña, pero en lugar de la versión recortada de los modelos V anteriores, se
produjo una nueva ala totalmente elíptica de larguero único. Este diseño se
convirtió en estándar para toda la serie B. V7 fue entregado a von Braun en
abril de 1937 para más pruebas de cohetes y logró sobrevivir a la experiencia.
Luego fue devuelto en el verano y enviado a Rechlin donde fue utilizado como
avión de prueba.
El
siguiente tipo fue el V9, que voló en julio de 1937, propulsado por el motor
Jumo 210D de 680 PS (500 kW). Se puede considerar que V9 es el prototipo "real"
de la serie B, ya que V7 había recibido el DB 600Aa originalmente por razones
experimentales. Toda la superficie ahora estaba remachada y el avión tenía
varios otros refinamientos aerodinámicos. El radiador se cambió nuevamente,
esta vez a un diseño semi-retráctil para reducir la resistencia al vuelo. El
avión también se sometió a un programa de reducción de peso que redujo el peso
en vacío a 1.617 kg (3.565 lb).
Como
resultado de todos estos cambios, el V9 tenía una velocidad máxima de 485 km/h
(301 mph) a 4.000 m (13.120 pies) y 430 km/h (270 mph) al nivel del mar. Este
fue un total de 20 km / h (10 mph) más rápido que el Bf 109B contemporáneo. Sin
embargo, en este momento, el Bf 109 ya se estaba produciendo en masa y el RLM
no vio la necesidad de otro avión similar. También vale la pena señalar que los
usuarios de la aeronave generalmente encontraron imposible alcanzar esta
velocidad y rara vez lograron superar los 418 km/h (260 mph).
El
RLM ya había contratado otros seis He 112, por lo que la producción de los
prototipos continuó. Se suponía que el V10 recibiría el Junkers Jumo 211 A de
670 kW (960 hp) (el nuevo competidor DB 600 de Junker) pero el motor no estaba
disponible a tiempo y el V10 recibió el nuevo DB 601Aa de 876 kW (1,175 hp). El
motor condujo V10 a 570 km/h (350 mph) y aumentó significativamente la
velocidad de ascenso. Se suponía que V11 también obtendría el Jumo 211A, pero
en su lugar recibió el DB 600Aa.
El
último prototipo, V12, era en realidad una célula despegada de la línea de
producción de la serie B-1 (que había comenzado en este punto). El Jumo 210D
fue reemplazado por el nuevo 210Ga con inyección de combustible, que mejoró el
rendimiento del motor a 522 kW (700 hp) para el despegue, y una producción
sostenida de 503 kW (675 hp) a una altitud razonablemente alta de 4.700 m
(15.420 pie). Mejor aún, el Ga también disminuyó el consumo de combustible,
aumentando así la resistencia del avión. El nuevo motor le dio al V12 un
impulso tal que se convirtió en el modelo de avión para la producción
planificada de la serie B-2.
Con
todas estas versiones diferentes y ajustes experimentales del motor, podría
parecer que cada avión difería significativamente, pero con la excepción de los
motores, los B eran idénticos. Debido a la escasez de casi cualquier motor
alemán en ese momento y la posibilidad de que las versiones avanzadas pudieran
bloquearse para la exportación, varios modelos tuvieron que diseñarse con
diferentes instalaciones. Por lo tanto, los modelos B eran diferentes solo en
su motor, el Jumo 210C en el He 112 B-0, el Jumo 210D en el B-1 y el Jumo 210Ga
para el B-2.
Modelos
de producción
Para
mostrar el He 112, V9 pasó gran parte de la segunda mitad de 1937 siendo
piloteado por pilotos de todo el mundo. También se envió a toda Europa para
giras y espectáculos aéreos. El esfuerzo fue un éxito y los pedidos comenzaron
a llegar rápidamente. Sin embargo, debido a una variedad de problemas, pocos de
estos fueron entregados.
La
primera orden fue de la Armada Imperial Japonesa, que tenía el requisito de un
interceptor de escalada rápida para hacer frente a los bombarderos Tupolev SB
sobre China. Después de ver el V9 en vuelo, rápidamente hicieron un pedido de
24 112B, con una opción para 48 más. Los primeros cuatro fueron enviados en
diciembre de 1937, otros ocho en la primavera, con la promesa que el resto
llegaría en mayo. Antes de la entrega, la Luftwaffe se hizo cargo
inesperadamente de 12 de los aviones para reforzar sus fuerzas durante la
crisis de los Sudetes. El avión fue devuelto a Heinkel en noviembre, pero los
japoneses, que no estaban contentos con la alta carga de trabajo de
mantenimiento y la menor maniobrabilidad en comparación con los cazas como el Mitsubishi
A5M, se negaron a aceptarlos tan tarde y Heinkel se quedó sosteniendo el avión.
