Por José Antonio Martínez Cabeza *
La Industria Aeronáutica y la Aviación Militar han recorrido unidas en una peculiar simbiosis muchas décadas de la Historia de España. Ello fue especialmente cierto durante una espinosa etapa de esa Historia, la iniciada en 1936 con el estallido de la Guerra Civil y concluida tras el final del aislamiento internacional en los primeros años cincuenta. Este artículo viene a ser una crónica de los hitos y los hechos que jalonaron el devenir en común de las dos instituciones a lo largo de esa época crucial.
Diáspora
de la industria y nuevo orden
El
comienzo de la Guerra Civil se tradujo en una debacle para la Industria
Aeronáutica española que comenzó antes de que el propio año 1936 llegara a su
fin, una industria que allá por 1934 había iniciado tímidamente la vuelta al
desarrollo de aviones propios[1].
Ante el temor del Gobierno republicano por el peligro de que esa estratégica industria cayera en manos de los sublevados, los medios productivos de AISA y del Parque Central de la Aviación Militar (Cuatro Vientos) y los de La Hispano Suiza de Guadalajara fueron llevados a Rabasa (Alicante), respectivamente en diciembre y agosto de 1936.
Las propiedades
de CASA de Getafe fueron desmanteladas a partir del 10 de octubre; su destino
inicial era Albacete, pero al final recalaron en Reus. Ahora bien, la situación
de esta empresa difería de la de sus homólogas en el sentido de que su Factoría
de Cádiz permaneció durante toda la Guerra Civil en zona controlada por el
Bando Nacional[2].
En lo
que a las industrias de motores se refiere, La Hispano Suiza de Barcelona fue
designada como industria colectivizada poco después del comienzo de la Guerra
Civil. El 13 de agosto de 1937 era oficialmente requisada para producir y
reparar motores de aviación y armamento con destino al Ejército Republicano y
con el paso del tiempo y la proximidad de las tropas del Bando Nacional sus
instalaciones se disgregaron por el interior de Cataluña. Otro tanto le sucedió
a la también barcelonesa Elizalde, S.A., que, incautada por las Autoridades
Republicanas, se dedicó a fabricar bombas y motores M.25 –versión rusa del
Wright Cyclone estadounidense– hasta que un par de bombardeos de sus
instalaciones a cargo de la Aviación Nacional aconsejaron su dispersión por
tierras catalanas.
“En lo
que a las industrias de motores se refiere, La Hispano Suiza de Barcelona fue
designada como industria colectivizada poco después del comienzo de la Guerra
Civil”.
Quiso
el destino que mientras el Gobierno de la República desmantelaba la Industria
Aeronáutica española para ponerla fuera del alcance de los sublevados,
comenzaran a sentarse las bases para su renacimiento. Y sucedió tan pronto como
la Junta de Defensa Nacional organizó sus instituciones de Gobierno. El mismo
25 de julio de 1936 veía la luz la primera edición de su Boletín Oficial que en
su Decreto Nº 1, consistente en un único artículo firmado por el General Miguel
Cabanellas Ferrer el día anterior en Burgos, se atribuía “[…] todos los poderes
del Estado […]”. El 30 de julio de 1936 el tercer Boletín de la Junta mediante
su decreto número 16 firmado el día 29 precedente nombraba Jefe de los llamados
Servicios del Aire al General de Brigada en situación de reserva Alfredo
Kindelán Duany. Con el nombramiento de Francisco Franco Bahamonde como jefe del
Gobierno del Estado Español por el Decreto número 138 de la Junta de Defensa
Nacional de fecha 29 de septiembre de 1936, y tras la publicación en el primer
Boletín Oficial de Estado de la Ley de estructuración del nuevo Estado Español
sancionada por Franco el 1 de octubre de 1936, quedó iniciado el camino para la
organización de la nueva España que nacería si el Bando Nacional ganaba la
guerra.
El General
Kindelán y sus subordinados de la Jefatura del Aire comenzaron enseguida a
esbozar cómo debería ser la Aviación Militar y cómo debería ser organizada la
producción aeronáutica una vez que el devenir de la Guerra –cuyo fin se veía ya
lejano– lo permitiera. Los puntos clave eran disponer de un poderoso Ejército
del Aire y conseguir que los aliados del Bando Nacional –Alemania e Italia– lo
siguieran siendo en tiempo de paz, pues con su apoyo se podría conseguir tanto
esa ansiada fuerza aérea como lograr una industria aeronáutica potente.
Sentados esos principios, el General Kindelán convocó a los representantes de las Industrias Aeronáuticas españolas para hacerles partícipes de sus ideas y recabar sus opiniones al respecto. La reunión tuvo lugar el 23 de junio de 1937 en Salamanca –sede de los Servicios del Aire–. A ella acudieron representantes de CASA, Elizalde y La Hispano Suiza. No estuvo presente representación alguna de AISA, ausencia atribuible a las delicadas circunstancias en que había quedado la empresa después de la desaparición de Arturo González Gil en combate el 25 de julio de 1936 y el asesinato de Jorge Loring Martínez el 22 de septiembre siguiente.
En esa oportunidad el General Kindelán –tras hacerles saber que se debería disponer “en un breve plazo” de una flota de mil aviones– expuso la necesidad de que las industrias orientaran sus actividades en el sentido de producir aviones y motores bajo patentes alemanas e italianas, si bien no excluyó la posibilidad de que patentes de otros países pudieran ser aceptables, se supone que siempre que se pusiera de manifiesto su necesidad.
Kindelán
consideraba que la Industria Aeronáutica española debería concentrarse en un
máximo de tres grupos, cifra que después de un cierto debate fue rebajada a un
máximo de dos. En cuanto a la ubicación geográfica de esas industrias, Kindelán
afirmó que debería ser diferente de la distribución anterior al estallido de la
contienda “por consideraciones militares, políticas y sociales”. José
Ortiz–Echagüe, director gerente de CASA y presente en la reunión, indicaría
ante los miembros del Consejo de Administración de la compañía reunidos en
Bilbao el 30 de julio siguiente que Kindelán “se refería con esto a la
necesidad de desplazar de Cataluña las fábricas de motores[3]”.
Como epílogo de la reunión, los representantes de las industrias fueron invitados a desarrollar un proyecto conjunto basado en todas esas directrices. El debate abierto entre los industriales mostró, como no podía ser de otra forma, una disparidad de criterios. La Hispano Suiza, que abarcaba el campo de los aviones y de los motores, se declaró favorable a la consecución de un máximo de agrupación industrial, pero no era partidaria de la fusión de su sección de motores con Elizalde, si bien entendía que su fábrica de aviones podía unirse con CASA en una sola empresa constructora de aeronaves. CASA decía ser de similar opinión, pero no se debe deducir de ello que le entusiasmara la idea –dadas las circunstancias cabe sospechar que La Hispano habría maniobrado para conseguir que la “fusión” fuera en la práctica una absorción de CASA por La Hispano–, sí es más probable que comprendiera que la única opción era acatar los dictados del General Kindelán y esperar el devenir de los acontecimientos.
Elizalde afirmó en aquella ocasión que entre sus proyectos de futuro estaba la producción de aviones aunque no de manera inmediata. Tampoco está ni mucho menos claro que esa voluntad fuera auténtica pero desde luego, de haberse hecho realidad ese propósito, CASA, en caso de mantener su independencia, se habría quedado en inferioridad ante La Hispano y Elizalde, que habrían construido aviones y motores donde la empresa de Ortiz–Echagüe sólo producía aviones, por lo que tendría que haberse planteado alguna forma de participación en la industria de motores aeronáuticos. Visto desde fuera si algo resultaba evidente era que con la mayor parte de las instalaciones de esas empresas desmanteladas y repartidas por la zona republicana, con buena parte de sus empleados dispersos en un territorio español dividido por una cruenta Guerra Civil, era en aquellos momentos una utopía la ambiciosa pretensión de la Jefatura del Aire, incluso con el supuesto apoyo de las industrias alemanas e italianas.
En
definitiva, con todas esas ideas en cartera y con el propósito común de
satisfacer las directrices fijadas por los Servicios del Aire del Bando
Nacional, las tres industrias acordaron tener una reunión en San Sebastián para
allí comparecer con las decisiones al respecto que hubieran adoptado sus
respectivos Consejos de Administración.
Esa
reunión tuvo lugar en el Hotel Continental de San Sebastián el 1 de agosto de
1937, con la presencia de dos jefes del Ejército Nacional que ostentaban la
representación de los Servicios del Aire[4].
Grande fue la sorpresa de los industriales cuando ambos jefes abortaron
cualquier posibilidad de debate, explicando que el General Kindelán había
resuelto que la nueva Industria Aeronáutica de España estaría constituida por
dos agrupaciones empresariales con capacidad cada una para la producción tanto
de aviones como de motores. La orden transmitida era que una de las
agrupaciones la constituiría La Hispano Suiza que debería desarrollar sus
actividades a partir del apoyo y las licencias italianas, mientras que la
segunda agrupación se formaría con la fusión de CASA y Elizalde, que harían lo
propio a partir de la colaboración de las compañías alemanas y deberían de
inmediato comenzar las negociaciones para la fusión.
Esta
imposición no parecía responder a un acuerdo consensuado entre los dirigentes
del Bando Nacional: todo indica que fue una decisión unilateral de los Servicios
del Aire, más en concreto del General Kindelán, donde mostraba sin ambages que
en su visión de futuro la Industria Aeronáutica de España debería estar
subordinada al estamento militar.
