Por Jake
Leigh Howarth
Mantenido
en secreto hasta 1945, el Blackburn B-20 fue un hidroavión experimental
clasificado más famoso por su innovador fuselaje inferior que podía retraerse o
extenderse dependiendo de si estaba flotando o volando. Aclamado como una
hazaña impresionante e imaginativa de la ingeniería moderna, el B-20 finalmente
fue cancelado luego de un desastroso accidente en los mares turbulentos frente
a la costa escocesa.
Origen
Tras el
final de la I Guerra Mundial, el desarrollo de los hidroaviones avanzó a un
ritmo asombroso. Sin embargo, en un intento por evitar que la hélice golpeara
el agua, en la década de 1930 los hidroaviones como el Shorts Clase 'C' y el
Boeing Clipper generalmente se fabricaban con fuselajes extremadamente
profundos, lo que los hacía lejos de ser aerodinámicos.
En un
intento de corregir esto, aviones posteriores como el Consolidated Catalina y
el Dornier Wal fueron diseñados con sus alas y motores colocados en la parte
superior del fuselaje, pero ese diseño todavía producía mucha resistencia.
Así, en
busca de un modelo más pequeño y eficiente, el Ministerio del Aire británico
emitió la Especificación R.1/36 el 2 de marzo de 1936 requiriendo el montaje de
un hidroavión que tuviera una velocidad máxima de crucero de al menos 230
millas por hora y lo más importante es un peso que no supere las 25.000 libras.
Desarrollo
En
respuesta al llamado, el diseñador jefe de hidroaviones de la Blackburn
Aircraft Company, el Mayor J. D. Rennie, propuso un nuevo diseño revolucionario
que abordaba muchos de los problemas del pasado. Imaginó un hidroavión con un
casco que no sólo podía extenderse para aterrizar, sino también retraerse para
obtener condiciones aerodinámicas óptimas mientras estaba en el aire.
A pesar
de la naturaleza radical de su sumisión, al final Blackburn perdería ante el
Saro S36 Lerwick, que tendría una trayectoria decepcionante, con solo 21
producidos. Pero la competencia estuvo reñida y los funcionarios del Ministerio
del Aire quedaron tan impresionados con el concepto de Rennie que aprobaron la
construcción de dos prototipos.
Aunque
inicialmente se planeó que fuera propulsado por dos motores Bristol Hércules,
pronto cambiaría al más potente Rolls-Royce Vulture de 24 cilindros a medida
que aumentaba el peso proyectado del B-20.
El
desarrollo del primer prototipo se llevó a cabo durante 3 años, pero con el
estallido de la II Guerra Mundial en 1939, el segundo prototipo fue cancelado
y, en cambio, Blackburn tuvo que unir todos sus recursos para la construcción
de hidroaviones preexistentes necesarios para detectar los enjambres. de los
submarinos alemanes que invadían el Atlántico.
Sin
embargo, el trabajo continuó en el modelo V8914 original en la fábrica
Clydeside de Blackburn en Dumbarton, donde recibió el sobrenombre de “Cascanueces”
en referencia al destino bastante espantoso que, en teoría, le sucedería a un
individuo que permaneciera en la plataforma bajada mientras se retraía.
Después
de estar terminado en 1940, el B-20 se sometería a un programa de pruebas de
vuelo que se llevaría a cabo en total secreto.
El B-20
El
Blackburn B-20 era un monoplano voladizo de ala alta totalmente metálico que
pesaba 35.000 libras y medía 69 pies y 7 pulgadas de largo, 11 pies y 8
pulgadas de alto con la parte inferior retraída y 25 pies y 2 pulgadas con la
parte extendida. Las alas, que tenían un área de 1.066 pies cuadrados, tenían
flotadores en la punta del ala, lo que cuando se retraía significaba que el
B-20 tenía una envergadura de 76 pies, aumentando a 82 pies y 2 pulgadas si se
extendía.
El B-20
estaba impulsado por un par de motores Rolls-Royce Vulture X refrigerados por
líquido montados en góndolas que sobresalían del borde de ataque del avión
principal y que impulsaban dos hélices de paso variable De Havilland Hydromatic
de tres palas, lo que le daba una velocidad máxima de 345 millas por hora, una
velocidad de crucero de 200 millas por hora y un alcance operativo de 1500
millas.
Su
casco tenía revestimiento reforzado y placas remachadas al ras, mientras que el
fuselaje inferior desmontable, llamado pontón, estaba subdividido en cinco
secciones que albergaban cuatro tanques de combustible con una capacidad máxima
de 976 galones, así como una variedad de equipos marinos, incluido un ancla,
cabrestante de ancla, bichero, banderín de amarre y embudo.
El B-20
tenía espacio para una tripulación de cinco personas que entraban al avión
subiendo una escalera a través de una escotilla situada en el suelo del
compartimento del apuntador de bombas en el extremo del morro. Detrás de este
segmento había una espaciosa cabina de vuelo donde el piloto y el copiloto se
sentaban juntos, con el navegante, el observador y el ingeniero estacionados
detrás de ellos en un nivel inferior.
En el
interior del casco, el B-20 estaba equipado con todas las comodidades
necesarias para misiones más largas, con una sala de oficiales con dos literas,
dormitorios para cuatro tripulantes, una unidad de almacenamiento para objetos
sueltos, un taller de ingenieros e incluso un baño. colocado detrás de la
cocina.