En
noviembre de 1937, una delegación austríaca vino a ver el avión, dirigido por
Generaloberst Alexander Löhr, Comandante en Jefe de la Luftstreitkräfte (Fuerza
Aérea de Austria). El piloto de prueba Hans Schalk voló el Bf 109 y el He 112V9
de forma consecutiva. Aunque sentía que ambos modelos funcionaban igual, el
Heinkel tenía presiones de dirección más equilibradas y mejores posibilidades
de equipamiento. Hicieron un pedido el 20 de diciembre por 42 He 112B. En espera
de la licencia para el cañón MG FF, estos aviones retirarían el cañón y
agregarían seis grilletes de bomba THM 10/I que transportaban pequeñas bombas
antipersonal de 10 kg (22 lb). La orden se redujo más tarde a 36 ejemplos
debido a la falta de fondos (el costo del 112B de 163,278 Reichsmarks), pero el
avión nunca se entregó debido a la anexión de Austria en el Anschluss de marzo
de 1938.
España
quedó tan impresionada con el desempeño del He 112 durante la evaluación en la
guerra civil que la Fuerza Aérea española compró los 12 aviones a principios de
1938, y luego aumentó el pedido en otros seis (algunas fuentes dicen que
cinco). De los primeros 12, dos fueron enviados en noviembre, otros seis en
enero y el resto en abril.
En
abril, parecía que Yugoslavia sería el próximo usuario del He 112. Realizó un
pedido de 30 aviones, pero luego canceló el pedido y decidió producir otros
diseños bajo licencia.
Finlandia
parecía ser otro cliente potencial. De enero a marzo de 1938, el famoso piloto
finlandés Gustaf Erik Magnusson viajó a Alemania para adquirir experiencia en
nuevas tácticas. Había estado en giras similares en Francia en el pasado y
estaba interesado en ver cómo los alemanes estaban entrenando a sus pilotos. En
una visita a la planta de Heinkel en Marienehe, voló el He 112 e informó que
era el mejor avión que había volado. En mayo, Heinkel envió el primero de los
He 112 B-1 a Finlandia para unirse a un espectáculo aéreo. Permaneció durante
la semana siguiente y fue pilotada por varios pilotos, incluido Magnusson, que
desde entonces había regresado a Finlandia. Aunque a todos los pilotos les
gustó el avión, el costo fue tan alto que el Suomen Ilmavoimat(Fuerza aérea
finlandesa) decidió quedarse con el Fokker D.XXI, mucho menos costoso .
Un
retroceso similar acompañaría los esfuerzos de ventas dirigidos a la Fuerza
Aérea Holandesa, que buscaba comprar 36 cazas para formar dos nuevos
escuadrones. A El 112 B-1 llegó para probar el 12 de julio y rápidamente
demostró ser el mejor avión de la competencia. Sin embargo, decidieron comprar
el Koolhoven FK58 construido localmente (y bastante anticuado). Al final, los
FK58 nunca se entregaron porque la fábrica fue bombardeada el 10 de mayo de
1940.
Las
fortunas parecerían revertirse con Hungría. En junio de 1938, tres pilotos del
Magyar Királyi Honvéd Légierö (Real Fuerza Aérea Húngara de Defensa o MKHL)
fueron enviados a Heinkel para estudiar el V9. Quedaron impresionados con lo
que vieron, y el 7 de septiembre, se realizó un pedido de 36 aviones, así como
una oferta para licenciar el diseño para la construcción local. A través de una
variedad de percances políticos, solo se entregaron tres aviones y la producción
con licencia nunca sucedió.
El
cliente final y quizás más exitoso para el He 112B fue Rumania. La Forţã
Aeronauticã Regalã Românã (Real Fuerza Aérea Rumana) ordenó 24 aviones en abril
de 1939, y aumentó el pedido a 30 el 18 de agosto. Las entregas comenzaron en
junio, y la última se entregó el 30 de septiembre.
