Hampden
Mk.I del Escuadrón No. 455 RAAF (mayo de 1942)
El
Handley Page HP.52 Hampden era un británico bimotor bombardero medio de la
Royal Air Force (RAF). Formaba parte del trío de grandes bombarderos bimotores
adquiridos para la RAF, uniéndose a los Armstrong Whitworth Whitley y Vickers Wellington.
El más nuevo de los tres bombarderos medianos, las tripulaciones aéreas a
menudo llamaban a la Hampden como la "Maleta Voladora" debido a las
condiciones estrechas de la tripulación. El Hampden funcionaba con motores
radiales Bristol Pegasus, pero una variante conocida como Handley Page Hereford
tenía motores Napier en línea.
El
Hampden sirvió en las primeras etapas de la Segunda Guerra Mundial, llevando la
peor parte de los primeros bombardeos sobre Europa, participando en la primera
incursión nocturna en Berlín y la primera incursión de 1000 bombarderos en
Colonia. Cuando quedó obsoleto, después de un período de operación principalmente
de noche, fue retirado del servicio de Comando de Bombarderos de la RAF a fines
de 1942. Para 1943, el resto del trío estaba siendo reemplazado por los
bombarderos pesados de cuatro motores más
grandes, como el Avro Lancaster.
Desarrollo
Orígenes
En
1932, el Ministerio del Aire emitió la Especificación B.9/32 buscando un
bombardero diurno bimotor con un rendimiento más alto que cualquier avión
bombardero anterior. En consecuencia,
Handley Page respondió con su diseño para cumplir con los requisitos de B.9/32;
Esta misma especificación también atrajo otras presentaciones del fabricante de
aviones rival, como Vickers, quien procedería a desarrollar el bombardero
Wellington. El equipo de diseño, dirigido por GR Vokert, diseñó un avión
extremadamente radical, inicialmente centrado en el motor Rolls-Royce Goshawk
políticamente favorecido; sin embargo, a mediados de 1934, el desarrollo del
Azor parecía menos prometedor y, por lo tanto, el Ministerio del Aire actuó
para modificar el requisito de peso de tara de la especificación, lo que
permite el uso de motores radiales más pesados y potentes como el Bristol Perseus y el
Bristol Pegasus. Según el autor de aviación Philip JR Moyes, el diseño de
Handley Page pronto encontró apoyo con el Ministerio del Aire en parte porque
se consideró que representaba un compromiso justo entre el alcance, la carga
útil y la velocidad.
A
principios de 1936, se completó el primer prototipo, designado como HP.52 y con
el número de serie K4240. El 21 de junio de 1936, el prototipo, propulsado por
un par de motores Bristol Pegasus PE5S (A), realizó su primer vuelo desde el
aeródromo de Radlett, Hertfordshire, pilotado por el piloto principal de
pruebas Handley-Page Major JLHB Cordes. A finales de junio de 1936, el
prototipo se exhibió públicamente en el Parque New Type, Hendon, Londres. En
agosto de 1936, en respuesta a las exitosas pruebas de vuelo realizadas por el K4240,
el Ministerio del Aire emitió una orden de producción inicial para el tipo,
ordenando que se fabricaran 180 aviones de producción para cumplir con la
Especificación B.30/36; Al mismo tiempo, se emitió un segundo pedido de 100
aviones propulsados por el Daga Napier a
Short & Harland, con sede en Belfast.
A
principios de 1937, se completó un segundo prototipo, que recibió el número de
serie L7271; Este segundo prototipo tenía varias diferencias con respecto al
primero, incluido el tubo de Pitot que se reposicionaba debajo del fuselaje,
una torreta de cañón ventral más redondeada y una nariz ligeramente modificada.
L7271 más tarde recibió un par de motores Dagger y, en consecuencia, fue
rediseñado como HP.53; el 1 de julio de 1937, realizó su primer vuelo después
de haber recibido los nuevos motores. Otro prototipo, L4032, fue producido para
servir como prototipo estándar de producción; El 24 de junio de 1938, el tercer
prototipo realizó su primer vuelo. El L4032 A diferencia de los dos prototipos
anteriores en que funcionaba con un par de motores Pegasus XVIII, el morro
incorporaba un panel de puntería de bomba ópticamente plano, así como las
posiciones de las armas ventral y dorsal que se estaban revisando.
