El
Macchi C.200 Saetta, o MC.200, fue un avión de combate desarrollado y fabricado
por Aeronautica Macchi en Italia. Fue operado en varias formas por la Regia
Aeronautica (Fuerza Aérea Italiana) que utilizó el tipo durante toda la Segunda
Guerra Mundial.
El
C.200 fue diseñado por Mario Castoldi, el diseñador principal de Macchi, para
servir como un moderno avión de combate monoplano, equipado con un tren de
aterrizaje retráctil y propulsado por un motor radial. Poseía una excelente
maniobrabilidad y las características generales de vuelo del C.200 dejaban poco
que desear. La estabilidad en una inmersión de alta velocidad fue excepcional, pero
tenía poca potencia y menos armamento en comparación con sus contemporáneos. Al
principio, hubo una serie de accidentes causados por problemas de estabilidad, que casi
provocaron la conexión a tierra del tipo, que finalmente se resolvió
mediante modificaciones aerodinámicas en el ala.
Desde
el momento en que Italia entró en la Segunda Guerra Mundial, el 10 de junio de
1940, hasta la firma del armisticio del 8 de septiembre de 1943, el C. 200
realizó más salidas operacionales que cualquier otro avión italiano. El Saetta
vio el servicio operativo en Grecia, África del Norte, Yugoslavia, en todo el
Mediterráneo y la Unión Soviética (donde obtuvo una excelente relación de derribos
y pérdidas de 88 a 15). Su construcción totalmente metálica y su motor
refrigerado por aire hicieron que el avión fuera ideal para realizar misiones
de ataque terrestre; varias unidades lo volaron como un cazabombardero. Más de
1000 aviones habían sido construidos al final de la guerra.
Desarrollo
Orígenes
A
principios de 1935, Mario Castoldi, diseñador principal de la compañía
aeronáutica italiana Macchi, comenzó a trabajar en una serie de estudios de
diseño para un moderno avión de combate monoplano, que debía equiparse con un
tren de aterrizaje retráctil.
Castoldi
había diseñado previamente varios aviones de carreras que habían competido por
el Trofeo Schneider, incluido el Macchi M.39, que ganó la competencia en 1926.
También había diseñado el MC 72. Desde una etapa temprana, el avión conceptual
que surgió de estos estudios se conoció como el C.200.
En
1936, después de las campañas de Italia en África Oriental, se inició un
programa oficial con el objetivo de reequipar completamente la Regia
Aeronautica con un nuevo avión interceptor de diseño moderno. Las
especificaciones del 10 de febrero de 1936, formuladas y publicadas por el
Ministero dell'Aeronatica, requerían un avión propulsado por un solo motor
radial, que debía ser capaz de alcanzar una velocidad máxima de 500 km/h junto
con una velocidad de ascenso de 6000 metros de 5 minutos.
Este
avión previsto, que debía ser utilizado como un interceptor para realizar la
"defensa de la seguridad nacional en caso de emergencia", pronto tuvo
requisitos adicionales especificados, como una resistencia de vuelo de dos
horas y un armamento de una sola ametralladora calibre 12,7 mm (0,5 in) (luego
aumentó a dos)
Prototipos
En
respuesta a la demanda prescrita de un avión de combate moderno, Castoldi
presentó una propuesta para un avión basada en sus estudios de diseño de 1935. El
24 de diciembre de 1937, el primer prototipo (MM.336) C.200 realizó su primer
vuelo en Lonate Pozzolo, Varese, con el piloto jefe de pruebas de Macchi,
Giuseppe Burei, en los controles. Los funcionarios del ministerio y el equipo
de diseño de Macchi lucharon por la retención de la joroba característica
utilizada para mejorar la visibilidad de la cabina; después de un argumento
prolongado, la característica finalmente se retuvo.
El
primer prototipo fue seguido por el segundo prototipo a principios del año
siguiente. Durante las pruebas, se informó que la aeronave alcanzó 805 km/h
(500 mph) en una inmersión libre de tendencias negativas como aleteo y otros
problemas aeroelásticos; aunque podría alcanzar solo 500 km/h (310 mph) en
vuelo nivelado debido a la falta de potencia del motor. Sin embargo, esta
capacidad fue superior al rendimiento de los competidores Fiat G.50, Reggiane
Re.2000, AUT 18, IMAM Ro.51 y Caproni-Vizzola F.5; De estos, el Re.2000 fue
visto como el más capaz de los rivales del C.200, siendo más maniobrable y
capaz de un mayor rendimiento a baja altitud, pero carente de resistencia
estructural.