La Hispano Suiza, que mantenía desde tiempo atrás relaciones con Fiat y Caproni para realizar labores de mantenimiento en los aviones italianos participantes en la Guerra Civil, y que desde 1932 contaba con una delegación comercial en Sevilla, recogió de inmediato el testigo y puso en práctica su proyecto de erigir en esa ciudad una fábrica, que se ubicó en la trianera calle de San Jacinto Nº 102 a 106.
"Kindelán consideraba que la Industria Aeronáutica española debería concentrarse
en un máximo de tres grupos, cifra que después de un cierto debate fue rebajada
a un máximo de dos"
El 24 de
marzo de 1937 La Hispano Suiza había llegado a un acuerdo con Fiat para el
mantenimiento de los Fiat CR–32 y para la fabricación bajo licencia de ese
modelo de avión y del Fiat G–50, pero en un principio la fábrica de San Jacinto
se dedicó a la revisión y reparación de los CR–32 y llegó a reconstruir unos 50
aviones de ese tipo.
El General Kindelán propuso en los primeros días de 1938 la firma de un contrato con La Hispano Suiza para la construcción bajo licencia de un centenar de Fiat CR–32, pero en el propio seno de los Servicios del Aire se consideró un paso prematuro, no sólo por las evidentes incertidumbres en que se debatía el desarrollo de la Guerra, sino también porque ya había de por medio un Gobierno nacido en enero de 1938[5] que tenía, entre multitud de asuntos pendientes, legislar la organización que se debería dar a la Aviación Militar y la industria una vez acabada la Guerra Civil. De hecho el ministro de Industria y Comercio de ese Gobierno, Juan Antonio Suances Fernández, no veía con buenos ojos que la futura Industria Aeronáutica de España fuera una industria controlada por el Ejército.
Finalmente
La Hispano Suiza recibió el contrato para fabricar los cien Fiat CR–32, que se
firmó en agosto de 1938 en Burgos entre Felipe Lafita Babio, jefe de los
Servicios Técnicos del Aire, y Francisco Aritio, vicepresidente de la Hispano
Suiza. En las cláusulas del contrato figuraba la entrega de los aviones entre
abril y diciembre de 1939, algo que no se pudo poner en práctica hasta una vez
concluido el conflicto[6].
Del
lado de CASA, Ortiz–Echagüe recibió plenos poderes del Consejo de Administración
de la empresa para negociar la unión con Elizalde que al final no llegó a
fructificar.
"La
Hispano Suiza recibió el contrato para fabricar los cien Fiat CR–32, que se
firmó en agosto de 1938 en Burgos entre Felipe Lafita Babio, jefe de los
Servicios Técnicos del Aire, y Francisco Aritio, vicepresidente de la Hispano
Suiza"
El General
Kindelán le confirmó personalmente su dictamen acerca de la organización de la
industria en una entrevista que ambos tuvieron en Salamanca en septiembre, si bien
Kindelán mencionó en esa ocasión una flota de 1.000–1.500 aviones. Asimismo le
pidió que se iniciaran con toda celeridad las actividades para que la empresa
resultante de la fusión de CASA y Elizalde erigiera una fábrica en el norte de
España –en la zona controlada por el Bando Nacional–. Así, una parte importante
de la actividad de Ortiz–Echagüe en el otoño de 1937 se orientó hacia la
búsqueda de un lugar adecuado en los alrededores de Santander, Vitoria o Bilbao[7],
aunque al final sería Sevilla el lugar elegido.
Kindelán
también solicitó a Ortiz–Echagüe que alguna persona de CASA con capacidad de
decisión viajara con Felipe Lafita Babio a Alemania “con el fin de ponerse en
contacto con la Industria Aeronáutica de aquel país, y tratar de obtener los
contratos de licencia de construcción de los tipos que interesan a la Jefatura
del Aire”. Huelga decir que Kindelán le estaba señalando sin mencionarlo
expresamente.
Así, previa
aprobación del Consejo de Administración de CASA, Ortiz–Echagüe visitó Alemania
con Lafita en noviembre. De los resultados del viaje dio cuenta al Consejo de
Administración de CASA el 6 de diciembre de 1937 en Bilbao, explicando que el
viaje había tenido 25 días de duración invertidos mayoritariamente en Berlín.
La visita abarcó a las empresas Heinkel, Junkers, Dornier, Bücker, Gothaer y
Schwartz, obteniéndose diferentes acuerdos de cuya puesta en escena se hablará
más adelante.
Ortiz–Echagüe firmó con Ernst Heinkel AG el contrato para producir el He–111 bajo licencia y se establecieron las bases para construir una factoría con capacidad para producir hasta 72 aviones de ese tipo al año. De Bücker–Flugzeugbau GmbH obtuvo otro contrato para la producción de las avionetas Bü–131 y Bü–133. Tanto el contrato de Heinkel como el de Bücker no entrarían en vigor mientras ambas no recibieran “mediante telegrama y carta certificada” la confirmación de que CASA había obtenido los correspondientes pedidos por parte del Estado. Dornier–Werke GmbH mostró su disposición a firmar un contrato en las mismas condiciones de Heinkel y Bücker.
Se discutió con Gustav Schwartz PropellerWerke acerca de la reanudación de la producción de hélices de esa firma, que se habían construido en Getafe desde finales de 1935; se negoció también la licencia de producción del Go–145 con Gothaer Waggonfabrik AG; y finalmente se establecieron los términos de un nuevo contrato actualizado con Junkers[8].
Ante
las expectativas de carga de trabajo que existían para la factoría de Cádiz,
Ortiz–Echagüe procedió también a la adquisición de diversas máquinas
herramientas alemanas.
El General
Kindelán, en paralelo con su propuesta de concesión de un contrato a La Hispano
a principios de 1938 para la producción del CR–32, sugirió a CASA en una
reunión celebrada el 10 de enero de 1938 la conveniencia de poner en marcha
unos expedientes para la adquisición de bombarderos en cuantía de 60 Heinkel He–111
y 40 Dornier Do–17.
CASA elaboró una propuesta sobre esa base, pero como en el caso de La Hispano Suiza, ese contrato quedó entonces en suspenso. Sin embargo, en la reunión del Consejo de Administración de CASA que tuvo lugar en Bilbao el 30 de julio de 1938, Ortiz–Echagüe dio cuenta de que se había llegado a un acuerdo con la Jefatura del Aire acerca de una pareja de contratos que debían ser firmados en breve. El primero cubría la construcción de un centenar de avionetas, a razón de 50 Bü–131, 25 Bü–133 y 25 Go–145. El segundo comprendía la construcción de 36 bombarderos He–111. El contrato del centenar de avionetas se firmó el 8 de agosto siguiente; las avionetas serían construidas en la factoría de Cádiz y entregadas en un plazo de 18 meses contado a partir del momento en que estuvieran disponibles los materiales y equipos precisos. El contrato de los He–111 se firmó el 3 de septiembre y el plazo de entrega era de dos años en similares condiciones; serían construidos en la nueva factoría que CASA iba a erigir en Sevilla (Tablada) cuya inauguración debería tener lugar un año después de esa firma.
Legislando
la reconstrucción
Concluida
la Guerra Civil, la autarquía fue la piedra angular en las actuaciones del
Gobierno para reactivar la actividad económica e industrial de España. No era
ninguna novedad, porque esa había sido la doctrina esgrimida por los dirigentes
del Bando Nacional desde el principio. Dadas las circunstancias externas e
internas en que vivía España, poca alternativa había, si bien el que más y el
que menos comprendía que España no podría ser autosuficiente al cien por cien.
Las legislaciones que fueron emanando del Gobierno de España fueron redactadas
con la autarquía como pauta comenzando por la Ley de 8 de agosto de 1939 que
reorganizó la Administración Central del Estado Español.
En
contra de lo que sin duda muchos esperaban, al frente de los Ministerios del
Aire y de Industria y Comercio no fueron puestos respectivamente el General
Kindelán Duany y Juan Antonio Suances Fernández. Muy por el contrario, el General
de Brigada Juan Yagüe Blanco fue nombrado Ministro del Aire y Luis Alarcón de
la Lastra pasó al frente del Ministerio de Industria y Comercio, ambos el 9 de
agosto de 1939.
"Concluida la Guerra Civil, la autarquía fue la piedra angular en las
actuaciones del Gobierno para reactivar la actividad económica e industrial de
España. No era ninguna novedad, porque esa había sido la doctrina esgrimida por
los dirigentes del Bando Nacional desde el principio"
Desde luego no significó un cambio de rumbo en la filosofía mantenida por Kindelán en cuanto a la gestión que debería ser aplicada al caso particular de la industria aeronáutica. Lo mostraba bien a las claras el Decreto del 1 de septiembre siguiente que organizaba el Ministerio del Aire en cuyo seno, dependiendo de la Subsecretaría del Aire, figuraba una Dirección General de Material que controlaría todo lo relacionado con el material de vuelo, su desarrollo técnico, las industrias aeronáuticas y, por supuesto, establecería “las directrices para la orientación de la industria aeronáutica”[9] .
El 8 de septiembre siguiente Francisco Arranz Monasterio fue nombrado director General de Material del Ministerio del Aire, cargo en el que sería sustituido el 16 de noviembre de 1940 por Vicente Roa Miranda cuando ya ese departamento había pasado a ser la Dirección General de Industria y Material[10].
En septiembre de 1939, el General Yagüe convocó a una reunión a los altos directivos de la Industria Aeronáutica española para hacerles partícipes de las líneas maestras que su departamento se proponía aplicar. En realidad Yagüe no expuso nada que no fuera ya conocido por ellos, pues suponían una continuidad en cuanto a las ideas que habían presidido las actuaciones de la desaparecida Jefatura del Aire. Las palabras del General Yagüe fueron tan claras como concretas: debía llegarse en el más breve plazo posible a “una total autarquía en cuanto se refiere a la fabricación y sí es posible también respecto a las materias primas”. La evolución de la situación internacional, no obstante, ponía en serias dudas que eso pudiera ser llevado a efecto.