Handley
Page eligió nombrar su nuevo avión Hampden en honor a John Hampden, un político
británico del siglo XVII y defensor de las libertades civiles. El 24 de junio
de 1938, L4032 fue bautizado oficialmente por Lady Katharine Mary Montagu Douglas
Scott, Vizcondesa Hampden, en una ceremonia celebrada en el Aeródromo de
Radlett, el mismo día en que tuvo lugar su primer vuelo. L4032 y L4033, que fue
el segundo Hampden estándar de producción que se produciría, serían luego
asignados al Establecimiento Experimental de Aviones y Armamento en RAF
Martlesham Heath, Suffolk. El 20 de septiembre de 1938, la tercera producción
de Hampden, designada L4034, tras la finalización de las pruebas de manejo
realizadas por la Escuela Central de Vuelo en el Aeródromo de Upavon, Wiltshire,
se convirtió en el primer avión en ingresar al servicio de escuadrón de la RAF,
siendo entregado al 49° Escuadrón.
Producción
A
finales de 1938, los planes de fabricación en masa para el Hampden se habían
formalizado. Además de la propia línea de producción de Handley-Page, el tipo
debía ser construido bajo subcontratación por English Electric en su fábrica en
Preston, Lancashire; el 6 de agosto de 1938, English Electric se adjudicó un
contrato inicial para fabricar 75 Hampden. Además, el interés canadiense en la
producción nacional del tipo había dado como resultado el establecimiento de la
compañía conjunta de aviones asociados anglo-canadienses canadienses, que
recibió de inmediato un pedido inicial de la RAF para completar 80 Hampden en
Canadá; esta instalación actuaría efectivamente como una fábrica en la sombra durante
la guerra.
El
1 de septiembre de 1938, en respuesta al interés expresado por la Real Fuerza
Aérea Sueca (RSAF) en Hampden, incluso en un posible acuerdo de producción de
licencias para 70 aviones que se construirían en Suecia, se suministró una sola
producción de Hampden a Suecia. Designado P.5 por la RSAF, fue operado por el
servicio hasta noviembre de 1945, después de lo cual fue vendido a Svenska
Aeroplan AB (SAAB) para servir como banco de pruebas de vuelo antes de ser
retirado a fines de 1947.
El
22 de febrero de 1940, el primer Hampden construido por Preston, P2062, realizó
su primer vuelo. English Electric continuaría fabricando un total de 770
Hampden, más que cualquier otra compañía, antes de entregar su avión final el
15 de marzo de 1942.
En
julio de 1940, Handley-Page terminó su propia línea de producción para el
Hampden en la finalización de su 500a aeronave. El 9 de agosto de 1940, el
primer Hampden construido en Canadá, P5298, realizó su primer vuelo; En octubre
de 1940, la producción canadiense había aumentado a 15 aviones por mes. Canadian
Associated Aircraft completó un total de 160 Hampden, muchos de los cuales
fueron transportados al Reino Unido para el servicio en tiempos de guerra. El
último avión construido en Canadá se entregó a fines de 1941.
Diseño
El
Hampden Mk tenía un piloto, navegante/bombardero, operador de radio y artillero
trasero. Concebido como un "bombardero de combate" rápido y
maniobrable, el Hampden tenía una ametralladora Browning fija de .303 pulgadas
(7.7 mm) en la parte superior de la nariz del fuselaje. Para evitar las
penalizaciones de peso de las torretas motorizadas, el Hampden tenía una punta
curva Perspex equipada con una ametralladora Vickers K de .303 in (7.7 mm) y
una instalación de Vickers K de .303 in (7.7 mm) en las posiciones superior e
inferior posterior. El diseño era similar a las carlingas con todas las armas
introducidas aproximadamente al mismo tiempo en los bombarderos medianos de la
Luftwaffe, especialmente el Dornier Do 17. Durante la campaña noruega, estas armas
resultaron ser completamente inadecuadas para la autodefensa a la luz del día;
los cañones individuales fueron reemplazados por cañones gemelos Vickers K, un
proceso liderado por el Vice Mariscal del Aire Arthur Harris del Grupo No 5 RAF
en 1940.
