Por
Javier Veramendi B
Kido
Butai es un nombre que no deja de ser evocador. Para quienes no hayan pensado
inmediatamente en los seis magníficos portaaviones que formaron la punta de
lanza de la ofensiva japonesa en los primeros compases de la Segunda Guerra
Mundial, era el nombre de la fuerza aeronaval de la Flota Combinada, la mejor
de su época, aunque esta solo duró aproximadamente seis meses, pues en Midway,
con la pérdida de los portaaviones Akagi, Kaga, Hiryu y Soryu, se convirtió en
una sombra de lo que había sido y la supremacía aeronaval pasó a sus enemigos.
Sin
embargo, aun siendo los mejores de su época, los portaaviones japoneses tenían
importantes defectos. Uno de ellos, magníficamente explicado por Jonathan
Parshall y Anthony Tully en su libro Shattered Sword, que explica la batalla de
Midway desde el punto de vista japonés, fue el manejo de los aviones a bordo de
los navíos. Nos vamos a permitir explicar cómo era traduciendo y glosando las
palabras de los autores antedichos, ya que su interés es extraordinario.
Como casi siempre solemos centrarnos en los pilotos, una de las cosas que solemos olvidar es que a bordo de los cuatro portaaviones del Almirante Nagumo viajaban más de seiscientos mecánicos, de los que dependía que los aviones estuvieran en perfectas condiciones de combate y cuyo trabajo podía ser tan arriesgado como el de los primeros (muchos de ellos morirían en el hundimiento de los buques). Eran hombres que conocían a la perfección tanto su trabajo en general como su avión –cada uno de ellos tenía una sola máquina bajo su responsabilidad–, y que también fueron artífices de las victorias logradas por la aeronaval nipona.
Lo
primero que hay que indicar con respecto a los aviones, es que a diferencia de
los portaaviones estadounidenses, donde los aparatos solían almacenarse en
cubierta, en los buques nipones no se contemplaba dicha posibilidad, y toda la
flotilla aérea viajaba en el interior de los hangares, encajados como piezas de
un “tetris” que se hubiera vuelto loco. Para poder meterlos y sacarlos con más
eficacia, la posición de cada avión estaba marcada en el suelo con una serie de
símbolos que lo identificaban, lo que también era determinante a la hora de
decidir en qué orden debían de bajar las máquinas por los ascensores. En los
hangares, además, cada uno de ellos estaba asegurado por cables a una rejilla
colocada sobre la cubierta, y se colocaban calzos bajo las ruedas, ya que una
tormenta violenta podía poner en peligro toda la flotilla, encajada como estaba
dentro del leviatán.
En el
caso de la 2ª División de portaaviones (formada por el Soryu y el Hiryu), los
aviones eran reabastecidos de combustible y armados antes de ser subidos a la
cubierta de vuelo. Ambas maniobras podían ser fastidiosas en aquel ambiente
saturado. Lo primero que se hacía era desenrollar las mangueras, de metal, y
llevarlas hasta cada aparato para rellenar su depósito de combustible. Además,
para cada Zero (el caza aeronaval) había que coger un depósito suplementario,
que solía ir fijado a los mamparos, colocarlo bajo el avión y llenarlo también
de combustible. En total, los aviones cargaban entre 680 y 890 litros, y hacían
falta varios minutos para reabastecer cada uno de ellos. Para evitar que la
gasolina evaporada fuera potencialmente peligrosa en el ambiente cerrado de los
hangares, potentes ventiladores situados a babor aireaban el interior, cuyos humos
nocivos eran extraídos por otros iguales situados a estribor, todo lo cual
añadía un intenso ruido a la congestión reinante.
Mientras
los aviones eran reabastecidos, los armeros se dedicaban a colocar las bombas,
torpedos o proyectiles necesarios para cada misión.
Colocar
bombas y torpedos en sus soportes, cargar con balas y proyectiles las
ametralladoras y los cañones de los aparatos, pueden parecer, desde el
desconocimiento, maniobras fáciles, sin embargo, y para ir adelantando
acontecimientos, no será lo mismo hacerlo en un hangar atestado, sorteando las
mangueras de repostaje de los aviones y a los diversos técnicos y mecánicos que
preparaban a la flota aérea para el combate. Esta era, sin embargo, la tarea de
los armeros.
