El
Tupolev ANT-25 fue un avión experimental soviético de largo alcance que también
se probó como bombardero. Construido por primera vez en 1933, fue utilizado por
la Unión Soviética para una serie de vuelos récord.
Desarrollo
El
ANT-25 fue diseñado como resultado de una recomendación de Kliment Voroshilov
al Consejo Militar Revolucionario Revvoyensovyet el 7 de diciembre de 1931,
para construir un avión para vuelos de largo alcance.
El avión
fue diseñado por la brigada del Departamento de Diseño de Aeronaves
Experimentales de TsAGI dirigida por Pavel Sukhoi bajo la supervisión general
de Andrei Tupolev. El primer prototipo, designado Avión Experimental RD-1,
(también designado como TsAGI - 25, ANT-25), RD que significa Rekord Dalnosty,
es decir, "Range Record") realizó su vuelo inaugural el 22 de junio
de 1933, pilotado por Mikhail Gromov, utilizando un motor M-34 de transmisión
directa.
La
primera tripulación, Gromov, Filin y Spirin, comenzó con un vuelo de prueba de
largo alcance en septiembre de 1934 en el segundo prototipo, el RD-2. El RD-2
usó un motor M-34R con engranajes, lo que aumentó sustancialmente su alcance.
Pasaron 75 horas en el aire, recorriendo 12.411 kilómetros (7.712 millas) en un
solo viaje (Moscú - Ryazan - Tula - Dnepropetrovsk - Kharkov). El avión no pudo
regresar a Moscú debido a la escasez de combustible. Gromov fue nombrado Héroe
de la Unión Soviética. El vuelo no fue reconocido como un récord mundial ya que
no pudo completar el circuito a Moscú y, por lo tanto, no pudo reclamar el
récord de circuito cerrado, mientras que la distancia directa entre Moscú y
Jarkov fue demasiado corta para la distancia en un récord en línea recta.
Gromov y
Andrey Yumashev decidieron hacer de su próximo vuelo de largo alcance un
intento de batir el récord en línea recta. Querían volar la ruta tradicional de
largo alcance a través de África y el Océano Atlántico a América del Sur. Un
tripulante, Sigizmund Levanevsky, al estudiar algunos mapas, sugirió que
volaran en una dirección completamente diferente: hacia el norte. Los aviadores
polares eran extremadamente populares en ese momento, por lo que su plan se
consideró plausible. El vuelo fue cancelado en la primavera de 1935 cuando cayó
gravemente enfermo.
El
próximo vuelo de largo alcance planeado fue de Moscú a los EEUU a través del
Polo Norte. Se construyó una pista de aterrizaje de hormigón inclinada, de 4
kilómetros (2,5 millas) de longitud, en la base aérea de Schelkovo, cerca de
Moscú. En la madrugada del 3 de agosto de 1935, Levanevsky, Baydukov y
Levchenko subieron a bordo de su RD y despegaron. Durante los primeros 50
kilómetros (31 millas), la aeronave ascendió a solo 500 metros (1.600 pies).
Luego aumentaron constantemente su altitud a 5.000 metros (16.000 pies),
manteniendo una velocidad promedio de 165 kilómetros por hora (103 mph). Después
de aproximadamente 2.000 kilómetros (1.200 millas), se descubrió una fuga de
aceite, pero la aeronave pudo realizar un aterrizaje de emergencia en
Krechevits, cerca de Novgorod. Levanevsky fue llamado a una reunión del
Politburó, donde culpó a Tupolev y declaró que su ANT-25 monomotor no tenía
suficiente potencia. Parecía ser el final para el avión.
Su
segundo piloto, Georgy Baydukov, que también era ingeniero de aviación, no
estuvo de acuerdo y propuso a Valery Chkalov para un segundo intento. Chkalov al
principio se mostró escéptico acerca de su selección, ya que era un piloto de
combate con pocos conocimientos de navegación. Baydukov informó a Chkalov sobre
los puntos más finos de volar el ANT-25 y propuso a Alexander Belyakov, quien
era el instructor jefe de su academia de vuelo, como su tercer tripulante. La
autoridad de Chkalov fue suficiente para convencer a Joseph Stalin.