El
C.200 se benefició en gran medida de los preparativos más amplios que se
estaban realizando para una gran expansión de la Fuerza Aérea Italiana,
conocida como Programa R. Durante 1938, el C.200 fue seleccionado como el
ganador de la licitación "Caccia I" (Caza primero) de la Regia
Aeronautica. Esta elección se produjo a pesar de los resultados mixtos durante
las pruebas de vuelo en el aeropuerto de Guidonia; El 11 de junio de 1938,
Maggiore Ugo Borgogno había advertido que cuando se intentaban giros cerrados a
más de 90°, el avión se volvía extremadamente difícil de controlar, incluida
una tendencia a volcarse, principalmente a la derecha y entrar en un violento
giro plano.
Producción
Poco
después de la finalización del segundo prototipo, se realizó un pedido inicial
de 99 aviones de producción con Macchi. El G.50, que durante las mismas pruebas
de vuelo realizadas en el aeropuerto de Guidonia había superado al Macchi, también
se colocó en producción limitada, porque se había determinado que el primero
podría ponerse en servicio antes. La decisión, o indecisión, involucrada en la
producción de múltiples tipos superpuestos condujo a mayores ineficiencias
tanto en la producción como en la operación. En junio de 1939, comenzó
formalmente la producción del C.200.
La
desventaja más grave fue la baja tasa de producción del tipo. Según algunos
informes, más de 22000 horas en tiempo de producción se atribuyeron al uso de
tecnología de construcción anticuada. La falta de urgencia mostrada por las
autoridades con respecto a la estandarización también se consideró que había
impactado negativamente los esfuerzos de producción en masa, particularmente a
la luz de la falta de recursos clave disponibles en Italia durante la era. Con
el fin de mejorar la tasa de producción, el C.200 se mantuvo casi sin cambios
durante toda su vida de producción, salvo los ajustes en la cabina en respuesta
a la retroalimentación del piloto.
Además
de Macchi, el C.200 también fue construido por otras compañías aéreas italianas
Società Italiana Ernesto Breda y SAI Ambrosini bajo un gran acuerdo de
subcontratación destinado a producir 1200 aviones entre 1939 y 1943. Sin
embargo, durante 1940, la terminación de toda la producción del tipo se
consideró en respuesta a problemas de rendimiento aerodinámico que habían
causado la pérdida de varios aviones; el tipo se retuvo después de que se
hicieron cambios en el ala para rectificar la tendencia a entrar en un giro
incontrolable que podría ocurrir durante los giros.
En
un intento por mejorar el rendimiento, se creó un prototipo C.201 con un motor
Fiat A.76 de 750 kW (1000 hp); el trabajo en este prototipo fue abandonado más
tarde en favor de la Daimler-Benz DB 601 potenciada por C.202. En un momento,
se pretendía que el Saetta fuera reemplazado por el C.202 después de un solo
año de producción, sin embargo, la vida útil del C.200 se extendió porque Alfa
Romeo demostró ser incapaz de producir suficiente los motores RA.1000 (DB 601
con licencia). Esto contribuyó a la decisión de construir más C.200 que usaran
componentes C.202 como medida provisional mientras esperaban que aumentara la
tasa de producción del motor.
A
principios de 1940, Dinamarca estaba dispuesta a hacer un pedido de 12 C.200
para reemplazar a sus antiguos cazas Hawker Nimrod, pero el acuerdo fracasó
cuando Alemania invadió Dinamarca. Finalmente se produjeron un total de 1153
Saettas, pero solo 33 permanecieron operativos en el momento del armisticio
entre Italia y las fuerzas armadas aliadas en septiembre de 1943.
Diseño
El
Macchi c.200 fue un moderno avión totalmente metálico en voladizo de ala baja,
monoplano, que estaba equipado con tren de aterrizaje retráctil y una cabina
cerrada. El fuselaje era de construcción semi-monocasco, con tanques de
combustible autosellados debajo del asiento del piloto y en la sección central
del ala. La distintiva "joroba" elevó la cabina para proporcionar al
piloto una vista sin obstáculos sobre el motor. El ala tenía un sistema
avanzado mediante el cual las aletas accionadas hidráulicamente estaban
interconectadas con los alerones, de modo que cuando se bajaban las aletas, los
alerones también caían. El Macchi proporcionó un campo de visión excepcional,
ya que la cabina estaba parcialmente abierta y colocada en la joroba del
fuselaje. Como resultado de su factor de carga final de 15.1, podría alcanzar
velocidades de hasta 500 mph (True Air Speed) durante las inmersiones. Según el
autor de aviación Jeffrey L. Ethell, tras su entrada en servicio, el
Supermarine Spitfire fue el único caza aliado que fue capaz de superar a la
Saetta; Sin embargo, este punto de vista era erróneo.