Siguiendo
adelante con nuestro ejemplo, para su primer ataque de la batalla de Midway,
contra la propia isla, los aviones de la 2ª División de portaaviones iban a ser
armados con bombas de ataque a tierra modelo 80, de 800 kg de peso cada una. El
proceso de armado comenzaba en las oscuras bodegas del Hiryu y el Soryu, los
buques que formaban la división, donde los armeros empleaban un aparejo de
poleas para sujetar los mortales instrumentos y colocarlos sobre los ascensores
que debían llevarlos hasta el hangar, situado más arriba.
Estos
ascensores no llegaban solo hasta el nivel de la cubierta del hangar, sino
aproximadamente un metro más arriba, y eran estancos, de modo que los vapores
de gasolina, más pesados que el aire, no pudieran hallar acceso para precipitarse
hacia las bodegas y acumularse en ellas, con el consiguiente peligro. Además,
esta altura también facilitaba el traslado de las bombas (800 kg de peso, no lo
olvidemos) a los carros que iban a servir para llevarlas hasta los aviones.
Los
portaaviones japoneses iban equipados con dos tipos de carros. Uno, más ligero,
servía para trasladar las bombas de 242 y 250 kg que cargaban los bombarderos
en picado, mientras que el otro, mucho más grande y pesado, estaba diseñado
para cargar tanto las bombas modelo 80 como los torpedos modelo 91, tipo 3, que
a su vez pesaban 850 kg. Distinguir había sido una interesante iniciativa, sin
embargo, por los motivos que fueran, se había decidido que en cada portaaviones
solo habría carros para armar, de una sola vez, un tercio de los aviones. En el
caso de los dos navíos que nos ocupan, estamos hablando de seis carros pesados
y seis ligeros. La conclusión es tan evidente como fácil, armar toda la flota
aérea de bombarderos iba a requerir al menos tres turnos de trabajo.
Y no
iban a ser turnos cortos, ya que los ascensores de la armería subían las bombas
una a una, no estaban diseñados para subir varias de ellas en un solo viaje. Ya
podemos irnos imaginando la repetitiva mecánica que ello supondría. Una vez
cargada la bomba sobre el carro, el conjunto, que pesaba unas tres toneladas,
tenía que ser trasladado por entre los aviones, mangueras y personas que
atestaban el hangar, hasta el avión correspondiente, donde gracias a un
mecanismo de manivela, la bomba era alzada y asegurada a los soportes que había
bajo la barriga del aeroplano, un proceso que duraba unos cinco minutos.
Finalmente
quedaba lo más importante, asegurar el arnés y conectar los cables que accionaban
el mecanismo de lanzamiento y seguridad, tras lo cual un armero especializado
se encargaba de colocar los detonadores del morro y la cola de la bomba,
trayéndola a la vida. A partir de entonces el arma podía estallar, pero no sin
que la pieza que sujetaba dichos detonadores hubiera rotado varias veces, cosa
que solo sucedía cuando la bomba estaba en caída libre hacia su destino. Es
decir, no podía (o debía) estallar mientras siguiera enganchada al avión, y
mucho menos cuando este seguía a bordo del portaaviones.
Como ya
hemos dicho, con un tercio de los aviones armados, los operarios iban a tener
que repetir dos veces más este proceso antes de que estuvieran todos listos.
Entretanto, también los cazas Zero de escolta recibían sus proyectiles: balas
de 7.7 mm para las dos ametralladoras montadas en el morro, y 60 proyectiles de
20 mm colocados en las alas para los cañones montados en las mismas. A
diferencia de lo que sucedía con las bombas, en este caso si era costumbre
subir gran cantidad de armamento, que quedaba almacenado en los hangares, ya
que los cazas no solo partían acompañando a las misiones, sino que también
formaban la patrulla aérea de combate (CAP) que protegía el buque de los ataques
enemigos, lo que suponía un tráfago constante de despegues y aterrizajes,
repostajes y rearmados. La jornada de un piloto de Zero de la Kido Butai podía
ser muy, muy larga.