La
Segunda Guerra Mundial vivía ya sus primeros capítulos y ni el más optimista
podía pensar que en semejantes circunstancias las industrias aeronáuticas
alemanas e italianas estarían en condiciones de prestar al cien por cien el
necesario apoyo a sus homónimas españolas.
De
forma apresurada, la Dirección General de Material del Ministerio del Aire desarrolló
el Proyecto de Ley de Flota Aérea fechado el 20 de octubre de 1939 en sincronía
con el nacimiento del Ejército del Aire[11].
Ese documento estimaba indispensable equiparle hasta alcanzar una flota de
5.000 aviones repartidos entre 1.870 cazas, 470 aviones de ametrallamiento y
reconocimiento estratégico, 1.590 bombarderos, 290 aviones de transporte, 155
aviones de reconocimiento marítimo lejano y cercano, 280 aviones para servicios
Generales y escuela de transformación y 345 aviones de escuela elemental. Se
estimaba que ello supondría una inversión de 6.000 millones de pesetas en un
período de diez años. Como no podía ser de otra manera esa Ley fue objeto de un
importante debate, aunque siempre sobre la base de que la procedencia de los
aviones debería ser alemana e italiana con la indispensable participación de
las dos industrias españolas “diseñadas” en 1937.
"En
septiembre de 1939, el General Yagüe convocó a una reunión a los altos
directivos de la Industria Aeronáutica española para hacerles partícipes de las
líneas maestras que su departamento se proponía aplicar"
Aquella
Ley no llegó a buen término y sus días acabaron con la llegada al Ministerio
del Aire del General de División Juan Vigón Suerodíaz el 27 de junio de 1940,
pero su debate dejó huellas muy importantes para el futuro de la industria y el
Ejército del Aire. Sin ir más lejos allí aparecieron entre otros el nombre del
Messerschmitt Me–109E y del Junkers Ju–52/3m.
A lo
largo de 1939 y 1940 se fueron alumbrando una serie de leyes y decretos
encargados de configurar la relación de dependencia que habría de tener la Industria
Aeronáutica española del Ministerio del Aire. Esa industria, considerada vital
para la Defensa, recibió un estatus especial a través de la Ley de 9 de
noviembre de 1939[12],
que declaraba adscritas a la Jurisdicción Industrial Aeronáutica las
Maestranzas Aéreas, las industrias aeronáuticas puras y las industrias
auxiliares específicamente aeronáuticas cuya producción fuera totalmente
absorbida por el Ministerio del Aire. También podrían quedar adscritas las
“secciones aeronáuticas” de otras industrias no específicamente aeronáuticas.
Enseguida se creó un Consejo Asesor[13] cuya misión fundamental sería la ordenación industrial dotando al Ministerio
del Aire de un órgano consultivo que hiciera llegar las aspiraciones e
iniciativas privadas a sus altos mandos superiores para coordinar los intereses
privados con el interés nacional.
"No
faltaron medidas para proteger a las industrias aeronáuticas por su especial
situación".
Ello se
hizo a través de un Decreto aparecido en la frontera entre 1939 y 1940[14] cuyo preámbulo era revelador “[…] estas industrias, además de los necesarios
para su reconstrucción, necesitan hacer cuantiosos desembolsos para adquirir
materias primas y patentes de los nuevos modelos de aviones y motores que la
guerra ha impuesto y que no pueden amortizar hasta que la totalidad de los
aviones, motores o materiales de cuya fabricación han sido encargados, sean
admitidos por el Estado, obligándoles a acudir a créditos, retrasando la
iniciación de la producción y encareciéndola por ser justo y natural que el
interés del capital así obtenido se cargue a los elementos fabricados”.
El Decreto
preveía la concesión de anticipos de hasta el 30% del total importe de la orden
de fabricación encomendada para que los invirtieran en el acopio de materias
primas; una vez realizado este podría concederse hasta un 20% más del referido
importe para su empleo en mano de obra. El material que fueran entregando les
sería satisfecho a las industrias en el momento de su recepción, descontando de
su importe el tanto por ciento anticipado.
El paso
siguiente fue la reorganización de las industrias aeronáuticas a cargo del
Decreto de 26 de abril de 1940 que, tras declarar a todas ellas como de interés
para la Defensa Nacional, las clasificaba en tres grupos: AA –industrias
aeronáuticas básicas, aviones, motores o elementos específicos–; AB –industrias
aeronáuticas accesorias, hélices, aparatos de a bordo, magnetos, paracaídas,
etc.– y AC –auxiliares no específicas de aviación, forjas, aleaciones ligeras,
barnices, pinturas, etc.–[15].
El
Decreto en cuestión tenía tres puntos clave más: el Estado se reservaba el
derecho de tener participación en el capital de las industrias; su personal
sería considerado a efectos de disciplina sujeto a las mismas normas y
obligaciones que se establecieran para el personal civil que trabajaba en los
establecimientos aeronáuticos y como tal podría ser movilizado[16];
y se autorizaba la participación de capital extranjero en ellas a propuesta del
Ministro del Aire en los límites establecidos por la Ley de 24 de noviembre de
1939[17].
Se habían sentado así las bases del futuro de la Industria Aeronáutica
española.
La
industria renace de sus cenizas
La
situación de las fábricas desmanteladas al comienzo de la Guerra Civil por
orden del Gobierno de la República era lamentable cuando aquella concluyó. El
edificio de la fábrica de AISA en Carabanchel (Madrid) pudo ser salvado de la
dinamita. La Junta General de Accionistas de la empresa se había reunido en
Gijón en septiembre de 1939 y puso en marcha el proceso de recuperación de sus
pertenencias. La localización de la maquinaria pesada no resultó demasiado
compleja, pero sí lo fue la búsqueda de las herramientas y los útiles, en su
mayor parte repartidos por centros militares, que no empezaron a ser
recuperados hasta comienzos de 1941. En una Junta General de Accionistas
celebrada en noviembre de 1940 se había aprobado una ampliación de capital para
relanzar la empresa, pero la realidad fue que, a pesar de todos los esfuerzos,
AISA pasó a ocupar un papel secundario en la Industria Aeronáutica de la España
de la autarquía. En los primeros tiempos de la Posguerra sobrevivió
fundamentalmente gracias a un contrato suscrito con el Ministerio del Aire para
la reparación y reconstrucción de los bombarderos Savoia–Marchetti SM–79 y de
las avionetas GP–1 que llegaron a ser construidas.
"No
faltaron medidas para proteger a las industrias aeronáuticas por su especial
situación. Ello se hizo a través de un Decreto aparecido en la frontera entre
1939 y 1940"
La
Hispano Suiza, por su parte, desistió de intentar la restauración de la fábrica
de Guadalajara. Ya disponía de las instalaciones de San Jacinto en el sevillano
barrio de Triana y allí desplazó los medios de producción recuperados y gran parte
de su personal para iniciar de inmediato una nueva etapa de su historia.
CASA lo
tuvo más difícil. Si bien había contado con la fortuna de mantener su factoría
de Cádiz indemne a lo largo de la Guerra, la reanudación de las actividades en
Getafe debería ser precedida por una penosa tarea de reconstrucción de arriba a
abajo pues la factoría no escapó a la inicua acción de los dinamiteros. La
situación está perfectamente ilustrada en una crónica publicada en la edición
del diario ABC del 14 de diciembre de 1942: “Al ser liberado Getafe se
encontraron los edificios de esa factoría absolutamente vacíos y parte de ellos
dinamitados. Hubo necesidad cuando terminó nuestra Cruzada de reparar los
graves destrozos causados, instalándose rápidamente los locales de oficinas y
la antigua nave de máquinas y fundición que comenzaron a los pocos meses a
producir”[18].
Llegado
este punto es necesario decir que el hecho de que Ortiz–Echagüe procediera en
persona a la búsqueda de los bienes industriales de Getafe desperdigados por
Cataluña en cuanto tuvo la oportunidad, palió lo que podía haber sido una
catástrofe para la empresa.
El
Ministerio del Aire había sido dotado con medios para permitirle una cierta capacidad
en lo que al desarrollo de aviones se refería mediante la Sección de Estudios y
Experiencias de la Dirección General de Material, en cuyo seno se había creado
una Oficina de Proyectos[19].
La
primera tarea con cierta entidad encomendada a esta oficina lo fue en las
últimas semanas de 1939 e iba a consistir en un estudio sobre las posibilidades
de desarrollo de la avioneta GP–1 ganadora como se ha dicho del concurso de
1934. El trabajo fue abordado por el entonces Comandante Pedro Huarte–Mendicoa
Larraga, el único ingeniero entonces destinado en esa oficina. Su informe
concluyó que, si bien podía aprovecharse el sistema constructivo de la GP–1, el
proyecto debería rehacerse de
El primer vuelo de la HM–1 tuvo lugar el 7 de abril de 1942 y la pilotó el propio Huarte–Mendicoa.
La producción
de las avionetas HM fue importante para el mantenimiento de la actividad en
AISA durante la primera mitad de los años cuarenta.
La
Hispano Suiza y CASA, de la mano de los contratos recibidos de la Jefatura del
Aire durante 1938, reanudaron su andadura en cuanto fue posible sorteando
múltiples dificultades de entre las que el abastecimiento de materias primas no
era precisamente la menor.