La
potencia fue proporcionada por el motor radial Fiat A.74 de 650 kW (870 hp),
aunque Castoldi prefirió los motores en línea, y los había utilizado para
impulsar todos sus diseños anteriores. Con la "direttiva"
(Especificación del Ministerio del Aire) de 1932, los líderes industriales
italianos habían recibido instrucciones de concentrarse únicamente en motores
radiales para cazas, debido a su fiabilidad superior. El A.74 fue un rediseño
del American Pratt & Whitney R-1830 SC-4 Twin Wasp, realizado por los
ingenieros Tranquillo Zerbi y Antonio Fessia, y tenía la distinción de ser el
único motor de fabricación italiana que podía proporcionar un nivel de
fiabilidad comparable a los diseños aliados. El motor A.74 construido bajo
licencia podría ser problemático. A fines de la primavera de 1941, los Macchi
C.200 del 4 ° Stormo, con sede en Sicilia, tuvieron que reemplazar todos los
A.74 producidos por la fábrica de Reggiane porque eran unidades defectuosas.
La
unidad de élite tuvo que abortar muchas misiones contra Malta debido a
problemas con el motor. Si bien algunas cifras consideraban que el Macchi C.200
tenía poca potencia, el motor radial refrigerado por aire proporcionaba cierta
protección al piloto durante las misiones de combate. En consecuencia, el C.200
se usaba a menudo como cacciabombardiere (cazabombardero). [Además, era maniobrable
y tenía una construcción robusta totalmente metálica.
El
C.200 presentaba un armamento típico de un par de ametralladoras Breda-SAFAT de
12.7 mm (.5 pulgadas); Si bien estos a menudo se consideraban insuficientes, el
Saetta pudo competir con los cazas aliados contemporáneos. Según el autor de
aviación Gianni Cattaneo, quizás la mayor debilidad del C.200 había sido su
armamento ligero de ametralladora. Además, la radio no se instaló como
estándar, mientras que sus características de vuelo, incluso mejores que el
G.50, no fueron dominadas fácilmente por el piloto italiano promedio, incluso
después de nuevas alas, que proporcionaron características de vuelo mejoradas,
sido adoptado
Al
igual que otros monoplanos italianos tempranos, el C.200 sufría de una
peligrosa tendencia a girar. Los primeros aviones de producción C.200 mostraron
problemas de autorrotación similares a los encontrados en el Fiat G.50, IMAM
Ro.51 y el AUT 18. A principios de 1940, se produjeron un par de accidentes
mortales debido a la autorrotación. Tanto las entregas como la producción se
detuvieron, mientras que la Regia Aeronáutica evaluó el potencial para
abandonar el uso del tipo, ya que la habilidad involucrada en volar el C.200 se
consideró más allá de la del piloto promedio. El problema era producto del
perfil del ala. Castoldi pronto probó un nuevo perfil, pero Sergio Stefanutti,
diseñador jefe de SAI Ambrosini en Passignano sul Trasimeno, encontró una
solución al problema de la autorrotación, basándose en estudios realizados por
el ingeniero de aeronaves alemán Willy Messerschmitt y el Comité Asesor
Nacional de Aeronáutica de los Estados Unidos - NACA. Rediseñó la sección del
ala de acuerdo con el perfil variable (en lugar de constante), que se logró
cubriendo partes de las alas con madera contrachapada.
La
nueva ala entró en producción en 1939/1940 en SAI Ambrosini y se convirtió en
estándar en el avión fabricado por Aermacchi y Breda, un fabricante con
licencia. Después de que se introdujeran
las alas modificadas de Saetta, el C.200 demostró ser, por un tiempo, el
principal caza italiano. Como medida de ahorro de peso, la primera serie de
producción C.200 no tenía armadura instalada para proteger a los pilotos. El
blindaje se incorporó cuando las unidades iban a reemplazar las Saettas con el
nuevo Macchi C.202 Folgore (Thunderbolt) y, a menudo, en un número limitado de
aviones. Después de instalar la armadura, el avión podría ser difícil de
equilibrar, y durante las maniobras acrobáticas podría entrar en un control
extremadamente difícil, giro plano, obligando al piloto a rescatar. El 22 de
julio de 1941, Leonardo Ferrulli, uno de los mejores pilotos de Regia Aeronautica,
encontró el problema y se vio obligado a rescatar a Sicilia.
