El
IAR 80 era un monoplano rumano de la Segunda Guerra Mundial de ala baja, un
caza monocasco totalmente metálico y un avión de ataque a tierra. Cuando voló por
primera vez, en 1939, era comparable a los diseños contemporáneos desplegados
por las fuerzas aéreas de las potencias militares más avanzadas, como el Hawker
Hurricane y el Bf 109E. Los problemas de producción y la falta de armamento
disponible retrasaron la entrada en servicio del IAR 80 hasta 1941. Permaneció
en uso de primera línea hasta mayo de 1945.
Desarrollo
IAR-80
en mantenimiento
Con
el fin de garantizar que la Real Fuerza Aérea Rumana (ARR) pudiera seguir
recibiendo aviones en tiempo de guerra, el gobierno subsidió la creación de
tres grandes fabricantes de aviones en las décadas de 1920 y 1930. El primero
fue Societatea pentru Exploatări Tehnice (SET), que se formó en Bucarest en
1923. Luego vino Industria Aeronautică Română (IAR), que se estableció en
Braşov en 1925. Finalmente, se creó Intreprinderea de Construcţii Aeronautice
Romaneşti (ICAR) en Bucarest en 1932.
En
1930, el gobierno rumano emitió especificaciones para un nuevo caza. Aunque el
gobierno no esperaba ofertas de su propia industria aeronáutica, IAR produjo
varios prototipos en respuesta a la licitación.
El
contrato finalmente fue ganado por el polaco PZL P.11. Las FARR compraron 50 de
una versión modificada llamada P.11b, todas las cuales fueron entregadas en
1934. También se libró un segundo concurso entre los nuevos diseños IAR 14 y
PZL P.24, y una vez más el diseño PZL ganó un contrato para Otros 50 aviones.
Aunque
los propios diseños de IAR no habían entrado en producción, sin embargo,
ganaron los contratos para construir PZL y motores Gnome-Rhone 14K bajo
licencia. Como resultado de estos y otros contratos de licencia, la compañía
tenía suficiente dinero para financiar un estudio de diseño, incluso si sus
diseños nunca entraban en producción.
A
pesar de perder ante PZL, un equipo de diseño de IAR dirigido por Ion Grosu continuó
trabajando en diseños de cazas. Estaba convencido de que el diseño de ala baja
del IAR 24 representaba un mejor diseño que el diseño de ala de gaviota PZL,
que a menudo se denominaba "ala polaca". Una vez más, el equipo
estudió al nuevo caza PZL buscando incorporar sus mejores características en un
nuevo avión, y el resultado fue el IAR 80.
Diseño
Vista
lateral IAR 80
Descripción:
caza monoplano de ala baja con diseño de superficie de control convencional.
Fuselaje:
el fuselaje era circular en sección transversal, girando en forma de huevo
detrás de la cabina donde incorporaba una cresta. El diseño general del
fuselaje se basó en el PZL polaco P.24.
Alas:
Las alas estaban afiladas con puntas redondeadas, el borde posterior en ángulo
muy ligeramente hacia adelante. Pequeñas aletas corrían desde el fuselaje hasta
un punto de 1/3 a lo largo del tramo, donde los alerones comenzaron y se
extendieron hasta las puntas de las alas redondeadas.
Otros
detalles: se colocó un dosel de burbujas, deslizándose hacia atrás para abrir,
proporcionando una excelente visibilidad excepto sobre la nariz debido a su
posición hacia atrás. Se usó un tren de aterrizaje de rueda de cola
convencional, con el engranaje principal en posición ancha y retraído hacia
adentro, con un patín de cola no retráctil.
La
cola semi-monocasco se copió directamente de la P.24. El fuselaje desde el
motor hasta la cabina era nuevo, y consistía en un marco de tubo de acero
soldado cubierto con láminas de duraluminio. Las alas se montaron bajas y
tenían el mismo diseño que las utilizadas en el IAR 24 anterior, que había
competido con el P.24.
Presumiblemente
el perfil del ala fue tomado directamente del bombardero italiano
Savoia-Marchetti SM.79 , en servicio con las FARR en ese momento, ya que el
equipo de diseño no tenía tiempo para los estudios de la sección del ala. Como
resultado, el perfil era menos favorable para velocidades más altas, pero le
dio a la aeronave más maniobrabilidad. Esto es muy poco probable ya que el
contrato para la licencia SM.79B se firmó el 1 de octubre de 1938,
aproximadamente un año después de que se completara el prototipo IAR 80.