En julio
de 1936, Chkalov, Georgy Baydukov y Belyakov batieron el récord volando el
mismo avión desde Moscú al Lejano Oriente (ruta de Stalin) en 56 horas y 20
minutos, una distancia de 9.374 kilómetros (5.825 millas). Pasaron Franz Josef
Land – Severnaya Zemlya – Tiksi – Yakutia – Petropavlovsk-Kamchatsky –
Khabarovsk – Okhotsk Sea y aterrizaron en una playa en la isla Udd (ahora
llamada isla Chkalov), cerca del río Amur.
Al día
siguiente, el periódico Pravda publicó un artículo principal "¡Gloria a los
Halcones de Stalin!". Se construyó una pista de aterrizaje de madera en la
isla de Udd y el 2 de agosto el ANT-25 partió hacia Moscú. El viaje de regreso
duró una semana, con paradas en Khabarovsk, Chita, Krasnoyarsk y Omsk, con una
gran bienvenida en cada una. El trío de Chkalov se convirtió cada uno en Héroes
de la Unión Soviética. Dos islas cercanas fueron renombradas en honor a
Baydukov y Belyakov.
El logro
de Chkalov se hizo mundialmente famoso; sin embargo, el Politburó todavía
quería la publicidad de un vuelo directo. A Gromov se le ordenó volar a Brasil
el 14 de agosto de 1936 en un segundo ANT-25, pero mientras se preparaba para
el inicio el 25 de septiembre, los funcionarios brasileños negaron el acceso al
avión soviético y el vuelo fue cancelado.
Tanto
las tripulaciones de Chkalov como las de Gromov estaban ahora destinadas a
volar al norte desde Moscú a San Francisco. Entre el 18 y el 20 de junio de
1937, la misma tripulación del piloto Valery Chkalov, el copiloto Georgi
Baidukov y el navegante Alexander Belyakov realizaron un vuelo sin escalas de
Moscú a Portland, Estados Unidos, con mal tiempo. En el punto de las 60 horas
pasaron Seattle, y después de dos horas más pasaron el faro de Portland en el
río Columbia y se adentraron más en territorio estadounidense. Sobre la ciudad
de Eugene descubrieron que les faltaba combustible y regresaron a la base aérea
del ejército en Fort Vancouver Barracks en Vancouver, aterrizando en el
aeródromo de Pearson. El viaje de 9.130 kilómetros (5.670 millas) tomó 63 horas
y 25 minutos. En 1975 se erigió un obelisco en el aeródromo para conmemorar
este acontecimiento.
Otra
hazaña ampliamente publicitada fue el vuelo sin escalas Moscú- San Jacinto en
un avión de respaldo solo tres semanas después de Chkalov. Este viaje , a
través del Polo Norte, cubrió 11.500 kilómetros (7.100 millas) y terminó en un
pastizal lechero en las afueras de San Jacinto, California, después de haber
encontrado condiciones de niebla en San Diego y tierra adentro hasta la base de
la Fuerza Aérea March en Orilla. El lugar de aterrizaje está marcado por el
Monumento Histórico del Estado de California Número 989. La tripulación, aún
compuesta por Gromov, Yumashev y Sergey Danilin, voló durante 62 horas y 17
minutos entre el 12 y el 14 de julio de 1937. Después del aterrizaje, el avión
todavía tenía suficiente combustible para continuar volando por aproximadamente
1.500 kilómetros (930 mi), suficiente para llegar a Panamá. Esto habría
implicado cruzar la frontera mexicana sin el permiso de los oficiales
deportivos de la FAI.
Gromov
se convirtió en un piloto soviético no oficial Nº 1, aunque Chkalov siguió siendo
el piloto favorito del pueblo soviético. La alegría por los logros se vio
atenuada por el accidente de Levanevsky en la misma ruta en un nuevo DB-A de
cuatro motores.