El
Hampden tenía una piel estresada remachada al ras, reforzada con una mezcla de
secciones dobladas y extruidas en un diseño monocasco totalmente metálico. Se
empleó una técnica de construcción de ensamblaje dividido: las secciones se
prefabricaron y luego se unieron, para permitir una fabricación rápida y
económica. El fuselaje estaba en tres grandes secciones, delantera, central y
trasera, que se construyeron con plantillas. Las secciones central y posterior
estaban hechas de dos mitades, lo que significaba que las secciones se podían
equipar en parte en mejores condiciones de trabajo antes del montaje. Todo el
trabajo de montaje posible se realizó en los bancos antes de la instalación en
cada avión.
Cabina
de Hampden
Las
alas estaban formadas por tres unidades grandes: sección central, ala externa
de babor y ala externa de estribor, que también estaban subdivididas. Cada
sección se construyó alrededor de un larguero de viga principal, sección de
borde de ataque y sección de borde de salida. El ala utilizó ranuras de punta
de ala y aletas de borde de arrastre accionadas hidráulicamente; las aletas y
los alerones tenían D-spars que soportan el estrés. Según Moyes, la
configuración del ala era una característica clave de Hampden, ya que estaba
muy afilada y diseñada para ejercer bajos niveles de resistencia.; estos
atributos fueron responsables de la alta velocidad máxima de la aeronave era de
265 mph (230 kn; 426 km / h) mientras que conservaban una velocidad de
aterrizaje razonablemente baja de 73 mph (63 kn; 117 km / h).
Las
cualidades de vuelo de Hampden se describían típicamente como favorables; Moyes
lo describió como "extraordinariamente móvil en los controles". A los
pilotos se les proporcionó un alto nivel de visibilidad externa, ayudando a la
ejecución de curvas pronunciadas y otras maniobras. El diseño del control
requería cierta familiarización, ya que algunos elementos, como los controles
hidráulicos, eran sencillos y poco intuitivos. Tras su introducción, el Hampden exhibió
mayores velocidades y tasas de ascenso iniciales que cualquiera de sus
contemporáneos, al tiempo que conservaba cualidades de manejo favorables.
El
fuselaje delgado y compacto del avión era bastante estrecho, lo suficientemente
ancho solo para una sola persona. El navegador se sentó detrás del piloto y el
acceso a la cabina requirió abatir los asientos. Una vez en su lugar, la
tripulación casi no tenía espacio para moverse y normalmente se sentían incómodos
durante las largas misiones. Las tripulaciones aéreas se refirieron al Hampden
por varios apodos debido a esto, como Flying Suitcase, Panhandle y Flying
Tadpole.
Hice
mi primer vuelo y mi primera gira en Hampdens. ¡Un hermoso avión para volar,
terrible para volar! Estrecho, sin calor, sin instalaciones donde poder
aliviarse. Entrabas allí y estabas atrapado. El avión era como un caza. Tenía
solo 3 pies de ancho en el exterior del fuselaje y el piloto era una persona
muy ocupada. El piloto tenía que ocuparse de 111 artículos porque en el avión
original no solo tenía que encontrar los instrumentos, el motor y todo eso,
sino que también tenía todos los interruptores de bomba para sostener las
bombas. Wilfred John “Mike” Lewis
Historia
operacional
Servicio
del Reino Unido
Diagrama
de comparación a escala del trío de bombarderos medianos bimotores británicos
al estallar la Segunda Guerra Mundial; el Hampden (amarillo), el Vickers
Wellington (azul) y el Armstrong Whitworth Whitley (rosa)
En
septiembre de 1938, el Escuadrón N° 49 recibió el primer Hampden; a finales de
año, los 49° y 83° escuadrones en la RAF Scampton se habían reacondicionado con
el tipo. Un total de 226 Hampden estaban
en servicio con diez escuadrones al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, con
seis formando la fuerza operativa de 5° Grupo de Comando de Bombarderos con
sede en Lincolnshire.