El
interior, los instrumentos y la mira de la cabina fueron importados de
proveedores extranjeros. Este esfuerzo para agregar un luchador de varias
fuentes fue el resultado de las demandas de último minuto para un luchador de
primera línea.
Un
comandante de la Luftwaffe que lo probó en marzo de 1941 dijo lo siguiente
sobre el IAR 80:
"El
despegue y el aterrizaje son muy buenos. Es 20-30 km/h más lento que el Bf
109E. La subida a 5.000 metros es equivalente. En una pelea de perros, los
giros también son equivalentes, aunque la nariz larga reduce la visibilidad. En
una inmersión es superado por el Bf 109E, porque carece de un regulador
automático de inclinación de la hélice. Es un caza adecuado para las
necesidades modernas ".
Prototipos
El
trabajo comenzó en el prototipo IAR 80 a fines de 1937, originalmente con una
cabina abierta y el motor IAR K14-III C32 de 870 hp (650 kW) que era un
Gnome-Rhône 14K II Mistral Major con licencia. El prototipo se completó
lentamente y se lanzó al aire por primera vez en abril de 1939. Los vuelos de
prueba del prototipo fueron impresionantes; la aeronave podría alcanzar 510 km/h
a 4,000 m (317 mph a 13,000 pies), un techo de servicio de 11,000 m (36,000
pies) con la capacidad de escalar a 5,000 m (16,000 pies) en 6 minutos, lo cual
era respetable a el tiempo, aunque no hasta el contemporáneo caza Supermarine
Spitfire o Messerschmitt Bf 109 En comparación, el P.24E era casi 450 kg más
ligero, pero más de 80 km/h más lento con el mismo motor. El IAR 80 también
demostró ser agradable de volar y era maniobrable.
IAR
80 cabina incompleta
Varios
problemas menores aparecieron durante la fase de prototipo, y se abordaron
durante el próximo año. Para mejorar la potencia, el diseño se actualizó para
montar la nueva versión C36 de 930 hp (690 kW) del K14-III. Sin embargo, este
motor era un poco más pesado que el C32, que requería que el fuselaje trasero
se estirara para mover el centro de gravedad a la posición correcta. El espacio
extra en el fuselaje permitió aumentar el volumen de los tanques de combustible
en 455 l (100 galones imp.). El ala también se amplió y la cola se revisó para
eliminar los puntales de refuerzo.
Un
efecto secundario de esta posición extrema hacia atrás fue que el piloto tenía
una visibilidad hacia delante aún peor durante el rodaje que la mayoría de los
otros aviones similares. Para abordar esto de alguna manera, el asiento del
piloto se levantó ligeramente y se agregó un dosel estilo burbuja.
El
prototipo actualizado se probó competitivamente contra el Heinkel He 112, que
había llegado a Rumania como el inicio de un pedido potencialmente grande.
Aunque el He 112 era más moderno y estaba mucho más armado con dos
ametralladoras y dos cañones de 20 mm, el ARR ordenó 100 IAR 80 en diciembre de
1939, mientras que solo se aceptaron 30 He 112. El gobierno de Bucarest ordenó
otros 100 IAR 80 en agosto de 1940. Otros pedidos de lotes de 50 IAR 80
siguieron el 5 de septiembre de 1941 y el 11 de abril de 1942, luego otros 100
el 28 de mayo de 1942, seguidos por 35 del desarrollo IAR 81C en febrero de
1943, con otros 15 en enero de 1944.
IAR
80
La
producción del IAR 80 comenzó de inmediato, aunque el armamento resultó ser un
problema grave. El prototipo había montado sólo dos ametralladoras de
fabricación belga Fabrique Nationale 7,92 mm, una modificación con licencia de
la cal Browning 0,30. Este armamento no era lo suficientemente pesado contra
los aviones modernos, y se esperaba que el modelo de producción montara seis.
La invasión alemana de Bélgica en 1940 suspendió el suministro de FN, y no hubo
un reemplazo adecuado. Al carecer de armamento, la producción se detuvo. Los
alemanes solo permitieron reanudar la entrega de las armas después de Rumania se
unió al Eje en noviembre de 1940. Como resultado, la primera producción IAR 80
no salió de la línea hasta enero de 1941, aunque el primer lote de 20 se
entregó a mediados de febrero. El suministro de armamento seguía siendo
inadecuado, por lo que los modelos de producción solo llevaban cuatro armas.
