El Armstrong Whitworth AW41 Albemarle fue un avión
de transporte bimotor británico que entró en servicio durante la II Guerra Mundial.
Diseñado como un bombardero mediano, el Albemarle se utilizó para tareas de
transporte generales y especiales, transporte de paracaidistas y remolque de planeadores.
Los escuadrones de Albemarle participaron en Normandía y el asalto a Arnhem
durante la Operación Market Garden.
Antecedentes
La Especificación B.9/38 del Ministerio del Aire
requería un bombardero mediano bimotor de madera y metal, que pudiera ser
construido por fabricantes fuera de la industria aeronáutica y sin utilizar
aleaciones ligeras. Al Ministerio del Aire le preocupaba que, si había una
guerra, el suministro restringido de materiales podría afectar la construcción
de bombarderos.
Armstrong Whitworth, Bristol y de Havilland fueron
contactados para diseños. Bristol propuso dos diseños: un tren de aterrizaje
convencional y una envergadura de 24 m capaz de alcanzar las 300 mph y un
diseño de tren de aterrizaje triciclo con 21 m de envergadura con una velocidad
máxima de 320 mph (510 km / h). Ambos diseños, conocidos como Tipo 155, usaban
dos motores Bristol Hércules. El diseño de Armstrong Whitworth AW.41 utilizó un
tren de aterrizaje triciclo y se compuso de subsecciones para facilitar la
fabricación por parte de empresas sin experiencia en la construcción de
aviones. El AW.41 fue diseñado con motores Rolls-Royce Merlin en mente, pero
con Bristol Hércules como motor alternativo ("sombra").
En junio de 1938, se examinaron las maquetas tanto
del AW.41 como del Bristol 155 y se redactaron las nuevas especificaciones B.17
/ 38 y B.18 / 38 para los respectivos diseños. De Havilland no presentó un
diseño. La especificación estipulaba 250 mph (400 km / h) a 15.000 pies (4.600
m) de crucero económico mientras transportaba 4.000 libras (1.800 kg) de
bombas. Bristol ya estaba ocupado con la producción y el desarrollo de otros
aviones y dejó de trabajar en el 155. Los cambios en la política hicieron que
el personal aéreo reconsiderara el Albemarle como principalmente un avión de
reconocimiento capaz de llevar a cabo bombardeos. Entre otros efectos, esto
significó más combustible para dar un rango de 6400 km. Se agregaron una
torreta dorsal superior y una torreta ventral (retráctil) para disparar hacia
abajo. En octubre de 1938, se ordenaron 200 aviones "fuera de la mesa de
dibujo" (es decir, sin producir un prototipo). Siempre se esperó que la
aeronave fuera útil como contingencia y no fuera ideal.
Diseño y desarrollo
El Albemarle era un monoplano en voladizo de ala
media con dos aletas y timones. El fuselaje se construyó en tres secciones; la
estructura es de madera contrachapada sin tensar sobre un marco de tubo de
acero. La sección delantera utilizó tubos de acero inoxidable para reducir la
interferencia con las brújulas magnéticas. Tenía un tren de aterrizaje triciclo
retráctil operado hidráulicamente Lockheed, las ruedas principales se retraían
hacia las góndolas del motor y la rueda de morro se retraía hacia atrás en el
fuselaje delantero.
Los dos pilotos se sentaron uno al lado del otro
con el operador de radio detrás de los pilotos y el navegador en el morro
delantero de la cabina. El panel de observación del apuntador de la bomba se
incorporó a la escotilla de la tripulación en la parte inferior de la nariz. En
el fuselaje trasero había paneles acristalados para que un "controlador de
fuego" coordinara las torretas contra los atacantes. La torreta dorsal era
un diseño de Boulton-Paul con cuatro ametralladoras Browning. Un carenado
delantero de la torreta se retrajo automáticamente cuando la torreta giró para
disparar hacia delante. Había combustible en cuatro tanques y se podían
transportar tanques adicionales en la bahía de bombas. Una característica de
diseño notable del Albemarle era su tren de aterrizaje, que incluía una rueda
de morro retráctil (además de una rueda trasera de "parachoques"
semioculta). Fue el primer avión de fabricación británica con esta
configuración en entrar en servicio con la Royal Air Force.