En
este punto, la guerra había estallado, y con mejores modelos en el mercado,
incluido el He 100 de Heinkel, nadie más estaba interesado en comprar el
diseño. La línea de producción se cerró después de un total de solo 98 aviones,
85 de los cuales son los modelos de la serie B.
El
112R
Primeros
experimentos con propulsión de cohetes
En
1931, el campo de pruebas de la Oficina de Armas del Ejército en Kummersdorf se
había hecho cargo de la investigación de cohetes de combustible líquido. En
1932, Wernher von Braun diseñó un cohete de este tipo que utilizaba un alto
porcentaje de alcohol líquido. Con esto hizo los primeros experimentos. En 1934
disparó su segundo tipo de cohete, el A2, desde la isla de Borkum en el Mar del
Norte. Habiendo completado el programa de experimentos, von Braun estaba
interesado en evaluar un avión con un sistema de propulsión de motor de cohete.
Para esto necesitaba un avión y un equipo de apoyo. Inicialmente los niveles
más altos en el Alto Mando del Ejército y el Ministerio del Aire del Reich (RLM)
se opusieron a tales "fantasías", como las llamaban. Muchas personas,
técnicos y expertos académicos en posiciones de influencia en aeronáutica,
sostuvieron que una aeronave impulsada por un empuje de cola experimentaría un
cambio en el centro de gravedad y se volcaría. Muy pocos creían lo contrario,
pero uno de ellos era Ernst Heinkel. Tras su oferta de apoyo sin vacilar,
Heinkel puso a disposición de von Braun un fuselaje He 112 sin alas para las
pruebas de pie.
En
1936, von Braun había avanzado lo suficiente como para comenzar las pruebas.
Una gran lengua de fuego del motor del cohete rugió a través de la cola del
fuselaje para configurar el empuje posterior. A finales de 1936, el RLM secundó
a Erich Warsitz a Wernher von Braun y Ernst Heinkel, porque había sido
reconocido como uno de los pilotos de prueba más experimentados de la época y
porque también era técnicamente competente. Warsitz escribió:
“Para
las pruebas de vuelo posteriores, Heinkel nos dio un He 112 en condiciones de
aeronavegabilidad que equipamos con un motor de cohete adicional, y después de
meses de esfuerzo incansable, comenzamos a buscar un lugar para llevar a cabo
los experimentos de vuelo en condiciones de secreto y seguridad razonable”.
El
RLM acordó prestar a Neuhardenberg, un gran campo a unos 70 kilómetros al este
de Berlín, catalogado como aeródromo de reserva en caso de guerra. Como
Neuhardenberg no tenía edificios ni instalaciones, se erigieron varias carpas
para albergar el avión. En la primavera de 1937, el Club Kummersdorf se
transfirió a Neuhardenberg y continuó las pruebas permanentes con el fuselaje
He 112.
En
junio de 1937, Erich Warsitz realizó la prueba de vuelo inicial del He 112
equipado con el motor de cohete de von Braun. A pesar del aterrizaje con ruedas
y el fuego del fuselaje, los círculos oficiales demostraron que un avión podía
volar satisfactoriamente con un sistema de empuje hacia atrás a través de la
parte trasera.
También
la firma de Hellmuth Walter en Kiel había sido encargada por el RLM para
construir un motor de cohete para el He 112, por lo que había dos nuevos
diseños de motor de cohete en Neuhardenberg; Mientras que los motores de von
Braun funcionaban con alcohol y oxígeno líquido, los motores de Walter tenían
peróxido de hidrógeno y permanganato de calcio como catalizador. El motor de
Von Braun utilizó la combustión directa y creó fuego, el Walter produjo vapores
calientes a partir de una reacción química, pero ambos crearon empuje y
proporcionaron alta velocidad. Los vuelos posteriores con el He 112 utilizaron
el cohete Walter en lugar del de von Braun; era más confiable, más simple de
operar y los peligros de probar el piloto Erich Warsitz y la máquina eran
menores.
Después
de la conclusión de las pruebas He 112 utilizando ambos motores de cohete, las
carpas en Neuhardenberg fueron desmanteladas a fines de 1937. Esto coincidió
con la construcción de Peenemünde.
Servicio
operacional
Legión
Cóndor
Cuando
quedó claro que el 112 estaba perdiendo la competencia con el Bf 109, Heinkel
ofreció reequipar el V6 con armamento de cañón de 20 mm como avión
experimental. Luego fue desglosada y enviada a España el 9 de diciembre y
asignada al Versuchsjagdgruppe 88, un grupo dentro de la Legión Cóndor dedicado
a probar nuevos aviones y se unió a tres B-109 de la serie V que también
estaban en pruebas.