El
grupo inicial de cazas fue bien recibido por los pilotos rumanos, pero
encontraron que el avión tenía poca potencia y carecía de potencia de fuego.
Para abordar esto, la aeronave montó el motor K14-IV C32 de 960 hp (720 kW) en
los ejemplos 21 a 50, pero el problema de la potencia de fuego no se pudo
resolver en ese momento.
IAR
80A
En
abril de 1941, los rumanos estaban firmemente en la esfera alemana y, como
resultado, los alemanes lanzaron más armas FN para su uso. Estos se instalaron
rápidamente, y el modelo 80A resultante finalmente montó el complemento
original de seis pistolas. El vidrio blindado en el parabrisas, la armadura del
respaldo del asiento y una nueva mira también se agregaron al mismo tiempo,
junto con el nuevo motor K14-1000A de 1,025 hp (764 kW). La potencia extra del
motor demostró ser más de lo que la estructura del fuselaje fue diseñada para
manejar, y tuvo que ser reforzada con un "cinturón" de duraluminio
justo detrás de la cabina en el primer avión de la serie 95 A construido antes
de que el fuselaje pudiera modificarse.
Aunque
el IAR 80A tenía un motor más potente, el peso adicional de los cañones,
municiones y blindaje redujo la velocidad máxima ligeramente a 316 mph (509 km/h).
Sin embargo, el nuevo modelo fue claramente un avance, y el modelo A reemplazó
al anterior en la línea de ensamblaje comenzando con la 51ª célula. Ocho de
estos se completaron a tiempo para la invasión de la Unión Soviética el 22 de
junio de 1941.
Las
armas FN seguían siendo escasas, por lo que a finales de 1941 y principios de
1942, las armas fueron retiradas de los PZL y los aviones de observación para
su uso en los IAR.
IAR
80B
El
combate sobre la Unión Soviética demostró que incluso seis de los cañones FN
todavía carecían de golpe, y una vez más se aumentó la potencia de fuego, con
ametralladoras FN de 13.2 mm tomadas de SM.79 rumanos se instalaron en el IAR
80 en un ala alargada nueva. El resultado fue el IAR 80B, que también introdujo
nuevas radios, un área donde el avión había sido débil anteriormente.
Se
completaron un total de 50 del nuevo diseño, incluidas 20 células que
originalmente estaban destinadas a ser IAR 81A. Estos últimos 20 fueron capaces
de transportar una bomba de 50 kg (110 lb) o un tanque lanzable de 100L (22 imp
(26.4US) galones) debajo de cada ala. La serie completa se entregó entre junio
y septiembre de 1942.
IAR
81
El
ARR tenía la intención de reemplazar su avión de bombardeo de ataque ligero y
de picada durante algún tiempo cuando comenzó la guerra en 1941. El primer
papel debía ser desempeñado por el IAR 37 (y luego los modelos 38 y 39), pero
el plan era llenar el segundo papel con el Junkers Ju 87. Una vez más, los
alemanes aplazaron y el ARR se quedó buscando un diseño. La modificación del
IAR 80 existente como bombardero de buceo fue vista como una opción razonable,
más fácil que diseñar un avión completamente nuevo; además de tener evidentes
beneficios de producción.
El
resultado fue el IAR 81, un cambio menor en los modelos IAR 80A que estaban en
producción, agregando una base de bomba con bisagras debajo de la línea central
para lanzar una bomba de 225 kg (496 lb) a hélice (muchos bombarderos de picada
usaron un similar sistema). La entrega consistió en una inmersión superficial
de aproximadamente 3.000 a 1.000 m (9.800 a 3.300 pies) con una velocidad de
alrededor de 470 km/h (290 mph). A los pilotos no les gustó el avión, ya que el
arrastre desde la cuna de la bomba obstaculizó significativamente el
rendimiento.
Se
ordenaron cincuenta a mediados de 1941, pero después de que se entregaron 40,
se agregaron bastidores de bombas de 50 kg (110 lb) debajo de cada ala. Los
bastidores de ala también podrían montar tanques de caída de 100L, permitiendo
que el 81 se use como cazas de largo alcance.