El
récord establecido por los soviéticos lo batieron dos bombarderos británicos
Vickers Wellesley que volaron de Egipto a Australia en noviembre de 1938; una
distancia de 11.523,9 kilómetros (7.160,6 millas). La URSS no continuó la
carrera ya que el trabajo de la oficina de diseño de aviación se estancó por la
represión: Tupolev fue encarcelado y Gromov también estuvo al borde del
arresto. Chkalov se estrelló misteriosamente mientras probaba un nuevo caza el
15 de diciembre de 1938.
Después
de la muerte de Chkalov, Usachyov, el Jefe de la Dirección de la Industria de
la Aviación, Belyaikin, el director de la planta donde se había construido la
máquina de Chkalov, y Tomashevich, el diseñador, fueron sospechosos de sabotaje.
Nikolai Polikarpov escapó del arresto.
Los
soviéticos exhibieron el ANT-25 volado por Chkalov desde Moscú a Vancouver en
su pabellón en la Feria Mundial de Nueva York de 1939.
Diseño
La razón
principal del éxito del avión fue el diseño de sus alas. Las alas de gran
envergadura le dieron a la aeronave un buen alcance y eficiencia de
combustible, y también podían albergar grandes tanques de combustible. La
proporción entre la envergadura y la cuerda era más de un factor de 13. El
combustible era el 52% del peso de despegue, los tanques se habían movido del
fuselaje, lo que permitió que las alas se tensaran ya que el peso del
combustible se oponía a las fuerzas aerodinámicas.
Se
realizaron investigaciones sobre formas especiales de vibración de la aeronave
debido a las alas más largas ya una velocidad superior a algún punto crítico,
el llamado efecto de aleteo.
Para
mantenerse a flote después de amerizar, el ANT-25 usaba bolsas llenas de aire
hechas de tela recubierta de goma.
Según
los archivos, la idea de una variante militar del RD se le ocurrió por primera
vez al ingeniero Zhemchuzhin del 7º sector del Instituto de Investigación
Científica de la Fuerza Aérea Soviética. Sin embargo, su baja velocidad, baja
altitud, poca maniobrabilidad y gran envergadura lo convirtieron en un objetivo
perfecto para cazas y cañones antiaéreos.
Solo se
fabricaron dos aviones, a los que siguió el Tupolev DB-1. En 1934, la planta de
aviación en Voronezh recibió una orden para construir 50 aviones DB-1
(designados como ANT-36) para la Fuerza Aérea. La oficina de diseño de Tupolev
construyó una réplica exacta de un ANT-25 en 1989 para el museo de aviación
Monino.
Variantes
DB-1: Bombardero
fallido. Pocos construidos. Velocidad máxima 210 kilómetros por hora (130 mph).
Operadores
Unión
Soviética: Fuerza Aérea Soviética
Especificaciones
técnicas
Rol: Avión
experimental de largo alcance (bombardero)
Fabricante:
Asociación de producción de aeronaves de Voronezh
Diseñador:
Pavel Sukhoi
Primer
vuelo: 22 de junio de 1933
Usuario
principal: Fuerza Aérea Soviética
Número
construido: 2
Tripulación:
tres
Longitud:
13,4 m (44 pies 0 pulgadas)
Envergadura:
34 m (111 pies 7 pulgadas)
Altura:
5,5 m (18 pies 1 pulgada)
Área del
ala: 87,1 m 2 (938 pies cuadrados)
Peso
vacío: 3.700 kg (8.157 libras)
Peso
bruto: 8.000 kg (17.637 libras)
Capacidad
de combustible: dubler (1936) - 5880 kg (12.963 lb) + 350 kg (772 lb)
Planta
motriz: 1 motor de pistón refrigerado por líquido Mikulin M-34 V-12, 560 kW
(750 hp)
Velocidad
máxima: 246 km/h (153 mph, 133 nudos)
Alcance:
7.200 km (4.500 mi, 3.900 nmi)
Autonomía:
48 horas
Techo de
servicio: 2.100 m (6.900 pies) con carga completa
7.850 m
(25.755 pies) con carga ligera
Fuente: https://en.wikipedia.org