Wilhelm
Balthasar, más tarde un piloto as de la Batalla de Gran Bretaña, lo usó para
atacar un tren blindado y un automóvil blindado. Otros pilotos lo volaron, pero
el motor se detuvo durante el aterrizaje en julio y fue cancelada.
Para
la anexión de los Sudetes, todos los cazas dignos de vuelo fueron puestos en
servicio. El lote de He 112B para la Armada japonesa se hizo cargo, pero no se
usó antes del final de la crisis y se envió a Japón para cumplir con los
pedidos.
Los
japoneses rechazaron el He 112 como caza, pero tomaron 30 para tareas de
entrenamiento y el V11 con su DB 600Aa se usó para las pruebas.
El
gobierno español compró 12 He 112B. Esto aumentó a 19. Los He 112 funcionarían
como cobertura superior para los cazas Fiat en las etapas iniciales de la
Guerra Civil, ya que el Fiat tenía un rendimiento de altitud considerablemente
peor. En el caso, solo se realizó un derribo con el He 112 como caza y se
trasladó al trabajo de ataque terrestre.
Durante
la Segunda Guerra Mundial, cuando las fuerzas aliadas aterrizaron en el norte
de África, las fuerzas españolas en Marruecos interceptaron aviones civiles de
las fuerzas aliadas y alemanas. Ninguno de estos incidentes resultó en
pérdidas. En 1943, uno He 112 del Grupo Nº 27 atacó el avión Lockheed P-38 que
lo obligó a aterrizar en Argelia después de que volvieron a entrar en
territorio francés tras cruzar a Marruecos español. Para 1944, el avión estaba
en tierra debido a la falta de combustible y mantenimiento.
Hungría
Al
igual que los alemanes, Hungría tenía estrictas regulaciones impuestas a sus
fuerzas armadas con la firma del Tratado de Trianon. En agosto de 1938, las
fuerzas armadas fueron reformadas, y con Austria (históricamente su compañera
durante siglos) incorporada a Alemania, Hungría se encontró en la esfera alemana.
Una
de las principales prioridades para las fuerzas era volver a equipar a la
Fuerza Aérea Húngara (Magyar Királyi Honvéd Légierő o MKHL) lo antes posible.
De los diversos aviones considerados, el He 112B finalmente ganó a la
competencia, y el 7 de septiembre, se realizó un pedido de 36 aviones. La línea
de producción de Heinkel recién comenzaba, y con Japón y España en la cola,
pasaría algún tiempo antes de que el avión pudiera ser entregado. Las repetidas
súplicas para moverse a la parte superior de la cola fallaron
Alemania
tuvo que rechazar el primer pedido a principios de 1939 debido a su pretendida
neutralidad en la disputa húngara/rumana sobre Transilvania. Además, el RLM se
negó a licenciar el cañón MG FF de 20 mm a los húngaros, probablemente como una
forma de presión política. Este insulto posterior no causó ningún problema,
porque de todos modos planearon reemplazarlo con el cañón Danuvia de 20 mm
diseñado localmente.
El
V9 fue enviado a Hungría como manifestante después de una gira por Rumania, y
llegó el 5 de febrero de 1939. Fue probado por varios pilotos durante la semana
siguiente, y el 14 de febrero, reemplazaron la hélice por una nueva de tres
palas. Diseño de Junkers (con licencia de Hamilton). Mientras estaba siendo
probado contra un CR.32 ese día, el V9 se estrelló. El 10 de marzo, un nuevo He
112 B-1/U2 llegó para reemplazar el V9 y fue piloteado por varios pilotos en
diferentes unidades de combate. Fue durante este tiempo que los pilotos
húngaros comenzaron a quejarse del motor de baja potencia, ya que descubrieron
que solo podían alcanzar una velocidad máxima de 430 km/h (270 mph) con el Jumo
210Ea.
Con
los pedidos japoneses y españoles llenos, las cosas estaban mejorando para
Hungría. Sin embargo, en ese momento, Rumania hizo su pedido y se colocó al
frente de la fila. Parecía que las máquinas de producción húngaras podrían
nunca llegar, por lo que el MKHL comenzó a pedir una licencia para construir el
avión localmente. En mayo, la compañía húngara Manfred-Weiss en Budapest
recibió la licencia de la aeronave, y el 1 de junio, se realizó un pedido de 12
aeronaves. Heinkel acordó entregar un avión impulsado por Jumo 210Ga para
servir como un avión de patrón.