La Hispano Suiza entró en la Posguerra con gran pujanza y decidida a adoptar el liderazgo de la Industria Aeronáutica de la nueva España. Incorporó a su plantilla a los ingenieros Lázaro Ros España (1940), Julio Apraiz Barreiro y Ricardo Monet Antón (ambos en 1941). En paralelo con la construcción del centenar de Fiat CR–32 puso sus miras en la creación de nuevos aviones para el Ejército del Aire. Recuperó elementos de una de las avionetas Hispano E–34 de 1935, realizó en ella mejoras en aspectos importantes como fueron los mandos, el centrado y el tren de aterrizaje, la rebautizó HS–34 y Fernando Flores Solís la puso en vuelo el 18 de abril de 1942 en Tablada, para su posterior homologación por el Ministerio del Aire. La HS–34, al igual que su predecesora E–34, era una avioneta de escuela elemental.
"El
primer vuelo de la HM–1 tuvo lugar el 7 de abril de 1942 y la pilotó el propio
Huarte–Mendicoa. La producción de las avionetas HM fue importante para el
mantenimiento de la actividad en AISA durante la primera mitad de los años
cuarenta"
Fue sin
embargo el HS–42 el proyecto que retrató la audacia de La Hispano Suiza en
aquellos arduos años de la Posguerra. También se trataba de un monomotor, pero
de entrenamiento avanzado, que en su primera etapa se concibió con hélice de
paso fijo y tren también fijo aunque en una segunda etapa el avión se podría
desarrollar con tren retráctil y hélice de paso variable. Con la Segunda Guerra
Mundial en pleno apogeo y con la escasez en que se movía España, el HS–42 nació
al final con un motor Piaggio P.VIIC.16 de 430 CV procedente de un Caproni
Ca–310 y una hélice Alfa Romeo de paso variable en vuelo controlada
eléctricamente, así como con un tren de aterrizaje y unos mandos de vuelo procedentes
de un Messerschmitt 109 debidamente adaptados.
Además
buena parte de los sistemas hubieron de completarse a partir de elementos
disponibles en las Maestranzas y el ala, de estructura convencional bilarguera,
estaba construida con madera mientras el fuselaje, los mandos y los flaps eran
de estructura de acero soldado, el fuselaje con revestimiento de duraluminio y
los mandos y flaps con entelado.
El
desarrollo del proyecto se efectuó a lo largo de 1941. Se construyeron dos prototipos
más una estructura para ensayos estáticos. El Ministerio del Aire tuvo una
presencia del más alto nivel en sus momentos clave. Los ensayos estáticos decisivos
contaron con la presencia del Coronel Eduardo Barrón y Ramos de Sotomayor, jefe
del Establecimiento de Investigación de la Sección de Estudios y Experiencias
de la Dirección General de Industria y Material; del Teniente Coronel Carmelo
de las Morenas, jefe de la Zona Territorial de Industria; del Teniente Coronel
Aguilera, jefe de la Maestranza Aérea de Sevilla; y del Comandante Andeyro, de los
talleres de esa Maestranza. En el caso del ensayo estático del ala estuvo
presente S.A.R. el Infante don Alfonso de Orleáns; el Director General de
Industria y Material, Coronel Roa Miranda; y por parte del Departamento de
Estudios y Experiencias, su jefe el Teniente Coronel José Luis Servert y López
Altamirano y el propio Huarte–Mendicoa. El primer vuelo del HS–42 pilotado por
Fernando Flores Solís se realizó en Tablada el 5 de abril de 1942, Domingo de
Resurrección[20].
Fruto
del interés despertado por el HS–42 en el Ministerio del Aire fue el pronto
envío de una comisión de evaluación para informar sobre su eficacia y sus
cualidades de vuelo, a cuyo frente estaba el Teniente Coronel Servert, que
comenzó su labor el 26 de junio.
El día 27 llegó a Tablada el General Eduardo González–Gallarza, jefe del Estado Mayor del Aire, que voló el avión el día siguiente y la evaluación se extendió hasta el 2 de julio. Como consecuencia de la evaluación el Ministerio del Aire adquirió la licencia del HS–42 y encargó un centenar de unidades en 1943. Se intentó emplear al menos en parte de ellos un motor nacional en aplicación plena de la política de autosuficiencia. En liza estuvieron el Hispano Suiza HS.93 –de siete cilindros en estrella y 350 CV que nunca llegó a ser realizado– y el Elizalde Sirio –siete cilindros en estrella, 450 CV a 2.500 m–, pero al final los quince primeros aviones llevaron motores P.VIIC.16 de 430 CV (HS–42A) y los restantes se equiparon con Armstrong Siddeley Cheetah en versiones XXV y XXVII de siete cilindros en estrella y 400 CV a 1.220 m (HS–42B y HS–42D).
A
diferencia de La Hispano, CASA transitó por los años de la Posguerra exclusivamente
de la mano de los contratos de producción recibidos en el verano de 1938. La
factoría de Cádiz se encargó de las avionetas Bü–131, Bü–133 y Go–145[21];
de la Bü–131 se llegaron a construir con el paso del tiempo más de 500
unidades, parte de ellas “españolizadas” con motor Elizalde Tigre G.IVA de
cuatro cilindros invertidos en línea y 150 CV de potencia y bautizadas C–1.131.
La presencia de estas avionetas supuso el abandono de la HS–34.
"Fruto
del interés despertado por el HS–42 en el Ministerio del Aire fue el pronto
envío de una comisión de evaluación para informar sobre su eficacia y sus
cualidades de vuelo, a cuyo
frente estaba el Teniente Coronel Servert, que comenzó su labor el 26 de junio
de 1942"
La
factoría de Tablada de CASA fue inaugurada en 1942. Una buena noticia para la
empresa había sido la anulación en septiembre de 1941 del contrato de 1938 y su
sustitución en noviembre siguiente por otro que cubría la entrega de dos
centenares de esos He–111 que pasarían a ser conocidos como C–2.111. Los
efectos de la Segunda Guerra Mundial incidieron con especial rigor en la
producción de los C–2.111 en forma de desabastecimiento de motores, hélices y
algunos equipos, por lo que el primer C–2.111 no pudo volar hasta el 3 de mayo
de 1945.
La concesión
del nuevo contrato de los He–111 vino precedida por otro firmado el 24 de
septiembre de 1941 donde se estipulaba que CASA fabricaría en la factoría de
Getafe de acuerdo con la licencia que tenía un total de cien aviones Junkers
Ju–52/3mg7e, más adelante bautizados como C–352[22]22.
Como sucediera en el caso del C–2.111 las múltiples dificultades de similar
índole fueron responsables de que el primer C–352 no volara hasta junio de
1944.
CASA
hubo de ampliar notablemente sus instalaciones. A la factoría de Tablada
inaugurada en 1942 con una superficie de 22.951 m², se vinieron a unir una extensión
de la factoría de Getafe de 10.425 m² y otra más modesta de la factoría de
Cádiz que ascendió a 2.381 m². Una vez concluida la factoría de Tablada, las
instalaciones de CASA sumaban una superficie total de 54.035 m².
El INI
y la consolidación de las industrias
Sentadas las bases legales que habrían de sustentar la Industria Aeronáutica de la nueva España, el Gobierno puso manos a la obra en concretar su forma. Llegado ese momento no iba a haber sorpresas y el esquema no sería otro que la antigua filosofía de las dos industrias que ya concibiera el General Kindelán en 1937. En abril de 1941 una Ley enumeraba las disposiciones que habrían de configurar la llamada Industria Aeronáutica de Construcción de Aviones de Bombardeo[23].
Al mes
siguiente otra Ley de análogo corte hacía lo propio con la Industria Aeronáutica
de Construcción de Aviones de Combate[24].
Ambas
Leyes eran calcadas en cuanto a las condiciones impuestas a las empresas
aspirantes a convertirse en lo que serían las industrias aeronáuticas del
futuro de España. Serían compañías anónimas de capital estatal y privado. La
aportación del Estado constituiría la tercera parte del total del capital de
las empresas, cifrada en 10 millones de pesetas, y se conformaría en metálico y
en aporte de maquinaria como la llamada Serie A del accionariado de las empresas.
La aportación privada sumaría un total de 20 millones de pesetas, se
adjudicaría mediante concurso y su procedencia sería española en un mínimo del
75%; el capital extranjero podría llegar hasta el 25% restante siempre que
implicara una colaboración técnica “de importancia”. El capital privado español
conformaría la Serie B de acciones y el capital extranjero –de haberlo– sería
la Serie C. El capital social podría aumentarse en el futuro siempre que las
circunstancias así lo aconsejaran.
Aunque
el capital de las industrias en manos del Estado no sería mayoritario, todo el
articulado de las leyes organizaba un entramado que permitiría su control. Las
propuestas y documentaciones relacionadas con el concurso que se convocaría
para adjudicar el porcentaje de participación privada deberían ser remitidas al
Ministerio del Aire, en quien recaería la decisión final.
Ambas industrias estarían acogidas a los beneficios especificados en la Ley de protección a las nuevas industrias de interés nacional, que delimitaba los beneficios de que gozarían a cambio de aceptar la intervención del Estado[25] y, por supuesto, serían participes de las ventajas inherentes al Decreto de protección a las industrias aeronáuticas de diciembre de 1939.
Los concursos para la elección de los adjudicatarios que aportarían el capital privado en ambas empresas se abrieron muy pronto. En el caso de la Industria de Aviones de Bombardeo y Transporte se convocó con una Orden del Ministerio del Aire de 29 de mayo de 1941. En el caso de la industria de Aviones de Combate la correspondiente Orden vio la luz el 13 de junio siguiente. Las cosas se estaban moviendo deprisa, entre otras razones, y aunque oficialmente no hubiera nada al respecto, porque las compañías adjudicatarias ya estaban decididas de facto. En el caso de la Industria de Aviones de Bombardeo y Transporte un Decreto del Ministerio del Aire de 1 de agosto de 1941 adjudicaba a la Compañía Mercantil Construcciones Aeronáuticas, S.A., la aportación de los 20 millones de pesetas que constituirían la Serie B de acciones de la nueva empresa participada; el texto del Decreto mencionaba que habían sido presentadas dos proposiciones, aunque no revelaba cuál había sido la segunda ofertante.