Con
el estallido de la guerra en 1939, el Hampden se utilizó inicialmente para
realizar misiones de reconocimiento aéreo armado, observando la actividad naval
alemana durante el día. Sin embargo, a pesar de su velocidad y maniobrabilidad,
el Hampden demostró no ser rival para los luchadores de la Luftwaffe; en
diciembre de 1939, se dice que el Comando Bombardero descartó la creencia de
que aviones como el Hampden podrían operar de manera realista durante el día y
en su lugar eligieron desplegarlos predominantemente al amparo de la oscuridad
durante las operaciones nocturnas. Durante 1940, Hampden del 5° Grupo realizó
123 misiones de propaganda de volantes aéreos durante la noche, perdiendo solo
un avión en el proceso.
El
13 de abril de 1940, días después de la invasión de Alemania a Noruega, un gran
número de Hampden fueron enviados en vuelos nocturnos de colocación de minas
(con nombre en código "jardinería") en el Mar del Norte en áreas
consideradas inaccesibles por el envío británico. Según Moyes, esta actividad
demostró ser altamente efectiva, experimentando una baja tasa de bajas de menos
de 1.9 aviones por partida. El Hampden también vio un regreso a su uso como
bombardero durante el día durante la Campaña de Noruega, pero rápidamente
demostró estar poco armado para defenderse de los cazas alemanes.
El
19 de marzo de 1940, Hampden participó en el primer bombardeo deliberado de
suelo alemán en una incursión nocturna en los hangares y gradas de hidroaviones
en Hörnum, Sylt. El tipo continuó operando de noche en bombardeos sobre
Alemania. El Teniente de vuelo Rod Learoyd, del Escuadrón 49, recibió la Cruz de
la Victoria por el ataque que dirigió en el canal Dortmund-Ems el 12 de agosto
de 1940. El 25 de agosto de 1940, Hampden de varios escuadrones participó en el
primer bombardeo de la RAF en Berlín. El Sargento John Hannah era el operador
inalámbrico/artillero de aire de un escuadrón 83 Hampden y fue galardonado con
la Cruz de la Victoria el 15 de septiembre de 1940, cuando combatió las llamas
del avión en llamas, permitiendo que el piloto lo devolviera a la base.
En
abril de 1942, los 144° y 455° Escuadrones de la RAAF equipados con Hampden fueron
transferidos de comando del bombardero de comando costero para realizar la tarea
de bombardero con torpedo. Más tarde ese año, se enviaron destacamentos de
ambos escuadrones al campo de aviación de Vaenga, Murmansk, Rusia, para ayudar
a salvaguardar los convoyes del Ártico en las cercanías. Un total de cuatro
escuadrones asignados al Comando Costero estarían equipados con Hampden. Estos
escuadrones continuaron usando el tipo a fines de 1943; el último escuadrón del
Comando Costero pasó del tipo el 10 de diciembre de 1943.
Casi
la mitad de los Hampden construidos, 714, se perdieron en operaciones, con
1.077 tripulantes muertos y 739 reportados como desaparecidos. German Flak
representó 108, uno golpeó un globo de bombardeo alemán, 263 Hampden se estrellaron
debido a "una variedad de causas" y otros 214 fueron clasificados
como "desaparecidos". Los pilotos de la Luftwaffe reclamaron 128 Hampden,
derribando 92 por la noche.
Las
últimas salidas del Comando de Bombarderos por Hampden fueron llevadas a cabo
en la noche del 14/15 de septiembre de 1942 por el Escuadrón 408, RCAF contra
Wilhelmshaven. Después de ser retirado del Comando de Bombarderos en 1942,
funcionó con el Comando Costero de la RAF hasta 1943 como un bombardero de
torpedos de largo alcance (el Hampden TB Mk I con un torpedo Mk XII en una
bahía de bombas abierta y 500 libras (230 libras) kg) bomba debajo de cada ala)
y como avión de reconocimiento marítimo.
Servicio
fuera del Reino Unido
Un
Hampden RAAF del Escuadrón N° 455 en RAF Wigsley, Nottinghamshire, circa 1942
El
Hampden también fue utilizado por la Royal Canadian Air Force (RCAF), Royal
Australian Air Force (RAAF), Royal New Zealand Air Force (RNZAF), Aviatsiya
Voenno-Morskogo Flota (AV-MF: Maritime Military Fleet Aviation) del Soviet
Unión y el Flygvapnet sueco (Fuerza Aérea).