El diseño original del bombardero requería una
tripulación de seis, incluidos dos artilleros; uno en la torreta dorsal de
cuatro cañones y otro en una torreta ventral de dos cañones, pero solo los
primeros 32 aviones, el Mk I Serie I, se produjeron así y solo se utilizaron
como bombarderos en dos ocasiones. El Albemarle fue considerado inferior a
otros aviones que ya estaban en servicio, como el Vickers Wellington. Los
aviones posteriores se construyeron como transportes, llamados "Transporte
general" (GT) o "Transporte especial" (ST). Cuando se utiliza
como transporte de paracaidistas, se pueden transportar diez tropas
completamente armadas. Los paracaidistas contaron con una escotilla abatible en
el fuselaje trasero y una gran puerta de carga en el costado del fuselaje.
La serie de producción de 600 Albemarle fue montada
por AW Hawksley Ltd de Gloucester, una subsidiaria de Gloster Aircraft Company
formada para construir el Albemarle. Gloster era parte del grupo Hawker
Siddeley que incluía a Armstrong Whitworth. Alrededor de 1000 subcontratistas
produjeron piezas individuales y subconjuntos para Albemarle.
Historial operativo
El primer Albemarle (P1360) voló por primera vez el
20 de marzo de 1940 en el aeródromo de Hamble, donde fue ensamblado por Air
Service Training y fue el primero de dos prototipos construidos por Armstrong
Whitworth. Para mejorar el despegue, se instaló un ala más amplia de 23 m
después del octavo avión. Los planes para usarlo como bombardero se abandonaron
debido a demoras en alcanzar el servicio, no fue una mejora con respecto a los
bombarderos medianos actuales (como el Vickers Wellington) y tenía deficiencias
obvias en comparación con los bombarderos pesados de cuatro motores que
estaban a punto de entrar en servicio, pero se consideró adecuado para el
reconocimiento general.
La Fuerza Aérea Soviética firmó un contrato para la
entrega de 200 Albemarle en octubre de 1942. Una unidad de la RAF – N° 305 FTU,
en RAF Errol cerca de Dundee - fue establecida para entrenar tripulaciones de
transbordadores soviéticos. Durante el entrenamiento, se perdió un avión sin
supervivientes. El primer escuadrón de la RAF en operar el Albemarle fue el N°
295 en RAF Harwell en enero de 1943. Otros escuadrones que se equiparon con el Albemarle
incluyeron el N° 296, N° 297 y N° 570. El primer vuelo operativo fue el 9 de
febrero de 1943, por un avión del Escuadrón N° 296 Albemarle que lanzó volantes
sobre Lisieux en Normandía.
Un Albemarle con tripulación soviética voló desde
Escocia al aeródromo de Vnukovo, cerca de Moscú, el 3 de marzo de 1943, y fue
seguido poco después por once aviones más. Dos Albemarle se perdieron en el Mar
del Norte, uno por cazas alemanes y el otro por causas desconocidas. Las
pruebas de los Albemarle supervivientes revelaron sus debilidades como
transportes (en particular el interior estrecho) y numerosos defectos técnicos;
en mayo de 1943, el gobierno soviético suspendió las entregas y finalmente las
canceló a favor de abundantes Skytrain Douglas C-47 estadounidenses. (El
campamento soviético en Errol Field continuó hasta abril de 1944:
aparentemente, el gobierno soviético esperaba asegurar los mosquitos de
Havilland. Al menos dos de los Albemarle que llegaron a la URSS se perdieron en
accidentes y los aviones supervivientes fueron retirados dos años después.
Armstrong Whitworth Albemarle del Escuadrón N° 296
o 297 de la RAF, despegando de Brize Norton, Oxfordshire, con una Airspeed
Horsa Mark I a remolque.
Desde mediados de 1943, la RAF Albemarle participó
en muchas operaciones aerotransportadas británicas, comenzando con la invasión
de Sicilia. El pináculo de la carrera de la aeronave fue una serie de
operaciones para el Día D, en la noche del 5/6 de junio de 1944. Los
Escuadrones N° 295 y 296 enviaron aviones a Normandía con la fuerza de avanzada,
y el Escuadrón N° 295 afirmó ser el primer escuadrón en lanzar tropas
aerotransportadas aliadas sobre Normandía. El 6 de junio de 1944, cuatro
escuadrones de Albemarle y la unidad de entrenamiento operativo enviaron
aviones durante la Operación Tonga; el 296° Escuadrón usó 19 aviones para
remolcar Airspeed Horsa; El Escuadrón N° 295 remolcó 21 Horsa, aunque perdió
seis aviones; El Escuadrón N° 570 envió 22 aviones con diez planeadores de
remolque; y 42 OTU utilizaron cuatro aviones. En la Operación Mallard el 7 de
junio de 1944, los escuadrones remolcaron 220 Horsa y 30 Amílcar a Normandía.