Historia
operacional
Introducción
Un
Macchi C.200 en el suelo
En
agosto de 1939, unos 30 C.200, para entonces apodados Saetta
("Flecha"), fueron entregados a 10° Gruppo del 4 ° Stormo,
estacionados en el norte de África. Sin embargo, los pilotos de esta unidad de
élite de la Regia Aeronáutica se opusieron a la adopción del C.200, prefiriendo
el Fiat CR.42 más manejable. En consecuencia, los Macchi fueron transferidos al
6° Gruppo del 1° Stormo en Sicilia, que eran entusiastas partidarios del nuevo caza,
y al Gruppo 152° de 54° Stormo en Vergiate. Otras unidades recibieron el tipo
durante el tiempo de paz, incluyendo el 153° Gruppo y la 369° Squadriglia.
Cuando
Italia entró en guerra el 10 de junio de 1940, 144 C.200 estaban operativos, la
mitad de los cuales estaban en condiciones de servicio. El programa de
reequipamiento, según el cual el tipo habría sido ampliamente adoptado, fue más
lento de lo esperado y varios escuadrones aún estaban en proceso de reequiparse
con el C.200 al estallar la guerra. Aunque los primeros 240 aviones habían sido
equipados con cabinas completamente cerradas, las variantes posteriores se
proporcionaron con cabinas abiertas a pedido de los pilotos italianos, que se
familiarizaron con las cabinas abiertas tradicionales que habían sido comunes
entre los biplanos.
Historial
de servicio
El
C.200 no jugó ningún papel en la breve acción de Italia durante la Batalla de
Francia. Los primeros C.200 en hacer su debut en combate fueron los del 6°
Gruppo Autonomo CT dirigido por el Tenente Colonnello (Wing Commander) Armando
Francois. Este escuadrón tenía su base en el aeropuerto siciliano de Catania
Fontanarossa. Un Saetta de esta unidad fue el primer C.200 en perderse en
combate cuando, el 23 de junio de 1940, 14 C.200 (ocho de la 88 Squadriglia,
cinco de la 79 Squadriglia y uno de la 81 Squadriglia) que escoltaban 10
Savoia-Marchetti SM.79 del 11° Stormo fue interceptado por dos Gladiadores
Gloster. El Gladiator No.5519, pilotado por el Teniente George Burges, saltó sobre
los bombarderos, pero fue atacado por un C.200 volado por el Sargento Mayor
Lamberto Molinelli de la 71 Squadriglia sobre el mar frente a Sliema. El Macchi
superó cuatro o cinco veces al Gladiador más ágil que eventualmente derribó al
Saetta.
C.200
en vuelo
En
septiembre de 1940, los C.200 del 6° Gruppo llevaron a cabo sus primeras
operaciones ofensivas en apoyo de los esfuerzos más amplios del Eje contra la
isla mediterránea de Malta, escoltando a los bombarderos de picada Junkers Ju
87. Solo el 1 de noviembre de 1940 se acreditó a los C.200 su primer derribo.
Un Sunderland británico en una misión de reconocimiento fue avistado y atacado
a las afueras de Augusta por un vuelo de Saettas en patrulla. Con la llegada a
finales de diciembre de 1940 del X Fliegerkorps a Sicilia, a los C.200 se les
asignó el servicio de escolta para los bombarderos Ju 87 I / StG.1 y II / StG.2
que atacaban Malta, ya que los Stukas no tenían una cobertura adecuada de caza
hasta la llegada de los Bf 109 del 7./JG26.
El
poder aéreo británico en el teatro también se intensificó, el principal de
ellos fue el caza Hawker Hurricane, que obligó a una redistribución de las
fuerzas italianas en respuesta. Aunque se considera que era inferior al Hurricane
en términos de velocidad, el C.200 tenía la ventaja en términos de
maniobrabilidad, radio de giro y velocidad de ascenso. Según el autor de
aviación Bill Gunston, el C.200 demostró ser efectivo contra el Hurricane,
ofreciendo un excelente desempeño en las peleas de perros sin vicios.
Si
bien el Hurricane fue más rápido a nivel del mar (450 km/h / 280 mph frente a
los 430 km/h / 270 mph del C.200), el Saetta podría alcanzar más de 500 km / h
(310 mph) a 4.500 m (14.800 pies) ), aunque la velocidad se redujo en la
altitud: 490 km / h (300 mph) a 6,000 m (19,700 pies) y 350 km / h (220 mph) a
7,000 m (23,000 pies) con un techo máximo de 8,800 m (29,000 pies) ) Las
velocidades comparativas del Hurricane Mk I fueron de 505 km / h (314 mph) a
5,000 m (16,400 pies) y 528 km / h (328 mph) a 6,000 m (19,700 pies). Más de
5,000 m (16,400 pies) y en niveles muy bajos, solo el enorme filtro de aire
Vokes (anti-arena) instalado en las variantes "tropicales" desaceleró
el Hurricane Mk II a niveles de Macchi. Aunque el Macchi C.200 era más ágil que
el Hurricane, llevaba un armamento más ligero que su adversario británico.