El
servicio de Hampden en RCAF incluyó los 160 ejemplos fabricados en Canadá por
el consorcio Victory Aircraft. Del total construido, 84 fueron enviados por mar
a Gran Bretaña, mientras que el resto llegó a Patricia Bay (Aeropuerto
Victoria) BC, para establecer el OTU 32 (RAF) utilizado para bombardeo y
entrenamiento de artillería.
Los
ejercicios típicos en 32 OTU consistían en patrullar la costa oeste de la isla
de Vancouver por la noche o volar hacia el Pacífico para coordinar un mapa de
navegación, a menudo en condiciones climáticas adversas y no pronosticadas.
Debido al desgaste de los accidentes, más de 200 Hampden "cansados de la guerra"
fueron trasladados desde el Reino Unido a Pat Bay como reemplazos.
En
la Operación Orator, durante septiembre de 1942, las tripulaciones de 32
torpederos bombarderos Hampden TB.1 del Escuadrón RAF N° 144 y el Escuadrón
RAAF N° 455 volaron al noroeste de Rusia, para proteger el convoy ártico PQ 18
de los buques de superficie alemanes, como el acorazado Tirpitz. Las
tripulaciones de Hampden volaron desde Sumburgh en las Islas Shetland a Vaenga
(Vayenga; luego conocida como Severomorsk) en el Óblast de Murmansk, Rusia.
Esta era una ruta peligrosa, a menudo sujeta a mal tiempo y que abarca más de
2,100 millas náuticas (3,900 km), en parte sobre el territorio ocupado por el
enemigo en Noruega y Finlandia. Ocho Hampden se perdieron o sufrieron daños
irreparables en el camino. Los 144° y 455° escuadrones volaron un pequeño
número de salidas de Vaenga. Si bien originalmente se pretendía que el Hampden
volara de regreso a Escocia, los vientos en contra del oeste-este
prevalecientes en tal vuelo podrían haber empujado al Hampden más allá de su
resistencia máxima y se decidió transportar al personal del ala de regreso a
Gran Bretaña por mar y regaló los Hampden a la Armada Soviética.
Las
tripulaciones aéreas y los mecánicos de la Aviación de la Flota Militar
Marítima (Aviatsiya Voenno-Morskogo Flota; VMF) fueron entrenados por miembros
de los 144° y 455° Escuadrones, antes de su regreso a Gran Bretaña en octubre. El
3er Escuadrón, 24º Regimiento de Aviación de Torpedos de Minas (24
Минно-торпедный авиаполк; 24 MTAP) operó la "balalaika", el apodo
ruso para el Hampden, en referencia a su forma inusual, hasta mediados de 1943,
cuando las pérdidas, la falta de reemplazos y la escasez de repuestos forzaron
su retiro. El 24 MTAP luego volvió a Ilyushin DB-3 / Ilyushin Il-4.
En
Suecia, Flygvapnet asignó un HP.52 a Reconnaissance Wing F 11 en Nyköping para
su evaluación, bajo la designación P5. Después de la guerra, el avión fue vendido
a SAAB, donde se utilizó como banco de pruebas de aviónica.
Variantes
El
Hampden estaba propulsado por dos motores radiales de nueve cilindros Bristol
Pegasus XVIII de 980 hp (730 kW). Se desarrolló una variante Mk II, designada
HP.62, convirtiendo dos Hampden para usar el motor Wright Cyclone de 1,000 hp
(750 kW) en 1940, pero no se realizó ningún trabajo adicional en ese proyecto.
El
interés en el HP.52 por la Fuerza Aérea Sueca condujo a la creación del
prototipo HP.53, que posteriormente se utilizó como banco de pruebas para de
bloque H de 24 cilindros Napier Dagger VIII de 1,000 hp (750 kW) motores en
línea enfriados por aire.
En
agosto de 1936, el Ministerio del Aire hizo un pedido de 100 Hampden equipados
con el motor Dagger. Esos aviones posteriormente recibieron la designación
HP.53, junto con el nombre Hereford. Fabricado por Short & Harland en
Belfast, su rendimiento era casi idéntico al de sus primos de Hampden, pero
había problemas con los motores. Desde
el principio, el motor Dagger demostró ser problemático, tanto ruidoso como
poco confiable. En particular, los problemas de enfriamiento plagaron el motor
mientras funcionaba en el suelo, lo que resultó en distorsiones y fallas
prematuras. Los problemas no se resolvieron satisfactoriamente, con el
resultado de que la mayoría de los Hereford ordenados se convirtieron en
Hampden, mientras que los que se construyeron a menudo fueron reacondicionados
para convertirse en Hampden. Un número limitado de Hereford ingresó al servicio
de escuadrón, pero solo fueron utilizados como entrenadores de tripulación por
unidades de entrenamiento.