Como
resultado, el He 112 B-2 nunca fue entregado; En su lugar, se enviaron otros
dos B-1/U2 con el Jumo 210Ea. A su llegada a Hungría, se retiraron las
ametralladoras MG 17 de 7.92 mm (.312 pulg.) y se reemplazaron por las
ametralladoras locales de 8 mm (.315 pulg.) 39.M, y se agregaron bastidores de
bombas. El ajuste resultante fue similar a los ordenados originalmente por
Austria. Durante todo este tiempo, las quejas sobre los motores fueron
atendidas por intentos continuos de licenciar uno de los motores más nuevos de
30 L (1,831 in³), el Junkers Jumo 211 A o el DB 600Aa.
A
fines de marzo, el He 100 V8 tomó el récord mundial de velocidad absoluta, pero
en las historias sobre el intento de récord, el avión se conoce como el He
112U. Al enterarse del registro, los húngaros decidieron cambiar la producción
a esta "nueva versión" del 112, que estaba basada en los motores más
nuevos. Luego, en agosto, el Comandante en Jefe del MKHL recomendó que se
comprara el 112 como el caza estándar de Hungría (aunque probablemente se
refiera a las versiones anteriores, no al "112U").
En
este punto, el problema del motor llegó a un punto crítico. Estaba claro que
ningún avión de la línea de producción llegaría a Hungría, y ahora que la
guerra estaba en marcha, el RLM se negaba a permitir su exportación de todos
modos. Los envíos del Jumo 211 o DB 601 ni siquiera pudieron satisfacer las
necesidades alemanas, por lo que la exportación del motor para los aviones
construidos localmente también estaba fuera de discusión.
Para
septiembre, las negociaciones en curso con el RLM para la licencia para
construir los motores se estancaron localmente y, como resultado, el MKHL
ordenó a Manfred-Weiss que dejara de equipar el avión de la línea de
producción. La licencia finalmente se canceló en diciembre. El MKHL se dirigió
a los italianos y compró el Fiat CR.32 y el Reggiane Re.2000. Esta última sería
la columna vertebral del MKHL durante gran parte de la guerra.
Sin
embargo, los tres aviones He 112 B-1/U2 continuaron sirviendo. En el verano de
1940, las tensiones con Rumania sobre Transilvania comenzaron a calentarse
nuevamente y todo el MKHL fue puesto en alerta el 27 de junio. El 21 de agosto,
los He 112 fueron trasladados al campo de aviación de Debrecen para proteger un
enlace ferroviario vital. La semana siguiente, se encontró una resolución pacífica
y el acuerdo se firmó en Viena el 30 de agosto. El 112 regresó a casa la semana
siguiente.
Para
1941, el avión fue aparentemente asignado para defender la planta de
Manfred-Weiss, pero en realidad se utilizaron para entrenamiento. Cuando
comenzaron los bombardeos aliados en la primavera de 1944, el avión ya no
estaba en condiciones de aeronavegabilidad, y parece que todos fueron
destruidos en una incursión masiva en el aeropuerto de Budapest-Ferihegy el 9
de agosto de 1944.
Después
de que la producción autorizada del He 112B fracasara en 1939, el plan era
cambiar la línea de producción para construir un avión diseñado por
Manfred-Weiss llamado WM23 Ezüst Nyíl ("Flecha de plata"). El avión
era básicamente un He 112B adaptado a la construcción local; las alas eran
versiones de madera de la forma plana del He 112, el fuselaje estaba hecho de
madera contrachapada sobre un marco de acero y el motor era una versión con
licencia del radial Gnome-Rhone Mistral-Major de 746 kW (1,000 hp).
Parecería
que este avión “simplificado” sería inferior al He 112, pero, de hecho, el
motor de mayor potencia hizo toda la diferencia y el WM23 demostró ser
considerablemente más rápido que el He 112. Sin embargo, el trabajo fue lento y
solo uno Se construyó el prototipo. El proyecto finalmente se canceló por
completo cuando el prototipo se estrelló a principios de 1942. Todavía es un
misterio por qué se había hecho tan poco trabajo en esos dos años en lo que
parecía ser un excelente diseño.
