18 de agosto de 2020

AVIONES BRITÁNICOS PERIODO DE LA GUERRA FRÍA - SUPERMARINE SWIFT


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El Supermarine Swift fue un avión de combate a reacción de un solo asiento británico que fue operado por la Royal Air Force (RAF). Fue desarrollado y fabricado por Supermarine durante las décadas de 1940 y 1950. El Swift presentó muchas de las innovaciones de la nueva era de los reactores, como un ala en flecha. El 26 de septiembre de 1953, un Swift F.4 pilotado por el Comandante Mike Lithgow rompió el récord mundial de velocidad absoluta, alcanzando una velocidad de 1.187 km / h.

Después de un período de desarrollo prolongado, el Swift entró en servicio como avión interceptor con la RAF en 1954. Sin embargo, debido a una serie de accidentes incurridos por el tipo, el Swift estuvo en tierra durante un tiempo y experimentó una vida útil relativamente breve. Estos problemas con el Swift llevaron a un escándalo público en torno a la aeronave, dañando la reputación del gobierno británico, la RAF y la industria aeronáutica.

En última instancia, el Hawker Hunter, menos problemático, asumió gran parte del papel previsto para el tipo y solo se fabricaron la mitad de los Swift de lo que se había previsto. Una variante de reconocimiento fotográfico del Swift producida más tarde había resuelto algunos de los problemas iniciales que había sufrido el tipo, pero resultó ser demasiado tarde para que recuperara el favor. Un derivado avanzado del Swift que iba a ser capaz de velocidades transónicas, el Supermarine 545, también se estaba desarrollando a principios de la década de 1950; sin embargo, en 1955, se canceló principalmente debido al mal desempeño del Swift.

Diseño y desarrollo

Antecedentes

Durante 1945, la Segunda Guerra Mundial llegó a su fin y un nuevo gobierno laborista de posguerra, encabezado por Clement Attlee, llegó al poder en Gran Bretaña. La postura inicial del gobierno entrante de Attlee sobre la defensa fue que no ocurriría ningún conflicto importante durante al menos una década, y por lo tanto no habría necesidad de desarrollar o adquirir ningún avión nuevo hasta 1957. De acuerdo con esta política, aparte de un pequeño número de excepciones, como lo que se convertiría en el Hawker Sea Hawk para la Royal Navy, la mayoría de las especificaciones emitidas por el Ministerio del Aire para aviones de combate a fines de la década de 1940 se restringieron a fines de investigación. El autor de aviación Derek Wood se refiere a esta política como: "un error fatal de juicio que le costaría a Gran Bretaña una generación completa de cazas y bombarderos pesados".

Supermarine 535

En parte, el Swift tiene sus orígenes entre estos prototipos de caza experimentales que se desarrollaron. Específicamente, se habían pedido varios prototipos construidos por Supermarine bajo la Especificación E.41 / 46, que buscaba la producción de un avión de combate experimental equipado con un ala en flecha. El primero de estos prototipos fue designado como el Tipo 510, que se basó en gran medida en el Supermarine Attacker de ala recta, un primer avión a reacción que fue adquirido por Fleet Air Arm (FAA) de la Royal Navy; la principal diferencia con el Attacker era que se había modificado con la adición de una configuración de ala en flecha. Durante 1948, el Tipo 510 había realizado su primer vuelo, un año después de que volara el primer prototipo del Atacante navalizado. Este vuelo lo convirtió en el primer avión británico en volar con ambas alas y un avión de cola inclinada. El Tipo 510 también tuvo la distinción de ser el primer avión de ala en flecha en despegar y aterrizar sobre un portaaviones durante las pruebas realizadas para el Fleet Air Arm.

A fines de la década de 1940, frente al escenario emergente de la Guerra Fría, la RAF llegó a reconocer que requeriría con urgencia el desarrollo y la adquisición de cazas equipados con características tales como alas en flecha; Se consideró que esta necesidad era tan urgente que estaban dispuestos a aceptar aviones de combate provisionales mientras se continuarían persiguiendo a los combatientes más capaces. En 1950, el estallido de la Guerra de Corea y la fuerte participación de Gran Bretaña en este conflicto llevaron a una serie de órdenes emitidas; en particular, la RAF consideró que un par de aviones de combate propuestos por Hawker Aircraft y Supermarine fueron de gran importancia y, por lo tanto, colocaron pedidos para estos cazas propuestos “fuera del tablero de dibujo” en 1950. El diseño propuesto del Supermarine fue designado como el Tipo 541, que era esencialmente un desarrollo avanzado del anterior avión experimental Tipo 510.