Operadores
Hampden
Australia
Real
Fuerza Aérea Australiana, el Escuadrón N° 455 RAAF Usado entre julio de 1941 y
diciembre de 1943, Codeletters UB.
Canadá
Real
fuerza aérea canadiense, El Escuadrón N° 408 (Ganso) RCAF utilizado con el
Comando de Bombarderos de la RAF entre julio de 1941 y septiembre de 1942,
Codeletters EQ
El
Escuadrón N° 415 (Pez espada) RCAF Utilizado como un bombardero de torpedos con
el comando costero de la RAF entre febrero de 1942 y noviembre de 1943,
Codeletters GX
El
Escuadrón N° 420 (Snowy Owl) RCAF Utilizado con el Comando Bombardero RAF entre
diciembre de 1941 y agosto de 1942, Codeletters PT
El
N° 32 Unidad de entrenamiento operativo RAF / RCAF Utilizado en Canadá entre
mayo de 1942 y febrero de 1944, Codeletters DK, LB, OP y RO
Nueva
Zelanda
Real
Fuerza Aérea de Nueva Zelanda, el Escuadrón N° 489 RNZAF usado entre febrero de
1942 y noviembre de 1943, Codeletters XA
Unión
Soviética
Aviación
naval soviética, el 24º Regimiento de Aviación de Torpedos de Minas (24 MTAP)
Suecia
Fuerza
aérea sueca, el Ala de reconocimiento F 11 con sede en Nyköping operó un solo
HP.52 para evaluación bajo designación P 5. Después de la guerra, el avión fue
vendido a SAAB donde fue operado para probar aviónica.
Reino
Unido
Handley
Page Hampden del Escuadrón No. 83 con tripulación, sentado en un carro cargado
de bombas en Scampton, octubre de 1940
Hampden
en proceso de ser cargado con bombas por el personal de tierra
Las
tripulaciones aéreas del Escuadrón No. 50 frente a su Hampdens en Waddington,
Lincolnshire, poco después de regresar de una incursión en la flota alemana en
el fiordo de Bergen, Noruega , el 9 de abril de 1940
Fuerza
Aérea Royal
El
N° 7 Escuadrón RAF - abril de 1939 a abril de 1940, Codeletters LT (antes de la
guerra) y MG (tiempo de guerra)
El
No. 44 Escuadrón RAF - Febrero de 1939 y diciembre de 1941, Codeletters JW
(antes de la guerra) y KM (tiempo de guerra)
El
No. 49 Escuadrón RAF - octubre de 1938 y abril de 1942, Codeletters XU (antes
de la guerra) y EA (tiempo de guerra)
El
No. 50 Escuadrón RAF - diciembre de 1938 y abril de 1942, Codeletters QX (antes
de la guerra) y VN (tiempo de guerra)
El
No. 61 Escuadrón RAF - Febrero de 1939 y octubre de 1941, Codeletters LS (antes
de la guerra) y QR (tiempo de guerra)
El
No. 76 Escuadrón RAF - marzo de 1939 y abril de 1940, Codeletters NM (antes de
la guerra) y MP (tiempo de guerra)
El
No. 83 Escuadrón RAF - noviembre de 1938 y enero de 1942, Codeletters QQ (antes
de la guerra) y OL (tiempo de guerra)
El
No. 97 Escuadrón RAF - Julio / agosto de 1941, código de escuadrón OF
El
No. 106 Escuadrón RAF - marzo de 1939 a marzo de 1942, Codeletters XS (antes de
la guerra) y ZN (tiempo de guerra)
El
No. 144 Escuadrón RAF - marzo de 1939 a octubre de 1942, Codeletters NV (antes
de la guerra) y PL (tiempo de guerra)
El
No. 185 Escuadrón RAF - junio de 1939 a abril de 1940, Codeletters ZM (antes de
la guerra) y GL (tiempo de guerra)
El
No. 207 Escuadrón RAF - Julio / agosto de 1941, Código de Escuadrón EM
El
No. 517 Escuadrón RAF - agosto a noviembre de 1943,
El
No. 519 Escuadrón RAF - agosto a noviembre de 1943, Codeletters Z9