Japón
La
Armada Imperial Japonesa compró 12 cazas Heinkel He 112B-0, que designó como
Heinkel A7He1 y como Caza de Defensa Aérea Tipo He de la Armada. Los japoneses
volaron el A7He1 brevemente durante la Segunda Guerra Sino-Japonesa, pero lo
dejaron fuera de servicio antes del ataque a Pearl Harbor en diciembre de 1941
a favor del Mitsubishi A6M Zero. Sin embargo, suponiendo que todavía estuviera
en uso japonés, los Aliados asignaron el nombre "Jerry" al A7He1 durante
la Segunda Guerra Mundial.
Rumania
Un
Heinkel He 112 en librea rumana FARR en el aeropuerto de Focșani a finales de
1942.
El
Tratado de Versalles ratificó el deseo de las naciones de Europa Central y
Oriental, al reconocer los estados nacionales de Polonia, Checoslovaquia y
Yugoslavia, así como la Unión del pueblo rumano, mediante la integración de las
antiguas provincias de los difuntos zaristas y austrohúngaros, imperios, con
una mayoría étnica rumana, en el reino rumano. También se le había otorgado a
Rumanía el sur de Dobruja después de la Segunda Guerra de los Balcanes. Estos
cambios territoriales no fueron bien con Bulgaria y los estados sucesores de
los antiguos imperios (Hungría, URSS), que adoptó una postura hostil. A lo largo
de las décadas de 1920 y 1930, Rumania entró en una serie de alianzas con las
naciones cercanas que se encontraban en una situación similar, especialmente
Checoslovaquia y Yugoslavia. Estaban interesados en bloquear cualquier cambio en el Tratado de
Versalles que pudiera conducir a la reintegración por la fuerza en un imperio
multinacional y, finalmente, a la pérdida de la identidad nacional.
Alemania
consideraba a Rumanía como un importante proveedor de material de guerra,
especialmente petróleo y granos. Buscando asegurar a Rumania como un aliado, a
mediados de la década de 1930, Alemania aplicó una presión creciente en una
variedad de formas, mejor resumidas como el enfoque de "zanahoria y
palo". La zanahoria llegó en forma de acuerdos comerciales generosos para
una variedad de productos y, a fines de la década de 1930, Alemania formaba
aproximadamente la mitad de todo el comercio de Rumania. El palo llegó en forma
de Alemania del lado de los enemigos de Rumania en varias disputas.
El
26 de junio de 1940, la Unión Soviética le dio a Rumania un ultimátum de 24
horas para regresar a Besarabia y ceder el norte de Bukovina, a pesar de que
este último nunca había sido parte de Rusia. El embajador de Alemania en
Rumania le aconsejó al rey que se sometiera, y lo hizo. En agosto, Bulgaria
recuperó el sur de Dobruja, con el respaldo alemán y soviético. Más tarde, ese
mismo mes, los ministros de Asuntos Exteriores alemanes e italianos se
reunieron con diplomáticos rumanos en Viena y les presentaron un ultimátum para
aceptar la cesión del norte de Transilvania a Hungría.
Rumania
se colocó en una posición cada vez más mala, ya que sus aliados locales fueron
engullidos por Alemania, y las garantías de ayuda de sus aliados más grandes
(Gran Bretaña y Francia) resultaron vacías, como lo demuestra su falta de
acción durante la invasión de Polonia. Pronto el rey fue expulsado del trono y
se formó un gobierno proalemán.
Con
Rumanía ahora firmemente en la esfera de influencia alemana, sus esfuerzos para
volver a armarse para la próxima guerra fueron repentinamente respaldados. La
principal preocupación era la fuerza aérea, las FARR. Su fuerza de combate en
ese momento consistía en poco más de 100 aviones PZL P.11 polacos,
principalmente el P.11b o el modelo f modificado localmente, y P.24E. Aunque
estos aviones habían sido los cazas más avanzados del mundo a principios de la
década de 1930, a fines de la década de 1930, prácticamente todos los superaron
irremediablemente.
En
abril de 1939, a las FARR se les ofreció el Bf 109 tan pronto como la
producción cumplía con las demandas alemanas. Mientras tanto, podrían hacerse
cargo de 24 He 112B que ya estaban construidos. Las FARR aprovecharon la
oportunidad y luego aumentaron el pedido a 30 aviones.