El
6 de febrero de 1941, el 4° Stormo recibió C.200 de 54° Stormo. Una vez que se
resolvieron los problemas de autorrotación, los pilotos italianos consideraron
que los Macchi eran "máquinas muy buenas, rápidas, maniobrables y
fuertes". Después de un entrenamiento intenso, el 1 de abril de 1941, el
10° Gruppo (4° Stormo ) se mudó al aeropuerto Ronchi dei Legionari y comenzó el
servicio activo. Posteriormente, el C.200 vio acciones sobre Grecia, Yugoslavia
y los Balcanes, frecuentemente en peleas de perros con Gladiadores británicos y
Hurricane en los Balcanes.
Yugoslavia
Un
caza italiano de la Segunda Guerra Mundial Macchi MC.200 Saetta. Del
archivo privado de la familia Riggio
C.200s
de 4° Stormo participó en operaciones contra Yugoslavia desde el inicio de las
hostilidades. En la madrugada del 6 de abril de 1941, cuatro C.200 de la 73 Squadriglia
sobrevoló el puerto de Pola y atacó un petrolero, incendiándolo. Debido a la
limitada resistencia al aire que se encontró, las salidas realizadas por el
tipo en este teatro estuvieron dominadas por actividades de escolta y
estrangulamiento.
El
4° Stormo voló su última misión contra Yugoslavia el 14 de abril de 1941: ese
día, 20 C.200 del 10° Gruppo volaron hasta 100 km al sur de Karlovac sin
encontrarse con ningún avión enemigo. Las operaciones finalizaron el 17 de
abril. Durante esos 11 días, el 4° Stormo no había perdido un solo C.200. Sus
pilotos destruyeron un total de 20 hidroaviones y botes voladores, mientras
dañaban otros 10. Además, incendiaron un petrolero, un camión de combustible,
varios otros vehículos e destruyeron instalaciones portuarias.
Norte
de África
Equipado
con filtros de polvo y designado C.200AS, el Saetta vio un uso extenso en el
norte de África, mayor que cualquier otro teatro de acción. La introducción de
Macchi no fue inicialmente bien recibida por los pilotos cuando en 1940, la
primera unidad C.200, del 4° Stormo reemplazó el tipo con el CR42. Las primeras
misiones de combate volaron como escoltas de los bombarderos Savoia-Marchetti
SM.79 que atacaron Malta en junio de 1940, donde un Gladiador retiró un C.200.
El 11 de junio de 1940, segundo día de guerra para Italia, la C.200 de la 79 Squadriglia
se encontró con uno de los Gladiadores Marinos que habían sido arrebatados de
Hal Far Malta El oficial WJ Wood afirmó que el Teniente Giuseppe Pesola había
sido derribado, pero el piloto italiano regresó ileso a su base.
Formación
de la escolta de bombarderos Macchi 200, probablemente en una misión a Malta y
Tobruk.
Durante
abril de 1941, los C.200 de la 374° Squadriglia se convirtieron en la primera
unidad estacionada en el continente del norte de África. Otras unidades,
incluyendo el 153° Gruppo y el 157° Gruppo, estaban estacionadas en tierra
firme a medida que el poder aéreo aliado en la región aumentaba en capacidad y
número, como el Hurricane y el Warhawk P-40. Según Cattaneo, el C.200 se
desempeñó bien en las condiciones del clima desértico, particularmente debido a
su alta resistencia estructural y su corta carrera de despegue.
El
8 de diciembre de 1941, un Macchi C.200 del 153° Gruppo enfrentó a los Hurricane
del Escuadrón 94. Una pelea de perros se desarrolló con el oficial al mando, el
Líder del Escuadrón Linnard, intentando interceptar a un Macchi que ataca un Hurricane.
Ambos aviones estaban haciendo giros pronunciados y perdiendo altura, pero
Linnard llegó demasiado tarde y el Macchi, girando dentro del Hurricane, ya
había golpeado el área de la cabina. La aeronave afectada giró a bajo nivel y
se zambulló en el suelo, estallando en llamas. Su piloto, el "as" de
la RAF nacido en Nueva Zelanda (seis aviones enemigos destruidos y muchos más
probablemente destruidos), el Teniente de Vuelo Owen Vincent Tracey resultó
muerto.
Las
unidades con base en el norte de África e Italia se rotaron de forma rutinaria
para aliviar a los equipos cansados de la guerra, lo que ayudó
a la reanudación de una ofensiva del Eje en la región
a principios de 1942. Durante esta ofensiva, que llevó a las fuerzas italianas
y alemanas a llegar a las afueras de Alejandría en Egipto, los C.200 estaban
fuertemente involucrados en operaciones de escolta de bombarderos y ataques a
baja altitud, mientras que los nuevos C.202 realizaban tareas de cobertura
aérea a gran altitud.