IAR
81A
A
medida que el modelo de combate se estaba convirtiendo de la serie A a la B con
la adición de los cañones de 13,2 mm, del mismo modo, el modelo 81 se actualizó
de la misma manera, creando el IAR 81A. La única característica distintiva
entre el 80B y el 81A fue el estante de bombas de la línea central del 81, y
ambos fueron construidos en la misma línea de montaje. El primer pedido de 81A
se canceló y las células se entregaron a unidades de combate como 80B. Los
esfuerzos para obtener el Ju 87 continuaron, por lo que se ordenó un segundo
lote de IAR 81A en mayo de 1943 para reemplazar las pérdidas. Una vez más, el
destino intervino, y los alemanes liberaron el Ju 87 para su entrega antes de
que se pudiera completar el lote. Al igual que el primer lote, estas 10 células
se entregaron como combatientes.
IAR
81B
El
suministro de los cañones de 13,2 mm era claramente limitado, y en un nuevo
intento de aumentar la potencia de fuego del diseño, los rumanos firmaron un
acuerdo con Ikaria en Alemania por un suministro de cañón MG FF/M de 20 mm.
Esta era una versión con licencia del Swiss Oerlikon FF, que había estado en
uso en varios aviones alemanes. La nueva arma también requería un rediseño del
ala. Los 60 IAR 81B estaban destinados a ser bombarderos de picada, pero se
entregaron como cazas IAR 80C (una designación que aparece pintada en la cola
de este modelo) sin el estante central de bombas. Después de completar los
primeros 10, se agregaron tanques autosellantes junto con un blindaje mejorado
en el respaldo del asiento. Los primeros 10 se entregaron en diciembre de 1942
y el pedido completo se completó en abril de 1943.
IAR
81C
La
etapa final en la historia de tiempos de guerra de IAR 80 fue el 81C. Esta
versión cambió las armas una vez más, esta vez al Mauser MG 151/20, que estaba
reemplazando al MG FF/M en servicio alemán y acababa de ser lanzado para uso
rumano. El pedido del 81C se realizó en mayo de 1942, anterior al segundo
pedido del 81A.
Se
entregó el primer pedido de 100 fuselajes, como todas las actualizaciones
anteriores de la serie 81, con el estante de la bomba central retirado para ser
utilizado como combatientes. Se realizó un pedido adicional de 35 en febrero de
1943, y luego otros 15 en enero de 1944. Estos aviones fueron principalmente
para reemplazar las pérdidas en modelos anteriores, mientras que la producción
del Bf 109G aumentó.
IAR
80M
Para
1944, las unidades de combate ARR incluían ejemplos de modelos 80A, B y C, así
como 81A, B y C. Con el fin de acelerar los cazas anteriores, así como
simplificar la logística y el mantenimiento, a mediados de 1944 se inició un
programa de actualización para llevar todos los fuselajes existentes al
conjunto de armamento 81C de dos MG 151/20 y cuatro FN 7.92. Los modelos A y B
resultantes de los 80 y 81 se convertirían en los 80M y 81M respectivamente,
aunque en este punto no había bombarderos de buceo en uso. No está claro
cuántas conversiones se completaron.
IAR
80DC
Los
IAR 80 permanecieron en servicio hasta 1949, cuando fueron reemplazados por
La-9 e Il-10. Esas células con las horas más bajas se modificaron quitando un
tanque de combustible frente a la cabina y agregando un segundo asiento, lo que
resultó en un entrenador designado como IAR 80DC. Estos se usaron solo por un
corto tiempo antes de ser reemplazados por Yak-11 y Yak-18 a fines de 1952.
Desarrollo
adicional
IAR
se dio cuenta de que el Mistral Major estaba al límite de su potencial de
desarrollo incluso a mediados de 1941, cuando el modelo 1000A alcanzó el mismo
rendimiento final que las versiones originales de Gnome-Rhône. Un programa
continuo para adaptar el IAR 80 con un motor más potente había estado en
proceso durante la mayor parte de la vida útil del diseño, pero resultó ser un
esfuerzo infructuoso.
La
elección más obvia para un nuevo motor habría sido el BMW 801 utilizado en el
Focke-Wulf Fw 190. Este motor produjo una potencia total de 600 hp (450 kW)
más, y aunque era más pesado, era aproximadamente del mismo tamaño que el K14.