A
fines de abril, un grupo de pilotos rumanos llegó a Heinkel para el
entrenamiento de conversión, que fue lento debido a la naturaleza avanzada del
He 112 en comparación con el PZL. Cuando se completó el entrenamiento, los
pilotos regresaron a casa en las cabinas de su nuevo avión. El avión, todos
ellos B-1 o B-2, fueron "entregados" de esta manera a partir de julio
y terminando en octubre. Dos de los aviones se perdieron, uno en un accidente
fatal durante el entrenamiento en Alemania el 7 de septiembre, y otro sufrió
daños menores en el aterrizaje mientras se entregaba y luego fue reparado en
SET en Rumania.
Cuando
el primer avión comenzó a llegar, se probaron competitivamente contra el
prototipo IAR.80 de diseño local. Este interesante y poco conocido avión
demostró ser superior al He 112B en casi todos los sentidos. Al mismo tiempo,
los vuelos de prueba revelaron una serie de desventajas del He 112, en
particular el motor de baja potencia y la baja velocidad. El resultado del
sobrevuelo fue que el IAR.80 se ordenó su producción inmediata y se cancelaron
los pedidos de He 112 adicionales.
Para
el 15 de septiembre, habían llegado suficientes aviones para volver a equipar las
Escadrila 10 y 11. Los dos escuadrones se formaron en el Grupul 5 vânãtoare
(5to Grupo de combate), responsable de la defensa de Bucarest. En octubre,
fueron renombrados como los escuadrones 51 y 52, y aún forman el quinto. Los
pilotos no habían sido parte del grupo que había sido entrenado en Heinkel, por
lo que comenzaron a avanzar hacia el He 112 utilizando los entrenadores
monoplano Nardi FN305. El entrenamiento duró hasta la primavera de 1940, cuando
se entregó un solo He 112 B-2 adicional como reemplazo del que se estrelló en
Alemania el septiembre anterior.
Durante
los problemas con Hungría, el 51 se desplegó en Transilvania. Los húngaros Ju
86 y He 70 comenzaron a realizar vuelos de reconocimiento sobre territorio
rumano. Los intentos repetidos de interceptarlos fallaron debido a la baja
velocidad del He 112. El 27 de agosto, Locotenent Nicolae Polizu estaba sobre
el territorio de Hungría cuando se encontró con un bombardero Caproni Ca.135bis
que volaba en una misión de entrenamiento. Varias de sus rondas de 20 mm
impactaron al bombardero, que fue forzado a bajar de manera segura en la base
aérea húngara Debrecen, hogar de los He 112 húngaros. Polizu se convirtió en el
primer rumano en derribar un avión en combate aéreo.
Cuando
Alemania se preparó para invadir la URSS en 1941, Rumania se unió a ella en un
esfuerzo por recuperar los territorios perdidos el año anterior. Las FARR se
hicieron parte de Luftflotte 4, y en preparación para la invasión, Grupul 5
vânãtoare fue enviado a Moldavia. En ese momento, 24 de los He 112 eran
volables. Tres quedaron en su base de operaciones en Pipera para completar las
reparaciones, otros dos se perdieron en accidentes y se desconoce el destino de
los demás. El 15 de junio, el avión fue trasladado nuevamente a Foscani-Norte
en el norte de Moldavia.
Con
el inicio de la guerra el 22 de junio, los 112 estaban en el aire a las 10:50
apoyando un ataque de Potez 63 del Grupul 2 en el bombardeo de los aeródromos
soviéticos en Bolgrad y Bulgãrica. Aunque algunos antiaéreos se encontraron en
el camino a Bolgrad, el ataque fue un éxito y un número de aviones soviéticos
fueron bombardeados en el suelo. Para cuando llegaron a Bulgãrica, los
combatientes estaban en el aire esperándolos, y como resultado los 12 He 112 se
encontraron con unos 30 I-16. Los resultados de este combate fueron mixtos; el Sublocotenente
Teodor Moscu derribó uno de un par de I-16 que aún despegaba. Cuando se estaba
retirando, golpeó a otro en un pase frontal y se estrelló contra el Danubio.
Fue atacado por varios I-16 y recibió varios golpes, sus tanques de combustible
fueron perforados, pero no sellaron. Perdiendo combustible rápidamente, se
formó con su ayudante y logró aterrizar en el aeródromo rumano en Bârlad. Su
avión fue reparado más tarde y regresó al servicio. De los bombarderos, tres de
los 13 enviados fueron derribados.