Aunque
el prototipo B-20 no estaba armado, se planeó que la versión de producción
tuviera dos ametralladoras .303 en el morro, otro par en el centro del barco en
una torreta motorizada y cuatro más instaladas en una torreta de cola. También
estaría armado con cuatro células de bombas injertadas en la sección central
del avión principal y justo dentro de cada góndola del motor, cada una de las
cuales podría transportar una bomba de 500 libras.
Accidente
En su
primer vuelo en marzo de 1940, se descubrió que el prototipo V8914 tenía
problemas con los ajustes de los alerones, un problema que finalmente se
solucionó después de un puñado de pruebas más que se vieron levemente
estropeadas por el impacto de un pájaro que causó daños menores. Sin embargo, a
pesar de los contratiempos, se demostró que el mecanismo del pontón retráctil
era fiable y eficaz.
Con el B-20
todo arreglado, el 7 de abril de 1940, el día antes de que Alemania lanzara su
invasión de Dinamarca y Noruega, el principal hidroavión de Blackburn se lanzó
por la pista para su primera evaluación de vuelo a alta velocidad con el Teniente
de Vuelo Harry Bailey a los controles. Con él estaban Iván Waller, un ingeniero
de pruebas de vuelo de Rolls-Royce, Fred Weeks, un ingeniero de pruebas de
vuelo de Blackburn, y otros dos pasajeros llamados Duncan Roberts y Sam
McMillan que debían monitorear los instrumentos.
Sobrevolando
los cielos del Forth of Clyde y el Sound of Bute en la costa occidental azotada
por el viento de Escocia, Bailey aceleró el B-20 a 345 millas por hora antes de
que comenzara a producirse una siniestra vibración. Al disminuir la velocidad,
el zumbido continuó persistiendo, lo que obligó a Bailey ordenar a su
tripulación que prepare sus paracaídas para una evacuación inmediata.
El
primero en salir fue Fred Weeks a través de la trampilla de escape en el techo
de la cabina, durante la cual su pierna fue golpeada por el timón y se le
incrustó una férula de metal. El siguiente fue Iván Waller, cuyo paracaídas se
enredó en el mástil de radio después de soltarlo demasiado pronto.
Peligrosamente
asomando a mitad de la escotilla, Iván pudo salir y caminar con cuidado a lo
largo del fuselaje cuando la vibración disminuyó temporalmente, desenredar su
paracaídas y saltar libremente. Weeks y Bailey sobrevivirían a la terrible
experiencia, pero Waller, Roberts y McMillan no serían tan afortunados después
de sus saltos.
Waller
finalmente se ahogaría porque su paracaídas no se abrió completamente, mientras
que Roberts y Macmillan, presumiblemente sucumbiendo al mismo destino, nunca
más fueron vistos. Su tripulación notó una unidad rectangular descendiendo del
cielo, el HMS Transylvania recogió a Weeks y Waller, salvándolos de un final
acuático similar.
Casi 60
años después, el 28 de agosto de 1998, un equipo de buzos de la Royal Navy
ayudaría a recuperar el motor Rolls Royce del B-20 después de que se enredara
en la red de un barco pesquero que lo había arrastrado a aguas menos profundas.
Separándolo de la hélice, el motor fue elevado a la superficie mediante bolsas
de aire, antes de ser trasladado al Museo Rolls Royce en Glasgow y luego al
Museo de Aviación de Dumfries y Galloway.
A día
de hoy, la B-20 sigue descansando en su tumba de agua frente a Gourock Head.
B-40
Aunque
la tragedia de abril había conmocionado a la Blackburn Aircraft Company, la
breve serie de exámenes previos había demostrado los méritos del diseño
concebido por el Mayor Rennie, quien seguía presionando para encontrar un
sucesor del B-20. Rennie imaginó que una versión mejorada estaría propulsada
por motores Napier Sabre o Bristol Centaurus y, además, poseería una torreta
dorsal totalmente retráctil.
En
consecuencia, en septiembre de 1941, Blackburn obtuvo el contrato
Actf/1474/C20b que requería la construcción de dos prototipos que tendrían los
números de serie ES966 y ES979. Al ser más rápido y avanzado, el B-40 se
consideró originalmente como un reemplazo del antiguo Sunderland, un hidroavión
descomunalmente grande con cantidades superfluas de espacio.
Por
otro lado, el proyecto empezó a ir cuesta abajo con el lanzamiento de un nuevo
conjunto de especificaciones el 3 de marzo de 1941, que incluía un alcance de
combate revisado de 3.500 millas que el B-40 simplemente no podía cumplir.
El
desarrollo se prolongó durante un par de meses más antes de que se detuviera en
seco el 20 de diciembre, cuando NE Rowe, del Estado Mayor Aéreo, anunció que el
alcance previsto del B-40 de 3.050 millas sin una bomba no era aceptable.
Dado
que el Ministerio del Aire ya no necesitaba un hidroavión de alto rendimiento
para uso operativo, el programa fue oficialmente archivado después de las
vacaciones de Navidad el 6 de enero de 1942.
Fuente: https://planehistoria.com