El plan
japonés para el primer ataque de la batalla de Midway, cuyo objetivo era
liquidar el potencial bélico de la propia isla, había previsto emplear los
aviones torpederos Nakajima B5N Kate (tipo 97 para los japoneses) de los
portaaviones Hiryu y Soryu como bombarderos a nivel, ya vimos en entradas
anteriores como estos aviones fueron reabastecidos y armados. Junto a ellos iban
a volar los bombarderos en picado Aichi D3A Val (tipo 99) del Akagi y del Kaga,
los dos leviatanes que formaban la 1ª División de portaaviones, cuyo proceso de
preparación narraremos ahora.
A
diferencia de lo que hemos narrado para los aviones torpederos, más pequeños,
los Val tenían que ser armados sobre la cubierta de vuelo, y no en los
hangares, debido a su gran tamaño y al plegado de sus alas. Para explicar esta
circunstancia, lo primero que ha de tenerse en cuenta son las intensos
esfuerzos a que se veía sometido un avión cuyo modo de empleo implicaba atacar
dejándose caer casi en vertical sobre su presa para luego enderezar brutalmente
el rumbo hacia la horizontal antes de seguir para ascender de nuevo y alejarse
del fuego antiaéreo del blanco y sus unidades de apoyo.
Un
avión capaz de efectuar esto con un mínimo de seguridad tenía que ser robusto,
lo que implicaba no solo tamaño, sino también una estructura alar menos
flexible. Si bien las alas de los torpederos se plegaban casi en el punto en
que se unían al fuselaje, en el caso del bombardero en picado esto sucedía casi
en la punta, lo que convertía a estos aparatos en mucho más difíciles de manejar
bajo cubierta si además llevaban colgando varias bombas. Problema añadido de
todo esto era que, además, estos aparatos eran demasiado grandes (con las alas
plegadas) para los ascensores de proa de nuestros dos portaaviones (Akagi y
Kaga, también del Soryu), por lo que el lugar que les correspondía en los
hangares estaba en el centro del barco, para que pudieran acceder más
fácilmente al ascensor central. Ya que estamos, conviene añadir que los
torpedos solían situarse más a popa, y los cazas en los hangares de proa.
Llevar
los aviones a cubierta, ya fueran de un tipo o de otro, era una maniobra
compleja. Hacía falta un equipo de alrededor de una docena de hombres para,
tras haber retirado los cables de sujeción y los calzos, mover un aparato de
hasta cuatro toneladas por un hangar atestado y caluroso hasta el ascensor
correspondiente. Ni que decir tiene que golpear alguno de tan preciados aviones
o averiarlo de cualquier otra manera suponía un castigo inmediato, además de
una merma no desdeñable de la fuerza de ataque. Posicionar los bombarderos en
picado, como ya hemos dicho, era especialmente delicado pues cabían justo en
los ascensores. Para dirigir la maniobra había un jefe de equipo que iba dando
las órdenes pertinentes: Migimae-e (adelante a la derecha), Hidarimae-e
(adelante a la izquierda), Yösorö (aguantadlo bien), y entonces empezaba el
ascenso. Luego, una vez arriba, había que desplazar de nuevo el avión, esta vez
al aire libre, hasta su lugar correspondiente sobre la cubierta de vuelo. Un
viaje en ascensor podía durar unos cuarenta segundos en los portaaviones más
modernos, como el Shokaku, bastante más en los más antiguos como el Akagi y el
Kaga. Es difícil indicar con claridad con precisión cuanto tardaba una
tripulación entrenada en llevar el avión hasta el ascensor, subirlo y luego
desplazarlo hasta su punto de despegue, pero a poco que fueran tres o cuatro
minutos, multiplicados por una veintena de aviones, podemos hacernos una idea
de lo eterno que debía de hacerse el proceso para los oficiales, en sus puestos
de mando.
Finalmente,
una vez cada avión en su sitio, se colocaban de nuevo los calzos y los cables
de sujeción, ya que la mala mar podía tener efectos desastrosos, y se
desplegaban las alas (salvo en los modelos más pequeños, en los que a veces se
llevaba a cabo esta maniobra mientras ascendían sobre el ascensor). Al final,
el grupo de ataque quedaba colocado sobre cubierta, en tres columnas, con los
bombarderos atrás, los torpederos en medio y los cazas en las primeras filas.