Otro
Decreto del Ministerio del Aire de 2 de septiembre adjudicaba a la compañía
mercantil La Hispano Suiza, Fábrica de Automóviles, S.A., la cuota de 20
millones correspondiente a la Industria de Aviones de Combate; en este caso
sólo se presentó una oferta. Esta nueva industria fue instaurada mediante
escritura pública el 23 de junio de 1943 con el nombre de La Hispano Aviación,
S.A[26].
No
podía pasar desapercibido que todo el protagonismo estaba centrado en sendas
empresas productoras de aviones, habiéndose aparentemente olvidado el apartado
de los motores de aviación, desde luego no menos importante. En la práctica no
era así.
Tanto a
Elizalde como a La Hispano Suiza se les asignó un papel de la máxima relevancia
en cuanto a su participación en el contexto de la Industria Aeronáutica
nacional dentro de los principios autárquicos, bien que manteniendo su estatus
empresarial por el momento.
Por esos mismos días fue creado el Instituto Nacional de Industria, INI, cuyo primer presidente iba a ser Juan Antonio Suances Fernández, ex–ministro de Industria y Comercio en el Gobierno de enero de 1938[27]. El INI era la institución que iba a tener a su cargo la custodia del capital de ambas industrias aeronáuticas, como no podría ser de otra manera a la luz de la declaración de intenciones explicada en el Artículo primero de su ley fundacional: “[…] tiene por finalidad propulsar y financiar, en servicio de la Nación, la creación y resurgimiento de nuestras industrias, en especial de las que se propongan como fin principal la resolución de los problemas impuestos por las exigencias de la defensa del país o que se dirijan al desenvolvimiento de nuestra autarquía económica […]”.
"CASA
hubo de ampliar notablemente sus instalaciones. A la factoría de Tablada
inaugurada en 1942 con una superficie de 22.951 m², se vinieron a unir
una extensión de la factoría de Getafe de 10.425 m² y otra más modesta de la
factoría de Cádiz que ascendió a 2.381 m²"
La
presencia del INI en la Compañía Mercantil Construcciones Aeronáuticas, S.A.,
se implementó mediante un Decreto en junio de 1943[28] que, sin modificar ni la estructura ni la situación legal de la compañía,
ordenaba que su capital se ampliara hasta 45 millones de pesetas de los cuales
15 millones serían suscritos por el INI manteniéndose pues la tercera parte en
manos del Estado. Por entonces, a diferencia de lo sucedido con La Hispano
Aviación, S.A., aún no se había otorgado la escritura de constitución de la
nueva empresa. En lo que a La Hispano Aviación, S.A., se refiere, el INI
recibió del Ministerio de Hacienda sus acciones de la Serie A (10 millones de
pesetas) merced a un Decreto del 4 de agosto de 1944.
Aunque
el paso de los tercios del capital de ambas empresas a manos del INI podría
hacer pensar otra cosa, lo cierto es que el Ministerio del Aire seguía conservando
los mecanismos precisos para mantener el control de sus actividades. Baste para
ello transcribir un párrafo del Artículo tercero de ambos Decretos: “En tanto
el capital del Instituto sea minoritario en la empresa, el Ministerio del Aire
delegara en uno de los Consejeros […] la facultad de suspender los acuerdos del
Consejo de Administración o Junta General de Accionistas, siempre que afectasen
al Estado o vulnerasen los Estatutos de la Compañía […]”.
INTA, un
paso decisivo
La
posibilidad de disponer de un centro de investigación técnica al estilo de los
que existían en los países más avanzados aeronáuticamente hablando había sido
ya objeto de debate en el seno de la Jefatura del Aire durante los años de la
Guerra Civil. Entre sus paladines había nombres relevantes de la Ingeniería
Aeronáutica y de hecho uno de ellos, Felipe Lafita Babio, se iba a convertir en
el Director General de la institución creada en mayo de 1942 bajo el nombre de
Instituto Nacional de Técnica Aeronáutica, INTA, para cumplir con ese papel[29].
El
preámbulo del Decreto que alumbró el INTA lo definía como “un organismo
nacional llamado a promover el estudio y la investigación aeronáutica, a crear
el ambiente científico propicio a la invención, y a llevar a término de
perfección y utilidad toda nueva concepción teórica mediante el contraste
experimental”. Y en efecto, en el articulado del Decreto no aparecía por lado
alguno la posibilidad de que el INTA fuera a ser en algún momento un centro de desarrollo
de aeronaves, tan sólo prestaría apoyo a la industria. Se trataba de un
organismo autónomo en inmediata dependencia del Ministro cuyas funciones
normales serían “[…]el asesoramiento técnico de las Autoridades y servicios
aeronáuticos, el asesoramiento técnico de la industria aeronáutica y la progresiva
nacionalización y normalización de sus construcciones”. El adecuado desarrollo
de sus funciones contaría con el apoyo de un taller general y un campo de
experimentación en vuelo, de hecho la Sección de Estudios y Experiencias de la
Dirección General de Industria y Material pasó a depender del INTA, y un
Decreto del 14 de octubre siguiente declaró urgente la expropiación forzosa de
los terrenos de Torrejón de Ardoz, Ajalvir y Paracuellos del Jarama donde
debían erigirse esas instalaciones, que sería sufragada con cargo al presupuesto
extraordinario del Servicio de Propiedades del Ejército del Aire.
El
prototipo Hispano HA-43 en Tablada.
"El preámbulo del Decreto que alumbró el INTA lo definía como “un organismo nacional llamado a promover el estudio y la investigación aeronáutica, a crear el ambiente científico propicio a la invención, y a llevar a término de perfección y utilidad toda nueva concepción teórica mediante el contraste experimental”
El INTA era inequívocamente un establecimiento militar. Pero en él se concitaba el hecho de que recibiría posteriormente recursos externos en forma de subvenciones, donaciones, suscripciones, etc., por lo que debería tener una personalidad jurídica para su gestión que se articuló mediante un Patronato constituido en julio de 1943[30]. El Patronato del INTA tendría un Presidente, un Vicepresidente, un Secretario General, Vocales Natos y Vocales representativos de actividades científicas y técnicas. Entre estos últimos figurarían dos directores técnicos “de grandes industrias aeronáuticas”. Y en efecto, cuando en abril de 1944 se dio a conocer su composición allí figuraban José Ortiz–Echagüe por parte de CASA y Julio de Rentería por parte de Elizalde[31]. El presidente fue Esteban Terradas Illa, en cuyo honor el INTA completó su nombre en julio de 1950 pasándose a llamar Instituto Nacional de Técnica Aeronáutica Esteban Terradas[32].
"El
INTA era inequívocamente un establecimiento militar. Pero en él se concitaba el
hecho de que recibiría posteriormente recursos externos en forma de
subvenciones, donaciones, suscripciones, etc., por lo que debería tener una
personalidad jurídica para su gestión que se articuló mediante un Patronato
constituido en julio de 1943"
El General
Eduardo González Gallarza Iragorri relevó al General Vigón como Ministro del
Aire el 20 de julio 1945. Ante él se extendía un panorama no precisamente
alentador.
La Segunda Guerra Mundial había concluido un par de meses antes en Europa. Desde tiempo atrás era notorio que las Potencias del Eje caminaban irremisiblemente hacia la derrota y la Industria Aeronáutica española, cuyo futuro había sido ligado otrora a las industrias alemanas e italianas, tenía ya cerrada esa puerta. Lo que era peor, el posicionamiento de España del lado de las Potencias del Eje le había granjeado la animadversión de los Aliados y se temía que de una forma u otra pasaría factura, aunque entonces tal vez no se intuyera que las cosas llegarían hasta el aislamiento internacional decretado por la ONU el 23 de diciembre de 1946 y que se iba a extender hasta noviembre de 1950.
La producción de aviones bajo licencia seguía padeciendo problemas, entre otros la falta de motores. Además los aviones que salían de las factorías de CASA y La Hispano Aviación estaban lejos de satisfacer las necesidades del Ejército del Aire. En la primavera de 1942 el Director General de Industria y Material, Coronel Vicente Roa Miranda, había presentado al ministro del Aire, General Vigón, un documento proponiendo las líneas maestras a aplicar en la financiación de los prototipos de aviones llamados a equipar posteriormente al Ejército del Aire. La propuesta se apoyaba en los aviones que por entonces tenía en desarrollo o en concepto avanzado La Hispano Suiza y en los motores de Elizalde y la propia Hispano. El Coronel Roa Miranda estaba sin duda apoyando desde su Dirección General a la que antaño había sido su empresa, pero no es menos cierto que por entonces La Hispano era la única que había acometido el desarrollo de proyectos propios en España y se estaba granjeando un crédito en tiempos tan difíciles. Sin embargo el General Vigón no fue más allá de la creación del INTA unos pocos meses más tarde. Era un hito excepcional en la España de la época, pero a fin de cuentas no respondía a la problemática que el Coronel Roa Miranda había puesto de manifiesto.
Llegado
era el momento de tomar decisiones y aceptar riesgos y el General González
Gallarza así lo comprendió y puso manos a la obra. La política de prototipos
bosquejada tiempo atrás era ahora perentoria y se iba a dar el decisivo paso
adelante. Estaba a punto de iniciarse un período de creatividad aeronáutica sin
precedentes en España hasta entonces.