Los ingenieros de IAR estimaron que un IAR 80 con motor BMW tendría una
velocidad máxima de al menos 600 km/h (370 mph). Pero, como siempre, los
alemanes no pudieron suministrar el motor, ya que cada ejemplo que salía de la
línea era necesario para la instalación en una célula alemana. La producción
con licencia también estaba fuera de discusión, la producción del motor estaba
a punto de aumentar y la demanda era tan grande que ni siquiera se podía
ahorrar un juego de plantillas.
IAR
80 réplica
Se
probó un Junkers Jumo 211, y aunque este motor también tenía una gran demanda
en Alemania en este caso, los SM.79JR en servicio FARR ya usaban el motor, por
lo que algunos estaban disponibles para probar. Se obtuvo un 211Da de 1.220 hp
(910 kW), completo con cubierta y radiador de anillo de un SM.79 y se ajustó a
un IAR 80 en 1942. El desarrollo se abandonó después del primer vuelo de prueba
cuando las vibraciones en vuelo demostraron ser excesivas, y nunca voló de
nuevo.
Después
de la Segunda Guerra Mundial, los soviéticos enviaron a casa toda la fábrica
IAR y todos los aviones desde Braşov, como reparaciones de guerra.
Historia
operacional
"Disparo
de héroe" de un piloto IAR-80 con su avión
Cuando
comenzó la Operación Barbarroja, el IAR 80 equipaba los Escuadrones 41, 59 y 60
del Grupul 8 Vânătoare, parte del Grupul Aerian de Lupta (GAL), que tenían la
tarea de apoyar a los ejércitos rumano tercero y cuarto desplegados en el
flanco sur del frente oriental.
IAR
80, el principal luchador rumano de la Segunda Guerra Mundial
El Grupul
8 fue la única unidad a la que se le asignó un papel de luchador puro, mientras
que los Grupul 5 y Grupul 7, equipados con aviones alemanes (Heinkel He 112 y
Messerschmitt Bf 109) se emplearon principalmente como cazabombarderos y
escoltas de bombarderos.
El
22 de junio de 1941, durante el primer día de la ofensiva, las patrullas IAR 80
tuvieron su bautismo de fuego, logrando una sola victoria aérea (reclamada por
el aviador sublocotenente Ioan Miháilescu del Escuadrón 60, un futuro as) durante
cuatro combates aéreos separados. Sin embargo, al menos cuatro IAR aterrizaron
con daños de batalla, mientras que otras dos sufrieron problemas con el motor. A
fines de 1941, 20 IAR 80/81 se habían perdido en combate o accidentes. Durante
1942, la industria de la aviación rumana alcanzó su mayor producción para que
la Real Fuerza Aérea Rumana pudiera ser reequipada como sigue: Escuadrones 47,
48 y 52 (Grupul Vânătoare), Escuadrones 43, 44 y 50 (Grupul 3 Vânătoare) y los Escuadrones
41, 42 y 60 (Grupul 8 Vânătoare) recibieron el nuevo IAR 80A. El Escuadrón 53
también reemplazó sus Hurricane con el IAR 80A, mientras que el Grupul 6 Bopi
se volvió a equipar con el IAR 81.
En
junio de 1942, las fuerzas de combate IAR operacionales en el frente oriental,
combinadas en la Flotilla 2 Vânătoare consistían en Grupul 8 Vânătoare,
comandado por el Teniente Coronel E. Pirvulescu e incluyó Escadrila 41,
Escadrila 42 y Escadrila 60 con 12 IAR 80A cada uno. Durante la Batalla de Stalingrado,
el 12 de septiembre, Grupul 8 Vânătoare IAR 80B (junto con Grupul 7 Vânătoare's
Bf 109) afirmaron haber derribado a siete Yak, pero perdieron dos IAR. El Grupul
8 se mudó a finales de septiembre a Karpovka, uniéndose a Grupul 7, equipado
con Bf 109. Los días 12 y 13 de diciembre, Grupul 6 usó sus IAR 81 para apoyar
el contraataque alemán del Panzergruppe Hoth del Heeresgruppe Don, desde
Kotelnikovo hacia Stalingrado. En el verano de 1943, los IAR-80 de las FARR
fueron transferidos a Rumania para tareas de defensa aérea, donde fueron
utilizados en combate contra la USAAF. Los ataques de la USAAF fueron dirigidos
a la instalación de refinerías de petróleo alrededor de Ploieşti, en
particular. El 1 de agosto de 1943, el IAR 80 se enfrentó al bombardero pesado
Consolidated B-24 Liberator por primera vez. Hubo 178 B-24 de la novena USAAF,
parte de la Operación
Tidal Wave. Los IAR 80B de la Escadrila 61y 62 de Grupul 6 Vânătoare,
así como IAR 80C de la recién formada Escadrila 45 de Grupul 4 Vânătoare, junto
con los Bf 109G del Escuadrón 53 y Bf 110 del escuadrón de caza nocturno
rumano, se zambulló en los bombarderos de cuatro motores de bajo vuelo,
pertenecientes a cinco grupos de bombarderos de la USAAF (44, 93, 98, 376 y
389). Los estadounidenses perdieron, en combate o en el camino de regreso, 51
bombarderos. Solo 89 alcanzaron sus bases, de las cuales solo 31 estaban en
condiciones de servicio para una misión al día siguiente. Los pilotos rumanos
lograron 25 victorias ciertas y probables por solo dos derrotas, un IAR 80 B y
un Bf 110C. Según las estadísticas rumanas, se confirmó que IAR y Messerschmitt
derribaron diez B-24, con dos probabilidades.