Mientras, como hemos visto en las tres entradas anteriores de esta serie, se rellenaban los depósitos de combustible de los aviones, se armaban y luego estos eran alzados hasta las pistas de cubierta, la flota en si maniobraba, separándose los cuatro portaaviones para que sus aparatos pudieran despegar aterrizar sin interferir unos con otros. Mientras tenía lugar esta maniobra, las grandes antenas que flanqueaban las cubiertas, de algo más de doce metros de altura, giraban para ponerse en horizontal, a fin de no entorpecer las operaciones de vuelo. Se trataba de una maniobra que ponía de relieve una de las flaquezas de estos inmensos barcos, ya que en la nueva posición eran menos eficaces a la hora de emitir y recibir comunicaciones por radio.
Ya
hemos indicado que los bombarderos en picado eran armados sobre cubierta, es lo
que estaba sucediendo en el Akagi y el Kaga mientras se efectuaba la maniobra.
Al igual que había sucedido en los hangares del Hiryu y del Soryu, los carros
que trasladaban las bombas, esta vez del tipo 98, Nº25 –de 242 kg, cargadas con
alto explosivo y destinadas para atacar blancos en tierra– se afanaban en
llegar hasta los aparatos.
En esta
cuestión concreta, ambos buques no eran gemelos, pues si bien el Kaga tenía un
ascensor específico para las armas (cercano al de los aviones que se encontraba
en el centro del buque) que llegaba hasta la cubierta de vuelo, no así el
Akagi, en el que los carros eran cargados dentro del hangar para luego seguir
el mismo camino que los aviones, por el ascensor de proa, hasta arriba del
todo. Esto se hacía en bloques de seis carros, lo que suponía esperar a que
estuvieran todos, y nuevos ciclos de espera mientras el ascensor se desplazaba.
Una
tarea más que acometer antes de que los aviones estuvieran listos para el
despegue, era calentar motores. En los buques nipones, esto se hacía siempre en
cubierta, aunque en el caso de los bombarderos en picado (que como hemos visto
eran armados sobre ella), el proceso podía empezar antes de haber colocado las
bombas bajo el fuselaje, o llevarse a cabo a la vez. Para llevar a cabo la
maniobra, uno de los mecánicos se metía dentro de la cabina mientras el otro se
colocaba a la derecha del motor. Un poco más lejos, pero plenamente alerta al
menor indicio de problemas, se colocaba un equipo de control de incendios.
Cuando se le daba la señal, el mecánico de fuera accionaba la manivela de
arranque (¡un clásico!) y el motor
empezaba a girar. Mae Hanare! Gritaba el hombre del puesto de pilotaje
para que su compañero se quitara de delante de la hélice. Kontactu! Decía
entonces mientras una mezcla de combustible enriquecido (para la época) de 91
octanos alimentaba la máquina, que arrancaba por fin envuelta en humo blanco.
Una vez arrancado, había que mantener el motor entre 1000 y 1500 rpm durante un rato, para que los indicadores de aceite, temperatura y otros alcanzaran el punto correcto. También se efectuaban otras pruebas cambiando la mezcla de combustible, aumentando las revoluciones y probando los mecanismos de vuelo, entre otras muchas cosas. Lo fundamental en aquellos motores tan frágiles, era detectar los problemas antes de que el avión abandonara el portaaviones, a fin de no arriesgarse a perder el aparato o los pilotos.
Estos
eran los últimos en llegar. Tras levantarse habían tenido que cumplir, por
supuesto, con sus propias tareas, y cuando por fin embarcaban en sus aviones
eran ellos los que tenían que hacer el último chequeo. Entonces, si todo salía
bien, levantaban el puño para indicar que el aparato estaba listo. En el caso
de este primer ataque de la batalla de Midway, habían pasado dos horas desde
que se iniciara todo el proceso.
Lanzar
la escuadrilla aérea de un portaaviones no era una tarea fácil, ni rápida.
Fuente:
https://www.gehm.es