Tras su actividad como diseñador e incluso piloto de las avionetas HM, Pedro Huarte–Mendicoa Larraga desde la nueva ubicación de su departamento en el INTA había dado un salto cualitativo y estaba definiendo aviones en línea con las necesidades del Ejército del Aire. Uno de sus conceptos, el INTA–20, era un bimotor metálico de pasajeros de 5.500 kg de peso máximo de despegue y una carga de pago de 2.265 kg (5.000 libras), definido en primera instancia para transporte de altos mandos y servicios de estafeta.
La
construcción del INTA–20 por parte de la industria nacional fue sometida por el
Ministerio del Aire a la consideración del Patronato del INTA en noviembre de
1945. De acuerdo con su calidad de Industria de construcción de aviones de
bombardeo y transporte CASA era la llamada a desarrollar el proyecto. Pero la
empresa no tenía en esos momentos capacidad para diseñar aviones, como puso de
manifiesto Ortiz–Echagüe en aquel foro, al no disponer de una Oficina de
Proyectos aunque no es menos cierto que la empresa era consciente de que su
futuro pasaba por tenerla.
La
determinación del Ministerio del Aire, tal vez es más exacto decir del General
González Gallarza, consiguió que en marzo de 1946 viera la luz la Oficina de
Proyectos de CASA, eso sí, con un apoyo decisivo del INTA que desde luego iba
mucho más allá de lo previsto en sus estatutos y en la filosofía con la que fue
concebido, porque Pedro Huarte–Mendicoa Larraga lo abandonó para ser el jefe de
esa Oficina de Proyectos, al que se le unieron temporalmente varios ingenieros
del Instituto. Huarte–Mendicoa, desde la nueva y flamante Oficina de Proyectos
de CASA, que contaba con Eugenio Aguirre Castillo, Antonio Población y Ricardo
Valle Benítez como personal directivo propio, ofreció al Ministerio del Aire
varios proyectos, de los cuales sólo tres acabaron viendo la luz.
El
primero de ellos era el C–201 Alcotán, basado en el INTA–20 y que fue objeto de
un contrato para la producción de dos prototipos y una estructura de ensayos
firmado en julio de 1946. La autosuficiencia, que iba a ser una constante en el
devenir de la política de prototipos, forzosa además ante la situación en que
se debatía España, hizo que el Ministerio del Aire fijara el Elizalde Sirio
S–7A –entonces en desarrollo– como motor del C–201[33].
El
C–201 realizó su vuelo inaugural el 11 de febrero de 1949, pero lo hizo con un
par de motores Armstrong Siddeley Cheetah XXV de 400 CV suministrados por el
Ministerio del Aire –de potencia inferior a la nominal del Sirio S–7A– porque
el desarrollo de este motor era pasto de los problemas. Desgraciadamente para
el Alcotán las tribulaciones del Sirio continuaron durante largo tiempo. El
Ministerio del Aire concedió a CASA un contrato el 23 de junio de 1950 para la
construcción de una serie experimental de 12 Alcotanes y una serie de un
centenar de unidades.
Al final los dos prototipos y los doce aviones de la serie experimental llegaron a volar –con varias motorizaciones diferentes incluidos tres con motores Sirio–, pero los contratiempos con este motor no pudieron ser resueltos y la serie de cien Alcotanes –que fueron construidos pero nunca recibieron sus motores– acabó sus días desguazada y convertida en lingotes una vez que el Ministerio del Aire canceló el correspondiente contrato en 1962.
Similar suerte sufrió el segundo de los proyectos, el bimotor C–202 Halcón, víctima en este caso de los problemas del motor ENMASA Beta 4 elegido por el Ministerio del Aire para su propulsión que hicieron que “no llegara a tiempo”. El contrato del C–202 fue firmado el 3 de noviembre de 1948 y el primero de los dos prototipos de vuelo estipulados fue al aire el 13 de mayo de 1952 equipado con un par de motores Wright Cyclone procedentes de un DC–2. El programa C–202 fue definitivamente cancelado por el Ministerio del Aire en 1963.
El
C–207 Azor fue para CASA el más afortunado de los frutos de la política de
prototipos, en buena parte porque nació cuando ya el bloqueo internacional
había pasado a la historia y existía la posibilidad de adquirir motores y equipos
en el exterior. Dos prototipos y la preceptiva estructura para ensayos estáticos
fueron contratados por el Ministerio del Aire con CASA el 5 de julio de 1951.
El C–207 realizó su vuelo inaugural el 28 de septiembre de 1955 y de él se
produjeron para el Ejército del Aire dos series de diez unidades cada una
contratadas en octubre de 1957 y diciembre de 1963.
La
Hispano Suiza, una vez convertida en La Hispano Aviación, S.A., había firmado
con el Ministerio del Aire un contrato el 8 de noviembre de 1943 para la producción
bajo licencia de dos centenares de aviones Messerschmitt Me–109 equipados con
motores Hispano Suiza 12.Z.89 de 1.300 CV y producción nacional. La pertinente
licencia se había empezado a gestar durante la visita a Alemania de una
Comisión Oficial del Ministerio del Aire en mayo de 1940 donde hubo
representantes de la Industria Aeronáutica española –Ortiz–Echagüe formó parte de
ella– en la que quedó redactado un proyecto de contrato que se haría efectivo
en 1942.
La
configuración ensayada entonces respondía a la de un caza de superioridad aérea
e interceptación equipado con un SNECMA ATAR 101E de 3.500 kg de empuje; la
envergadura era 7,4 m, la superficie alar 24,62 m2 y la longitud 13,11 m. El
peso máximo de despegue calculado era de 5.000 kg y la velocidad máxima
estimada era de 1.400 km/h.
"La
determinación del Ministerio del Aire, tal vez es más exacto decir del General
González Gallarza, consiguió que en marzo de 1946 viera la luz la Oficina de
Proyectos de CASA, eso sí, con un apoyo decisivo del INTA que desde luego iba mucho
más allá de lo previsto en sus estatutos y en la filosofía con la que fue
concebido"
En 1944
Messerschmitt envió a España 25 aviones Me–109G desmontados sin planta
propulsora ni estabilizadores para que La Hispano Aviación adaptara el avión al
nuevo motor. Se equiparon media docena de aviones con motores 12.Z.89 y las
pertinentes modificaciones, y el avión resultante fue designado HA–1.109 J1L;
el vuelo inaugural tuvo lugar el 2 de marzo de 1945 pero tras meses de ensayos
los resultados no fueron precisamente satisfactorios por deficiencias de los
motores. La Hispano Aviación probó posteriormente el motor HS 12.Z.17
desarrollado por su filial francesa de similar potencia y nació la versión
HA–1.109 K1L esta vez aquejada de problemas de suministro de los motores; su
versión armada fue la HA–1,112K1L que recibió la designación C–4J en el
Ejército del Aire. La compra de motores británicos Rolls–Royce Merlin de 1.630
CV, que se inició en 1951, vino a suponer una solución para los problemas de
propulsión que aquejaban no sólo a La Hispano Aviación con su Me–109
nacionalizado, sino también para los de CASA con su C–2.111, pues la primera
pudo desarrollar el HA–1.112 M1L Buchón, C–4K en el Ejército del Aire[34],
y la segunda pudo poner en vuelo en agosto de 1951 el primer C–2.111
remotorizado con la planta propulsora británica.
La
Hispano Aviación comenzó la realización de la versión del HS–42 con tren
retráctil a finales de los cuarenta. En el contrato de 1943 para la
construcción del centenar de HS–42 figuraba como cláusula que los diez últimos deberían
ser de esta versión. Designada HA–43 voló por vez primera el 22 de junio de
1948, pero el prototipo quedó seriamente dañado al aterrizar con viento
cruzado, y volvió a volar con el tren de aterrizaje modificado el 7 de octubre
de 1949. Se había decidido mantener el motor Elizalde Sirio en el HA–43 con la
esperanza de que sus problemas se vieran pronto solventados, pero la ingrata
experiencia del Alcotán se iba a repetir. Fue preciso mantener el motor Cheetah
de menor potencia y aunque el Ministerio del Aire decidió adquirir una serie de
un centenar de aviones, comenzando con una preserie de 35, sólo llegaron a
construirse tres aviones pues un accidente propició la cancelación del programa
y los trece aviones HA–43 que estaban entonces en avanzado estado de montaje
fueron convertidos en una versión más del HS–42 dejándoles el tren fijo.
La
Hispano Aviación firmó en Múnich el 26 de octubre de 1951 un contrato prorrogable
con Willy Messerschmitt –previa autorización del Ministerio del Aire– que entró
en vigor el 1 de enero de 1952. El insigne ingeniero alemán y su equipo
colaborarían con la firma sevillana en el desarrollo de un ambicioso programa
dictado desde el Ministerio del Aire y llamado a desarrollar tres proyectos de
complejidad y nivel tecnológico crecientes que venían a nacer en plena vigencia
de la política de prototipos y debían cumplimentar las necesidades del Ejército
del Aire en cuanto a aviones de entrenamiento y combate.
El
primero de ellos fue el HA–100 Triana, un biplaza metálico de entrenamiento
avanzado cuya especificación había sido establecida por el Ministerio del Aire
en 1951 y cuyo primer vuelo tuvo lugar el 10 de diciembre de 1953 equipado con
un motor ENMASA Beta de 750 CV, aunque los problemas de este motor aconsejaron montar
sendos Wright Cyclone en el tercer y cuarto prototipos HA–100. La Hispano hubo
de esperar bastante tiempo para conseguir el contrato del Ministerio del Aire,
pues no llegó hasta 1957 y era por 40 aviones de una prevista serie de cien.