El 17 de septiembre de 1944, durante la Operación Market Garden en Arnhem, 28
Albemarle de los 296° y 297° Escuadrones remolcaron a los Países Bajos 54
planeadores Horsa y dos Waco Hadrian; Al día siguiente se enviaron 45 aviones
remolcando planeadores. De las 602 aeronaves entregadas, 17 se perdieron en
operaciones y 81 en accidentes. La última unidad de la Royal Air Force en
operar el tipo fue la Unidad de Conversión de Planeador Pesado, que reemplazó a
los Albemarle con Handley Page Halifax en febrero de 1946 y el tipo fue
retirado de las unidades operativas.
Variantes
A lo largo de su vida de producción, se
construyeron varias variantes del Albemarle:
ST
Mk I: 99 aviones
GT
Mk I: 69
ST Mk II: 99
Mk III: solo un prototipo.
Mk IV: solo un prototipo.
ST
Mk V: 49
San
Marcos VI: 133
GT Mk VI: 117
La mayoría de las Marcas se dividieron en
"Series" para distinguir las diferencias en el equipo. El ST Mk I
Serie 1 (ocho aviones) tenía la torreta de cuatro cañones reemplazada por
cañones gemelos operados manualmente bajo un capó deslizante. Como transporte
especial, se instaló una puerta de carga en el lado de estribor y se quitó el
tanque de combustible trasero. Los 14 aviones ST Mk I Serie 2 estaban equipados
con equipo para remolcar planeadores. El Mk II podía llevar 10 paracaidistas y
el Mk V era el mismo, pero con un sistema de lanzamiento de combustible. Todos
los Albemarle de producción fueron propulsados por un par de motores radiales
Bristol Hércules XI de 1.590 hp. El Mk III y Mk IV Albemarle fueron proyectos
de desarrollo para probar diferentes motores; el primero usó el Rolls-Royce
Merlin III y el segundo usó el Wright Double Cyclone de 1.600 hp.
Operadores
Unión Soviética: Se exportaron doce aviones a la
Unión Soviética (dos más se perdieron en tránsito).
El brazo de transporte de la 1ª División Aérea,
luego la 10ª División Aérea de la Guardia (hasta 1944); unidades aéreas navales
hasta su retiro en 1945.
Reino Unido
Fuerza Aérea Royal
Escuadrón N° 161 de la RAF - Albemarle I desde
octubre de 1942 hasta abril de 1943 en RAF Tempsford.
Escuadrón N° 271 de la RAF operó un avión en
Doncaster entre octubre de 1942 y abril de 1943.
Escuadrón N° 295 RAF - Albemarle I: desde noviembre
de 1943 hasta julio de 1944 en RAF Hurn y luego RAF Harwell. Albemarle II de
octubre de 1943 a julio de 1944 en RAF Hurn y luego RAF Harwell. Albemarle V
desde abril de 1944 hasta julio de 1944 en RAF Harwell.
Escuadrón N° 296 RAF - Albemarle I desde enero de
1943 hasta octubre de 1944 en RAF Hurn, RAF Stoney Cross, incluidas las
operaciones en el norte de África. Albemarle II de noviembre de 1943 a octubre
de 1944 en RAF Hurn y luego RAF Brize Norton. Albemarle V desde abril de 1944
hasta octubre de 1944 en RAF Brize Norton. Albemarle VI desde agosto de 1944
hasta octubre de 1944 en RAF Brize Norton.
Escuadrón N° 297 RAF - Albemarle I desde julio de
1943 hasta diciembre de 1944 en RAF Thruxton, RAF Stoney Cross y luego RAF
Brize Norton. Albemarle II de febrero de 1943 a diciembre de 1944 en RAF Stoney
Cross y luego RAF Brize Norton. Albemarle V desde abril de 1944 hasta diciembre
de 1944 en RAF Brize Norton. Albemarle VI desde julio de 1944 hasta diciembre de
1944 en RAF Brize Norton.
Escuadrón N° 511 RAF - Albemarle I desde noviembre
de 1942 hasta marzo de 1944 en RAF Lyneham.
N° 570 Escuadrón RAF - Albemarle I desde noviembre
de 1943 hasta agosto de 1944 en RAF Hurn y luego RAF Harwell. Albemarle II
desde noviembre de 1943 hasta agosto de 1944 en RAF Hurn y luego RAF Harwell.
Albemarle V desde mayo de 1944 hasta agosto de 1944 en RAF Harwell.