El pedido inicial que se había realizado en 1950 por 100 aviones estaba destinado a servir como póliza de seguro en caso de que el esfuerzo de Hawker no pudiera producir un avión viable; estos dos aviones se conocerían más tarde como Supermarine Swift y Hawker Hunter respectivamente. A principios de 1946, el pedido del Tipo 541 se incrementó a 150 aviones, mientras que el Ministerio del Aire tenía la esperanza de poder entrar en servicio antes que el rival Hunter. Sin embargo, el desarrollo tanto del Swift como del Hunter se prolongaría y también enfrentaría varios desafíos técnicos considerables; Según Wood, esto se debió en parte a una falla en la adquisición de aviones provisionales equipados con alas en flecha o para continuar con el desarrollo del Miles M.52. Wood describe el Swift como "literalmente un intento de meter un cuarto de galón en una olla de una pinta, con pistolas Aden de 30 mm, postcombustión, controles de potencia, combustible adecuado y un alto rendimiento subsónico respetable".

 
Swift FR.5 aterrizando en el Salón Aeronáutico de Farnborough en 1955

El Tipo 541 reemplazó el motor turborreactor de flujo centrífugo Rolls-Royce Nene de sus predecesores con el motor turborreactor de flujo axial Rolls-Royce AJ.65, que se convirtió en la famosa serie Avon. El fuselaje, al que se le había dado una sección transversal adecuada para el motor Nene, no fue rediseñado para los motores AJ.65 y Avon más estrechos, y conservó una apariencia algo corpulenta. También estaba equipado con un tren de aterrizaje triciclo. Se produjeron un par de prototipos del Tipo 541; el primero de estos prototipos realizó su primer vuelo en 1951 y el segundo durante el año siguiente.

En producción

El Swift había sido declarado un artículo de producción "superprioritario" en virtud de una política que había sido creada por Sir Winston Churchill (que había recuperado el puesto de primer ministro de Gran Bretaña en 1951) como un medio de aumentar la producción para proyectos considerados de vital importancia militar. Según Wood, la fabricación en volumen comenzó antes de la implementación de modificaciones basadas en los resultados de las experiencias de vuelo con los prototipos; "Se había pedido demasiado en muy poco tiempo y los aviones de producción salían de la línea de producción antes de que pudiera lograrse un rediseño importante".

La primera variante de producción fue un caza designado Swift F Mk 1, de los cuales finalmente se construyeron 18. Estaba propulsado por un solo motor Avon 109 de 7500 lbf (33,4 kN) de empuje y llevaba un armamento de dos cañones ADEN de 30 mm. El 25 de agosto de 1952, tuvo lugar el primer vuelo de un Swift F 1 estándar de producción. Peter Thorne, que había sido designado piloto de pruebas senior de la RAF para el Swift entrante en 1954, llegó a dudar de la idoneidad del avión; Las observaciones de Thorne y varios otros pilotos señalaron que el Swift posee cualidades de manejo inusuales junto con un motor problemático.

 
Avión de prueba Swift.F.1 operado por Vickers-Armstrong en 1953

La segunda variante fue el Swift F Mk 2, de los cuales se construyeron 16. Esto era prácticamente lo mismo que el F 1 anterior, excepto por estar equipado con dos ADEN adicionales y el borde de ataque del ala se modificó de una configuración de barrido recto a una compuesta. Sin embargo, la adición de estos cañones causó problemas ya que las modificaciones estructurales requeridas para albergar el aumento de la carga de municiones llevaron a problemas de manejo peligrosos con la aeronave y estaba claro que se requería más empuje de su motor. Luego se requirieron numerosas modificaciones adicionales para resolver los problemas.

La tercera variante de Swift fue el F Mk 3, con 25 construidos y propulsados ​​por un motor Avon 114 con recalentamiento. Nunca se puso en servicio operativo con la Royal Air Force y se utilizó como fuselaje de instrucción. La siguiente variante fue el F Mk.4, que incluía un plano trasero de incidencia variable destinado a corregir los problemas de manejo que sufría el Swift. De hecho, solucionó el problema; sin embargo, se encontró que el recalentamiento no se podía encender a gran altura, lo que se sumaba a la lista de problemas del Swift.

El siguiente en la línea, el FR Mk 5, tenía un morro más largo para acomodar varias cámaras para adaptarse al papel de reconocimiento y tenía otras modificaciones en su estructura. El FR 5 también volvió al armamento de cañones gemelos ADEN del F 1. Voló por primera vez en 1955 y entró en servicio el año siguiente. Realizó su reconocimiento principalmente a bajo nivel, haciendo irrelevante el problema del recalentamiento a gran altura.