El segundo de los proyectos sería el HA–200 Saeta, el primer avión de reacción español equipado con una pareja de turborreactores Turbomeca Marboré que más adelante serían construidos bajo licencia por ENMASA. Nacido también como entrenador y años después desarrollado en versión armada, el Saeta compartía un porcentaje muy alto de elementos con el Triana, lo que colaboró de manera significativa en que su primer vuelo pudiera realizarse pronto, el 12 de agosto de 1955, tras haber contratado el Ministerio del Aire la realización de los pertinentes dos prototipos y estructura para ensayos en 1954. El tercero y último de los proyectos era el HA–300, un monorreactor supersónico llamado a convertirse en el interceptor nacional del Ejército del Aire.
Aunque
el Ministerio del Aire se reafirmaba en un decreto de enero de 1952 en su
política de promoción de los productos aeronáuticos nacionales[35],
el escenario iba a sufrir un cambio radical meses más tarde con la firma el 26
de septiembre de 1953 de los Acuerdos de Ayuda Económica, Ayuda para la Defensa
Mutua y el Convenio de Defensa entre España y los Estados Unidos de Norteamérica.
Se había abierto así la puerta a la llegada de material militar estadounidense
para equipar al Ejército del Aire y había llegado el comienzo del final nunca
declarado de la política de prototipos.
Víctima
de tan discreto colofón sería el avión de transporte C–208 de la que ya entonces
era Dirección de Proyectos de CASA, desestimado por el Ministerio del Aire en
1955. También sufrieron las consecuencias el HA–100 Triana y el HA–300, aunque
en el caso de ambos la causa más visible del fiasco fue el Plan de
Estabilización de 1959. El Triana fue cancelado en 1962 cuando los cinco
primeros aviones de la serie de 40 estaban terminados y listos para volar; el
HA–300 fue vendido a Egipto en 1959.
Epílogo
A la
vista del desarrollo de los acontecimientos, alguien podría pensar que los fabricantes
de motores fueron los protagonistas negativos de la intrincada época de la
aviación española por la que acabamos de discurrir. Sería cuando menos una
conclusión injusta.
Tanto
Elizalde, S.A., luego ENMASA, como la Hispano Suiza no eran ningunas
advenedizas en el campo de los motores de aviación. Acumulaban a sus espaldas
décadas de experiencia y éxitos significados, pero se toparon con una sucesión
de obstáculos y escollos que no pudieron ser totalmente soslayados en un
terreno tan resbaladizo como es el de los motores alternativos para aviones.
Lamentablemente en su caída arrastraron, como no podía ser de otra manera, a
los aviones a los que se había confiado su propulsión.
La
historia de aquellos años demuestra que en un entorno de penuria y precariedad
la Industria Aeronáutica española hizo un más que loable despliegue de ingenio
y voluntad bajo el impulso e inspiración del Ministerio del Aire. Si bien no se
obtuvo entonces una recompensa en consonancia con la magnitud del esfuerzo
humano y económico que supuso, es de justicia reconocer que la inversión
devolvió con el paso de los años unos altos réditos, y es que nadie podía
pensar entonces que esa época de tribulaciones estaba plantando la semilla que
décadas más tarde daría lugar a una Industria de prestigio internacional.
"La Hispano Aviación firmó en Munich el 26 de octubre de 1951 un contrato prorrogable con Willy Messerschmitt –previa autorización del Ministerio del Aire– que entró en vigor el 1 de enero de 1952. El insigne ingeniero alemán y su equipo colaborarían con la firma sevillana en el desarrollo de un ambicioso programa dictado desde el Ministerio del Aire y llamado a desarrollar tres proyectos de complejidad y nivel tecnológico crecientes que venían a nacer en plena vigencia de la política de prototipos y debían cumplimentar las necesidades del Ejército del Aire en cuanto a aviones de entrenamiento y combate"
* Ingeniero Aeronáutico - Miembro de número del SHYCEA
Fuente: https://publicaciones.defensa.gob.es/Revista Aeroplano Especial. Año 2011. Nº 29
[1]
La llegada de la
República en 1931 supuso la cancelación de la parte del presupuesto concedido a
la Aviación Militar por el Real Decreto Ley de 9 de julio de 1926 (Gaceta de
Madrid Nº 197 de 16 de julio de 1926) que aún quedaba por asignar y la vuelta a
la fabricación de aviones bajo licencia. Un modesto cambio en esta tendencia
llegó de la mano del Decreto del Ministerio de la Guerra de 16 de enero de 1934
(Gaceta de Madrid Nº 18 de 18 de enero de 1934) que autorizó la convocatoria
del llamado concurso de prototipos de avionetas de escuela elemental, cuyo
pliego de condiciones quedó definido en la Orden Circular de 17 de marzo de
1934 (Gaceta de Madrid Nº 80 de 21 de marzo de 1934) y fue objeto de unas
aclaraciones con otra Orden Circular de 27 de abril de este mismo año (Gaceta
de Madrid Nº 122 de 2 de mayo de 1934). Un Decreto de 28 de febrero de 1936
(Gaceta de Madrid Nº 65 de 5 de marzo de 1936) aprobó el contrato suscrito
entre el Arma de Aviación Militar y Arturo González Gil para el suministro de
100 unidades del modelo ganador, la avioneta GP–1, por valor de 1.900.000
pesetas. La Hispano Suiza, que había desarrollado a comienzos de los años
treinta el Hispano E–30, presentó al concurso de 1934 el Hispano E–34
proyectado por Vicente Roa Miranda –entonces director técnico de La Hispano
Suiza– y volado en 1935. De él llegaron a construirse el prototipo y cuatro
unidades más.
[2] Un decreto publicado
en la Gaceta de Madrid Nº 209 de 27 de julio de 1936 creó en Madrid un Comité
de intervención provisional en las industrias, llamado a ejercer el control de
todas ellas y asumir la dirección inmediata de aquellas que considerara
necesarias. Tres Ordenes Circulares firmadas por Francisco Largo Caballero,
ministro de la Guerra de la República, fechadas la primera el 30 de octubre de
1936 y las otras dos el 31 de diciembre siguiente, militarizaron a las
industrias directa o indirectamente relacionadas con las actividades militares
y a su personal respectivamente en Albacete, Castellón y Murcia; Madrid; y
Teruel, Valencia Cuenca, Ciudad Real, Córdoba, Almería, Málaga y Alicante
[3] Tanto La Hispano
Suiza –producción de motores– como Elizalde, S.A., estaban en Barcelona, en
zona republicana por lo tanto, y se encontraban inmersas en procesos de
desmantelamiento similares a los sufridos por las fábricas de aeronaves como
antes se ha indicado. Consecuentemente las palabras de Kindelán se referían a
la necesidad de establecer fábricas de motores en la zona controlada por el
Bando Nacional.
[4] El Libro de Actas del
Consejo de Administración de CASA, de donde procede esta información, no cita
los nombres de ambos jefes.
[5] Ley de 30 de enero de 1938 sobre organización de la Administración Central del Estado. BOE Nº 467, Burgos 31 de enero de 1938. Entre los Ministerios creados figuraba el Ministerio de Defensa Nacional. Franco conservaba el mando supremo de todos los Ejércitos. Los Servicios Técnicos de las tres armas, Tierra, Mar y Aire seguían encomendados a los Estados Mayores correspondientes. Se crearon también una Dirección de Industrias de Guerra y un Consejo Superior del Aire. El 1 de febrero de 1938 era nombrado ministro de Defensa Nacional el General de división Fidel Dávila Arrondo.
[6] Manuel Lage, en su
libro Hispano Suiza 1904–1972. Hombres, empresas, motores y aviones, indica que
se entregaron 14 aviones en 1940, 71 en 1941 y 15 en 1942.
[7] Vitoria fue elegida
en principio, pero la Jefatura del Aire desestimó esos tres emplazamientos.
Ortiz–Echagüe propuso entonces la elección entre Valladolid, Zaragoza, Córdoba,
Granada y Sevilla en un escrito fechado el 15 de febrero de 1938, respondido el
22 de febrero dejando a CASA la elección entre Valladolid, Córdoba y Sevilla.
CASA eligió Sevilla y ahí tuvo su origen la factoría de Tablada. Las
negociaciones para adquirir los terrenos donde sería edificada se iniciaron en
abril siguiente. Como medida necesaria para la construcción de la nueva
factoría y la reconstrucción de la factoría de Getafe tan pronto como se
pudiera, el Consejo de Administración de CASA aprobó una ampliación de capital
de 14.000.000 pesetas que obtuvo una excelente acogida entre los inversores.
[8] CASA tenía con
Junkers una licencia para la producción del Ju–52 desde 1929–1930. Este acuerdo
renovado era muy importante porque el propio Felipe Lafita había recomendado en
junio de 1937 al General Kindelán que el Ju–52/3m se produjera bajo licencia en
España.
[9] La Dirección General
de Material recibió una organización básica con el Decreto de 24 de noviembre
de 1939. BOE Nº 332 de 28 de noviembre de 1939, Ministerio del Aire. En su
artículo 7º se dejaba para más adelante el establecimiento de la organización
detallada de esa Dirección.
[10] De acuerdo con la Ley de 12 de julio de 1940 que actualizó la organización del Ministerio del Aire en virtud de la experiencia acumulada hasta entonces. BOE Nº 210 de 28 de julio de 1940, Jefatura del Estado.
[11] El Ejército del Aire
fue creado por la Ley de 7 de octubre de 1939. BOE Nº 292 de 19 de octubre de
1939, Jefatura del Estado.