Un IAR-81C derribado siendo inspeccionado por rusos
El
10 de junio de 1944, los IAR 80 participaron en una gran batalla aérea cuando
la USAAF atacó a Ploieşti con 36 P-38 Lightning del 82nd Fighter Group con una
bomba cada uno, escoltados por 39 Lightning of the 1st y 82 FG. Los IAR 81C de
Grupul 6, así como los combatientes alemanes de I./JG 53 y 2./JG 77, interceptaron
la gran formación estadounidense. El piloto rumano Dan Vizanty, comandante de Grupul 6,
recordó más tarde:
"Nuestro
ataque Lightning fue una completa sorpresa para los estadounidenses. Nuestro
ataque fue tan rápido que ninguno de los 100 (sic) aviones estadounidenses
logró disparar un solo tiro a nuestros aviones estacionados en el suelo. Todo
sucedió entre el nivel del suelo y aproximadamente 2.000 metros (6.600 pies), y
fue una confusión total. Estaba emocionado y orgulloso de mis
"molinos", los IAR 80, que, gracias a su extraordinaria agilidad,
permanecieron victoriosos en el aire. Vi sus locas inmersiones, rápidos rollos,
giros inversos y vuelo invertido, siempre con solo una breve ráfaga de fuego
para ahorrar municiones. Fue una vista increíble, pero también un drama para
los pilotos Lightning, quienes, a esta baja altitud, eran inferiores a los
ágiles IAR 80 siempre presentes".
La
USAAF perdió 22 o 23 P-38 en ese día. Los rumanos obtuvieron 24 victorias y
sufrieron tres derrotas. Los estadounidenses obtuvieron 23 victorias.
Un IAR-80
durante el invierno en el frente oriental
El
relato estadounidense de esta batalla entra en conflicto significativamente con
el rumano. El piloto de combate Herbert "Stub" Hatch, que participó
en la pelea de perros, escribió que su vuelo de 16 P-38, del 71° Escuadrón de Cazas,
fue desafiado por una gran formación de combatientes rumanos IAR 81C que
identificó erróneamente como Focke-Wulf Fw 190. Según Hatch, la pelea tuvo
lugar a menos de 300 pies (100 m) en un valle angosto. Hatch vio dos IAR 81C
golpear el suelo después de disparar con sus armas, y sus compañeros pilotos
confirmaron tres asesinatos más de sus armas, convirtiendo a Hatch en un as en
un día. Sin embargo, el número 71 del Escuadrón de Cazas superó en número a
nueve aviones. Los estadounidenses nunca más repitieron el perfil de la misión
de bombardeo de picada P-38 sobre Rumania.
Pero
durante 1944, el avión de la USAAF apareció sobre Rumania en números más
significativos. Se produjeron muchos combates aéreos y en el momento de su
último encuentro con la USAAF el 3 de julio de 1944, los pilotos de Grupul 6
vanatoare habían presentado 87 reclamaciones confirmadas y diez sin confirmar. Las
bajas entre los pilotos de combate rumanos también aumentaron rápidamente. Los
tres grupos IAR 80/81 (el primero, segundo y sexto) en un período de menos de
cuatro meses, conocido como la "Campaña estadounidense", tuvieron al
menos 32 pilotos IAR muertos en acción, incluidos 11 ases. Estas pérdidas
excedieron el número de bajas sufridas en los dos años y medio anteriores de
lucha contra los soviéticos. Debido a las grandes pérdidas, todas las unidades
IAR 80/81 se retiraron del combate contra los estadounidenses en julio de 1944
y los pilotos IAR comenzaron a convertirse en los Bf 109G-6 más modernos.