En
los próximos días, los He 112 se utilizarían principalmente como aviones de
ataque terrestre, donde se consideraba que su armamento pesado era más
importante que su capacidad para luchar en el aire. Las misiones típicas
comenzarían antes del amanecer y tendrían a las bases aéreas soviéticas
atacadas por Heinkel. Más tarde en el día, serían enviados en misiones de
búsqueda y destrucción, buscando principalmente artillería y trenes.
Las
pérdidas fueron pesadas, la mayoría no debido al combate, sino simplemente porque
el avión volaba un promedio de tres misiones al día y no recibía el
mantenimiento adecuado. Este problema afectó a todas las FARR, que no tenían la
logística de mantenimiento de campo resuelta en ese momento. El 29 de julio, un
informe sobre la preparación de las fuerzas aéreas enumeró solo 14 He 112 en
condiciones de vuelo, y otros ocho reparables. Como resultado, el avión del 52
se plegó en el 51 para formar un escuadrón de fuerza completa el 13 de agosto.
Los hombres del 52 se fusionaron con el 42 que volaron IAR.80, y pronto fueron
enviados a casa para recibir sus propios IAR.80. Un informe de agosto sobre el
He 112 lo calificó muy mal, una vez más señalando su falta de potencia y su
baja velocidad.
Durante
un tiempo, el 51 continuó en un papel de primera línea, aunque vio poco
combate. Cuando Odessa cayó el 16 de octubre, el esfuerzo de guerra rumano
aparentemente terminó y se consideró que el avión ya no era necesario en el
frente. 15 fueron mantenidos en Odessa y el resto fueron enviados a Rumanía para
realizar tareas de entrenamiento (aunque parece que no han visto ningún uso).
El 1 de noviembre, el 51 se mudó a Tatarka y luego regresó a Odessa el 25,
realizando tareas de patrulla costera todo el tiempo. El 1 de julio de 1942, el
51 regresó a Pipera y se retiró después de un año en acción.
El
19 de julio, uno de los He 112 salió al aire para interceptar bombarderos
soviéticos en lo que fue la primera misión nocturna de un avión rumano. A
medida que los soviéticos se preparaban claramente para una ofensiva nocturna
en Bucarest, el 51 se volvió a equipar con cazas Bf 110 y se convirtió en el
único escuadrón de cazas nocturnos rumano.
Para
1943, el IAR.80 ya no era competitivo, y las FARR comenzaron un movimiento
atrasado hacia un caza más nuevo. El caza en este caso fue el Bf 109G. Los He
112 se encontraron finalmente siendo utilizados activamente en el rol de entrenamiento.
El motor en línea y el diseño general de los diseños alemanes se consideraron
lo suficientemente similares como para que sea útil en este papel, y como
resultado, los He 112 quedaron bajo el control del Corpul 3 Aerian (3rd Air
Corps). Varios más de los He 112 fueron destruidos en accidentes durante este
tiempo. Se mantuvo en este papel hasta finales de 1944, incluso después de que
Rumanía había cambiado de bando y se unió a los Aliados.
Especificaciones
técnicas
Tipo:
Caza
Fabricante:
Heinkel
Diseñador:
Hermanos Günter
Primer
vuelo: septiembre de 1935
Usuarios
primarios:
Luftwaffe
Fuerza
Aérea Española
Real
Fuerza Aérea Húngara
Real
Fuerza Aérea Rumana
Número
construidos: 103
Tripulación:
1
Longitud:
9 m (29 pies 6 pulgadas)
Envergadura:
11,5 m (37 pies 9 pulgadas)
Altura:
3.7 m (12 pies 2 pulgadas)
Área
del ala: 23,2 m 2 (250 pies cuadrados)
Peso
vacío: 1,680 kg (3,704 lb)
Peso
máximo de despegue: 2,230 kg (4,916 lb)
Planta
de poder: 1 motor de pistón Junkers Jumo 210Da V-12 invertido refrigerado por
líquido, 514 kW (689 hp) con una hélice de paso variable de 3 palas
Velocidad
máxima: 488 km / h (303 mph, 263 kn) a 3.500 m (11.483 pies)
Alcance:
1,100 km (680 mi, 590 nmi)
Techo
de servicio: 8,000 m (26,000 pies)
Carga
del ala: 102.5 kg / m 2 (21.0 lb / sq ft)
Armamento:
2 ametralladoras MG 17 de 7,92 mm (.312 pulg.) Montadas en la cubierta del
motor; se montaron 2 cañones Oerlikon MG FF de 20 mm en el ala exterior.
Fuente:
https://en.wikipedia.org