NMETS
Saetta lleva las marcas de la 372 Squadriglia de Regia Aeronautica, 153°
Gruppo.
Además
de sus funciones de interceptor, los C.200 operaban frecuentemente como
cazabombarderos contra objetivos tanto terrestres como navales. El teatro del
norte de África fue el primero en el que el tipo había sido desplegado
intencionalmente como un cazabombardero. Durante septiembre de 1942, el tipo
fue responsable de hundir un destructor británico y al Sikh, así como a varias
embarcaciones a motor más pequeñas, cerca de Tobruk durante el Acuerdo de
Operación, un intento de asalto anfibio por parte de las fuerzas aliadas.
Tras
la decisiva victoria de las fuerzas de la Commonwealth en El Alamein, el C.200
proporcionó cobertura para las fuerzas del Eje en retirada, atacando las
columnas aliadas y los vehículos ligeros que avanzaban. Sin embargo, las operaciones del tipo en el
teatro se redujeron en esta época al aumentar la escasez de repuestos,
combustible y componentes; las pérdidas frente al poder aéreo aliado
numéricamente superior también jugaron un papel en la rápida disminución de los
C.200 desplegables.
Durante
enero de 1943, muchas unidades aéreas italianas fueron retiradas del norte de
África, dejando solo una unidad operando el tipo. Los C.200 portadores de
bombas se encontraban entre los aviones utilizados durante los intentos del Eje
para resistir la ocupación aliada de la isla de Pantelleria. Sin embargo, a
principios de 1943 marcó el final de la viabilidad del C.200 como un caza
efectivo de primera línea.
Frente
Oriental
Artículos
principales: cuerpo expedicionario italiano en Rusia y ejército italiano en la
Unión Soviética
En
agosto de 1941, el comando de la fuerza aérea italiana envió un solo cuerpo
aéreo, formado a partir del 22º Gruppo Autonomo Caccia Terrestre con cuatro
escuadrones y 51 C.200 al Frente Oriental con el Cuerpo Expedicionario Italiano
en Rusia, el primer componente de la Regia Aeronautica para contribuir a la
campaña. Para el 12 de agosto de 1941,
los 51 C.200 habían llegado a Tudora, Ștefan Vodă, cerca de Odessa. El 13 de
agosto de 1941, comandado por el Maggiore Giovanni Borzoni y desplegado las 359,
362, 369 y 371 Squadriglias. El 27 de agosto de 1941, C.200 llevó a cabo sus
primeras operaciones desde Krivoi Rog, logrando ocho victorias aéreas sobre
bombarderos y combatientes soviéticos. Por un corto tiempo, el 22° Gruppo
estuvo subordinado a la Luftwaffe V.Fliegerkorps. Posteriormente, participaron
en la ofensiva de septiembre en el Dnjepr y, a medida que avanzaba la ofensiva,
operaron esporádicamente desde las pistas de aterrizaje en Zaporozhye, Stalino,
Borvenkovo, Voroshilovgrad, Makiivka, Oblivskaja, Millerovo y su ubicación más
oriental, Kantemirovka, mudándose a Zaporozhye a fines de octubre de 1941.
Las
operaciones de mantenimiento se volvieron cada vez más difíciles a medida que
se acercaba el invierno, ya que la unidad no tenía el equipo necesario para
realizar operaciones a baja temperatura; en consecuencia, volar a menudo era
imposible durante noviembre y diciembre. En diciembre de 1941, la 371 Squadriglia
fue transferida a Stalino, pero fueron reemplazados dos días después por el 359
con 11 C.200. El 25 de diciembre, los C.200 volaron ataques de bajo nivel
contra las tropas soviéticas que habían rodeado la Camisa Negra Legión
Tagliamento, en Novo Orlowka y la 359 Squadriglia interceptados cazas
soviéticos sobre Bulawa y cinco de ellos fueron reclamados derribados sin
pérdidas. El 28 de diciembre, pilotos del 359 reclamaron nueve aviones
soviéticos, incluidos seis cazas Polikarpov I-16, en el área de Timofeyevka y
Polskaya, sin pérdida. Según Cattaneo, durante el curso de la "batalla
navideña" de tres días, un total de 12 combatientes soviéticos fueron
derribados por C.200 a cambio de un solo avión amigo perdido.