Se diseñaron dos variantes más; el PR Mk 6 era una variante de reconocimiento fotográfico desarmado. Sin embargo, fue un programa de corta duración debido a los problemas de recalentamiento siempre presentes. La última variante fue el F Mk 7; este modelo fue la primera variante de Swift en equiparse con misiles guiados, habiendo sido armado con el misil aire-aire Fairey Fireflash y fue propulsado por un nuevo modelo del motor Avon. Solo se construyeron catorce aviones F 7 y ninguno de ellos entró en servicio con la RAF, quedando relegado, junto con sus prototipos de misiles, a realizar pruebas de misiles guiados únicamente.

Derivado propuesto

En 1953, como respuesta al creciente interés de la RAF en el desarrollo de aviones transónicos para que sirvieran como medida provisional mientras se desarrollaba la próxima generación de cazas supersónicos, tanto Supermarine como Hawker propusieron derivados de sus respectivos aviones Swift y Hunter. En este punto, las deficiencias del Swift aún no eran evidentes, lo que quizás le había permitido a Supermarine ganarse el favor de la RAF para su propuesta, designada como Tipo 545, sobre el rival Hawker P.1083. El Tipo 545 había sido elaborado para cumplir con los requisitos dados por la Especificación F.105D; se proyectaba que hubiera sido capaz de alcanzar Mach 1.3 y propulsado por un modelo de motor Avon, que prometía un rendimiento superior al del P.1083.  Externamente, el Tipo 545 tenía un parecido burdo con el Swift, y habría servido como un sucesor espiritual, pero fue rediseñado radicalmente con un fuselaje regido por áreas y cambios de alas. En 1955, se canceló el trabajo en el proyecto, en parte debido a las considerables dificultades experimentadas con el Swift.

Historial operativo

Formación cercana de seis Swift, 1956

 
Swift FR.5 WK281 con las marcas del Escuadrón N° 79 de la RAF

En febrero de 1954, el Swift F 1 entró en servicio con la RAF, el Escuadrón N° 56 se convirtió en el primer escuadrón de la RAF en operar el tipo; Tras su introducción, el Swift se convirtió en el primer avión de ala en flecha de la RAF. El Swift F 2 entró en servicio ese mismo mes; Wood se refiere a la introducción del tipo como "aterrada", y que esta adopción pronto resultó ser un "fracaso abismal". La tragedia golpeó muy temprano en la carrera del Swift: hubo una serie de accidentes que involucraron al F 1 y F 2, uno de los cuales fue fatal. En agosto de 1954, se decidió que el Swift F 1 estaría conectado a tierra; el Swift F 2, que había reemplazado efectivamente al F 1 en ese mismo mes, pronto también fue conectado a tierra junto a él debido a razones similares.

Se observó que los cazas Swift F 3 y F 4 tenían un rendimiento mejorado con respecto a sus predecesores; el F 4 sería la última variante que la RAF aceptaría en el papel de interceptor. Todas las variantes de caza del Swift fueron retiradas del servicio por la RAF, después de un corto período de servicio, para ser reemplazadas por el Hawker Hunter, más capaz. Si bien estaba sujeto a sus propios problemas, el Hunter había demostrado rápidamente ser un avión de combate exitoso. Para el otoño de 1954, los problemas con el Swift se habían hecho de conocimiento público y la prensa nacional estaba imprimiendo informes sobre la cancelación pendiente del Swift; El subsecretario de Estado de Aire, Sir George Ward, declaró sobre la aeronave en el Parlamento que: "Se han encontrado dificultades aerodinámicas, y no es posible decir con certeza si se pueden superar en la versión en desarrollo".

A principios de febrero de 1955, se rumoreaba que el Swift había fallado en su evaluación final por parte del RAF Central Fighter Establishment, y que el tipo probablemente estaría restringido en el servicio de la RAF al reconocimiento aéreo o a funciones de ataque terrestre como resultado. El 2 de marzo de 1955, el Ministro de Abastecimiento Selwyn Lloyd reconoció que el desarrollo del Swift había costado 20 millones de libras antes del desguace de las variantes de caza. Según Wood, el Swift se había convertido en un escándalo nacional a principios de 1955, lo que no solo empañó la aeronave sino también la RAF y la industria aeronáutica británica, el público y los ministros por igual en general adoptaron una naturaleza más adversa a la aviación y otros proyectos de aviones.