[12] Ley de 9 de noviembre
de 1939 creando la Jurisdicción Industrial Aeronáutica con análogas
atribuciones y extensión que tiene la Jefatura Superior de Fabricaciones
Militares. BOE Nº 315 de 11 de noviembre de 1939, Jefatura del Estado.
[13] Decreto de 15 de
diciembre de 1939 creando el Consejo Asesor de Industrias Aeronáuticas. BOE Nº
351 de 17 de diciembre de 1939, Ministerio del Aire.
[14] Decreto de 30 de
diciembre de 1939, de protección a las industrias aeronáuticas. BOE Nº 6 del 6
de enero de 1940, Ministerio del Aire.
[15] La Orden de 6 de
abril de 1942, BOE Nº 105 de 15 de abril de 1942, Ministerio del Aire,
clasificó como industrias AA a AISA, CASA, Elizalde, S.A., y La Hispano Suiza,
S.A.
[16] Más adelante el
Decreto de 10 de febrero de 1943 relativo a la movilización total o parcial de
las Industrias o Empresas que afecten al Ejército del Aire, BOE Nº 50 de 19 de
febrero de 1943, Ministerio del Aire, incidía con gran profusión de detalles y
puntualizaciones en este apartado.
[17] Ley de 24 de
noviembre de 1939 sobre ordenación y defensa de la industria. BOE Nº 349 de 15
de diciembre de 1939, Jefatura del Estado
[18] El proceso tuvo tintes épicos por su dificultad y por ser llevado a cabo con bastante éxito dadas las circunstancias. Según relataba el artículo “Reconstrucción, la industria nacional aeronáutica” publicado en la edición de Revista de Aeronáutica de agosto de 1942, “Al iniciarse la liberación de Cataluña, a finales del año 38, y previa información minuciosa sobre los centros donde radicaban todas las instalaciones de CASA, y procediendo de acuerdo con la Jefatura del Aire, se organizó un servicio de camiones para la recogida de todos los elementos diseminados, desde el Llobregat hasta la frontera, en más de cuarenta locales diferentes, unos en plan de evacuación, otros después de haber sido saqueados, algunos incluso volados, de donde hubieron de sacarse las máquinas entre los escombros, y otros apenas iniciada la evacuación, a la que no hubo lugar por la rapidez del avance de las tropas nacionales”. La crónica continuaba relatando que “reunidas máquinas y demás elementos en tres estaciones de embarque, se organizaron hasta dieciséis trenes de unas cincuenta unidades, incluyendo en ellas vagones de viajeros para el transporte del personal obrero y sus familiares. Estos trenes fueron puestos en marcha hacia Madrid coincidiendo con la liberación de la capital, y llegaron sin incidentes de importancia a la factoría de Getafe, donde previamente se había dispuesto una vía apartadero”. Y en otro apartado del texto indicaba que “los documentos recogidos en la estación permitieron reconstituir las fases del traslado, primero a Albacete y después a Reus, de toda su maquinaria, almacenes y enseres”.
[19] El antes mencionado Decreto de 24 de noviembre de 1939 había creado (artículo 1) la Sección de Estudios y Experiencias definiéndola como “el centro informativo experimental y orientador de la técnica aeronáutica”. La Circular del 3 de abril de 1940 (BOE Nº 96 de 5 de abril de 1940, Ministerio del Aire) que desglosaba en detalle la organización de la Dirección General de Material, ratificaba en su artículo 22 la existencia de la Sección de Estudios y Experiencias y en el artículo 23 la dotaba con un Centro Experimental constituido por Establecimientos para Investigación (ensayos, proyectos y construcción), Normalización (accesorios y laboratorios) e Instrucción (enlaces con la Escuela Superior Aerotécnica y la Academia de Ingenieros, Ayudantes y Especialistas). Dentro del Establecimiento de Investigación figuraba una Oficina de Proyectos.
[20] Revista de Aeronáutica, ediciones de mayo de 1942, “El avión de entrenamiento Hispano Suiza H.S.–42 realiza sus primeros vuelos en Tablada (Sevilla)” y julio de 1942, “Pruebas oficiales del avión Hispano Suiza HS–42”.
[21] Según se explicaba en
el artículo “La empresa Construcciones Aeronáuticas, S.A., y su actual
desarrollo”, publicado en el número de Revista de Aeronáutica correspondiente a
julio de 1941, las entregas al Ejército del Aire se iniciaron a principios de
1941. Como quiera que la factoría de Cádiz no disponía de campo de vuelo, la
Dirección General de Infraestructura del Ministerio del Aire acondicionó como
aeródromo un terreno cerca de la factoría a donde eran llevadas las avionetas
para realizar sus vuelos de aceptación y su posterior traslado..
[22] Poco después se
extendería el contrato en 30 aviones más y, finalmente, en abril de 1952, se
ratificó una nueva ampliación en 40 aviones cuya existencia conoció el Consejo
de Administración de CASA en su reunión del 24 de marzo de 1952. En total CASA
produjo pues 170 aviones C–352.
[23] Ley de 18 de abril de 1941 sobre constitución de la Industria Aeronáutica de construcción de aviones de bombardeo. BOE Nº 121 de 1 de mayo de 1941, Jefatura del Estado. En el texto de la Ley se hablaba de aviones de bombardeo y de transporte, no así en el título.
[24] Ley de 5 de mayo de
1941 sobre constitución de la Industria Aeronáutica de construcción de aviones
de combate. BOE Nº 138 de 18 de mayo de 1941, Jefatura del Estado.
[25] Ley de 24 de octubre
de 1939 de protección a las nuevas industrias de interés nacional. BOE Nº 298
de 25 de octubre de 1939, Jefatura del Estado.
[26] Anticipándonos a los
acontecimientos, se debe indicar que esa fecha se menciona en el preámbulo del
Decreto de 4 de agosto de 1944, sobre entrega al Instituto Nacional de
Industria de las acciones de la serie A que constituyen la participación del
Estado en “Hispano Aviación, S.A.”. BOE Nº 223 de 10 de agosto de 1944,
Presidencia del Gobierno.
[27] Ley de 25 de
septiembre de 1941 por la que se crea el Instituto Nacional de Industria. BOE
Nº 273 de 30 de septiembre de 1941, Jefatura del Estado. Juan Antonio Suances
Fernández fue nombrado presidente del INI el 17 de octubre de 1941.
[28] Decreto de 22 de junio de 1943 sobre constitución de una Empresa mixta de construcción de aviones de bombardeo y transporte. BOE Nº 185 de 4 de julio de 1943, Presidencia del Gobierno.
[29] Decreto de 7 de mayo
de 1942 sobre creación del Instituto Nacional de Técnica Aeronáutica. BOE Nº
141 de 21 de mayo de 1942, Ministerio del Aire.
[30] Decreto de 28 de julio de 1943 por el que se crea el Patronato del Instituto Nacional de Técnica Aeronáutica. BOE Nº 216 de 4 de agosto de 1943, Ministerio del Aire.
[31] Orden de 3 de abril
de 1944 por la que se constituye el Patronato del Instituto Nacional de Técnica
Aeronáutica. BOE Nº 96 de 5 de abril de 1944, Ministerio del Aire.
[32] Decreto de 21 de
julio de 1950 por el que se dispone que el “Instituto Nacional de Técnica
Aeronáutica” se denomine en lo sucesivo “Instituto Nacional de Técnica
Aeronáutica Esteban Terradas”. BOE Nº 210 de 29 de julio de 1950, Ministerio
del Aire.
[33] Elizalde, S.A., pasó
a ser controlada por el INI y renombrada ENMASA, Empresa Nacional de Motores de
Aviación, S.A., en virtud del Decreto de 18 de enero de 1951 sobre
participación del Instituto Nacional de Industria en “Elizalde, S.A.” para la
fabricación de motores de aviación. BOE Nº 22 de 22 de enero de 1951,
Presidencia del Gobierno. El convenio suscrito al respecto entre el INI y
Elizalde, S.A., se firmó el 11 de diciembre de 1950 e implicaba que el
Instituto tendría una participación mayoritaria en el capital de la empresa
aunque no se especificaba su cuantía entonces.
[34] La Hispano Suiza de
Barcelona fue vendida a ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones, S.A.) en 1946.
ENASA mantuvo durante varios años un departamento aeronáutico para fabricar los
motores de la serie 12.Z de doce cilindros en V que se había empezado a
desarrollar en 1938 con potencias de 1.200–1.425 CV. El Ministerio del Aire
contrató el 13 de mayo de 1947 una serie de 280 motores 12.Z.89 y repuestos por
valor de 157.500.000 pesetas. Sin embargo los problemas de este motor hicieron
que el citado ministerio cancelara el contrato de 1947 mediante un Decreto de
23 de diciembre de 1955 (BOE Nº 363 del 29 de diciembre de 1955). Un poco más
arriba, en ese mismo número del BOE, se autorizaba al Ministro del Aire para
contratar por concierto directo la transformación por La Hispano Aviación,
S.A., de 133 aviones C–4J en la versión C–4K dotándoles con motor Rolls–Royce
Merlin.
[35] Decreto de 18 de
enero de 1952 por el que se dictan normas para la contratación y construcción de
los prototipos de material necesario para equipar a las fuerzas aéreas. BOE Nº
62 de 2 de marzo de 1952, Ministerio del Aire. En su preámbulo aparece de
manera oficial, por vez primera y única que conozcamos, una mención expresa a
la política de prototipos cuando dice que “la experiencia adquirida desde que
se inició la actual política de nacionalización de prototipos del material
aéreo, aconseja modificar las disposiciones vigentes para la contratación de
proyectos y prototipos […]”.