Durante
febrero de 1942, las condiciones climáticas habían mejorado lo suficiente como
para permitir la reanudación de las operaciones completas. A partir de febrero,
el C.200 fue empleado en repetidos ataques contra aeródromos soviéticos en
Liman, Luskotova y Leninski Bomdardir. El 4 de mayo de 1942, el 22º Gruppo
Autonomo Caccia Terrestre fue retirado de la operación activa. La unidad había
volado 68 misiones, participando en 19 combates aéreos y 11 misiones de ataque
terrestre. El 22º Gruppo fue acreditado con 66 derribos, 16 probables y 45
dañados y recibió una Medaglia d'argento al valor militare (Medalla de plata
por valor militar). Fue reemplazado por el recién formado 21º Gruppo Autonomo
Caccia Terrestre, compuesto por las 356, 361, 382 y 386 Squadriglias. Esta
unidad, comandada por el Maggiore Ettore Foschini, trajo nuevos C.202 y 18
nuevos cazas C.200. Durante la Segunda Batalla de Jarkov (12-30 de mayo) los
italianos volaron escolta para los bombarderos alemanes y aviones de
reconocimiento.
En
mayo, los pilotos de la aeronave recibieron elogios del comandante del 17
Ejército alemán, principalmente por sus ataques audaces y efectivos en el área
de Slavyansk. Durante el avance alemán en el verano de 1942, el 21° Gruppo
Autonomo CT se transfirió al aeródromo de Makeevka y luego a Voroshilovgrad y
Oblivskaya.
A
medida que pasó el tiempo, el tipo se encargó cada vez más de escoltar a los
aviones alemanes. El 24 de julio de 1942, la unidad fue trasladada al aeródromo
de Tatsinskaya, con 24 Saettas. Su tarea principal era proporcionar escolta a
Stukas en el área de Don Bend, donde había pocos combatientes alemanes
disponibles. El Hauptmann Friedrich Lang, Staffelkäpitan del 1. / StG 2 informó
que la escolta italiana era "muy decepcionante". Las Saettas
demostraron ser incapaces de proteger a los Stuka de los combatientes
soviéticos. Los días 25 y 26 de julio de 1942, cinco C.200 se perdieron en
combate aéreo. Después de solo tres días de acción de Tatsinskaya, un tercio de
los combatientes italianos habían sido derribados.
El
invierno siguiente, la contraofensiva soviética resultó en la retirada masiva
de las fuerzas del Eje. A principios de diciembre de 1942, solo 32 Saetta seguían
funcionando, junto con 11 C.202. Sin embargo, durante los primeros 18 meses de
su uso en el frente oriental, junto con C.202, el C.200 había reclamado una
relación de victoria / pérdida de 88 a 15, durante el cual había realizado 1983
misiones de escolta, 2557 barridos ofensivos, 511 salidas de apoyo en tierra, y
1310 salidas de estrangulamiento.
Las
pérdidas crecieron frente a un enemigo más agresivo que volaba aviones más
nuevos. La última acción importante fue el 17 de enero de 1943: 25 C.200
desmantelaron las tropas enemigas en el área de Millerovo. La aviación del
ARMIR se retiró el 18 de enero, trayendo de regreso a Italia a 30 cazas C.200 y
nueve cazas C.202 y dejando atrás 15 aviones inutilizables. Se habían perdido
un total de 66 aviones italianos en el Frente Oriental, contra, según cifras
oficiales, 88 victorias reclamadas durante 17 meses de acción en ese teatro.
El
resumen de las operaciones de la fuerza expedicionaria italiana incluyó: 2557
vuelos ofensivos (de los cuales 511 con bombas caídas), 1310 ataques de asalto,
1938 misiones de escolta, con la pérdida de 15 C.200. La unidad de mayor
puntaje fue la 362, una Escuadrilla dirigida por el Capitán Germano La Ferla,
quien reclamó 30 aviones soviéticos derribados y 13 destruidos en el suelo.
Después
del armisticio
Tras
la firma del armisticio, que resultó en la retirada de Italia del Eje, solo 33
C.200 siguieron siendo útiles. Poco después, 23 Saetta fueron transferidos a
los campos de aviación aliados en el sur de Italia, y fueron piloteados por
pilotos de la Fuerza Aérea Co-beligerante italiana. A mediados de 1944, los
C.200 del sur de Italia fueron transferidos a la Escuela Leverano Fighter; la
falta de piezas de repuesto de mantenimiento había hecho cada vez más difícil,
pero el tipo sigue siendo utilizado para el entrenamiento avanzado hasta 1947. Un
pequeño número de C.200 también fueron trasladados por el pro- alemán de la
Fuerza Aérea Nacional Republicano, con sede en el norte de Italia. Estos últimos
solo se registraron como que usan el tipo para un avión de entrenamiento, pero
no se usaron para operaciones.