El
No. 521 Escuadrón RAF - Septiembre a diciembre de 1943, Codeletters 5O
El
No. 5 (C) OTU RAF Utilizado entre julio de 1942 y septiembre de 1943, solo
códigos y números individuales
La
Unidad de capacitación operativa No. 14 utilizada entre el 5 de mayo de 1940 y
diciembre de 1942, Codeletters AM, GL y VB
La
16° Unidad de entrenamiento operacional utilizada entre el 18 de abril de 1940
y septiembre de 1942, Codeletters GA, JS y XG
La
Unidad de capacitación operativa No. 25 utilizada entre febrero y diciembre de
1941, Codeletters ZP
El
No. 1401 (Meteorológico) Vuelo RAF en RAF Bircham Newton / RAF Docking
El
No. 1402 (Meteorológica) Vuelo RAF en Aldergrove
El
No. 1403 (meteorológico) Vuelo RAF en Gosport / Bircham Newton / Gibraltar
El
No. 1404 (Meteorológica) Vuelo RAF en St. Eval
EL
No. 1406 (meteorología) Vuelo RAF en Wick
El
No. 1407 (Meteorológica) Vuelo RAF en Reykjavik
Hereford
Reino
Unido
Fuerza
Aérea Royal:
El
No. 185 Escuadrón RAF en Cottesmore utilizado en abril de 1940.
La
Unidad de Entrenamiento Operativo No. 14 en Cottesmore se usó desde abril de
1940.
Unidad
de capacitación operativa No. 16 en Upper Heyford, Oxfordshire, utilizada desde
el 7 de mayo de 1940.
La
Unidad de Desarrollo de Torpedos en Gosport operaba un avión.
Sobrevivientes
Hampden
P5436 en el Museo Canadiense de Vuelo en Langley, Columbia Británica c.2006
Ningún
Hampden permanece en condiciones de vuelo hoy, aunque los ejemplos permanecen
en exhibición o en proceso de restauración:
Hampden
I P1344: Recuperado de un lugar del accidente en Rusia en 1991, el avión está
siendo reconstruido en el Centro de Conservación Michael Beetham en el Museo
Royal Air Force de Cosford. Durante la Segunda Guerra Mundial, sirvió con el
Escuadrón No. 144 de la RAF, parte del Comando Costero. En septiembre de 1942,
el escuadrón fue transferido a la península de Kola en el norte de Rusia para
ayudar a proteger los convoyes del Ártico. Mientras estaba en tránsito por
Finlandia, P1344 accidentalmente voló cerca de un campo de aviación alemán y fue
derribado por dos Messerschmitt Bf 109. Se estrelló en una zona boscosa de la
península de Kola, con tres miembros de la tripulación muertos y dos hechos
prisioneros. Después de su recuperación por otra parte, el Museo de la RAF
adquirió la propiedad de la aeronave en 1992. Se informó en 2016 que, con la
ayuda de voluntarios, el trabajo en el fuselaje podría completarse en 2018.
Hampden,
P5436: Este avión ha sido reconstruido en gran medida a partir de partes del
último ejemplo construido en Canadá, abandonado en un vuelo de entrenamiento en
noviembre de 1942 cuando el piloto perdió el control después de una práctica
caída de torpedos. Los restos se recuperaron de 600 pies de agua en la entrada
de Saanich en la isla de Vancouver en 1989. Junto con los componentes
recuperados de otros dos accidentes de Hampden en Canadá, a partir de 2007, la
reconstrucción estaba completa en un 97 por ciento. El avión se convertiría en
la exhibición de obras maestras en el Museo Canadiense de Vuelo en Langley,
Columbia Británica, en el Valle de Fraser, al este de Vancouver.