Operadores
Rumania
Real
Fuerza Aérea Rumana
El
primer grupo de combate FARR recibió aviones IAR-80Cs en octubre de 1943.
El
segundo grupo de combate FARR operaba aviones IAR-80C.
El
tercer grupo de combate FARR recibió un avión IAR-80A en agosto de 1942.
El
cuarto grupo de combate FARR recibió un avión IAR-80A en julio de 1942. A
principios de 1943 fue reequipado con IAR-80C.
Escuadrón
45º de Cazas FARR con base en Cetatea Alba.
Escuadrón
46º de Cazas FARR con base en Cetatea Alba.
Escuadrón
49º de Cazas FARR con base en Targsor.
El
quinto grupo de combate FARR operaba aviones IAR-81C.
Escuadrón
51o de bombarderos de picada FARR
6th
Groupo de Caza FARR comenzó a entrenar en aviones IAR-80 desde el 27 de
septiembre de 1941 y en enero de 1942 comenzó la conversión a IAR-81.
Escuadrón
61o de bombarderos de buceo FARR operaba aviones IAR-81.
Escuadrón
62o de bombarderos de buceo FARR operaba aviones IAR-81.
El
séptimo grupo de combate FARR recibió aviones IAR-81Cs en octubre de 1943.
El
octavo grupo de combate FARR recibió el primer avión IAR-80 en febrero de 1941.
En abril de 1943 se transformó en el octavo grupo de asalto FARR y se volvió a
equipar con Henschel Hs
129 B.
Los
Escuadrones 42/52 de Cazas FARR recibieron el primer avión IAR-80 en julio de
1941.
El
Escuadrón 59° de Cazas FARR recibió los primeros seis aviones IAR-80 en
septiembre de 1941.
El
Escuadrón 60°de caza FARR operaba aviones IAR-80.
El
noveno grupo de combate FARR se formó en abril de 1942 y recibió aviones
IAR-80A. En abril de 1943, la unidad fue reequipada con Bf 109G.
Fuerza
Aérea Rumana - Postguerra.
Especificaciones
técnicas
Tipo:
Avión de combate
Fabricante:
Industria aeronáutica romana (IAR)
Primer
vuelo: 12 de abril de 1939
Introducción:
febrero de 1941
Retirado:
1949
1952
(IAR-80DC)
Usuario
primario:
Real
Fuerza Aérea Rumana
Producido:
1941–7/1944
Número
construido: 448
Tripulación:
1
Longitud:
8,97 m (29 pies 5 pulgadas)
Envergadura:
11 m (36 pies 1 pulg.)
Altura:
3.535 m (11 pies 7 pulgadas)
Área
del ala: 17 m 2 (180 pies cuadrados)
Peso
vacío: 2,200 kg (4,850 lb)
Peso
máximo de despegue: 2.980 kg (6.570 lb)
Planta
de poder: 1 motor radial IAR K14-IV C32 1000A de pistón refrigerado por aire de
dos filas y 14 cilindros, 764 kW (1,025 hp), 1 hélice de velocidad constante de
3 palas
Velocidad
máxima: 550 km/h (340 mph, 300 kn) a 5,000 metros (16,000 pies)
Alcance:
730 km (450 mi, 390 nmi) solo con combustible interno
Rango
de ferry: 1.330 km (830 mi, 720 nmi) con tanques de combustible adicionales
Techo
de servicio: 10,000 m (33,000 pies)
Carga
de ala: 132.35 kg / m 2 (27.11 lb / sq ft)
Armamento:
2 cañones MG 151/20 de 20 mm (0.787 in) y 2 ametralladoras FN-Browning de 7.920
mm (0.312 in) montadas en la parte interior del ala; una bomba SC250 de 250 kg
(550 lb) debajo del fuselaje y/o 2 bombas SC50 de 50 kg (110 lb) debajo de las
alas.
Fuente:
https://en.wikipedia.org