Variantes
El
Saetta sufrió muy pocas modificaciones durante su vida útil. Además del cambio
a un dosel abierto, los aviones posteriores fueron equipados con una radio
mejorada y un asiento blindado. Algunas Saetta de producción tardía se
construyeron con el ala MC.202 Serie VII, agregando así dos ametralladoras
Breda-SAFAT de 7.7 mm (.303 in) al armamento. Los cuatro (incluidos dos propuestos)
derivados de C.200 fueron:
MC
200 (prototipos): Dos prototipos equipados con el motor de pistón radial Fiat
a.74 RC 38 de 623 kW (840 hp).
MC
200: Interceptor de un solo asiento de combate, avión de combate-bombardero.
Versión de producción.
MC200bis:
Modificación propuesta por Breda con un motor Piaggio P.XIX RC45 que produce
880 kW (1.180 hp) a 4.500 m (14.800 pies). Convertido de una producción
temprana C.200: primer vuelo el 11 de abril de 1942 desde Milano-Bresso volado
por Luigi Acerbi. El avión fue equipado con una hélice más grande y una
cubierta de motor revisada. La velocidad máxima en las pruebas fue de 535 km /
h (332 mph). No entró en producción ya que el C.200 había sido reemplazado por
diseños más avanzados.
MC200AS:
Versión adaptada a la campaña del norte de África.
MC200CB:
Versión de cazabombardero con 320 kg (710 lb) de bombas o dos tanques de
combustible externos (escolta de combate).
MC201:
Como respuesta a una solicitud del 5 de enero de 1938 por parte de la Regia
Aeronautica para un reemplazo de C.200, Aermacchi propuso el C.201, con un
fuselaje revisado, un motor Isotta Fraschini Astro A.140RC.40 (variante de
licencia del Gnomo francés- et-Rhone GR.14Krs Mistral Major) con 870CV. Pero
más tarde la elección fue para el motor Fiat A.76 RC40 con 750 kW (1,000 hp).
Se ordenaron dos prototipos. El primero voló el 10 de agosto de 1940, con el
motor A.74 menos potente. Aunque Macchi estimó una velocidad máxima de 550 km /
h (340 mph), el prototipo fue cancelado después de que Fiat abandonó el
problemático motor A.76.
Operadores
Alemania
La
Luftwaffe operó algunos aviones capturados.
Reino
de italia
Regia
Aeronautica
Fuerza
Aérea Co-beligerante italiana
Italia
La
fuerza aérea italiana operó algunos aviones como entrenadores hasta 1947
Especificaciones
técnicas
Tipo:
Caza
Fabricante:
Aeronautica Macchi
Diseñador:
Mario Castoldi
Primer
vuelo: 24 de diciembre de 1937
Introducción:
1939
Retirado:
1947
Usuario
primario: Regia Aeronautica
Número
construido: 1.151 + 2 prototipos
Tripulación:
1
Longitud:
8,25 m (27 pies 1 pulg.)
Envergadura:
10,58 m (34 pies 9 pulgadas)
Altura:
3,05 m (10 pies 0 pulgadas)
Área
del ala: 16.82 m 2 (181.0 pies cuadrados)
Perfil
aerodinámico: raíz: NACA 23018 (modificado); Consejo: NACA 23009 (modificado)
Peso
vacío: 1,964 kg (4,330 lb)
Peso
bruto: 2,200 kg (4,850 lb)
Peso
máximo de despegue: 2,395 kg (5,280 lb)
Planta
de poder: 1 motor radial Fiat A.74 RC38 de 14 cilindros refrigerado por aire,
650 kW (870 hp) a 2.520 rpm para el despegue; 1 hélice de paso variable de 3
palas
Velocidad
máxima: 504 km / h (313 mph, 272 kn)
Velocidad
de pérdida: 128 km / h (80 mph, 69 kn)
Alcance:
570 km (350 mi, 310 nmi)
Techo
de servicio: 8,900 m (29,200 pies)
Velocidad
de ascenso: 15.3 m / s (3,010 pies / min)
Tiempo
hasta la altitud: 5,000 m (16,000 pies) en 5 minutos 52 segundos
Carga
de ala: 131.7 kg / m 2 (27.0 lb / sq ft)
Potencia
/ masa: 0.286 kW / kg (0.174 hp / lb)
Carrera
de despegue: 260 m (850 pies)
Carrera
de aterrizaje: 300 m (980 pies)
Armamento:
2 ametralladoras Breda-SAFAT de 12.7 mm (0.500 pulg.), 370 rpg; Algunas
aeronaves fueron modificadas en campo para transportar 8bombas de hasta 15 kg (33 lb), 2 de 50 kg (110 lb), 2 de 100
kg (220 lb) o 2 de 150 kg (330 lb) debajo de las alas
Fuente:
https://en.wikipedia.org