El FR.5 fue la última variante de Swift en entrar en servicio con la RAF y finalmente fue reemplazado por el Hunter FR.10, dejando el servicio de la RAF por completo en 1961. Se consideró que el Swift FR 5 era adecuado para su función y se basó con dos escuadrones que fueron asignados a la RAF Alemania. El Swift nunca vio acción de combate con la RAF. Rompió varios récords de velocidad en su momento; en Libia, el 26 de septiembre de 1953, un F.4 (WK198) pilotado por el Comandante Mike Lithgow rompió el récord mundial de velocidad absoluta, alcanzando una velocidad de 1.187 km / h, aunque se rompió a su vez sólo ocho días después por el Douglas Skyray, un Caza de la Armada de los Estados Unidos (USN). El Swift tiene la distinción de ser el último avión de producción británico en mantener este récord (el Fairey Delta 2 era experimental). Se construyeron menos de doscientos Swift a partir de un pedido de 497. Varias células Swift fueron a Australia para la Operación Búfalo en 1956, y se colocaron a varias distancias de una bomba atómica detonante.

Con su última variante, muchos de los problemas que habían plagado a Swift anteriores se resolvieron, pero el programa no continuó. El Cazador, desempeñándose satisfactoriamente en los mismos roles, eliminó cualquier requisito para persistir con el Swift.

Variantes

 
Certificado de récord mundial de velocidad aérea para Swift WK198, pilotado por Mike Lithgow.

Tipo 510: Prototipo desarrollado a partir del Vickers Supermarine Attacker todavía con tren de aterrizaje de rueda de cola, pero con alas y cola en forma de flecha.
Tipo 517: Prototipo equipado con un plano de cola de incidencia variable.
Tipo 535: Prototipo equipado con un tren de rodaje de rueda de morro.
Swift F.Mk 1: Avión de combate monoplaza, equipado con un plano de cola fijo de incidencia variable, propulsado por un motor turborreactor Rolls-Royce Avon RA-7/109 sin postcombustión, armado con dos cañones ADEN de 30 mm.
Swift F.Mk 2: Avión de combate monoplaza, armado con cuatro cañones ADEN de 30 mm .
Swift F.Mk 3: Avión de combate monoplaza, propulsado por un motor turborreactor Rolls-Royce Avon RA-7A / 114 de postcombustión, armado con dos cañones ADEN de 30 mm.
Swift F.Mk 4: Avión de combate monoplaza, equipado con un plano de cola de incidencia variable.
Swift FR.Mk 5: Avión de reconocimiento táctico monoplaza, equipado con un morro alargado para acomodar tres cámaras, equipado con un dosel de cabina sin marco, impulsado por un motor turborreactor Rolls-Royce Avon 114, armado con dos cañones ADEN de 30 mm.
Swift F.Mk 7: Avión de combate de un solo asiento, equipado con una nariz alargada para acomodar un radar, armado con dos misiles aire-aire Fairey Fireflash y sin cañón.

Operadores

Reino Unido
Fuerza Aérea Royal
Variante FR.5 operada por el Escuadrón N° 2 de la RAF.
Variante FR.5 operada por el Escuadrón N° 4 de la RAF.
El Escuadrón N° 56 de la RAF operaba variantes F.1 y F.2.
La variante FR.5 operada por el Escuadrón N° 79 de la RAF.

Especificaciones técnicas

Supermarine Swift.svg

Tipo: Caza, interceptor
Origen nacional: Reino Unido
Fabricante: Supermarine Aviation Works (Vickers) Ltd.
Primer vuelo: 29 de diciembre de 1948 (Tipo 510)
Introducción: 1954
Retirado: 1967
Estado: Retirado
Usuario principal: Fuerza Aérea Royal
Número construido: 197
Tripulación: 1
Longitud: 12,88 m
Envergadura: 9,86 m
Altura: 4.01 m
Área del ala: 30,44 m2
Peso vacío: 6094 kg
Peso bruto: 9831 kg
Capacidad de combustible: 3540 l internos con 1000 l en un tanque de caída inferior
Planta motriz: 1 Motor turborreactor Rolls-Royce Avon RA.7R (Avon 114) , 31,92 kN (7.175 lbf) de empuje en seco, 42,0 kN (9.450 lbf) con postquemador
Velocidad máxima: 1150 km / h al nivel del mar
Alcance: 1.014,0 km
Techo de servicio: 14000 m
Armamento
Cañones: 2 cañones ADEN de 30 mm (1,181 pulgadas)
Cohetes: provisiones para cohetes
Bombas: provisiones para bombas

Fuente: https://en.wikipedia.org