En
enero de 2009, una fuerte nevada se desprendió del ala izquierda del avión. A
pesar de los esfuerzos del personal del Museo para despejar la nieve acumulada,
la estructura interna del ala falló y el ala se separó del fuselaje, cayendo
sobre una vitrina que contenía uno de los motores originales del avión. El ala
sufrió daños considerables y hubo daños adicionales en la cola y la hélice. El
ala había sido restaurada en gran parte utilizando partes de madera porque la
mayoría de las partes metálicas de la estructura del ala se habían corroído,
por lo que no poseía la integridad estructural del avión original. El museo
está buscando donaciones para reparar el avión. Las reparaciones, en 2011,
incluyeron el acoplamiento del ala y la hélice al fuselaje y al motor. A partir
de noviembre de 2013, se han completado las reparaciones del CMF Handley Page
Hampden. El ala ha sido reasegurada y el avión completo ha sido repintado. Para
el 20 de abril de 2015, las dos secciones de artilleros estaban abiertas.
El
Wings Aviation Museum en el Reino Unido posee las alas y la cola de
"P1273"; El Lincolnshire Aviation Heritage Center está restaurando el
AE436 en condiciones de vuelo. Ambos fueron también 144 aviones del Escuadrón,
perdidos durante la transferencia a Rusia. El primero, "P1273" fue
derribado por error por combatientes soviéticos sobre Petsamo. Este último se
perdió en Suecia, sus restos fueron descubiertos en una región remota por
excursionistas en 1976.
El
Hampden en la cultura popular
El
HP Hampden tuvo un papel destacado en The Big Blockade, una película de
propaganda de la Segunda Guerra Mundial de 1941 que muestra los bombardeos de
"bloqueo" y sus efectos en la industria de guerra alemana, con
Michael Rennie y John Mills como dos de sus cuatro tripulantes. Las pruebas de
volar Hampden en los primeros años de la Segunda Guerra Mundial también se
describen en la novela de 2002 Damned Good Show de Derek Robinson. También hay
un tema del Comic Combate sobre un Hampden y su tripulación.
La
autobiografía de Guy Gibson, Enemy Coast Ahead (1946), detalla su temprana
carrera de vuelo de la RAF en un escuadrón de Hampden en texto y fotografías.
Motor Bristol Pegasus de un Hampden
Especificaciones
técnicas
Tipo:
Bombardero mediano
Fabricante:
Handley Page
Diseñador:
Gustav Lachmann
Primer
vuelo: 21 de junio de 1936
Introducción:
1938
Retirado:
1943
Usuarios
primarios:
Royal
Air Force
Royal Canadian Air
Force
Aviación Naval
Soviética
Royal Australian Air
Force
Producido:
1936-1941
Número
construido: 1430
Tripulación:
4 (piloto, navegador/bombardero, operador de radio/artillero dorsal, artillero
ventral)
Longitud:
53 pies 7 pulgadas (16.32 m)
Envergadura:
69 pies 2 pulgadas (21.09 m)
Altura:
14 pies 11 pulgadas (4,55 m)
Área
del ala: 668 pies cuadrados (62.1 m 2 )
Peso
en vacío: 12,764 lb (5,789 kg)
Max.
peso de despegue: 22,500 lb (10,206 kg)
Planta
de poder: 2 motores radiales Bristol Pegasus XVIII de 9 cilindros, 1000 hp (754
kW) a 3.000 pies (910 m) cada uno
Velocidad
máxima: 247 mph (215 nudos, 397 km / h) a 13,800 pies (4,210 m)
Velocidad
de crucero: 206 mph (179 nudos, 332 km / h) a 15,000 pies (4,580 m)
Alcance:
1,720 mi (1,496 nmi, 2,768 km) (combustible máximo y bombas de 2,000 lb (910
kg), 206 mph (332 km / h)
Techo
de servicio: 19,000 pies (5,790 m)
Velocidad
de ascenso: 980 pies / min [41] (300 m / min)
Armamento:
1 ametralladora M1919 Browning de .303 in (7.7 mm) en la nariz para disparo
fijo hacia adelante; 3–5 ametralladoras Vickers K: una montada de forma
flexible en la nariz, una o dos en posición dorsal y ventral. Bombas de 4,000
lb (1,814 kg) o torpedos o minas de 1 × 18 in (457 mm)
Fuente:
https://es.wikipedia.org