No 1404 Flight RAF utilizó tres aviones en RAF St
Eval desde septiembre de 1942 hasta marzo de 1943
El vuelo número 1406 de la RAF utilizó dos aviones
en RAF Wick de septiembre a octubre de 1942.
Unidad de Entrenamiento Operativo N° 13 RAF en RAF
Finmere (dos aviones entre octubre de 1942 y abril de 1943)
Unidad de Entrenamiento Operativo N° 42 RAF en RAF
Ashbourne desde septiembre de 1943 hasta febrero de 1945.
Unidad de conversión de planeador pesado en RAF
Brize Norton y RAF North Luffenham de enero a abril de 1943 y de agosto de 1944
a octubre de 1944, cuando se convirtió en la Unidad de conversión de planeador
pesado N° 21.
La Unidad de Conversión de Planeador Pesado N° 21
en RAF Brize Norton desde 1944, se trasladó a RAF Elsham Wolds en diciembre de
1945 y retiró los últimos Albemarle operativos en febrero de 1946.
Unidad de conversión de planeador pesado N° 22 en
RAF Keevil y RAF Blakehill desde octubre de 1944 hasta noviembre de 1945.
Unidad de conversión de planeador pesado N ° 23 en
RAF Peplow de octubre a diciembre de 1944.
La Escuela de Entrenamiento de Planeadores N° 3
operó ocho Albemarle en RAF Exeter entre enero y agosto de 1945.
La Unidad de Entrenamiento de Ferry N° 301 operó
cuatro Albemarle en RAF Lyneham desde noviembre de 1942 hasta abril de 1943.
Las bases de la Unidad de Entrenamiento de Ferry N°
305 en RAF Errol desde enero de 1943 para entrenar a las tripulaciones de la
Fuerza Aérea Soviética, se disolvieron en abril de 1944.
La Unidad de Desarrollo de Torpedos en Gosport
utilizó un avión entre abril y septiembre de 1942
La Unidad de vuelo de telecomunicaciones en RAF
Defford utilizó un avión durante mayo de 1943,
Establecimiento experimental de las fuerzas
aerotransportadas en RAF Ringway y RAF Sherburn-in-Elmet entre mayo de 1942 y
octubre de 1944.
La Unidad de Desarrollo del Comando Costero utilizó
dos aviones en RAF Tain entre septiembre y diciembre de 1942.
La Escuela Central de Artillería de la RAF Sutton
Bridge utilizó un avión entre septiembre y noviembre de 1942.
La Unidad de Desarrollo de Bombarderos utilizó tres
aviones en RAF Gransden Lodge entre agosto y noviembre de 1942.
Operación Unidad de Entrenamiento de Actualización
en RAF Hampstead Norris desde mayo de 1944 hasta febrero de 1945
Las aeronaves también fueron operadas para pruebas
y ensayos por compañías de aviones, Royal Aircraft Establishment y Airplane and
Armament Experimental Establishment. Uno fue operado por De Havilland
Propellers para la investigación de hélices reversibles.
Especificaciones técnicas
Tipo: Transporte, remolcador de planeador
Fabricante:
AW Hawksley Ltd
Diseñador: Aeronave Armstrong Whitworth
Primer vuelo: 20 de marzo de 1940
Usuario principal: RAF
Producido: 1941-1945
Número construido: 602
Tripulación:
4 (2 pilotos, navegador y operador de radio) en
configuración Transporte
Seis (2 pilotos, navegador / apuntador de bombas,
operador de radio y 2 artilleros) en configuración de bombardero
Capacidad: 10 tropas
Longitud: 18,26 m
Envergadura: 23,47 m
Altura: 4,75 m
Superficie alar: 74,65 m2
Peso vacío: 11.497 kg
Capacidad de combustible: 3500 litros, 6360 litros
con tanques auxiliares
Planta motriz: 2 motores radiales Bristol Hércules
XI de 14 cilindros refrigerados por aire, 1.590 hp cada uno. Hélices: De
Havilland Hydromatic de 3 palas
Velocidad máxima: 426 km/h a 3200 m
Velocidad de crucero: 270 km/h
Alcance: 2100 km
Techo de servicio: 5.500 m
Armamento
4 Ametralladoras Browning de .303 in (7,7 mm) en la
torreta dorsal.
2 ametralladoras de 7,7 mm (.303 in) en la torreta
ventral (solo el primer prototipo)
Bombas: compartimento de bombas interno para 2.000
kg de bombas
Fuente: https://en.wikipedia.org
